Ases: Tte. de Vuelo Dudley Garton Sandry Honor, máximo as argentino

El rescate de Honor de su derribo en Creta

Teniente de Vuelo Dudley S.G. Honor, Escuadrón Nº 274 de la RAF posa junto a un Hawker Hurricane del escuadrón en Gerawala, Egipto, al reunirse con su unidad tras su rescate.

En la tarde del 25 de mayo de 1941, su Mk.I Hurricane (W9266) y el de Fl. El teniente Hugh Down estaba atacando el aeródromo de Maleme, Creta. El avión de Down fue alcanzado, pero Honor derribó un SM79 italiano y un JU52 alemán antes de ser alcanzado por un Bf 110 y luego por un Bf 109. Su avión se estrelló en el mar, hundiéndose unos doce metros, pero debido a que llevaba un chaleco salvavidas autoinflable alemán, pudo llegar a la superficie. Después de nadar durante cuatro horas, logró arrastrarse hasta las rocas. Fue encontrado por campesinos cretenses y un grupo de soldados griegos y después de seis días escondido fue rescatado por un Sunderland de la RAF que pasaba y lo vio haciendo señales con su linterna de bolsillo. El piloto de Sunderland dijo que había una probabilidad de un millón de que lo vieran, estaban buscando al mayor general Weston y su personal, y con Honor dándoles indicaciones para llegar a la costa, localizaron al general en Sfakia aproximadamente el 31 de mayo. .

Dudley Sandry Garton Honor nació, de padres británicos, el 5 de septiembre de 1913 en Quilmes, Buenos Aires, Argentina, donde se educó.
Fue uno de los 600 voluntarios de Argentina que vinieron a luchar con la RAF y la RCAF.

Premios: DSO, DFC y Bar
Murió el 26 de diciembre de 2007 a los 94 años.

Ases argentinos: Bernardo De Larminat, de Neuquén a enfrentar al Afrika Korps

El gaucho que combatió a los nazis. Creció en Neuquén, se hizo piloto de cazas y fue “as del aire” en la Segunda Guerra Mundial

Por: Claudio Meunier
Diario La Nación



La estirpe de un piloto de caza en el desierto, simbolizada en esta reconocida tomada a De Larminat para la propaganda aliada. (Archivo Claudio Meunier).


En la interminable espera, Bernardo De Larminat, busca sus cigarrillos. Sus dedos palpan un sobre, recuerda que debe abrirlo y leerlo. Lo extrae con su mano temblorosa, aún no se recupera por completo de su primer ataque de Malaria que ha sumido días atrás, su cuerpo, en un denso sopor de fiebre.
Abre el sobre y, con su boca, sostiene una pequeña linterna encendida. El mensaje, fechado el 25 de agosto en Londres, proviene del Consulado General Argentino. Lo invitan a continuar su trámite de prórroga al servicio militar obligatorio en Argentina. Ríe en voz alta, sus compañeros lo observan, no entienden qué le ocurre. Él sabe que en días u horas podría estar muerto. La vida de un piloto de combate en el desierto es breve, demasiado breve. Pero, adelantamos el final de la historia, Bernardo no morirá (tampoco realizará su servicio militar en Argentina).

 

Nota del Consulado Argentino en Londres emitida el 25 de agosto de 1942 que arribo a Egipto poco antes de comenzar la segunda batalla de El Alamein contra las fuerzas alemanas en octubre de 1942. (Archivo Claudio Meunier).


Nacido un 25 de diciembre de 1920 en Buenos Aires, Capital Federal, fue bautizado Bernardo Noel Marie De Larminat. Es hijo de Santiago De Larminat, un francés, pionero del desarrollo patagónico a comienzos del siglo XX.
Bernardo transita su niñez en la lejana Estancia Cerro Los Pinos, hogar de la familia, un paradisíaco terreno en la geografía de la provincia de Neuquén. Su vida, signada por la actividad rural lo mantiene alejado de cualquier contacto con la civilización. Y, menos aún, con la aviación.
La Segunda Guerra Mundial lo motiva. Principios de otros tiempos: hidalguía, representar a Francia mediante su voluntariado y la defensa de la democracia, por nuestro país, Argentina.
Decidido a convertirse en voluntario, intenta unirse a los argentinos que convergen hacia un campo de entrenamiento en Canadá donde se aglutinan los “Franceses Libres” del General De Gaulle.
Sin embargo, el buque de pasajeros que lo transporta alberga a otro grupo de argentinos idealistas con los cuales traba amistad y ellos, también van a la guerra a Canadá, pero con otro rumbo, a una escuela de vuelo.
El objetivo unánime del grupo es lograr el brevet y convertirse en aviadores de combate canadienses. Bernardo se une a la iniciativa y por primera vez en su vida piensa en algo que nunca ha prestado atención: volar.
Un diario de Toronto informa sobre los voluntarios argentinos que se suman al ejército canadiense para combatir en la Segunda Guerra Mundial
Aceptado en la Real Fuerza Aérea de Canadá, debe iniciar su instrucción de vuelo. Entonces descubre un escollo que no ha previsto, que le cierra el paso: no habla inglés. Pero su falta de conocimientos en el idioma le salvará la vida.
Mientras sus compañeros argentinos de raigambre británica avanzan con facilidad, Bernardo es enviado a tomar conocimientos básicos del inglés. Para su decepción, mientras se inicia como cadete de aviación, sus compañeros reciben sus alas de aviadores de combate y son enviados al teatro de guerra europeo.
Bernardo recién recibe sus alas de aviador el 6 de diciembre de 1941, unos meses más tarde que sus compañeros. Su instructor le sugiere:
-De Larminat, muy buen esfuerzo. No vaya a los bombarderos, sus compañeros argentinos han muerto casi todos en operaciones. No se haga matar, usted sabe qué hacer para evitarlo.
Los mejores promedios de cada promoción gozan de un beneficio único: pueden escoger la especialidad que quieren desarrollar. Volar cazas o bombarderos. Lo curioso es que la gran mayoría de las solicitudes son denegadas o reciben una respuesta contraria. Bernardo, que fue un cadete destacado, pone a prueba su suerte: solicita volar bombarderos. La respuesta no lo sorprende: su pretensión es rechazada y lo envían a entrenar como piloto de caza. La treta funciona.


Bernardo de Larminat nació en Capital Federal, pero fue criado en Neuquén. Participó en más de 300 combates, primero junto a la aviación canadiense y después con los “Franceses Libres” de De Gaulle


Despegue del Capitán De Larminat en un Spitfire Mk. VIII durante 1944 cuando era Jefe de Escuadrilla interino del escuadrón 417. (Archivo Claudio Meunier).


El 7 de diciembre de 1941, un día después de obtener sus alas, Bernardo es sacudido por una noticia que llega a través de la radio: la aviación japonesa consuma un ataque masivo sobre la flota americana amarrada en Pearl Harbour. Escucha el discurso del Presidente Roosevelt en el que declara la guerra a los totalitarios de Europa.
Bernardo se convierte en piloto de caza a sus 21 años y vuela uno de los aviones más avanzados de su época, el último grito de la tecnología, el mítico Spitfire. Dos años más tarde, después de recalar en distintas escuelas de vuelo perfeccionándose en combate aéreo, se moviliza primero a Europa y más tarde al norte de Àfrica. El 19 de abril de 1943, siendo un veterano del aire, algún milagro obra sobre él y esquiva su primer encuentro con la muerte (eterna y silenciosa compañera, lo acechará hasta el final de la contienda). Durante un vuelo de patrulla, su jefe de escuadrilla brama por la radio en un solo alarido.
-¡Media vuelta a la izquierda, cazas alemanes!
Bernardo responde a un instinto -mil veces ensayado- y realiza un violento viraje. Evade la lluvia de disparos que caen desde lo alto. Su compañero, que vuela delante suyo, no corre su misma suerte y cae derribado. Atrapado en su Spitfire. Bernardo observa a su alrededor, ha quedado solo, rodeado por al menos veinticinco cazas enemigos. Busca desesperado a sus camaradas, pero se han esfumado en el cielo. Los cazas alemanes ocupan su mundo: están abajo, arriba, por todos lados. Tira sobre uno de ellos y erra. Ataca a otro sin resultados. Son tantos, que puede elegir. Abre fuego sobre varios que corren rápido delante de su mira e impacta a uno de ellos.
Prácticamente al mismo tiempo, una fuerte explosión sacude su Spitfire. Siente un latigazo en su pierna izquierda que le arranca su pie en los pedales de control. Sí, ha sido alcanzado.


Bernardo De Larminat a bordo de su Spitfire realizando una patrulla sobre el desierto de Túnez. (Archivo Claudio Meunier).

Está rodeado, sobre territorio enemigo. Vuela cercado por cazas Messerchmitt 109, un avión que en manos de un buen piloto significa la muerte segura. Encerrado en una jaula invisible, Bernardo cree transitar sus últimos segundos de vida. Aprovecha la oportunidad, sabe que si disparan sobre su avión es probable que se impacten entre ellos. El capitán Gerhard Michalski, líder del grupo alemán, se da cuenta del desorden y de cómo el Spitfire se aprovecha de ellos en esos momentos. Ordena a unos pocos volar detrás del solitario Bernardo para derribarlo.
Pero el piloto argentino intenta su última maniobra antes de morir: simula perder el control de su Spitfire y se lanza en una alocada maniobra de espiral descendente. Michalski y sus pilotos observan la caída del avión que se sumerge entre unas nubes y luego desaparece. Bernardo emerge debajo de las nubes solo para sumar más desgracias a los hechos y retoma el control de su avión justo a tiempo, antes de morir incrustado contra una loma a la cual pasa rozando. Escapa a baja altura, alcanza la costa, sigue por las llanuras de Túnez, divisa un avión, es un bombardero alemán Stuka que realiza un vuelo de entrenamiento. Abre fuego y continúa sin poder ver qué le sucede a su adversario. Vuela a baja altura, las baterías antiaéreas del aeródromo enemigo cercano le disparan, también quieren acabar con su vida.
Bernardo logra arribar a la base, Goubrine, al sudoeste de Túnez, donde lo reciben sus mecánicos. Al detener el motor, escucha varios alaridos, los gritos se multiplican y crece su alarma. El tanque de nafta, que está ubicado delante la cabina, presenta un enorme orificio. De haber explotado, lo hubiera convertido en una masa de llamas. Tiene otro impacto sobre el motor, un tiro directo que lo hubiera hecho volar por el aire. Pero De Larminat, portador de la buena estrella del destino, evade la muerte.


Bernardo Noel Marie De Larminat a bordo de su Spitfire Mk.Vc mientras era piloto del escuadrón canadiense 417 que opero contra las fuerzas del Afrika Korps. (Archivo Claudio Meunier)


A sus 23 años, asciende a Jefe de escuadrilla. Guía al combate al selecto grupo de pilotos canadienses que apoyan con sus vuelos el avance del Octavo Ejército Británico. La muerte lo sigue y casi lo alcanza en 1944.
Todo concluye abruptamente cuando el motor de su Spitfire se detiene sobre el mar Adriático. Debe saltar en paracaídas, lo que traerá consecuencias para su físico. Al abrirse el paracaídas, su brazo se enreda y le provoca heridas de consideración. Cae en el agua. Por un momento, no consigue desabrochar su paracaídas, que comienza a arrastrarlo hacia las profundidades. Finalmente logra desprenderse y nada con un solo brazo. Un avión de rescate va en su búsqueda y todo concluye en un hospital, con un yeso. Durante su recuperación, recibe una mala noticia: los canadienses han decidido separarlo de las operaciones.
-Es suficiente, De Larminat: usted ha cumplido 300 misiones de combate. Puede volver a su hogar en Argentina o servir como instructor de vuelo en Canadá.
Rápido de reflejos, solicita la baja en la Fuerza Aérea Canadiense y, apelando a su origen francés, se enrola en la aviación francesa libre del General De Gaulle.
-Muy bien, De Larminat, dígame... ¿Qué puedo hacer por usted?, lo interroga el General Vallin, director de la Fuerza Aérea Francesa libre.
-Quiero volver a realizar misiones de combate, contesta Bernardo.
Vallin observa la intachable foja del guerrero argentino. Su experiencia en misiones de bombardeo en picada, sus tres derribos confirmados y otros dañados no lo hacen dudar a Vallin.
-Muy bien, De Larminat. Usted será Jefe de Escuadrilla y deberá operar en el avance sobre los Países Bajos contra los alemanes, responde Vallin.
Bernardo, entusiasmado por la respuesta, solicita unos días de licencia antes de unirse a su nuevo escuadrón, pues tiene un trámite que cumplir. El pedido es concedido.
Se presenta en el Consulado Argentino en Londres ataviado con el traje de salida de aviador para continuar con la prórroga al Servicio Militar Obligatorio en Argentina. El funcionario, avergonzado al observar sus tiras de capitán, lo invita un café y le sugiere:
-Por favor, olvídese del tema, hay varios casos, como el suyo, esto tendrá alguna solución.
Bernardo vuela como Jefe de Escuadrilla en el selecto escuadrón francés 341 compuesto por pilotos de su misma veteranía. Algunos de sus compañeros vuelan como él, sin interrupción, desde 1942. En esa misma unidad revistó el famoso voluntario franco brasilero y as de los cielos Pierre Clostermann. Bernardo será quien los guíe al combate. La muerte lo persigue y el 1 de abril de 1945 le tiende una nueva trampa. Pero De Larminat sabe lidiar con ella y, una vez más, la evade.
Luego de atacar un tren alemán detrás de las líneas enemigas, con fuego de cañón y bombas, los proyectiles antiaéreos nazis alcanzan el motor de su Spitfire que, averiado, se detiene. Bernardo sabe que no podrá volver a su base y que caerá tras de las líneas enemigas. Realiza un aterrizaje de emergencia con ruedas adentro. El caza se desliza sobre unos surcos, se lleva por delante un cerco, vuelan unos postes y, finalmente, su avión se detiene. Abre la cúpula de la cabina, se desabrocha los correajes y escapa del avión. Desecha su salvavidas amarillo que lo hace visible y desiste de incendiar el avión, como indica el protocolo, pues no quiere llamar la atención.


1954. Bernardo De Larminat en su medio natural, el campo y la Patagonia junto a su perro y un apero detrás suyo. (Archivo Claudio Meunier).


Algunos tiros pasan encima de su cabeza. Son los alemanes que disparan y convergen hacia él desde un bosque vecino. Bernardo corre hacia un zanjón lleno de agua, cruza un cerco de espinos y, cubierto de barro, llega a una casa solicitando auxilio. Una joven lo atiende, le contesta en perfecto inglés:
-Lo siento mucho, no lo puedo ayudar. Estoy sola.
Continúa su escape perseguido por el eco de la batalla. Se dirige hacia un bosque de pinos, donde se esconde. Divisa barriles de nafta escondidos entre los árboles y se altera. ¿Qué hace eso ahí? Observa con detenimiento, descubre tropas alemanas ocupando los anillos del bosque. Resuelve esconderse muy cerca de ellos. Jamás pensarán que un evadido al cual buscan, está a metros de su improvisado destacamento.
Bernardo, que en ese momento cuenta con 320 misiones de guerra piensa:
-Qué estupidez es haber llegado hasta acá para morir en tierra y aislado, sin que mis padres sepan que me ha ocurrido.
Permanece escondido en una cueva, cubierto con vegetación. Aguarda la noche para escapar al amparo de la oscuridad. Cuando emerge de su escondite, descubre que sus piernas están completamente dormidas y apenas le permiten mantenerse en pie. Si es descubierto, es hombre muerto.
Miembros de la resistencia holandesa lo descubren y lo evacúan. Vestido con overol de mecánico y una gorra vieja, camina por las calles rurales hasta llegar a un refugio donde quedará a resguardo, junto a otros aviadores aliados derribados y un marino alemán que ha desertado de la guerra. Días más tarde, a bordo de una bicicleta, simulando ser un poblador local, Bernardo cruza a tropas alemanas que se retiran de la batalla. Los soldados fatigados le hacen señas para que se detenga, le solicitan cigarrillos. Bernardo, con naturalidad, les habla en francés y les convida cigarrillos. Los saluda y continúa su camino hacia las líneas aliadas.
Guiado por la resistencia hacia un regimiento canadiense, es recibido con alegría. A pesar de sus protestas insistentes, le cortan de pelo, lo someten a fumigaciones frenéticas, le inoculan vacunas contra piojos y lo obligan a tomar una buena ducha para disipar la adrenalina en su cuerpo, luego de seis intensos días como evadido en territorio enemigo. En el campo aéreo de su escuadrilla hay festejos a su regreso. El capitán Andrieux le ordena tomar una licencia de vacaciones en Paris. Bernardo se niega. Solicita unirse a las operaciones de inmediato. Un día más tarde, encabeza nuevos ataques junto a su escuadrilla sobre el frente alemán.
No muy lejos de ese frente, su hermano Andrés -voluntario argentino al servicio de la Francia Libre- combate como tripulante de un tanque Sherman a las órdenes del General Leclerc. Al igual que a Bernardo, la buena estrella del destino lo convierte en un veterano sobreviviente de la Segunda Guerra Mundial.
Al capitular Alemania, el capitán Bernardo De Larminat recibe todo tipo de condecoraciones. Gran Bretaña le otorga la Cruz de Vuelo Distinguido. Además es consagrado “Caballero de la Legión de Honor” y recibe la Cruz de Guerra Francesa con cuatro palmas y siete citaciones del gobierno francés por su profesionalismo y devoción al deber en combate.
Feliz de haber evadido a la muerte día a día durante cuatro años, solicita su baja y retorna a su amada Patagonia, a su vida en el campo. Se siente un privilegiado por haber volado en uno de los mejores cazas de la Segunda Guerra Mundial. Bernardo decide que sólo volverá a volar como pasajero, en aviones de línea. Pero en dos oportunidades el destino lo vuelve a sentar frente a los comandos de un avión. La primera vez fue durante un remate de hacienda, en La Pampa. La firma consignataria lo transporta en calidad de pasajero. El piloto, al descubrir el interés de Bernardo por su avión, ya que no paraba de hacerle preguntas, lo invita a volar a su derecha, en el puesto de copiloto. Durante el vuelo, el avión ingresa a una zona de tormentas, el piloto se desorienta y pierde el control. De Larminat toma el comando, estabiliza el avión, le devuelve el control al piloto y le enseña algo aprendido en la guerra:
-¡Hombre! ¡Usted tiene que confiar ciegamente en sus instrumentos!


Bernardo De Larminat, junto a sus diez hijos. Criados en un ambiente rural continuaron el legado de su padre. (Archivo Mercedes De Larminat).


Una cruz en Neuquén, a la vera de un alambrado


Bernardo se casó con María Inés Teresa Francisca Cornet D’Hunval (Manina) y tuvieron diez hijos. Un matrimonio que vivió con el confort mínimo, en zonas rurales primitivas y alejadas de cualquier poblado. Sin comunicaciones y malos caminos, de esa forma se abrieron paso en la vida. A fines de los años sesenta, Bernardo se convirtió en vicepresidente de la Sociedad Rural de Choele Choel. Siguió trabajando el resto de sus días en el campo. Paso su últimos veranos en Tierra del Fuego. Luego de la esquila, le pedía el puesto de la Veranada en la cordillera a su hijo Eduardo. Con sus ochenta años a cuestas se iba a cuidar la hacienda que se arreaba allí, acompañado por algunas de sus hijas y nietos. No dejaba rincón sin recorrer. Cerros, turbales, cañadones. Dormía sobre el recado. Eran sus vacaciones, si alguna vez esa palabra estuvo en su vocabulario.


Manina y Bernardo, un matrimonio que, junto a sus hijos, reivindicaron con su ejemplo el trabajo ganadero y agrícola, sin descanso alguno, hasta sus ultimos días. (Fotografía Inés De Larminat).


Falleció el 6 de enero del 2010, a sus 89, años en Zapala. Fue sepultado en la Estancia El Bosque, El Huecú, Neuquén, junto a su esposa Manina, a la vera de un alambrado. Ese fue su deseo. Allí yace ahora, convertido en leyenda.
Respecto a su Servicio Militar Obligatorio, el gobierno de entonces decretó que a los pilotos voluntarios argentinos que combatieron junto a las fuerzas aliadas se los eximiera de tal obligación. Y no solo eso: la misma ley convirtió a Bernardo en Oficial de la Reserva en la Fuerza Aérea Argentina. Similar caso al de Claudio Alan Withington, un cordobés de Villa Huidobro que voló en la Segunda Guerra Mundial con la aviación británica (RAF) y que luego, en 1982, durante la Guerra de Malvinas, voló con la Fuerza Aérea Argentina.
.................Pero esa es otra historia...

SGM: Los voluntarios extranjeros de la RAF

 

"No muchos, pero mucho": pilotos extranjeros en la batalla de Gran Bretaña, hubo más de lo que nos damos cuenta

Sarah Woodfin, War History Online

El as de vuelo polaco Jan Zumbach (izquierda) con el comandante de ala Stefan Witorzenc (centro) y el teniente de vuelo Zygmunt Blenkowsk

“Nunca en el campo de los conflictos humanos tantos han debido tanto a tan pocos”. Esta famosa declaración, de un discurso de Sir Winston Churchill, elogió a los pilotos de la Royal Air Force (RAF) de Gran Bretaña por su heroico trabajo en la defensa de las Islas Británicas contra la Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe) durante la Batalla de Gran Bretaña en la Segunda Guerra Mundial. .

Al comienzo de la batalla, las probabilidades numéricas estaban a favor de los alemanes. La Luftwaffe tenía 1.089 cazas y 1.576 bombarderos para su ofensiva contra los británicos, mientras que la RAF solo podía reunir alrededor de 700 cazas en defensa.


Sir Winston Churchill en 1942

Sin embargo, los pilotos británicos no soportaron la mayor parte de la defensa de su patria completamente solos. La RAF distingue a 2.937 pilotos por haber participado oficialmente en la Batalla de Gran Bretaña al realizar al menos una salida operativa entre el 10 de julio y el 31 de octubre de 1940; de este número, 595 eran pilotos extranjeros de otras 13 naciones, lo que representa el 20% de los pilotos de la RAF.

The New York Times señaló: “Es cierto, por supuesto, que la mayoría de las veces los británicos deben llevar la pelota; pero de todos modos, estos otros tipos están bloqueando y derribando bastante bien”.


Pilotos de la RAF del Escuadrón No. 312 (Checoslovaco).

¿Por qué los pilotos extranjeros buscarían unirse a la RAF para ayudar a los británicos a luchar contra la Luftwaffe en la Batalla de Gran Bretaña? La respuesta varía, dependiendo de si la pregunta se hace a los pilotos exiliados, de la Commonwealth o estadounidenses.

Los pilotos exiliados de las naciones europeas ocupadas por los nazis (Bélgica, Checoslovaquia, Francia y Polonia) buscaron venganza y razonaron correctamente que una vez que se detuviera el avance alemán, se alcanzaría el punto de inflexión en el que podrían comenzar a luchar para recuperar sus propios países. .

Los pilotos de la Commonwealth llegaron a Inglaterra porque percibieron que la amenaza actual para Gran Bretaña era simultáneamente una amenaza para ellos mismos; como dominios británicos, sin duda serían reclamados por los nazis si Alemania ganaba la guerra. ¡Mejor luchar contra la Luftwaffe sobre los cielos británicos en lugar de esperar a que los nazis aparezcan en sus propios países!

Un puñado de pilotos estadounidenses llegaron a Inglaterra por diversas razones, ya fuera por aventuras o por motivos más altruistas como el descrito por Arthur Donahue, quien registró sus experiencias con la RAF en un libro titulado Tally-Ho ! Yankee en un Spitfire .

Explicó: "Sentí que esta era la guerra de Estados Unidos tanto como la de Inglaterra porque Estados Unidos era parte del mundo, que Hitler y sus secuaces estaban claramente dispuestos a conquistar".


126 aviones alemanes o "Adolfs" fueron reclamados como derribados por los pilotos del Escuadrón No. 303 durante la Batalla de Gran Bretaña. Esta es la partitura de “Adolfs” anotada en un Huracán.

Todos los pilotos extranjeros fueron adiciones bienvenidas a la RAF porque ya habían adquirido habilidades de vuelo en sus países de origen; como observó The Times , "Los aviones pueden producirse en masa, pero no hay atajos en el entrenamiento de pilotos, observadores y artilleros".

Aunque los británicos trabajaron duro para entrenar rápidamente a más pilotos, a fines de septiembre de 1940 solo cinco de los nuevos escuadrones pudieron agregarse a la fuerza operativa de Fighter Command.

Uno de ellos fue el Escuadrón No. 1 de la Real Fuerza Aérea Canadiense. Los otros cuatro fueron volados por los heroicos restos de las fuerzas aéreas de Polonia y Checoslovaquia. De los pilotos europeos exiliados, los belgas y los franceses se integraron en los escuadrones británicos, pero había tantos polacos y checos que cada nacionalidad tenía dos de sus propios escuadrones dentro de la RAF, así como hombres repartidos por otros escuadrones británicos.


Pilotos canadienses del Escuadrón No. 1 RCAF, fotografiados en octubre de 1940.

Los pilotos polacos y checos se hicieron famosos por la cantidad de aviones alemanes que derribaron. En una historia, el New York Times relató cómo uno de los escuadrones checos había derribado a nueve alemanes un día y siete otro día, y agregó: “Las acciones de estos hombres [sic] están siendo elogiadas ampliamente [en Gran Bretaña] donde los pilotos de combate de se puede utilizar cualquier nacionalidad.”

Uno de los mayores ases de la Batalla de Gran Bretaña fue el piloto checo Josef Frantisek, cuyo total de carrera de 28 aviones enemigos destruidos incluyó 17 derribados durante la Batalla de Gran Bretaña. Los polacos fueron considerados los más notables de los pilotos extranjeros de la RAF. La falta de temor por su propia vida los llevó a tomar grandes riesgos de los que generalmente salían ilesos, porque, como observó Arthur Donahue, “lucharon salvajemente, porque sus pilotos no tenían nada que perder”.

El renombrado Escuadrón 303 totalmente polaco derribó a más de 100 alemanes en solo un mes. Un piloto canadiense escribió: “Introdujeron su propia técnica en la lucha aérea. Navegaron directamente hacia el enemigo, manteniendo su fuego hasta el último momento. Así fue como ahorraron sus municiones y cómo derribaron a tantos enemigos con cada salida”.

Quizás un piloto británico, HA Fenton, proporcionó la mejor descripción de la consideración de los pilotos británicos por sus hermanos aliados: “Los polacos y los checos (de bendita memoria) resultaron ser vitales…. Fue asombroso lo rápido que nos convertimos en verdaderos amigos. Volé con un polaco por un lado y un checo por el otro y estaba encantado de que me cuidaran tan bien”.


303 pilotos de escuadrón. LR: Fg Offr Ferić, Flt Lt Kent, Fg Offr Grzeszczak, Plt Offr Radomski, Plt Offr Zumbach, Plt Offr Łokuciewski, Fg Offr Henneberg, Sgt Rogowski, Sgt Szaposznikow (en 1940).

Los pilotos del Imperio Británico y la Commonwealth también hicieron importantes contribuciones a la RAF. Canadá transfirió un escuadrón completo de su propia fuerza aérea, completo con aviones, para la defensa de Gran Bretaña, pero varios otros Dominios contribuyeron con una valiosa mano de obra. Nueva Zelanda envió más pilotos (127) que cualquier otro Dominio, seguida de Canadá (113), Sudáfrica (25) y Australia (32).

Los irlandeses contribuyeron con 10 pilotos, e incluso hubo 3 pilotos de Rhodesia, 1 de Jamaica y 1 de Barbados. Muchos de los pilotos de la Commonwealth se utilizaron en puestos de liderazgo y capacitación. El famoso escuadrón polaco 303 fue comandado inicialmente por Johnny Kent, un canadiense. Otro canadiense, “Butch” Barton, se hizo cargo del Escuadrón 249; un piloto australiano recordó: "Yo y el resto del 249 habríamos seguido a 'Butch' a cualquier parte".

Un piloto sudafricano, AG "Sailor" Malan, dirigía el Escuadrón 74, y "su compañero as, Alan Deere, consideró que Malan era el mejor tirador que jamás había visto".


Pilotos de la RAF belga del Escuadrón No. 609.

Además de los pilotos exiliados y de la Commonwealth, 9 estadounidenses se unieron a las filas de los pilotos de la RAF para luchar en la Batalla de Gran Bretaña. Un trío de estadounidenses—Eugene Tobin, Andrew Mamedoff y Vernon Keogh—que sirvieron bien en el Escuadrón 609, originalmente “vinieron para ayudar a los finlandeses a luchar contra los rusos en 1939, se cambiaron a Francia cuando los finlandeses se rindieron y [luego] hicieron su a través del Canal de la Mancha hacia lo que vieron como la última isla bastión de la libertad en Europa”.

Otro estadounidense, William Fiske, fue un ex as olímpico de trineo que demostró tener tanto éxito pilotando un caza Hurricane como guiando un trineo. Antes de que lo mataran el 17 de agosto, al popular joven piloto se le atribuyó la destrucción de varios aviones alemanes.

A Arthur Donahue, el único estadounidense en su escuadrón, se le preguntaba con frecuencia si Estados Unidos iba a ayudar a Gran Bretaña; su respuesta típica era “No lo sé. Me han enviado, ¿no? Si bien los estadounidenses no tuvieron un impacto enorme, simplemente porque solo había 9 de ellos, la RAF agradecía cualquier cantidad de ayuda, sin importar cuán pequeña fuera.


Póster de la Segunda Guerra Mundial que contiene las famosas líneas de Winston Churchill

A fines de octubre de 1940, la Batalla de Gran Bretaña había terminado. Los pilotos exiliados, de la Commonwealth y estadounidenses que volaron con la RAF ayudaron a lograr la victoria británica aportando sus habilidades a la RAF cuando Gran Bretaña más las necesitaba.

Lucharon con éxito, derribando aviones alemanes fuera de proporción con su propio número. "No muchos pero mucho" fue el lema del Escuadrón 312 totalmente checo, y estas palabras son una descripción adecuada para todos los pilotos extranjeros que ayudaron a Gran Bretaña a derrotar a la Luftwaffe de Alemania contra viento y marea en la Batalla de Gran Bretaña.

SGM: Escuadrón de combate polaco No. 303

Escuadrón de combate polaco No. 303

Weapons and Warfare


 

El escuadrón de combate polaco n.º 303 ("Kościuszko") (en polaco: 303 Dywizjon Myśliwski "Warszawski im. Tadeusza Kos'ciuszki") fue uno de los 16 escuadrones polacos de la Royal Air Force (RAF) durante la Segunda Guerra Mundial. Fue el escuadrón de la RAF con la puntuación más alta de la Batalla de Gran Bretaña.

El escuadrón recibió su nombre del héroe de la revolución polaca y estadounidense, el general Tadeusz Kos'ciuszko, y del 7º Air Escadrille polaco homónimo fundado por Merian C. Cooper, que sirvió a Polonia en la guerra polaco-soviética de 1919-1921. El No. 303 se formó en Gran Bretaña como parte de un acuerdo entre el Gobierno polaco en el exilio y el Reino Unido. Tenía un historial de combate distinguido y se disolvió en diciembre de 1946.

El Escuadrón No. 303 (polaco) se formó el 2 de agosto de 1940 en RAF Northolt y entró en funcionamiento el 31 de agosto. Su cuadro inicial era de 13 pilotos oficiales y 8 suboficiales y 135 personal de tierra polaco. Al principio, los oficiales de la RAF en servicio fueron designados para servir como CO (S/L RG Kellett) y comandantes de vuelo (F/L JA Kent y F/L AS Forbes) junto con los polacos, ya que los pilotos polacos no estaban familiarizados con el RAF Fighter Command. lenguaje, procedimientos y formación.

El nombre elegido por el escuadrón fue en honor al famoso Escuadrón polaco Kosciuszko que luchó durante la guerra polaco-soviética en 1920. El Escuadrón No. 303 también estaba vinculado al Kosciuszko Escadrille original a través del personal que había servido en el escuadrón. Más tarde, otras unidades de la fuerza aérea de la unidad antes mencionada pasaron a llamarse 7, 121 y 111 Escadrilles de la Fuerza Aérea Polaca.

La batalla de Gran Bretaña agosto-octubre de 1940

Durante la Batalla de Gran Bretaña, el Escuadrón No. 303 estaba equipado con aviones de combate Hawker Hurricane. Tripulado por veteranos experimentados, equipado con un caza a la altura técnica de la mayoría de sus oponentes, y respaldado por expertos por la bien establecida infraestructura de comando, comunicación y logística de la RAF, pudo convertirse en una fuerza de combate eficaz durante la batalla. Tras un periodo de entrenamiento, el 24 de agosto de 1940, la escuadra fue revuelta por primera vez, aunque no entró en contacto con ningún avión enemigo. El 30 de agosto de 1940, el escuadrón obtuvo su primera victoria cuando aún no estaba oficialmente operativo, cuando un Messerschmitt Bf 110 alemán de 4./ZG 76 (inicialmente registrado incorrectamente como Dornier Do 17) fue derribado por F/O Ludwik Paszkiewicz durante un vuelo de entrenamiento. El naufragio fue excavado en 1982.

El 31 de agosto de 1940, el escuadrón se revolvió al final de la tarde en su primera salida operativa. En una pelea de perros sobre Kent, el vuelo "A" reclamó cuatro victorias confirmadas y dos probables sobre Messerschmitt Bf 109, posiblemente de LG 2. Los reclamantes fueron S/L Kellet, F/O Henneberg, P/O Feric y el sargento. Karubin.

Durante el 2 de septiembre de 1940, el escuadrón fue revuelto tres veces. En la última lucha, P/O Feric derribó un Bf 109 y luego hizo un aterrizaje forzoso cerca de Dover mientras el ex piloto de la Fuerza Aérea Checoslovaca, el sargento. Josef František reclamó un Bf 110. Al día siguiente sobre Dover, Frantisek obtuvo su segunda victoria; con un total de 17 victorias, fue el piloto de combate aliado con mayor puntuación durante la Batalla de Gran Bretaña. El 5 de septiembre, nueve Hurricanes No. 303 interceptaron una formación de bombardeo alemana escoltada por Bf 109, y los polacos reclamaron cinco Bf 109 y tres Junkers Ju 88 por una pérdida: P / O Lapkowski rescatando heridos.

El 6 de septiembre de 1940, nueve Hurricanes se lanzaron hacia las formaciones de bombarderos entrantes. Sin embargo, durante el ascenso, fueron rebotados por Bf 109 del III./JG 27. S/L Kellet y F/L Forbes aterrizaron a la fuerza y ​​resultaron levemente heridos, mientras que el sargento Karubin rescató heridos, S/L Krasnodebski fue severamente quemado y otros tres huracanes resultaron dañados. El escuadrón reclamó cinco Bf 109 (de JG 27 y JG 52), un Do 17 y un Heinkel He 111. El F/O Witold Urbanowicz fue designado comandante interino del escuadrón.

El 7 de septiembre de 1940, la ofensiva aérea alemana cambió a los muelles de Londres. El Escuadrón No. 303 fue dirigido con éxito hacia las corrientes de bombarderos entrantes y reclamó 12 Do 17 y dos Bf 109, con P/O Zumbach, P/O Feric, Sgt. Szaposznikow y el sargento. Wojtowicz todos anotando dobles victorias. P/O Daszewski fue derribado y gravemente herido, mientras que F/O Pisarek rescató. Su Hurricane se estrelló en el jardín trasero de una casa en Loughton, matando a una familia de tres en su refugio. Otros dos aviones resultaron dañados. El 9 de septiembre de 1940, se codificaron 12 huracanes y Zumbach (ambos del JG 53) y uno de Frantisek, un Bf 109 del 7./JG 27, hicieron dos reclamos sobre los Bf 109, quien también reclamó un He 111 del KG 53 como un "probable", mientras que un Bf 110 fue derribado por F/L Kent. sargento Wunsche tuvo que rescatar con quemaduras sobre Beachy Head, y el sargento. Frantisek se estrelló.

A las 16:00 horas del 11 de septiembre de 1940, el escuadrón atacó una formación de bombarderos al sur de Londres. F/O Cebrzynski resultó fatalmente herido por el fuego de respuesta, mientras que el sargento. Wojtowicz derribó dos Messerschmitt Bf 110 antes de ser derribado y asesinado. Los pilotos reclamaron dos Bf 110, un Bf 109, tres Do 17 y cuatro He 111.

En las peleas de perros masivas sobre Londres el 15 de septiembre de 1940, el escuadrón estuvo muy involucrado, con nueve huracanes liderados por F / L Kent interceptando una incursión alemana a media mañana. Se reclamaron nueve muertes: seis Bf 109, un Bf 110 y dos Do 17. Por la tarde, una formación de vuelo liderada por S/L Kellet reclamó cuatro victorias, mientras que el Vuelo "B" de cinco fuertes liderado por F/O Urbanowicz, reclamó dos Do 17, para dos pilotos polacos derribados (el sargento Brzezowski muerto, El sargento Andruszkow saltó mientras el P/O Lokuciewski resultó herido en la pierna y regresó a la base a salvo). Durante el día, el Escuadrón No. 303 obtuvo 15 victorias.

En la tarde del 26 de septiembre de 1940, el Escuadrón No. 303 se apresuró hacia una gran incursión enemiga sobre Hampshire, y los polacos obtuvieron 13 victorias por tres huracanes dañados (las pérdidas reales de la Luftwaffe fueron nueve en total). Hubo más intensos combates el 27 de septiembre de 1940, con 11 huracanes enfrentados por escoltas masivas a una formación de 30 bombarderos KG 77. El escuadrón obtuvo 15 victorias: seis Bf 109, dos Bf 110 de LG 1, cuatro "He 111" (probablemente Ju 88) y tres Ju 88, aunque F/O Paszkiewicz y el sargento Andruszkow murieron. F / O Zak resultó herido y salió disparado sobre Horsham y cuatro Hurricanes se perdieron en total. Solo seis aviones estuvieron en servicio durante la tarde, participando en una incursión de 15 Ju 88. Dos bombarderos fueron derribados antes de que interviniera la escolta, y también se reclamó un Bf 109. F/O Urbanowicz reclamó cuatro aviones alemanes durante el día. El 30 de septiembre de 1940, F / O Urbanowicz una vez más obtuvo cuatro victorias, además, P / O derribó un Do 17. Radomski, quien salió disparado, al igual que el sargento. Belc, mientras que el sargento. Karubin reclamó un Bf 109.

El 5 de octubre de 1940, los pilotos polacos reclamaron cinco Bf 110 y cuatro Bf 109, aunque el P/O Januszewicz murió. (Eprobungsgruppe 210 perdió dos Bf 110 Jabos y JG 3 y JG 53, un Bf 109 cada uno). Una pelea por el estuario del Támesis el 7 de octubre vio reclamos por tres Bf 109 de LG 2. El 11 de octubre de 1940, el escuadrón fue transferido para descansar a Leconfield en el Grupo No. 12, poniendo fin a su participación en la Batalla de Gran Bretaña.

El Escuadrón No. 303 reclamó la mayor cantidad de aviones destruidos de los 66 escuadrones de combate aliados que participaron en la Batalla de Gran Bretaña, a pesar de que se unió a la refriega dos meses después de que comenzara la batalla.

Su éxito en el combate se puede atribuir principalmente a los años de extenso y riguroso entrenamiento previo a la guerra que muchos de los veteranos polacos de servicio habían recibido en su tierra natal, mucho más que muchos de sus camaradas más jóvenes e inexpertos de la RAF que luego fueron arrojados a la batalla. . La táctica y la habilidad también jugaron un papel; en una ocasión, el sargento Stanislaw Karubin del No. 303 recurrió a tácticas extremas para derribar a un caza alemán. Después de una batalla aérea prolongada, Karubin perseguía a un caza alemán a la altura de las copas de los árboles. Mientras se acercaba a la cola del caza alemán, Karubin se dio cuenta de que su Hurricane se había quedado sin municiones. En lugar de regresar a la base, cerró la distancia y subió justo por encima del caza alemán.

Retirado de la batalla para descansar el 11 de octubre de 1940, el escuadrón había reclamado 126 muertes en seis semanas. En relación con los aviones derribados, las pérdidas fueron pequeñas con 18 huracanes perdidos, siete pilotos muertos y cinco gravemente heridos. Aunque se sobreestimó el número de reclamos de la Batalla de Gran Bretaña (como ocurre con prácticamente todas las unidades de combate), el Escuadrón No. 303 fue una de las mejores unidades de combate en la batalla y la mejor equipada para huracanes. Según el historiador John Alcorn, se verifican positivamente 44 victorias, lo que convierte al Escuadrón No. 303 en el cuarto escuadrón con mayor puntuación de la batalla, después del Escuadrón No. 603 AuxAF (57,8 derribos verificados), 609 AuxAF (48 derribos verificados) y 41 (45,33 derribos verificados). mata), que todos volaron Spitfires. También tuvo la mayor proporción de muertes por pérdidas; de 2,8:1. Sin embargo, j. Alcorn no pudo atribuir 30 aviones derribados a ninguna unidad en particular y, según Jerzy Cynk y otros historiadores polacos, el número real de victorias del Escuadrón No. 303 fue de 55 a 60. Según el historiador polaco Jacek Kutzner, el número verificado de muertes del Escuadrón 303 es de alrededor de 58,8, lo que aún lo ubicaría por encima de todos los demás escuadrones en cuanto a muertes verificadas. Esto se presenta en el gráfico de Kutzner, que muestra las muertes confirmadas de Polonia (columna izquierda), las muertes confirmadas de todos los escuadrones aliados, incluidos los polacos (columna central) y las pérdidas alemanas reales en cada día en que el Escuadrón No. 303 estuvo involucrado en combates aéreos (columna derecha). ). En sus primeros siete días de combate, el escuadrón reclamó casi 40 aviones enemigos. El Escuadrón 303 tenía entre 55 y 60. Según el historiador polaco Jacek Kutzner, el número verificado de muertes del Escuadrón 303 es de alrededor de 58,8, lo que aún lo ubicaría por encima de todos los demás escuadrones en cuanto a muertes verificadas. Esto se presenta en el gráfico de Kutzner, que muestra las muertes confirmadas de Polonia (columna izquierda), las muertes confirmadas de todos los escuadrones aliados, incluidos los polacos (columna central) y las pérdidas alemanas reales en cada día en que el Escuadrón No. 303 estuvo involucrado en combates aéreos (columna derecha). ). En sus primeros siete días de combate, el escuadrón reclamó casi 40 aviones enemigos. El Escuadrón 303 tenía entre 55 y 60. 

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Segunda Guerra Sino-japonesa: Los Tigres Voladores

Tigres Voladores

Weapons and Warfare

 




Al ayudar a China contra los ejércitos invasores japoneses, los hombres del Grupo de Voluntarios Estadounidenses de Claire Chennault, los 'Tigres Voladores', se convirtieron en una unidad voladora legendaria.
 

Durante los primeros meses de la guerra en el Pacífico, los pilotos de combate estadounidenses y aliados se vieron completamente superados por los cazas excepcionalmente maniobrables y bien volados de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés (JAAF) y la Fuerza Aérea de la Marina Japonesa (JNAF). Como consecuencia, sufrieron serias derrotas y se estableció el mito de la invencibilidad japonesa en el aire. Una de las primeras unidades de caza aliadas en demostrar que los cazas japoneses tenían debilidades que podían explotarse mediante tácticas hábiles fueron los pilotos del American Volunteer Group (AVG). apodado los 'Tigres Voladores', que voló con la Fuerza Aérea Nacionalista China (CNAF). Durante unas 30 semanas de combate en 1941 y 1942, al AVG se le atribuyeron 297 victorias confirmadas por la pérdida de 80 cazas y 25 pilotos muertos o hechos prisioneros de guerra.

Poco después de dejar el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos en 1937, Chennault fue invitado a China como asesor aéreo del gobierno nacionalista de Chiang Kai-shek. Al llegar, encontró a la CNAF en mal estado, con menos de 100 aviones de combate efectivos de una fuerza nominal de 500 y un número inadecuado de pilotos entrenados. Por lo tanto, cuando el incidente del puente Marco Polo diseñado por los japoneses precipitó una guerra chino-japonesa a gran escala en julio de 1937, la CNAF no pudo presentar nada más que una defensa simbólica contra los invasores.

A corto plazo, China pudo negociar un Pacto de No Agresión con la Unión Soviética en agosto de 1937, lo que resultó en una infusión de aviones de combate soviéticos y aviadores 'voluntarios'. Durante los siguientes tres años, esto fue suficiente para evitar el colapso total del poder aéreo chino, pero a fines de 1940 la ayuda soviética se había agotado y las fuerzas aéreas japonesas operaban prácticamente a su antojo sobre China. Fue en estas circunstancias que Chennault acompañó una misión de la CNAF a los Estados Unidos para adquirir una fuerza de cazas modernos y reclutar pilotos estadounidenses para pilotarlos.

Operando bajo la cobertura de Central Aircraft Manufacturing Co. (CAMCO), Chennault logró obtener 100 cazas Curtiss Tomahawk Mk II (generalmente denominados P-40 por AVG). Estos Tomahawks habían sido ordenados por la RAF antes de la Batalla de Gran Bretaña, pero, como la presión sobre las defensas aéreas británicas había disminuido a principios de 1941, los cazas fueron entregados a China. Reclutar pilotos adecuadamente calificados fue un asunto más difícil y fue necesario obtener el permiso del presidente Roosevelt para buscar voluntarios de las fuerzas armadas estadounidenses.

Eventualmente, CAMCO inscribió un total de 109 pilotos, aproximadamente la mitad de ellos provenientes de la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU., un tercio del Cuerpo Aéreo del Ejército y el resto de organizaciones civiles de vuelo. Sus contratos de un año proporcionaban un pago mensual de 600 dólares estadounidenses para los pilotos, 675 dólares para los líderes de vuelo y 750 dólares para los comandantes de escuadrón. Otro incentivo para el reclutamiento fue la oferta de mérito del gobierno chino de una bonificación de 500 dólares por cada avión japonés confirmado como destruido. -Tripulaciones de unos 150 hombres, en su mayoría reclutadas de las fuerzas estadounidenses y pagadas entre 150 y 400 dólares al mes. El salario fue un factor importante para atraer personal a AVG,

El avión y sus pilotos fueron enviados por mar a Rangún en Birmania, donde se ensamblaron a fines de julio de 1941. Después de desembalar y ensamblar los P-40, comenzó el entrenamiento en el aeródromo de Kyedaw, cerca de Toungoo. Las autoridades de la RAF pusieron esto a disposición del AVG, ya que la base principal de los Flying Tigers en Kunming, en el oeste de China, todavía estaba en construcción.

Chennault se puso a entrenar a los pilotos de AVG de acuerdo con sus doctrinas tácticas. Ya se había establecido una red de observadores terrestres en China por sugerencia suya, por lo que las posibilidades de recibir una advertencia temprana suficiente de una incursión entrante eran buenas. Sin embargo, Chennault se dio cuenta de su estudio de las tácticas y los aviones japoneses que se necesitarían procedimientos especiales para tratar con los cazas enemigos. El maniobrable avión japonés ganaría un combate aéreo tradicional con giro cada vez y Chennault enfatizó que este tipo de combate debía evitarse a toda costa. Propuso que se explotara la alta velocidad de picado del P-40 y su potencia de fuego comparativamente pesada:

Debéis utilizar vuestra velocidad superior para pasar por encima de ellos antes de comprometeros. Y luego puedes usar tu mayor velocidad de buceo para pasarlos. Entra en ráfagas cortas y aléjate. Descanse y suba de nuevo para aprovechar la altitud después de haber escapado de manera segura. En tal combate, y solo en ese tipo, tienes ventaja.

Una vez que los cazas AVG lograron una posición de tiro ventajosa, la artillería precisa seguramente lograría buenos resultados. Los aviones japoneses eran de construcción ligera y mal blindados y tendían a quemarse o romperse fácilmente.

Cuando los Flying Tigers terminaron su entrenamiento en diciembre de 1941, Estados Unidos estaba en guerra con Japón. No obstante, el AVG mantuvo su condición de voluntario. El grupo estaba organizado en tres escuadrones, cada uno compuesto por tres vuelos de seis cazas. El 1er Escuadrón de Persecución adoptó una insignia de 'Adán y Eva' como un juego de palabras con la designación. El escuadrón estuvo comandado por Robert J. Sandell hasta que murió en un accidente aéreo el 7 de febrero de 1942, y luego Robert H. Neale asumió el mando. El 2º Escuadrón de Persecución, los 'Osos Panda', estaba dirigido por John V. Newkirk y el 3º Escuadrón de Persecución, los 'Ángeles del Infierno', por Arvid Olsen. Además de la insignia de su escuadrón individual, los AVG P-40 estaban pintados con una marca distintiva de boca de tiburón, copiada del Escuadrón N° 112 de la RAF que volaba Tomahawks decorados de manera similar en el norte de África. y este adorno se convirtió tanto en la marca de identificación del grupo como la insignia nacional china en las alas. Algunos aviones también llevaban el emblema Flying Tiger diseñado para AVG por los estudios Walt Disney.

Para la segunda semana de diciembre, los Flying Tigers se estaban desplegando para el combate. Los escuadrones primero y segundo se desplegaron en Kunming, mientras que los Hell's Angels se trasladaron a Mingaladon, uniéndose a los Brewster Buffaloes del escuadrón n.º 67 de la RAF en la defensa aérea de Birmania. Los escuadrones de Kunming fueron los primeros en entrar en acción. El 20 de diciembre, la red de informes de incursiones detectó una formación sin escolta de 10 bombarderos JAAF Mitsubishi Ki 21 Sally en ruta de Hanoi a Kunming. Chennault envió cuatro P-40 del Escuadrón Panda Bear, liderados por Newkirk, para interceptarlos. Otro señor, de los cazas del escuadrón, se reservó para cubrir Kunming, mientras que el 1.er Escuadrón de Persecución de Sandell voló a un aeródromo auxiliar al sureste, desde donde luego se apresuraron a cortar la retirada de los bombarderos.

La sección de Newkirk se encontró con los bombarderos japoneses a unas 30 millas de Kunming y en su ataque inicial, Ed Rector obtuvo su primera victoria. Sin embargo, el P-40 de Newkirk luego sufrió una falla de arma y radio y se vio obligado a interrumpir el combate. Lo siguieron los otros tres pilotos, quienes, en ausencia de instrucciones de su líder, se mostraron reacios a contravenir la estricta disciplina de formación de AVG. Luego intervino el Escuadrón Adán y Eva, lo que obligó a los Ki 21 a deshacerse de sus bombas y alejarse de su objetivo. El piloto más exitoso durante este combate fue el ex piloto de bombarderos en picado de la Marina de los EE. UU. Fritz Wolf, quien informó.

Ataqué al bombardero exterior en la Vee. Buceando debajo de él, llegué debajo, con las armas listas para el minuto en que pudiera estar dentro del alcance. A los 500 metros lo solté con una ráfaga rápida de todas mis armas. Pude ver mis balas rasgar en el artillero trasero. Mi avión se acercó más. A los 100 metros lo solté con una larga ráfaga que destrozó los tanques de gasolina y el motor del bombardero. Un ala se plegó y el motor se soltó. Entonces el bombardero explotó. Tiré de la palanca para salir del camino y subí las escaleras.

'Allí, fui tras el interior de la formación de bombarderos japoneses. Salí de un picado y me detuve a la altura del bombardero, justo detrás de su cola. Pude ver al artillero trasero disparándome, pero ninguna de sus balas estaba dando en mi avión. A los 50 metros solté una ráfaga larga, concentrándome en un motor. Sucedió lo mismo y obtuve el número dos. El bombardero se quemó y luego explotó.

En total, se confirmó la destrucción de seis bombarderos y los Flying Tigers solo perdieron el P-40 de Ed Rector, que aterrizó a la fuerza después de quedarse sin combustible.

El foco de acción luego se desplazó a Birmania, donde los Ángeles del Infierno estaban operando en defensa de Rangún. El 23 de diciembre, una fuerza de unos 70 aviones JAAF, bombarderos Ki 21 escoltados por cazas Nakajima Ki 27 Nate y Nakajima Ki 43 Oscar, atacaron Rangún desde sus bases en Tailandia. Los AVG P-40 se apresuraron con los Buffaloes de la RAF para interceptarlos, pero llegaron demasiado tarde para evitar el bombardeo. Sin embargo, los pilotos de AVG reclamaron la destrucción de seis bombarderos y cuatro cazas (aunque solo seis de ellos pudieron confirmarse), a cambio de la pérdida de tres P-40 y dos pilotos. Charles Older, ex piloto de la Infantería de Marina, obtuvo dos victorias en esta pelea.

Dos días después, la JAAF regresó con una fuerza aún mayor, y 12 AVG P-40 y 18 RAF Buffalo se revolvieron para enfrentarse a una fuerza de más de 100 aviones enemigos. Los cazas aliados hicieron su intercepción sobre el Golfo de Martaban y, con la ventaja de una altitud superior, irrumpieron en la formación japonesa. El resultado fue una completa reivindicación de las teorías tácticas de Chennault. Por la pérdida de dos P-40, los Flying Tigers habían derribado 28 aviones enemigos. Las tácticas japonesas estaban a la altura del desafío. Sin embargo, el 28 de diciembre, los Hell's Angels fueron engañados para que persiguieran una pequeña formación de aviones JAAF y, cuando estaban en tierra repostando después de esta misión, fueron atacados por una segunda formación JAAF. Solo cuatro P-40 fueron revueltos para enfrentar el ataque y no pudieron evitar que Mingaladon fuera fuertemente bombardeado.

El alivio para los Ángeles del Infierno en apuros llegó el 30 de diciembre, cuando los Osos Panda de Newkirk volaron desde Kunming para relevarlos. La nueva unidad pronto llevó la lucha al campamento enemigo. Aeródromo japonés en Meshed en Tailandia, alegando cinco aviones enemigos destruidos o. el suelo y otros tres en el combate aéreo. La retribución japonesa fue rápida el 4 de enero, seis P-40 en patrulla fueron rebotados por unos 30 Ki 27 y quedaron atrapados en una pelea de perros que Chennault había aconsejado a sus pilotos que evitaran. Se reclamaron tres muertes, pero la pérdida de tres AVG P-40 y el combate llevaron a un piloto, Gregory Boyington, a reflexionar con ironía que el entrenamiento en tiempos de paz que el Cuerpo de Marines les dio a sus pilotos de combate fue completamente inútil como preparación para luchar contra los japoneses.

Los intensos combates de enero pasaron factura a los P-40 de AVG y, a principios de febrero, el 1.er Escuadrón de Persecución relevó a los Osos Panda en Birmania. A finales de ese mes, el avance japonés obligó a evacuar Mingaladon. Durante 10 semanas de combate en defensa. de Rangún, los cazas AVG y RAF habían reclamado la destrucción de un total de 291 aviones enemigos.

La lucha continuó desde Magwe, 200 millas al norte de Mingaladon. Antes de que los ataques aéreos japoneses obligaran a evacuar esta base a fines de marzo, dos pilotos de AVG llevaron a cabo un ataque de ametrallamiento con gran éxito en una pista de aterrizaje japonesa recién ocupada cerca de Moulmein. Bill Reed y Ken Jernstedt estaban realizando una misión de reconocimiento armada en el área el 19 de marzo. cuando vieron una alineación de cazas japoneses Ki 27 en el suelo y destruyeron 15 de ellos en una serie de pases de fuego.

El AVG luego se retiró a Loiwing al otro lado de la frontera china, pero permaneció dentro del alcance de las fuerzas japonesas. El 24 de marzo, Robert Neale dirigió una misión de ametrallamiento de seis aviones contra el aeródromo de JAAF en Chieng mai en Tailandia, dejando más de dos decenas de cazas Ki 27 y Ki 43 como restos en llamas. Sin embargo, independientemente de los éxitos obtenidos en el aire, el avance de los ejércitos japoneses fue inexorable y el 1 de mayo, el AVG se vio obligado a evacuar Loiwing, destruyendo 22 P-40 fuera de servicio.

Con la llegada de la temporada de los monzones en el frente de Birmania. La atención de Chennault se centró en la defensa de las ciudades del oeste de China de los bombardeos. Esto requirió la dispersión de sus escasos recursos, los Hell's Angels agotados proporcionaron cobertura para la base principal de AVG en Kunming, los Panda Bears defendieron Chunking y Hengyang, y Adam y Eves protegieron Kweilin. El último escuadrón fue el primero en entrar en acción, interceptando una fuerza de 20 aviones JAAF sobre Kweilm el 13 de junio, representando 11 de ellos por la pérdida de solo dos P-40 y sin bajas de pilotos.

Luego, el mal tiempo impuso una pausa en las operaciones, y durante este período, el AVG se transformó de una unidad voluntaria de la CNAF en el 23rd Fighter Group de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). Sin embargo, la transición fue mal manejada por los oficiales regulares responsables de la USAAF, con el resultado de que solo cinco pilotos aceptaron transferirse a la nueva unidad. Las súplicas urgentes de Chennault, a quien se le había dado el mando de la nueva Fuerza de Tarea Aérea de China de la USAAF con el rango de General de Brigada, persuadieron a otros 19 pilotos para que se quedaran dos semanas más después de la disolución oficial de AVG. Esto condujo a la curiosa anomalía de que el ex piloto de la Marina Neale (el piloto con mayor puntuación de AVG), que entonces era técnicamente un civil, a menudo dirigía el 23rd Fighter Group de la USAAF durante sus primeras dos semanas de existencia. Estaría mal, sin embargo, para sugerir que el 23rd Fighter Group no era más que una pobre sombra de su predecesor. De hecho, los pilotos de la nueva unidad pudieron continuar con las tradiciones del Flying Tiger con distinción. El principal de ellos fue el nuevo CO del grupo, el coronel Robert L. Scott, quien dirigió su nuevo mando en la interceptación de los asaltantes de la JAAF sobre Kweilin. Con la ventaja de una altitud superior, los P-40 se lanzaron sobre la formación enemiga, recordó Scott:

'Su formación era tan perfecta y tan cercana que no podíamos fallar. Incluso los chicos nuevos recordaron no disparar a toda la formación sino concentrarse en un barco a la vez, con ráfagas cortas, y luego patinar hacia otro. Aguanta, apunta y luego dispara, siempre con ráfagas cortas. No nos vieron hasta que fue demasiado tarde. Veinte o más de ellos ya estaban cayendo y los que no quemamos en la primera pasada se rompieron y corrieron en todas direcciones. Después de la primera zambullida, cuando habíamos vuelto a subir al sol para ganar altura, también rompimos y salimos tras los rezagados. Seguí uno con mi compañero de ala hasta Canton, 200 millas hacia el sureste, y lo derribé cuando el piloto bajó el tren de aterrizaje para prepararse para el aterrizaje.

Después de evaluar adecuadamente los resultados de este combate, a los pilotos estadounidenses se les atribuyó la destrucción de 13 aviones enemigos sin pérdidas para ellos. Fue un comienzo auspicioso para los nuevos Flying Tigers del 23rd Fighter Group.

Un combate particularmente notable se libró más tarde ese mes, cuando, temprano en la mañana del 30 de julio, el Mayor John R Alison y el Mayor AJ 'Ajax' Baumler interceptaron seis bombarderos nocturnos de la JAAF sobre Hengyana y destruyeron cuatro de ellos. Alison terminó la guerra con 10 victorias y Baumler, que había logrado ocho derribos volando con los republicanos durante la Guerra Civil española, añadió cinco más a su puntuación en China. Otro recién llegado distinguido a los Flying Tigers fue el sucesor de Scott como oficial al mando, el coronel Bruce K Holloway, quien terminó la guerra con 13 victorias y se convirtió en general al mando del Comando Aéreo Estratégico de la USAF. Tres de los Flying Tigers originales regresaron más tarde al 23rd Fighter Group, el coronel David L. 'Tex' Hill y el coronel Edward F. Rector como oficiales al mando.

El 23rd Fighter Group permaneció en China hasta el final de la guerra contra Japón, y últimamente reemplazó sus P-40 con P 51 Mustang norteamericanos. Desde su formación el 4 de julio de 1942 hasta el final de los combates, al grupo se le atribuyeron 621 aviones enemigos derribados más otros 320 destruidos en tierra.

CHENAULT

Descrito como "una roca de hombre inteligente, fuerte, de pensamiento profundo y agudo" por uno de sus pilotos, el coronel Claire L. Chennault, el creador y líder del Grupo de Voluntarios Estadounidenses, estaba mejor calificado que la mayoría de los comandantes aliados para tomar la medida. de las fuerzas aéreas japonesas. Nacido en Commerce, Texas, en 1890, creció en el estado de Luisiana. Después de graduarse como maestro, se alistó en el ejército de los EE. UU. hacia el final de la Primera Guerra Mundial y se formó como piloto. En 1922, Chennault fue asignado al 1er Grupo de Persecución del Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU. con base en Ellington Field en Texas. A partir de entonces, su carrera militar se dedicó por completo a los cazas o, en la jerga de la época, a la "aviación de persecución". En 1933 se graduó de la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. en Maxwell Field en Alabama y se convirtió en instructor de vuelo. Durante este período, Chennault escribióThe Role of Defensive Pursuit , un libro que proponía una reevaluación radical de las tácticas de guerra aérea. Sin embargo, ideas tan avanzadas no estaban de acuerdo con las doctrinas predominantes de un final prematuro en 1937, cuando se retiró con el grado de capitán. El descenso de Chennault a la oscuridad se detuvo cuando fue invitado a convertirse en asesor aéreo del gobierno de Chiang Kai-shek en China. A principios de 1941 comenzó a reclutar pilotos para los Flying Tigers, unidad que dirigió durante toda su carrera.