SGM: La operación Starkey

Operación Starkey

Weapons and Warfare


 

En la Conferencia de Casablanca en enero de 1943 se había determinado que la amenaza de operaciones a gran escala a través del Canal de la Mancha debe mantenerse contra los alemanes con el fin de dar alivio a las operaciones aliadas en Italia y al frente ruso, manteniendo tan grande un alemán fuerza en Francia y los Países Bajos como sea posible.


En la primavera de 1943, el teniente general Frederick Morgan, recién nombrado Jefe de Estado Mayor del Comandante Supremo Aliado, y su equipo planificaron un programa de engaño en tres fases. Dos de estos engaños planeados estaban dirigidos a Noruega y Bretaña; la tercera fue una amenaza de desembarco anfibio en el Paso de Calais, que se conocería como Operación 'Starkey'.

Aunque esencialmente una artimaña, el plan 'Starkey' se construyó inicialmente para que pudiera convertirse en un aterrizaje real si las condiciones se volvieran favorables. Las zonas de desembarco elegidas fueron las playas que flanquean Boulogne, lo que abre la posibilidad de una fuga para tomar los puertos de Calais y Amberes. Sin embargo, una reunión del personal de planificación conjunta en julio dejó en claro que 'Starkey' se limitaría a medidas engañosas, sin planes para invadir el continente. Los objetivos de la Operación eran actuar como un ensayo para la invasión real (ya planeada para mayo de 1944), engañar al enemigo para que pensara que la invasión era inminente e infligir el mayor daño posible a la Luftwaffe. Como las principales operaciones ofensivas las llevarían a cabo las Fuerzas Aéreas Aliadas, el mando de 'Starkey' se le dio al AOC, Fighter Command,

La fecha elegida para esta finta anfibia fue el 8 de septiembre de 1943, pero antes de eso tuvo lugar un movimiento a gran escala de fuerzas terrestres hacia las áreas de embarque a lo largo de la costa sur, y las lanchas de desembarco y los barcos mercantes se congregaron en los puertos entre Southampton y Dover. El Plan Aire constaba de tres grandes fases:

1. El refuerzo del Grupo 11 e intensificación de la ofensiva aérea en el Paso de Calais (16-24 de agosto).

2. El intenso reconocimiento y bombardeo de aeródromos enemigos, objetivos militares e industriales en el Paso de Calais (25 de agosto-7 de septiembre).

3. a) El bombardeo nocturno de los cañones costeros de largo alcance al norte y al sur de Boulogne el 6 y el 7/8 de septiembre, seguido del bombardeo diurno de los mismos objetivos a primera hora del 8 de septiembre.

b) Ataques a aeródromos y comunicaciones enemigos el 8 de septiembre por bombarderos pesados, medianos y cazabombarderos.

c) Paraguas aéreo sobre la Fuerza de Asalto Naval y escolta a los bombarderos

Se esperaba que toda esta actividad atrajera a la Luftwaffe a la batalla, como lo había hecho en Dieppe el año anterior. Los objetivos aéreos eran, por tanto, la destrucción del máximo número de aviones enemigos en el aire y en tierra, y el establecimiento de la superioridad aérea para facilitar las operaciones posteriores contra la costa ocupada.

Las fases 1 y 2 se realizaron en gran medida según lo planeado. El Grupo 11 fue reforzado por escuadrones de los Grupos 10, 12 y 13; el TAF transfirió los Grupos 83 y 84 al control del Grupo 11, junto con los cinco escuadrones de bombarderos medianos del Grupo 2 que trasladaron sus bases en Norfolk a Dunsfold y Hartford Bridge. Tres escuadrones de Beaufighters antibuque también se trasladaron al sur, lo que elevó el total de escuadrones disponibles a no menos de 86.

Bomber Command asignó Wellingtons y Stirlings de la fuerza principal, además de OTU Wellingtons, a la campaña de bombardeos nocturnos, mientras que los ataques diurnos fueron llevados a cabo por los B-17 y B-24 de la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. y por los bombarderos medianos B-26 de la 3er Ala de Bombas.

Las condiciones climáticas retrasaron la Fase 3 por un día: el 'Día D' ahora sería el 9 de septiembre, y a las 07:00 horas de ese día, 355 barcos se reunieron frente a Dungeness y pusieron rumbo a Boulogne. Poco antes de llegar a la costa francesa, todo el convoy dio un giro en U y se dirigió de regreso a Inglaterra bajo la protección del humo, en parte generado por los Boston del 88 Escuadrón. No se disparó un solo tiro ni se lanzó una salida enemiga contra ellos. Otras unidades de TAF desempeñaron su papel, bombardeando los cañones y los aeródromos y brindando escoltas.

Al final de la operación, se había obtenido poco éxito contra la Luftwaffe, a pesar del gran esfuerzo: los escuadrones del Grupo 11 realizaron más de 2000 salidas solo el 9 de septiembre. Solo una docena de aviones alemanes fueron declarados destruidos. Las unidades TAF involucradas reclamaron dos probables y un daño por la pérdida de un Spitfire y su piloto, y un Typhoon resultó dañado.

Entonces, ¿dónde estaba la Luftwaffe? Durante toda la actividad aérea, permaneció prácticamente inactivo, y las únicas incursiones que interceptó fueron los ataques de la Octava Fuerza Aérea en las áreas de Beauvais y París. Los combatientes alemanes habían estado en el aire durante las incursiones en Lille y St Omer, pero se negaron a interceptarlos. La única otra reacción aparente había sido un movimiento de precaución de combatientes de Holanda y Bélgica, donde estaban en condiciones de intervenir si era necesario. Parecía que los alemanes no habían considerado la operación una amenaza seria (por la razón que fuera); tampoco deseaban enfrentarse a una fuerza muy superior en número, prefiriendo conservar su fuerza de combate en apuros para la defensa contra las incursiones diurnas en su tierra natal.

Se había llevado a cabo una práctica valiosa para la invasión real, a solo nueve meses de distancia, y se habían aprendido lecciones útiles. Habría que mejorar las comunicaciones telefónicas y por radio y se recomendaron cambios en los procedimientos de reconocimiento estratégico y táctico. Se pensó que el bombardeo de aeródromos, patios de clasificación y cañones por parte de los "pesados" había sido efectivo; de hecho, estos últimos objetivos sufrieron pocos daños y los ataques costaron la vida a casi 500 civiles franceses.

Las aeronaves que realizaban salidas a baja altura el 9 de septiembre debían llevar marcas especiales en blanco y negro en las alas (véanse los diagramas al dorso). Estos resultaron muy exitosos y el comandante de la Fuerza Naval los calificó de "excelentes". Con algunas modificaciones y extensiones en los fuselajes de los aviones, se volverían a ver en nueve meses, en una escala considerablemente mayor.

25 de agosto de 1943

En Inglaterra, la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. tiene asignada la función de bombardear objetivos importantes de la Luftwaffe en la Operación STARKEY, diseñada para contener a las fuerzas enemigas en el oeste para evitar su transferencia al Frente Oriental, y para servir como ensayo general en el Pas de Calais, zona de Francia para la invasión de Europa occidental. Los aliados esperan provocar a la Luftwaffe en una batalla aérea prolongada. El VIII Comando de Apoyo Aéreo vuela las Misiones 34A y 34B contra dos objetivos en Francia. (1) 21 B-26B Marauders bombardean la central eléctrica de Rouen a las 18.32 horas y (2) 31 B-26 atacan el aeródromo de Tricqueville a las 18.34 horas; afirman 1-8-5 aviones de la Luftwaffe.

9 de septiembre de 1943

El día D de la Operación STARKEY (un ensayo para la invasión de Francia), la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. en Inglaterra envía un número récord de 330 bombarderos pesados ​​contra varios objetivos en Francia. (1) 20 B-17 bombardean la zona industrial de París a las 09.03 horas y otros 48 alcanzan el objetivo secundario, el aeródromo de Beaumont Suroise; reclaman 16-2-9 aviones de la Luftwaffe; Se pierden 2 B-17; (2) 59 B-17 bombardean el aeródromo de Tille en Beauvais a las 08.16-08.19 horas; (3) 37 B-17 atacan el aeródromo Nord en Lille a las 08.30-08.33 horas; (4) 52 B-17 bombardean el aeródromo de Vendeville en Lille a las 08.30-08.40 horas; (5) 51 B-17 impactaron en el aeródromo de Vitry-en-Artois a las 08:37-08:40; (6) 28 B-24 bombardean los aeródromos de Ft Rouge y Longuenesse en St Omer; y (7) 35 B-24 atacan el aeródromo de Drucat en Abbeville. Todas las misiones, excepto la (7) anterior, están escoltadas por 215 P-47 Thunderbolt que reclaman aviones 1-0-0 de la Luftwaffe; Se pierden 2 P-47. La operación STARKEY es una decepción ya que la Luftwaffe se niega a comprometer defensas de combate a gran escala, evitando así la posible destrucción de muchos de sus aviones, lo que las fuerzas aéreas aliadas esperaban lograr. El Comando de Apoyo Aéreo de los EE. UU. VIII vuela la Misión 55 contra las defensas costeras alrededor de Boulogne, Francia; 202 B-26B alcanzaron los objetivos entre las 07.45 y las 09.15 horas; Se pierden 3 B-26.

SGM: Operación Starkey

Operación Starkey

W&W





En la Conferencia de Casablanca, en enero de 1943, se determinó que la amenaza de operaciones a gran escala a través del canal debe mantenerse contra los alemanes para dar alivio a las operaciones aliadas en Italia y al Frente ruso, manteniendo a un alemán tan grande fuerza en Francia y los Países Bajos como sea posible.

En la primavera de 1943, el teniente general Frederick Morgan, recién nombrado Jefe de Estado Mayor del Comandante Supremo Aliado, y su equipo planearon un programa de engaño trifásico. Dos de estos engaños planeados estaban dirigidos a Noruega y Bretaña; el tercero fue un desembarco anfibio amenazado en el Pas de Calais, que se conocería como la Operación "Starkey".

Aunque es esencialmente una artimaña, el plan "Starkey" se construyó inicialmente para que pudiera convertirse en un verdadero aterrizaje si las condiciones se volvieran favorables. Las áreas de aterrizaje elegidas fueron las playas que flanquean Boulogne, dotando a la posibilidad de una fuga para tomar los puertos de Calais y Amberes. Sin embargo, una reunión del personal de planificación conjunta en julio dejó en claro que "Starkey" se limitaría a medidas engañosas, sin planes para invadir el continente. Los objetivos de la Operación eran actuar como un ensayo para la invasión real (ya planificada para mayo de 1944), engañar al enemigo para que piense que la invasión era inminente e infligir el mayor daño posible a la Luftwaffe. Como las principales operaciones ofensivas serían llevadas a cabo por las Fuerzas Aéreas Aliadas, el comando de 'Starkey' se le dio al AOC, Comando de Combate, Mariscal Jefe de Aire Sir Trafford Leigh-Mallory (quien posteriormente también sería nombrado C-in-C, AEAF).

La fecha elegida para esta finta anfibia fue el 8 de septiembre de 1943, pero antes de eso tuvo lugar un movimiento a gran escala de las fuerzas terrestres hacia las áreas de embarque a lo largo de la costa sur, y las embarcaciones de desembarco y mercantes se congregaron en los puertos entre Southampton y Dover. El plan aéreo constaba de tres fases principales:

1. El refuerzo del Grupo 11 y la intensificación de la ofensiva aérea en el Pas de Calais (16-24 de agosto).
2. El intenso reconocimiento y bombardeo de aeródromos enemigos, objetivos militares e industriales en el Pas de Calais (25 de agosto-7 de septiembre).
3.  
1. El bombardeo nocturno de los cañones costeros de largo alcance al norte y sur de Boulogne los días 6 y 7 y 8 de septiembre, seguido del bombardeo diurno de los mismos objetivos a principios del 8 de septiembre.
2. Ataques en aeródromos enemigos y comunicaciones el 8 de septiembre por bombarderos pesados, medianos y de combate.
3. Paraguas aéreo sobre la Fuerza de Asalto Naval y escolta a los bombarderos

Se esperaba que toda esta actividad atraería a la Luftwaffe a la batalla, como lo había hecho en Dieppe el año anterior. Los objetivos aéreos eran, por lo tanto, la destrucción del número máximo de aviones enemigos en el aire y en tierra, y el establecimiento de la superioridad aérea para facilitar las operaciones posteriores contra la costa ocupada.

Las fases 1 y 2 fueron mucho según el plan. El grupo 11 fue reforzado por escuadrones de 10, 12 y 13 grupos; el TAF transfirió 83 y 84 Grupos al control de 11 Grupos, junto con los cinco escuadrones de bombarderos medianos de 2 Grupos que movieron sus bases en Norfolk a Dunsfold y Hartford Bridge. Tres escuadrones de Beaufighters anti-envío también se movieron hacia el sur, con un total de escuadrones disponibles para no menos de 86.



El Comando de Bombarderos asignó Wellingtons y Stirlings de la fuerza principal, más OTU Wellingtons, a la campaña de bombardeos nocturnos, mientras que las incursiones diurnas fueron llevadas a cabo por los B-17 y B-24 de la Octava Fuerza Aérea de EE. UU., Y por los bombarderos medianos B-26 del Ala 3ra bomba.

Las condiciones climáticas retrasaron la Fase 3 en un día: el "Día D" sería ahora el 9 de septiembre, y a las 0700 horas de ese día 355 barcos se reunieron frente a Dungeness y se dirigieron a Boulogne. Poco antes de llegar a la costa francesa, todo el convoy dio un giro en U y se dirigió de regreso a Inglaterra bajo la protección del humo, en parte generado por 88 Bostons del Escuadrón. No se disparó un tiro ni se lanzó un ataque enemigo contra ellos. Otras unidades de TAF desempeñaron su papel, bombardearon los cañones y los aeródromos y proporcionaron escoltas.

Al final de la operación, se había logrado poco éxito contra la Luftwaffe, a pesar del gran esfuerzo: 11 escuadrones del Grupo volaron más de 2,000 salidas solo el 9 de septiembre. Solo una docena de aviones alemanes fueron declarados destruidos. Las unidades de TAF involucradas reclamaron dos probabilidades y un daño por la pérdida de un Spitfire y su piloto, y un Typhoon resultó dañado.



Entonces, ¿dónde estaba la Luftwaffe? Durante toda la actividad aérea permaneció prácticamente inactivo, las únicas incursiones que interceptó fueron los ataques de la Octava Fuerza Aérea en las áreas de Beauvais y París. Los combatientes alemanes habían estado en el aire durante las incursiones en Lille y St Omer, pero se negaron a interceptar. La única otra reacción aparente había sido un movimiento preventivo de combatientes de Holanda y Bélgica, donde estaban en condiciones de intervenir si era necesario. Parecía que los alemanes no habían considerado la operación una amenaza seria (por alguna razón); tampoco deseaban enfrentarse a una fuerza muy superior en número, prefiriendo conservar su fuerza de combate para la defensa contra las incursiones diurnas en su tierra natal.

Se emprendió una valiosa práctica para la verdadera invasión, a solo nueve meses de distancia, y se aprendieron lecciones útiles. Las comunicaciones telefónicas y de radio tendrían que mejorarse y se recomendaron cambios en los procedimientos de reconocimiento estratégico y táctico. Se creía que el bombardeo de aeródromos, los patios de maniobras y las armas de fuego por parte de los "pesados" había sido efectivo; De hecho, los últimos objetivos sufrieron pocos daños y los ataques habían costado la vida a casi 500 civiles franceses.



Las aeronaves que realizaban salidas de bajo nivel el 9 de septiembre debían llevar marcas especiales en blanco y negro en las alas (ver diagramas al dorso). Estos resultaron muy exitosos y fueron reportados como "excelentes" por el comandante de la Fuerza Naval. Con algunas modificaciones y extensiones a los fuselajes de las aeronaves, se verían nuevamente en nueve meses, en una escala considerablemente mayor.

25 de agosto de 1943

En Inglaterra, a la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. Se le asigna el papel de bombardear objetivos importantes de la Luftwaffe en la Operación STARKEY, diseñada para contener a las fuerzas enemigas en el oeste para evitar su transferencia al Frente Oriental y para servir como ensayo general en el Pas de Calais, área de Francia para la invasión de Europa occidental. Los aliados esperan provocar a la Luftwaffe en una batalla aérea prolongada. El VIII Comando de Apoyo Aéreo vuela las Misiones 34A y 34B contra dos objetivos en Francia. (1) 21 Merodeadores B-26B bombardean la central eléctrica en Rouen a las 18:32 horas y (2) 31 B-26 atacan el aeródromo de Tricqueville a las 18:34 horas; Reclaman 1-8-5 aviones de la Luftwaffe.

9 de septiembre de 1943

El día D para la Operación STARKEY (un ensayo para la invasión de Francia), la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. En Inglaterra envía un número récord de 330 bombarderos pesados ​​contra varios objetivos en Francia. (1) 20 B-17 bombardean el área industrial de París, a las 0903 horas y otros 48 alcanzan el objetivo secundario, el aeródromo Beaumont Suroise; reclaman 16-2-9 aviones de la Luftwaffe; Se pierden 2 B-17; (2) 59 B-17 bombardean el aeródromo de Tille en Beauvais a las 0816-0819 horas; (3) 37 B-17s atacan Nord Airfield en Lille a las 0830-0833 horas; (4) 52 B-17 bombardean el aeródromo de Vendeville en Lille a las 08.30 y 08.40 horas; (5) 51 B-17 alcanzaron el aeródromo de Vitry-en-Artois al 0837-0840; (6) 28 bombas B-24 Ft Rouge y Longuenesse Airfields en St Omer; y (7) 35 B-24s atacan el aeródromo de Drucat en Abbeville. Todas las misiones, excepto (7) anteriores, son escoltadas por 215 P-47 Thunderbolts que reclaman aviones de la Luftwaffe 1-0-0; Se pierden 2 P-47. La Operación STARKEY es una decepción ya que la Luftwaffe se niega a cometer defensas de combate a gran escala, evitando así la posible destrucción de muchos de sus aviones, que las fuerzas aéreas aliadas esperaban lograr. El VIII Comando de Apoyo Aéreo de los Estados Unidos vuela la Misión 55 contra las defensas costeras alrededor de Boulogne, Francia; 202 B-26Bs alcanzaron los objetivos a las 0745-0915 horas; Se pierden 3 B-26.

Conflictos africanos: La crisis del canal de Suez (1956) - I/II

Crisis de Suez de 1956 
Escrito por Tom Cooper
Parte 1/2 

El primero de una serie de tres artículos sobre la "Guerra de Suez" o "crisis de Suez" ofrecer una visión general de los desarrollos y las operaciones de combate 


El camino hacia la guerra 
Las raíces de la crisis de Suez fueron el deseo de Gran Bretaña y Francia para mantener el Canal de Suez bajo su control, así como la animosidad prolongada entre los árabes - decepcionados por los resultados de la guerra en 1948 - y los israelíes, que quería asegurar su posición debido a estar rodeado de enemigos.
A pesar de dos tratados - uno de 1936, y otro de 1946 - para que se produjera una completa retirada británica de Egipto en 1949, las tropas británicas permanecieron estacionados en el país hasta bien entrada la década de 1950, a pesar de los crecientes problemas esto causó en sus relaciones con el nuevo Gobierno de El Cairo, dirigido por varios ex oficiales del ejército egipcio, que se establecieron en el poder durante un golpe de Estado en octubre de 1952. El nuevo gobierno egipcio firmó un nuevo tratado con los británicos, que iba a sacar las tropas restantes en 1956. A cambio, el ejército egipcio se haría capaz de defender el Canal de Suez, que los británicos consideran como de sus intereses vitales, debido a las formas de comercio en el Medio y el Lejano Oriente. Los británicos eran, por tanto, los principales proveedores de armas a Egipto, pero sus gobiernos aplazaron en repetidas ocasiones los envíos de armas ordenados - sobre todo un mayor número de cazas De Havilland Vampire y Gloster Meteor a la Fuerza Aérea de Egipto - y sus instructores se les aconsejó que no capacitar a sus alumnos de Egipto en más que sólo las habilidades de combate básico. En parte esto era motivado por las constantes tensiones entre Egipto e Israel, así como los británicos querían mantener la fiabilidad egipcios en su ayuda. Los egipcios, sin embargo, tenían diferentes ideas sobre el desarrollo de sus militares.


Este FB.52, "1563" Vampire de fabricación italiana es visto después de ser entregado a Egipto. Con el fin de evadir el embargo de armas británicos, los egipcios clandestinamente compraron 58 Vampires de Italia, donde estas fueron construidos por FIAT. Antes de la entrega, estos aviones fueron pintados con las marcas de Siria. La primera serie llevaba series EAF 1524 y 1529 hasta el 1540, aplicado inicialmente en los dígitos de América, y más tarde también series Arabigas se aplicaron más de estos. Las series de los otros siguen siendo desconocidos. Los Vampires de fabricación italiana podían distinguirse por el grande panel negro frontal anti-reflejo de la cabina, que no se quitó durante su servicio activo corto con la EAF (Egypt Air Force): considerado obsoleto, incluso por los egipcios en 1955, la mayoría se les dio al parecer a la Academia Aérea Bilbeis, y luego destruida por los bombardeos anglo-franceses. (EAF, a través del Dr. David Nicolle) 

En septiembre de 1955, es decir, a medida que Egipto, finalmente comenzó a recibir primero un mayor número de cazas Vampire FB.52 de Italia y el Reino Unido, las tensiones con Israel llevaron a los egipcios a declarar un bloqueo naval del Estrecho de Tirán para todos los buques con destino al único puerto israelí en el Mar Rojo, Eilat, de importancia estratégica para la capacidad de Israel de importación de petróleo. El ejército israelí comenzó inmediatamente los preparativos para un ataque contra las tropas egipcias en el Sinaí, sin embargo, después de algún tiempo se hizo claro para los israelíes que carecían de una fuerza para ganar una guerra, sobre todo debido a la falta de aviones de combate modernos. Los egipcios también consideraban a sí mismos no estar preparados para una guerra y quería no sólo para aumentar sus fuerzas, sino también su modernización. Como los británicos continuaron ordenando entregar armas sólo de forma esporádica, el presidente egipcio, Nasser se dirigió a los EE.UU., con un pedido de ayuda. Esto fue rechazado, y finalmente los egipcios encontraron ayuda en el "otro lado": en Checoslovaquia y la URSS. El 27 de septiembre 1955 El Cairo firmó un contrato con Praga para la entrega de 86 interceptores MiG-15 y MiG-15UTI, 39 bombarderos Ilushin Il-28, 20 aviones de transporte Il-14, 20 formadores Avia C-11, así como 200 tanques T-34 y otras armas. Sólo unos días después los primeros instructores checos y soviéticos comenzaron a llegar a Egipto, y lo hizo tomó mucho más tiempo hasta que las órdenes se han aumentado para incluir también los primeros MiG-17, y más de 100 MiG-15.


Durante la exhibición de Almaza, probablemente en septiembre de 1956, todos los nuevos tipos de aviones comprados a Checoslovaquia y la URSS son mostrados, incluyendo - según las agujas del reloj: MiG-17F, MiG-15bis, Il-28, Yak-11, Zlin 226, y dos helicópteros Mi-1. (EAF, a través de Tom Cooper)

La llegada de los MiG-15s en Egipto comenzó a cambiar la situación estratégica en el área considerablemente. En el momento en que las potencias occidentales trataron de mantener una especie de equilibrio militar en el Medio Oriente mediante la entrega - en todo caso - de sólo armamento obsoleto a los dos, los árabes e Israel. Sin embargo, ahora se convertía en otros aspectos también importantes: los egipcios estaban también apoyando a la resistencia argelina contra los franceses, y por lo tanto enemistados con París. Por lo tanto, no tomó mucho más tiempo hasta que se establecieron buenas relaciones entre Francia e Israel. En pocas semanas, una delegación israelí llegó a Francia para probar varios cazas, que estaban en producción por la compañía Dassault: esto ya estaba produciendo un avión de combate sencillo llamado Ouragan, y trabajando en el desarrollo de la Mystère II. Dado que los Mystères no estaban ni listos ni satisfacían las necesidades de Israel se tomó la decisión de entregar 12 Ouragan a la IDF / AF (Israel Defense Forces / Air Force): estos no eran rivales para MiG-15, pero mientras tanto los israelíes podrían entrenar a sus pilotos en los aviones de combate franceses en previsión de mejor avión francés.


Fila de Ouragans israelíes, que muestran una mezcla de aviones camuflados y no camuflados. El Ouragan demostró ser maniobrable a baja altura y adecuado como una plataforma de tiro durante la guerra, y los israelíes iban a comprar 24 ejemplares adicionales después de la guerra. (IDF) 

Anteriormente, los británicos habían reiniciado las entregas de los cazas Meteors a Egipto en un vano intento de traer de nuevo a El Cairo a su lado. Ya a principios de 1955 se habían suministrado seis NF.13s Meteors a la FAE, lo que permitió a los egipcios para formar un escuadrón de caza nocturna. Además, las unidades restantes de la RAF en Egipto se les aconsejó mejorar la formación de pilotos egipcios. Sin embargo, ya era demasiado tarde: en octubre de 1955 los primeros MiG-15s fueron entregados a Egipto, y entraron en el servicio con el Escuadrón 1 y 30, con sede en la BAM Almaza, cerca de El Cairo. Al mismo tiempo, el Escuadrón 9 de la EAF estaba equipado con bombarderos Il-28.


Una formación de cinco bombarderos bien nuevitos Il-28 de la EAF (Egyptian Air Force), vistos en el vuelo bajo de El Cairo durante un desfile en septiembre de 1956. Como parece que los Il-28 de la EAF no fueron inicialmente dadas en serie, sino que llevaban cartas de código, al igual que E, F, N, etc en su lugar. (EAF) 

El flujo rápido de los MiGs y muchos Ilushins causado considerables problemas a los egipcios: durante años, su formación se estaba estacando, pero ahora un gran número de aviones completamente desconocido iba a ser puesto en funcionamiento, y personal se capacitaba para ello. El Alto Mando de las Fuerzas Armadas egipcias era consciente de los problemas, pero también seguro de ser capaz de resolverlos si no habría tiempo suficiente. El tiempo, sin embargo, fue algo que a los egipcios no tardo en faltar. A principios de 1956, a saber, la situación cambió en la medida en que la cooperación entre Francia e Israel llegó a un punto en el que las IDF/ AF y el ejército israelí todos iban a ser considerablemente reforzados. El 18 de mayo cazas Dassault Mystère IVA fueron comprados y la fuerza aérea israelí comenzó inmediatamente re-calificar una serie de pilotos Ouragan en ellos. En pocos meses, la cooperación con Francia - que ya estaba profundamente involucrado en la planificación de una invasión a lo largo del Canal de Suez - mejoró hasta ahora, que en agosto 36 Mysteres adicionales y 6 Ouragan fueron entregados. Al mismo tiempo, también tres NF.13s Gloster Meteor fueron comprados en el Reino Unido.


Mystere IVA del Escuadrón 101, visto poco antes de la "Campaña de Suez" - que los israelíes llaman la guerra en 1956. Con la adquisición de la Mystères, la IDF/AF por primera vez tuvo un caza igual - si no ligeramente superior - a los cazas enemigos principales. (IDF) 

En junio de 1956 las últimas tropas británicas salieron de Egipto: el gobierno de Londres no estaba el menos feliz por este hecho, pero ahora varios golpes pesados ​​iban a seguir. Sólo un mes más tarde, los EE.UU. cancelaron su apoyo financiero para la construcción de la gran presa de Asuán: en respuesta el gobierno egipcio nacionalizó la posesión de la Corporación del Canal de Suez, que controlaba el canal de importancia estratégica. Esto causó una conmoción en el Reino Unido, y de inmediato los preparativos para una intervención en Egipto se iniciaron. Los franceses estaban muy interesados ​​en participar y, por lo que una operación conjunta surgió, inicialmente llamada "Railcar" (Autovía), y entre ellos unos 80.000 soldados, que iba a capturar Alejandría y luego marchar sobre El Cairo. Sin embargo, luego este plan fue cambiado a una ocupación de la zona del Canal de Suez, y el establecimiento de la superioridad aérea sobre Egipto, con el resultado final de eliminar el gobierno del presidente Nasser. Después de muchos cambios, un nuevo plan dio lugar a la Operación "Musketeer" (Mosquetero), que iba a tener dos fases: durante la primera fase ciertas instalaciones militares iban a ser neutralizados por ataques aéreos masivos, ya lo largo de la segunda fase de una invasión de la zona del estrecho el Canal iba a seguir. Ahora sólo una "causa directa" para una operación era necesaria.
El 1 de septiembre de 1956, los franceses sugirieron la participación de Israel. Los británicos no querían: sus relaciones con Israel estaban en conflicto, y que no estaban interesados ​​en la propagación de la influencia israelí en el Medio Oriente. Pero, por 29 del mismo mes se tomó la decisión y los israelíes involucrados en la planificación. La versión final de la Operación "Mosquetero", se acordaron una serie de reuniones secretas entre el 22 y 24 de octubre, que tuvieron lugar cerca de París: se incluyó un ataque inicial de Israel contra las tropas egipcias en el Sinaí, que sería seguido por un ultimátum franco-británico a ambos lados - los egipcios y los israelíes - a dejar de luchar y sacar a menos 18 km del canal de Suez para garantizar la seguridad del transporte marítimo internacional. Estaba claro que los egipcios no podían aceptar un ultimátum así - y, por tanto, ofrecerían una razón para la intervención de Francia y el Reino Unido. Esto, por supuesto, se mantuvo en estricto secreto por parte del público: los británicos querían seguir siendo influyente en los países árabes y se mostraron escépticos respecto a los israelíes a tal grado, que se prepararon los planes para el caso de que Israel lanzara un ataque contra Jordania, el código- llamado "Chordels". Este plan vio un despliegue de cazas Venom FB.4 a Ammán y eventuales ataques masivas contra las IDF / AF desde los aeropuertos de Malta y Chipre. Al final, los oficiales británicos fueron informados de las operaciones - Musketeer y Cordage - hasta solo unas unas 24 horas antes de entrar en acción.
Con la participación de Israel en la planificación de Musketeer, el IDF / AF tuvo que ser reforzada considerablemente. A pesar de las entregas de los primeros 36 Mystère IVs en la primavera de 1956, estaban todavía muy lejos de estar bien preparados. Por lo tanto, los franceses suministraron 12 Ouragan más y 23 Mystère IVAs adicionales. A mediados de 1956 la Fuerza Aérea de Israel por lo tanto, se jactó, de no menos de 176 aviones de combate, de los cuales 112 era aviones. Debido a la masiva entrega francesa, el Escuadrón 101 fue reforzado con no menos de un 52 Mystère IVAs, pero había sólo 16 pilotos calificados para ellos. Adicionalmente pudieron ser entrenados en un curso muy rápido. El Escuadrón 113 volaba 24 Ouragans, los Meteors de los Escuadrones 115 y 117, mientras que las otras dos unidades fueron equipadas con Mustangs. Una unidad de transporte volaba C-47/Dakotas y una serie de Noratlas. En total, hubo 131 pilotos cualificados en el de la IDF/AF, que a finales de octubre sólo 53 fueron calificados en los aviones. Los comandantes de las IDF/AF pensaron que podían hacer frente a los egipcios solo y destruir la EAF sin ningún tipo de ayuda desde el exterior. Es evidente que los franceses y los ingleses tenían sus dudas acerca de esta idea, y no considera el IDF / AF incluso capaz de defender el espacio aéreo de Israel si tener que enfrentarse a la EAF: los políticos israelíes compartieron sus opiniones. En consecuencia, y dado que los británicos también estaban contentos, no sobre un número considerable de cazas franceses están estacionados en Chipre, se tomó la decisión de varias unidades de la Fuerza Aérea francesa para desplegar en Israel: 23 Mystere IVA el 18 de octubre del EC.1 / 2 Cigone, EC.2 / 2 Cote d'Or y EC.3 / 2 Alsacia fueron enviados a Haifa. Estos aviones fueron pintados con marcas de Israel y formaron al falso 199 Escuadrón de las IDF/AF. Otros pilotos franceses iban a volar Super Mysteres de Israel en caso de emergencia. Un día después, también de 18 República F-84F Thunderstreaks de la Corse EC.1 / 1, Morvan EC.2 / 1, y EC.3 / 1 Argonne, llegaron - a través de Chipre - a Israel. Ellos formaron el falso Escuadrón 200 de las IDF / AF. El comandante del contingente francés en Israel se convirtió en coronel Perdrizet, mientras que el comandante de las dos unidades de vuelo se Cdt. Perseval. La tarea de los franceses en Israel era primero de carácter defensivo: evitar que los Il-28 egipcios atacaran ciudades israelíes. Sin embargo, durante el conflicto iban a ser más activos que eso: después de todo, la versión final del "Musketeer" planeaba que la EAF iba a ser destruida por los bombardeos británicos y franceses.

La EAF 
Hubo una considerable urgencia para los británicos y los franceses a destruir de hecho a la EAF en las fases iniciales de la Operación "Musketeer" y - si fuese posible - completamente en el suelo. La razón era, que no sólo no había un caza individual en servicio de Gran Bretaña, Francia, e Israel con la capacidad de igualar a los nuevos MiG-15 egipcios en el aire, sino también que los campos de aviación en Chipre e Israel estaban bien dentro del rango de los bombarderos Il-28 de la EAF, y - sobre todo los de Chipre - estaba hacinada de aviones británicos y franceses.
De hecho, el enfoque no era aún tan peligroso. A finales del verano de 1956, era comandada por el Vice Mariscal del Aire Sodky, y se jactaba de tenía unos 6.400 efectivos desplegados a dos Comandos: el oriental, responsable de la frontera con Israel y el Sinaí, y el Central, a la defensa del Delta del Nilo y El Cairo. La EAF se encontraba todavía en plena transición de unos 90 cazas Vampires y 30 Meteors que poseían a unos 120 MiG-15 y MiG-17s, y al mismo tiempo también bajo la presión de la necesidad de continuar las operaciones de rutina, mientras que carecían de personal técnico. Este iba a tener un serio impacto en la operatividad del servicio, y sólo un 60% de los aviones podrían ser considerados operativos en un momento dado. El 2do Escuadrón de la EAF, por ejemplo, tenía unos 18 Vampires almacenados y 12 operativos, y tuvo que mantener un destacamento en la BAM el-Arish, para hacer frente a los israelíes, pero al mismo tiempo defienden también los 39 bombarderos Il-28 (de los cuales 24 estaban en funcionamiento) del Escuadrón 8 y 9, con sede en Inchas. El Escuadrón 30, con sede en Deverosoir, acaba de terminar la conversión inicial al MiG-15, pero no estaba aún plenamente operativa. Dos unidades de combate se encontraban en el proceso de conversión al MiG-15s (de los cuales unos 69 estaban en funcionamiento en total), mientras que el Escuadrón 1 - con sede en Deverosoir - se encontraba en medio de la conversión de los primeros 12 MiG-17.


Entre octubre de 1955 y principios de noviembre de 1956, la EAF adquirió entre seis y 12 MiG-17Fs, y el primer Escuadrón estaba en el proceso de conversión al tipo cuando los británicos y franceses atacaron Egipto. Los nuevos MiG-17 fueron trasladados al combate, y vieron al menos una batalla aérea con los cazas israelíes. Más tarde, también "instructores" de la Unión Soviética volaron en una batalla contra los británicos. Al parecer, la mayoría de los MiG-17 sobrevivieron a la guerra, los que luego lucieron las marcas nuevas de Egipto - que consta de los medallones de color rojo-blanco-negro y las aletas de flashes-- inmediatamente después. (EAF, a través del Dr. David Nicolle) 

En total, a finales de octubre de 1956, la EAF tenía menos de 150 aviones de combate operativos , 39 bombarderos, y 440 pilotos - de los cuales unos 110 estaban calificados en MiG e Ilushins. Aún más importante, los checos y los soviéticos habían comenzado a construir redes de radar integrales, incluyendo no menos de 60 radares y varios centros de defensa aérea, que cubría la mayor parte del espacio aéreo sobre el norte de Egipto. Toda la red no estaba en funcionamiento en el momento en que estalló la guerra, pero el enfoque no puede ciertamente ser ignorada.
En comparación con los demás, los egipcios y los israelíes eran más o menos iguales de experiencia: la EAF volaba mejores aviones, pero sus pilotos carecían de entrenamiento en maniobras de combate aéreo y de formación de puntería con cañones, mientras que los pilotos israelíes eran menos disciplinados - pero un poco más agresivos. En combinación con sus pilotos israelíes, los Mysteres de la IDF/AF fueron sin duda más peligrosos en los combates aéreos que los MiG-15 y MiG-17s, pero no superiores, como generalmente se describe a los MiGs eran un poco más fáciles de manejar y tenía una tasa de ascenso más rápida. En el otro lado, la EAF tenía una ventaja considerable en el papel aire-tierra, ya que podría desplegar un mayor número de aviones de combate equipados con armas de gran alcance: estos tenían menos probabilidades de ser golpeados en el suelo como los P-51 Mustangs israelíes, y sin duda menos vulnerables al daño de combate que cualquiera de los Mysteres, Ouragan, o Mustangs de Israel. Tanto los israelíes y los egipcios no tenían experiencia a la hora de sus aviones de combate totalmente nuevos.
La Real Fuerza Aérea y la Armée de'l Air francesa, así como el Arma Aérea de la flota y Aeronavale, por supuesto, fueron - en combinación - mucho más poderosas que la EAF, aunque ninguno de los tipos desplegados por ellos era superior a los MiGs en base 1:1: a pesar de que los F-84Fs eran más rápidos que los MiGs, eran menos maniobrables y no tan bien armados. Por el contrario, los cazas principales británicos - Venoms de la RAF y los Sea Venoms y Sea Hawks - estaban definitivamente por debajo en comparación con los MiGs. También, en especial el hacinamiento en las bases británicas en Chipre eran muy vulnerables a cualquier ataque aéreo, mientras que el mismo se podría decir también para las flotas británicas y francesas - si deliberadamente fuesen atacadas por una fuerza mayor. Por lo tanto, es evidente que los británicos y los franceses tenían que destruir a la EAF en el suelo si se tratara de establecer algún tipo de superioridad aérea necesaria para una operación del tipo "Musketeer".

Los "mosqueteros" británicos y franceses 
Es interesante notar que a pesar de la buena relación entre los egipcios y el movimiento de resistencia contra los británicos en Chipre, los chipriotas antibritánicos no se percataron de los refuerzos militares masivos que comenzaron a llegar a las tres grandes bases británicas en la isla: El Cairo iba a ser tomada completamente por sorpresa, cuando los ataques de los aviones tácticos estacionados en la isla de Malta empezaron a llegar. Esto es especialmente sorprendente, dado que los británicos comenzaron sus preparativos ya a principios de agosto, cuando los primeros bombarderos Canberra y Valiant fueron enviados a Malta, a continuación, un número creciente de aviones tácticos comenzaron a llegar en Chipre hasta los aeropuertos que se tapaban de cazas y los bombarderos diferentes : a finales de octubre, había no menos, de 112 aviones de combate en Akrotiri, 127 en Nicosia, y el 46 de Tymbou. Entre ellos dos escuadrones de los nuevos interceptores Hawker Hunter F.Mk.1 y un escuadrón con cazas nocturnos NF.13 Meteor, tres unidades con más de 36 caza-bombarderos De Havilland Venom, así como el 60 F-84Fs y 16-RF 84Fs franceses. En Chipre también pronto arribaron varios bombarderos English Electric Canberra B.Mk.2 que se estacionaron allí, los cuales estaban sobre todo para marcar los objetivos para los bombarderos Vickers Valiant y Canberra sobre la base de Malta.
Mientras tanto, en el mar una enorme flota de invasión se reunió también. En agosto de 1956 la Royal Navy (RN) tenía sólo un portaaviones operativos: el nuevo HMS Eagle. Dos meses más tarde, sin embargo, varios transportistas adicionales estaban listos. El HMS Bulwark salió inicialmente sin ningún tipo de complemento aéreo, simplemente con el fin de dar al equipo algún tipo de formación. El HMS Centaur estaba en dique seco y no podrían ponerse en práctica a tiempo, y el HMS Albion estaba en la etapa final de una reforma compleja, y ahora se utilizaba para transportar tropas y equipos a Malta. Sin embargo, el Eagle, Bulwark, y Albion estaba plenamente operativos en el momento en que Musketeer estaba a punto de comenzar. En total, 163 aviones de combate se basan en ellos, incluyendo 117 Hawker Sea Hawk, Sea Venoms, y Wyvrens. Además, el HMS Teseus y el HMS Oceaniban a actuar como transportes de tropas, pero los británicos desarrollaron una idea revolucionaria en materia de desarrollo de las operaciones de transporte: con el fin de asegurar y facilitar el desembarco de las tropas de estos dos barcos, equipados cada uno con alrededor de una docena de helicópteros, que iban a volar a los soldados a las orillas. Así llegó una doctrina táctica completamente nueva y original - el de la "implementación vertical", ahora tan frecuentemente utilizado por la marina de EE.UU. y la británica - se le dio existencia. Junto con las cinco transportes británicos, también una flota de invasión de cinco cruceros, 13 destructores, seis fragatas y cinco submarinos, así como unos 60 buques de otras tipos salieron de Malta en la noche del 30 de octubre de 1956.
Los franceses tenían suficientes barcos para Musketeer, incluso si estos tenían que cruzar grandes distancias para llegar a la zona de operaciones, como para la mayoría era la primera vez que participaban desde la guerra de Indochina. Cuando el Grupo de Tareas francés zarpó de Cap Bone, en Argelia, el 27 de octubre, incluía los portaaviones Arromanches (comprados a los británicos, en 1948), y Lafayette (préstamo de los EE.UU., en 1951), que operaban con relativamente obsoletos caza-bombarderos F- 4 Corsair a hélice y unos pocos aviones TBD Avenger ASW. Por otra parte, la Marina francesa desplegó su último acorazado, Richellieu, y 20 escoltas y otros barcos de suministro.
Sin embargo, hubo otra fuerza naval activa en el Mediterráneo oriental, así: la Sexta Flota de EE.UU., que tenía un grupo de batalla de portaaviones grandes, trotando alrededor del USS Coral Sea (CVB-43) y USS Randolph (CVA-15), así como el crucero USS Salem (CA-138). Los estadounidenses sabían sobre el despliegue británico y francés, pero no lo revelaron al público, ni hicieron nada directamente contra los barcos franceses y británicos - al menos no al principio: sus barcos - y casi 200 aviones y helicópteros embarcados - estaban en el zona, e iban a supervisar la evolución muy de cerca.

Operación "Kadesh" 
El participación de Israel en esta operación fue el nombre clave de "Kadesh", y vio un ataque inicial con seis brigadas de infantería, dos mecanizadas y una brigada blindada, así como una sola brigada de paracaidistas, profundamente internada en el Sinaí, con la excusa de otra misión "contra el terrorismo", con una opción a futuro de una incursión hacia el Canal de Suez. El IDF/AF fueron a jugar un papel muy importante, sobre todo mediante la neutralización de la EAF en el Sinaí, y evitando que molestar a las tropas israelíes sobre el terreno, que iban a hacer un rápido avance a lo largo de tres rutas de exposición: uno de Gaza, a través de Rafah y el-Arish en el-Qantara, y el otro de Beersheba, a través de Abu Agheila y Bir Jifjafa de Ismailia, y el tercero fue el más problemático, y pasó de Kuntila, a través de Themed, Nakhle, y el paso de Mittla de Suez. Los egipcios, por el contrario, tenían una división de infantería, entre Gaza y Rafah, uno de el-Arish y Agheila Abu, una brigada en Bir Jifjafa, y dos divisiones del oeste del paso de Mittla. Estos estaban relativamente bien implementadas y cavadas, pero - a excepción de las dos divisiones al oeste de Paso Mittla - en gran parte inmovilizada y no era realmente capaz de combatir una guerra de gran movilidad que los israelíes si esperaban luchar.
La parte israelí de la operación se inició el 29 de octubre de 1956, cuando varios aviones de reconocimiento De Havilland Mosquito PR.16, cubiertos por varios Mysteres y dos de North American F-51D Mustangs volaron una serie de misiones de reconocimiento profundo sobre el Sinaí, y también sobre el Canal.


Un TR.Mk.33 Mosquito visto en el momento de la Campaña del Sinaí. Tenga en cuenta las "rayas de invasión" en la parte trasera del fuselaje. Unos 14 Mosquito TR.Mk.33, tres Mosquito T.Mk.III, y al menos siete PR.Mk.XVIs Mosquito fueron adquiridos de diversas maneras, entre 1948 y 1955 y trasladados en vuelo a Israel después de extensas reformas. La IDF / AF también operó el NF.Mk.30, la versión noche de combate nocturno del Mosquito, pero los PR - las versiones de reconocimientos fueron los más importantes para los israelíes cada vez los mantenían excelentemente informado acerca de las predisposiciones de Egipto en los días previos a la guerra. (IDF) 

Alrededor de las 14:00 horas, seis Mustangs del Escuadrón 116 luego penetraron en el espacio aéreo sobre el Sinaí con la tarea de cortar las líneas de telégrafo, con sus hélices o armas de fuego. Aproximadamente una hora más tarde, el 16 Douglas C-47/Dakotas , y una serie de transportadores Nord Noratlass - con las tropas de la Brigada 202 Para a bordo, y escoltados por varios cazas F.Mk.8 Meteors - siguieron. Alrededor de las 17:00 horas, estos llegaron por el lado este del Paso Mittla, donde los Paras fueron desplegados. En la misma tarde, una nueva ola de transportes siguió, entregando ocho jeeps, cuatro cañones sin retroceso de 106 mm, dos morteros de 120 mm y municiones a los Paras. Los israelíes ya tenían un grupo de trabajo considerable más de 200 km de profundidad detrás de las líneas egipcias. Los egipcios fueron inicialmente lentos en reaccionar y el Alto Mando - preocupado por la falta de información - en El Cairo no podía entender la razón de este ataque tan profundo en el Sinaí: como los israelíes estaban cavando en los Paras, tres brigadas del ejército egipcio fueron trasladados desde Suez para hacerles frente. Las tres divisiones desplegadas a lo largo de la frontera con Israel a permanecer en sus posiciones, aunque la primera columna mecanizada israelíes ya estaban manejando sus flancos y hasta a 40 km detrás de sus líneas.
En la mañana del 30 de octubre, los israelíes en Mittla limpiaron una pequeña pista para avionetas, que ahora eran capaces de volar con un poco mas de municiones y evacuar también a las víctimas. Poco después del amanecer, los primeros tres Piper Cubs - escoltado por los Mysteres del Escuadrón 101 - llegaron. Alrededor de 07:30 horas a los cazas de la EAF llegaron por primera vez sobre el Sinaí, así, y sus tripulaciones informaron del tamaño del movimiento israelí al alto mando, dado que no hubo un ataque franco-británico, se tomó la decisión de devolver el golpe con toda la potencia disponible.
Dos MiG-15 atacaron por primera vez la franja de Israel en Mittla, con la destrucción de un Piper Cub que encontraron allí. Luego, dos MiG-15 atacaron una columna de la Brigada 202, cerca de Al-Thamed, destruyendo al menos seis vehículos, y finalmente otros dos MiGs interceptaron otro Piper israelí en lo profunda del Sinaí y lo derribaron. Desde las 11:00 horas también cuatro Vampires ametrallaron la columna israelí cerca de al-Thamed, causando aún más daño. Ellos fueron seguidos por más Vampires y Meteors del Escuadrón 5 de la EAF, todos los cuales fueron escoltados por MiG-15s y golpearon a los israelíes muy fuertemente.
La serie de ataques de Egipto llegó a ser muy desagradable para los israelíes, y era claro que la IDF / AF tenía que hacer algo al respecto. En total, 37 Ouragan, Mystere IVA , y Meteors fueron enviados durante la mañana para golpear las diferentes posiciones de Egipto, sobre todo las unidades móviles hacia el paso Mittla. Alrededor de las 15:30 horas, algunos de ellos se enfrentaron con seis MiG-15 y dos F.Mk.8s Meteors de la EAF, que fueron enviados al área de Kibrit AB, y se vieron obligados a retirarse, después de que los cazas egipcios eran libres para bombardear los Paras israelíes en el suelo. La situación de las tropas israelíes ahora lentamente se puso serio: las columnas, las cuales fueron para reforzarlos, fueron golpeados en repetidas ocasiones desde el aire y luego se atascaron en la arena blanda. La IDF/AF reforzó así las patrullas sobre el Sinaí, y alrededor de las 16:00 horas seis Mystères se enfrentaron con varios MiG-17 cerca de Kibrit. Los israelíes atacaron mientras que los MiGs fueron escalados y uno fue derribado, pero también un Mystere fue dañado, a su vez, por lo que la formación de Israel tuvo que tirar desde lejos. Sin embargo, esto hizo que los egipcios lo suficientemente ocupado para que los Ouragan destruyeran varios vehículos egipcios de la 2da Brigada, que a su vez hizo posible que las partes de la Brigada 202 de Israel de llegara al primero de los Paras en Mittla en la misma noche. En respuesta, en la noche del bombarderos Il-28 de la EAF volaron varios ataques contra los campos de aviación israelí en Tel Aviv, Eilat, y Rachel Ramat. Se desconoce si estos causaron algún daño (los israelíes lo niegan), y uno de los atacantes - volados por por el lider de escuadrón Hilmi - se estrelló, ya sea debido a un percance mecánico o un error de navegación. Los instructores soviéticos y checoslovacos ayudaron a preparar las salidas de muchos de los aviones de la EAF, pero no volaron los vuelos de combate en si.


Caza MiG-17F del Escuadrón 1 despegando en plena postcombustión en la BAM Almaza. (EAF, a través del Dr. David Nicolle) 

Con esto, los israelíes terminaron su parte de la operación: ahora establece lo que parecía ser una posición de fuerza a sólo unos 80 km de la Suez, que era una "razón suficiente" para los franceses y los británicos para emitir su "ultimátum" para ambos israelíes y egipcios para sacar a sus tropas a 20 km del Canal. La situación era, por supuesto, absurda: los israelíes nunca llegaron tan lejos, aunque algunas de sus unidades penetrado profundamente en el Sinaí por la conducción en torno a las posiciones egipcias en la frontera, y los egipcios no podían aceptar esas condiciones, pero, si nada más , el gobierno de Nasser, ahora por fin se dio cuenta de por qué fue un gran número de buques británicos y franceses se concentraban frente a sus costas.

El encuentro agotador del 31 de octubre
En la mañana del 31 de octubre, los combates se intensificaron. En el mar, el destructor egipcio Ibrahim al-Awal bombardeaba Haifa e impactó el puerto, lo que provocó un contraataque por el destructor francés Kersaint, y los israelíes Yaffo y Eilat. El destructor egipcio se vio obligado primero hacer huir a todo vapor hacia Port Said, y luego también fue atacado por dos Ouragan y un Dakota de las IDF/AF: la tripulación de la embarcación dañada por fin capituló, y el barco fue remolcado por los israelíes hacia Haifa. Mientras tanto, dos Ouragan y los Meteors del Escuadrón 117 volaron un ataque contra el aeródromo de EAF a Al-Arish, alcanzando un número de señuelos excelentemente preparados.
Sobre el terreno, un ataque israelí contra el complejo de Abu Agheila fue rechazado por la 3ª División egipcia ya en la tarde del 30 de octubre, y los nuevos ataques de las Brigadas de Infantería 4 y 10, y la 37a Brigada Mecanizada israelíes contra la fuertemente fortificada omm- Kattef a la mañana siguiente también falló. Al mismo tiempo, el comandante de la Brigada 202, Col. Sharon, ordenó - en contra de las instrucciones de sus superiores - un ataque completamente innecesario de Mittla hacia el Oeste. Las IDF / AF estuvieron involucradas en el apoyo al ataque de la Brigada Blindada 7 de Abu Agheila, y no apoyaron a los Paras, por lo que - al igual que el salto esta fuera de sus posiciones - que se vieron afectados por los Vampires de Egipto, lo que provocó pérdidas considerables. Sólo entonces los Mystères israelíes reaccionaron, derribando tres cazas de la EAF y dañando a un cuarto. Esto obligó a los egipcios a detener mas operaciones de este tipo, ya que obviamente no era capaces de hacer frente a los rápidos y más maniobrables interceptores israelíes. Los combates aéreos hasta la fecha indicaban que los pilotos egipcios eran mucho mejor de lo esperado: sólo el hecho de que los Mysteres tenían dirección asistida y los cañones de tiro rápido y los pilotos israelíes habían mejorado el entrenamiento de artillería hacían la diferencia. Sin embargo, en este día la Unión Soviética envió un número adicional de MiG-15 y MiG-17s a Egipto.
Alrededor de las 08:00 horas, los israelíes detectaron la 1ª Brigada Blindada de Egipto, que estaba en marcha para reforzar Bir Jifjafa, y la IDF / AF reaccionó de inmediato enviando a cuatro Harvards del Escuadrón 140 para atacar. Los lentos aviones de entrenamiento se enfrentaron a un feroz fuego anti-aéreo: uno fue derribado mientras picaba hacia el objetivo, y el segundo se estrelló cuando intentaba salirse a pesar de que el piloto sobrevivió y se recuperó más tarde. Otra formación de Harvards no logró encontrar sus objetivos, mientras que otros dos Meteors del Escuadrón 117 también fueron dañados mientras atacaban Omm-Kattef. Al mismo tiempo, Mustangs del Escuadrón 116 también atacaron a la 1ª Brigada Blindada egipcia, provocando la destrucción de seis tanques en el proceso, pero dos aviones fueron dañados, así: durante el vuelo de regreso a la base, uno de los F-51Ds dañados fue golpeado de nuevo por un MiG-15 de la EAF y obligado a un aterrizaje forzoso. El piloto fue encontrado muerto en la cabina. El MiG que derribó a loa Mustang israelíes era probablemente un miembro de una formación de siete MiG-17 que luego se enfrentaron con dos Mysteres, alrededor de las 10:30 hrs. Tres de los MiGs entraron en un mano a mano con el teniente Yak Nevo, pero lograron superarlos y a distancia de seguridad. Mientras el buque navegaba de regreso a su base, los mismos dos Mystères luego se reúnen los otros dos, que regresaban de apoyar a los Paras en el paso Mittla, pero la formación se sorprendió entonces por un ataque de varios MiG. Los egipcios no pudieron derribar a ninguno de sus oponentes, y en el combate aéreo que siguió uno de los MiG-15s fue fuertemente dañado lo suficiente como para verse obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en las aguas poco profundas de la Laguna Sabkhet al-Bardawil. Mucho más tarde fue encontrado allí por los israelíes, rescatado y remolcado a Israel para su análisis.
Apenas una hora más tarde los Ouragan del 113 Sqn de la IDF/AF estaban llevando a cabo para alcanzar objetivos diferentes entre Bir Hasana y Jebel Libni, cuando aparecieron varios MiG sobre ellos. Identificaron incorrectamente a los MiGs como Mysteres, los israelíes continuaron su misión cuando los egipcios atacaron a su vez, obligando a los pilotos de Ouragan a deshacerse de sus tanques de combustible y los cohetes para evadirse a la seguridad. A pesar de desvincularse de la gestión de los MiGs atacaron ferozmente, el Ouragan del teniente Sharon finalmente se quedó sin combustible y se vio obligado a hacer un aterrizaje de panza. El otro Ouragan fue gravemente dañado por una sola ronda de 23 mm. Poco después, la misma formación egipcia también interceptó un Piper L-18 israelí sobre el paso de Mittla y lo derribó.
Más combates aéreos iban a seguir. Dos Mysteres se enfrentaron con varios MiG-17 de la Escuadrón 1 de Almaza, que escoltaban a una formación de Meteors del 5to Sqn en un ataque contra una columna israelí cerca de Bir Hassana. Nevo teniente golpeó a uno de los MiGs en gran medida suficiente para hacer que se introduzca un giro y el piloto de expulsión: su paracaídas no se desplegó informa, pero la EAF no informó de víctimas en este día. The Meteors continua y golpeó a los israelíes, causando 27 víctimas en el proceso, aunque el Meteor F.Mk.8 "1424" también fue golpeado y obligado a hacer un aterrizaje de emergencia. Unos 45 minutos más tarde, alrededor de las 13:30 hrs, dos Ouragan se enfrentaron con varios MiG-15 sobre el paso de Mittla y esta vez el teniente Agasi dañado el MiG volado por Flt. El teniente Farouke. Sin embargo, la egipcia logró un nuevo aterrizaje seguro en Egipto.
Por la tarde, cuatro Harvards israelíes volaron otro ataque en contra de la 1ª Brigada Blindada de Egipto, y salieron sin ser golpeado. Alrededor de las 14:00 horas también cuatro Mustangs del Escuadrón 105 lanzaron bombas de napalm contra una columna egipcia cerca de Bir Jifjafa, pero perdió el F-51D del teniente Paz, que se vio obligado a un aterrizaje forzoso en el desierto.


El P-51D pilotado por el capitán de Elad Paz fue derribado sobre el Sinaí egipcio por la AAA. Tenga en cuenta la variante de las "rayas de invasión". (IDF) 

Los Meteors de la Escuadrón 117 también bombardearon y ametrallaron la 1ª Brigada Blindada, cerca de Abu Agheila, pero cuatro de ellos fueron derribados, a cambio, y dos tuvieron que hacer aterrizajes de emergencia. Otra serie de ataques de los Escuadrones 105 y 117 de las IDF/AF siguieron, sin embargo, en estos no menos de 14 Mustangs fueron dañados en un grado u otro, y el CO del Escuadrón 105, el mayor Tadmor, fue muerto: si bien los egipcios también sufrieron pérdidas durante estos ataques, al igual que durante la Guerra de Corea, el F-51Ds demostrado ser muy vulnerable a los golpes en el radiador expuesto en el vientre. Por la tarde del 31 de octubre también los Mosquitos del Escuadrón 110, piloteados por el Teniente Hash, resultaron gravemente dañados por fuego desde tierra.


Ouragan "445": el serial del Ouragan israelí es relativamente clara. El primer avión fue entregado a Israel fue de la c/n MD450-378, 4.X.FRB marcada con fines de tránsito, y obtener el oficial de las FDI-AF serie 5642. Al parecer, los dos primeros dígitos - en el tiempo utilizado para designar el tipo - fueron retirados por lo general. Así, el 5642 se sabe que se convirtió en "42" ya a su llegada a Israel. Este ejemplar es en realidad un "44" o "45", con un dígito adicional para fines de seguridad. (AMD) 

ACIG