Malasia interesada en el Su-57 y otros planes de expansión

La RMAF bajo el 14º Plan de Malasia

Sukhoi Su-57 Felon favoritos para el próximo programa MRCA durante el 14º Plan de Malasia dentro del período 2031-2035 (foto: picopx)

Es probable que la Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) seleccione el caza furtivo de quinta generación Sukhoi Su-57E Felon como su próximo avión de combate multiusos (MRCA).

Las fuentes le dicen a Twentytwo13 que se espera que las entregas se realicen al final del 14º Plan de Malasia. En total, un número no confirmado de aviones equipará un escuadrón. Es probable que la RMAF tenga opciones para órdenes de seguimiento.

MRCA - Aviones de combate polivalentes

El requisito MRCA de la RMAF es un caza bimotor con una alta persistencia en el combate, largos tiempos de permanencia, con capacidad de reabastecimiento de combustible aire-aire y capaz de realizar una variedad de tareas, incluyendo aire-aire, aire-aire. apoyo terrestre, aéreo cercano, interdicción/ataque, antibuque y supresión de las defensas aéreas enemigas, entre otros.

Tanto el Felon como los Boramae eran favoritos en la competencia MRCA de la RMAF y encajaban en los planes de modernización de la fuerza de la RMAF por varias razones. En el caso del Su-57, Malasia ya tiene una amplia experiencia en la operación, servicio y mantenimiento de aviones rusos, comenzando con el MiG-29N Fulcrum en 1995. La infraestructura ya está instalada y existe familiaridad con la forma en que los rusos conducen negocio.

Las fuentes le dicen a Twentytwo13 que el paquete Su-57 Felon ofrecido por los rusos a la RMAF incluía precisión de nueva generación y armas de enfrentamiento como el RVV-SDM (supuestamente mejor que el misil de alcance visual más allá del AIM-120 C-7). , el RVV-MD (igual al Raytheon AIM-9X en todos los aspectos, jonrón de calor) y el misil aire-superficie de largo alcance Kh-35 (contra objetivos marinos y terrestres).

Mientras tanto, el KF-21 Boramae de KAI fue pionero porque parecía la progresión lógica del avión de combate ligero FA-50M Block 20 que la RMAF pronto operará. Está previsto que el lote inicial de cuatro FA-50M se entregue en octubre de 2026. Los 14 restantes se entregarán a finales de 2027, y la RMAF tiene opciones para otros 18 aviones. La introducción del FA-50M implica un paquete integral de mantenimiento, repuestos y soporte que podría ampliarse fácilmente para incluir al Boramae.

Los observadores señalaron que había una tercera entrada posible: el caza Kaan de Turkiye . Sin embargo, el avión acaba de ser lanzado a principios de este año. Tiene por delante un programa de desarrollo y pruebas de vuelo bastante largo y prolongado y, por lo tanto, no era un competidor real.

Otra consideración importante es el costo. Si bien no se han confirmado cifras, los analistas esperan que los costos de adquisición iniciales sean mucho más bajos que los de otros cazas "chapados en oro" estadounidenses o europeos, como el Lockheed Martin F-35 Lightning II. Y en el caso de Rusia, lo más probable es que el pago parcial se realice mediante aceite de palma.

Su-30 MKM (foto: Wiki)

Entra el 'Super Flanker'

Actualmente, el 'superdepredador' de la familia Flanker son las variantes Su-35 y Su-30SM, ahora en servicio limitado con la Fuerza Aérea Rusa. Apodado 'Super Flanker', ambas variantes incorporan nuevos sensores y sistemas, incluido un nuevo radar, contramedidas electrónicas (ECM), equipo de advertencia y localización por radar (RHAW), enlace de datos, radios, navegación inercial, pantallas de cabina y búsqueda por infrarrojos. sistemas de seguimiento (IRST).

Estos conjuntos de sensores y mejoras podrían adaptarse e integrarse fácilmente en los 18 Su-30MKM de Malasia, llevándolos al estándar 'Super Flanker', ampliando y mejorando así sus capacidades y capacidad de supervivencia en combate. Los Su-30MKM mejorados pueden complementar el nuevo MRCA, aumentando el número de aviones en el inventario de cazas de la RMAF.

El costo de modernizar el Su-30MKM, en la región de RM2-3 mil millones, podría distribuirse si el programa se lleva a cabo en conjunto con la Fuerza Aérea India (IAF), que planea llevar a cabo un programa similar de "mediana vida". ' Actualización de su flota de Su-30MKI. La IAF ha especificado nuevos radares, control de misión y sistemas de armas, lo que refleja el impulso de la India hacia la autosuficiencia en la fabricación de defensa. La actualización incluirá la integración de sistemas autóctonos, como un nuevo radar, y capacidades de guerra electrónica, mejorando la orientación aire-aire y aire-tierra.

F/A-18D Hornet de la Fuerza Aérea de Kuwait (foto: Scramble)

Avispones del desierto para Malasia

En 2023, el entonces ministro de Defensa de Malasia, Datuk Seri Mohamad Hasan, anunció nuevamente que la RMAF estaba buscando adquirir 33 Hornets de las acciones de la Fuerza Aérea de Kuwait (KAF). A principios de este mes, la RMAF envió una delegación a Kuwait para reanudar las conversaciones. Twentytwo13 se ha enterado de que el trato finalmente está cerrado.

La hoja de ruta inicial para los actuales MRCA de la RMAF (los ocho F/A-18D y los 18 Su-30MKM) pedía la eliminación gradual de ambos tipos para 2032 y 2035, respectivamente. Sin embargo, según el plan revisado, ambos tipos seguirán funcionando hasta bien entrada la década de 2040. Según el mismo plan, el Su-30MKM se actualizará al estándar 'Super Flanker', utilizando la actualización de su Su-30MKI de la Fuerza Aérea India como base. Mientras tanto, los ocho Hornets de la RMAF acaban de recibir su última actualización SCS-29C, realizada por G7 Global Aerospace, en el marco del programa LPM12Y.

Anteriormente, Malasia había aprobado la compra de 18 aviones de combate ligeros KAI FA-50 Block 20 y la opción de 18 más (foto: BreakingDefence)

Aviones cisterna para RMAF

Otro posible desarrollo en el programa de modernización de la fuerza de la RMAF es la adición de dos aviones de transporte cisterna a la flota de aviones cisterna de la fuerza aérea.

Twentytwo13 se enteró de que la fuerza aérea estaba considerando agregar dos transportes cisterna propulsados ​​​​por jet exclusivos a su flota de aviones cisterna. La tarea de proporcionar reabastecimiento de combustible en vuelo la asumen actualmente el Lockheed Martin C-130 Hercules y el Airbus A-400M Atlas.

Malasia adquirirá dos aviones cisterna (foto: Boeing)

La RMAF utiliza el método de "sonda y drogue" de reabastecimiento de combustible en vuelo (IFR), lo que limita su capacidad para apoyar a otras fuerzas aéreas que utilizan el método IFR de "boom volador". Aparte de los problemas de interoperabilidad, el Hércules y el Atlas están limitados por el alcance y la velocidad. La introducción del nuevo avión cisterna abordará ambas cuestiones.

Actualmente, el tipo de avión cisterna más común en servicio es el Airbus A330 MRTT (transporte cisterna polivalente). Estados Unidos tiene varios tipos en servicio, como el KC-46A Pegasus, una plataforma convertida a partir del avión de pasajeros Boeing 767 que está reemplazando lentamente al KC-135 Stratotanker de larga data. 

La financiación sigue siendo un factor crítico. Sin embargo, una cosa es segura. Si el dinero no llega, la capacidad de la RMAF para contrarrestar eficazmente amenazas nuevas y emergentes se verá seriamente degradada.

TwentyTwo13 (1) | TwentyTwo13 (2)

SGM: Los planes de bombardeo del Imperio de Japón

Bombardeo de Japón: planes anteriores a 1941 y posteriores

Weapons and Warfare








La discusión seria sobre la conversión estadounidense de los ataques aéreos contra Japón fue anterior a Pearl Harbor en al menos dos años. En enero de 1940, un oficial naval retirado entregó documentos confidenciales al Departamento de Marina para su discusión no oficial. El mensajero era Bruce Leighton, un ex aviador naval que representaba a Intercontinent Corporation y Central Aircraft Manufacturing Company (CAMCO), que operaba en China.

Leighton se reunió con el Mayor de la Infantería de Marina, Rodney Boone, de la Oficina de Inteligencia Naval. Propusieron “un cuerpo aéreo guerrillero eficiente” para ayudar a China, que había estado luchando contra Japón desde 1937. La ayuda estadounidense propuesta iría a los nacionalistas del generalísimo Chiang Kai-shek, ya que los comunistas chinos carecían de la fuerza y ​​las alianzas para desplegar una fuerza aérea.

Ocho meses después, en septiembre de 1940, el capitán de corbeta Henri Smith-Hutton, agregado naval estadounidense en Tokio, informó que las “instalaciones de extinción de incendios de Japón son deliberadamente inadecuadas. Las bombas incendiarias sembradas ampliamente sobre un área de ciudades japonesas resultarían en la destrucción de la mayor parte de las ciudades”. El agregado señaló que los pocos refugios antibombas también eran inadecuados, y estaba preparando una lista de "objetivos de bombardeo importantes", incluidos objetivos militares, gubernamentales e industriales. “Deliberadamente inadecuado” era una descripción adecuada. Nada menos que una autoridad como Billy Mitchell había notado la vulnerabilidad sostenida de Japón a los bombardeos incendiarios diecisiete años antes.

Durante el invierno de 1940-1941, la administración Roosevelt aprobó la formación de un grupo de combatientes clandestinos para ayudar a China, integrado por personal militar estadounidense dado de baja. Anticipándose al eventual bombardeo aliado de Japón, Chiang Kai-shek de China hizo construir bases de bombarderos en el área remota de Chengtu aproximadamente al mismo tiempo. Pasó un año antes de que el Primer Grupo de Voluntarios Estadounidenses (AVG) comenzara a operar en China y Birmania, entrando en la historia como los legendarios Tigres Voladores, dirigidos por la ex oficial del Ejército de EE. UU. Mayor (luego Mayor General) Claire Chennault. En los meses posteriores a Pearl Harbor, los P-40 de punta de tiburón de AVG presentaron la oposición más efectiva al poderío aéreo japonés en el continente asiático.

Se formó un segundo AVG [1] con la intención de bombardear Japón. Equipados con bimotores Lockheed Hudson y Douglas Boston, los 440 pilotos y el personal de la unidad comenzaron a partir de los Estados Unidos en noviembre de 1941. EE. UU. recuperó los bombarderos destinados al segundo AVG ya que provenían de contratos británicos (33 Hudson y 33 Boston). Más del 70 % de los aviones de combate fabricados en EE. UU. destinados a China en 1941 procedían de contratos ex-británicos (si se incluyen los Vultee P-66 Vanguard que tomamos de los suecos). Sin embargo, cuando la mayoría de los hombres y algunos de los aviones llegaron a Asia, Estados Unidos estaba en plena guerra y las operaciones encubiertas eran innecesarias.

Otros planes anteriores a la guerra habían previsto operaciones de bombardeo contra Japón desde Wake Island, Guam, Filipinas y la costa de China. Con esas opciones perdidas rápidamente en 1941-1942, surgieron más ideas.

En marzo y abril de 1942, las Fuerzas Aéreas del Ejército enviaron trece bombarderos pesados ​​a China con la misión de atacar la patria japonesa. Fueron dirigidos por el coronel Caleb V. Haynes, quien fue a buscar a la India, a la espera de los acontecimientos, ya que tanto los japoneses como los nacionalistas chinos impidieron su avance. La oleada japonesa en Birmania planteó problemas logísticos para la unidad de Haynes, y a Chiang Kai-shek le preocupaba que atacar a Japón desde el este de China invitara a tomar represalias contra la población. Sin embargo, "CV" Haynes permaneció en Asia, convirtiéndose en el comandante de bombarderos de la 14ª Fuerza Aérea de Chennault.

Mientras tanto, el tercer plan siguió adelante. Fue apodado Halpro (por Proyecto Halvorsen), dirigido por el colorido y bebedor coronel Harry A. Halvorsen, quien había ayudado a desarrollar el reabastecimiento de combustible en el aire en 1929.

Los trece B-24 Liberator de Halpro partieron de Florida en mayo de 1942, cruzaron el Atlántico sur desde Brasil y se dirigieron a China a través del norte de África. Pero fueron desviados en Egipto, donde se necesitaban los bombarderos debido a la presión del Afrika Korps alemán, que dominó la campaña por el control del norte de África. Por lo tanto, los B-24 fueron enviados a bombardear Ploesti, una importante fuente de petróleo nazi en Rumania. La misión se lanzó desde Egipto en junio de 1942 con una notable falta de éxito. Catorce meses después, se emprendió una misión mucho más grande, que enfrentó a 177 Liberators con base en Libia contra varias refinerías de Ploesti e incurrió en pérdidas espectaculares de bombarderos.

Después del Doolittle Raid, y después de que Haynes y Halpro fracasaran, la siguiente propuesta surgió dentro de la propia China. En julio de 1942, poco después de disolver el AVG, Chennault informó al jefe de las Fuerzas Aéreas del Ejército, Hap Arnold, del deseo de aumentar la nueva Fuerza de Tarea Aérea de China a cuarenta y dos bombarderos y 105 cazas apoyados por sesenta y siete aviones de transporte. Chennault afirmó que con tal asamblea podría expulsar a la fuerza aérea japonesa de los cielos de China, paralizar el tráfico ferroviario y fluvial enemigo en China y bombardear las islas de origen. Además, con 100 cazas P-47 Thunderbolt y treinta bombarderos B-25 Mitchell, se comprometió a destruir las “instalaciones de producción de aviones japoneses”.

Eso no fue todo. Tres meses después, Chennault le aseguró a Roosevelt que con 105 de los últimos cazas y cuarenta bombarderos (incluyendo una docena de B-17 o B-24) “lograría la caída de Japón. . . probablemente dentro de seis meses, dentro de un año como mucho”. Agregó: “Garantizaré destruir los principales centros de producción de Japón”.

Que un aviador profesional como Chennault realmente creyera tal fanfarronería es difícil de aceptar. Entre otras cosas, sabía por experiencia que los japoneses no habían logrado destruir ciudades chinas con fuerzas mucho mayores durante un período de años. Pero sin embargo, sus grandiosas afirmaciones fueron recibidas en Washington, siguió siendo el comandante aéreo de EE. UU. en China durante el resto de la guerra.

Posteriormente, cientos de B-29 Superfortresses tardaron catorce meses en realizar la fantasía de Claire Chennault. De hecho, cuando Chennault le escribió a Arnold ese verano de 1942, la Superfortaleza aún no era una realidad.

[1] Para aquellos interesados ​​en el 2.º Grupo de Voluntarios Estadounidenses y la idea de un ataque preventivo contra Japón, me gustaría recomendar el trabajo de Michael Schaller. En el Capítulo 4, La estrategia aérea estadounidense y los orígenes de la guerra clandestina, en su Cruzada estadounidense en China, 1938-1945 (1979), describe con cierto detalle los planes estadounidenses para patrocinar un ataque encubierto contra Japón. El material del capítulo apareció por primera vez en American Quarterly (primavera de 1976). El Dr. Schaller proporciona material interesante para interpretar la relación de Estados Unidos con China entre 1938 y 1945. Examina esa relación durante un período de tiempo más largo en su obra The United States and China in the Twentieth Century (1979).

La Misión a China de Stilwell también proporciona una visión interesante de quién fue el arquitecto original de esta unidad de bombardeo ligero. El vicepresidente de CAMCO, Richard Aldworth, fue quien redactó la Tabla de organización y equipo para el 2.º AVG y la envió por carta a TV Soong el 17 de agosto de 1941, que Chennault aprobó posteriormente por radiograma a Soong el 29 de septiembre de 1941. La mayoría de las fuentes que mencionan el 2do AVG (y no hay muchos) indican que el TO&E pidió 82 pilotos y 359 técnicos.

Es intrigante que los DB-7 fueran planeados originalmente para ser pilotados por pilotos chinos. ¿Se iba a integrar el grupo de bombas siguiendo las líneas del ala compuesta chino-estadounidense posterior?

Segundo Comandante AVG Royal Leonard.

En los documentos de Chennault en Stanford, descubrió un borrador de telegrama del 3 de noviembre de 1941 de Chennault a RC Chen, de Suministros de Defensa de China en Rangún, que está enviando un piloto de CNAC, Royal Leonard a los EE. UU. para transportar bombarderos a China. Llegará a DC alrededor del 20 de diciembre.

Tenía la confianza del Generalísimo y de Madame Chiang, ya que había sido su piloto personal. Voló bajo el fuego de comunistas y japoneses por igual en el Boeing 247 y DC-2 entre 1935 y 1941, realizando misiones de reconocimiento y entrega de suministros, además de transporte ejecutivo. Madame Chiang en realidad lo puso a cargo del bombardeo de la Fuerza Aérea China cuando estalló la Guerra Sino-Japonesa en 1937, y en este papel voló como observador en misiones de bombardeo con sus cargas CAF.

Chennault también reconoció su habilidad en esta área, ya que llamó a Leonard (junto con Julius Barr y Ernest Allison) para evaluar a los posibles pilotos para el 14º Escuadrón de Bombardeo Voluntario ad-hoc. Más tarde, durante el período AVG, cuando Chennault estaba planeando un bombardeo en la isla de Kyushu utilizando los bombarderos SB-3 dejados por la misión soviética, quería que Leonard dirigiera la misión ya que era el mejor navegante de China.

Leonard era un ex piloto del Air Corps (en realidad entrenado por Chennault en Brooks Field) que era experto en navegación (China en particular), vuelo nocturno / por instrumentos y había estado bajo fuego. Estos eran productos raros que se encontraban en China en 1941.

Cuando los planes para SAVG fracasaron, Leonard volvió a subir con Pan Am para volar para sus subsidiarias, primero volando un B-25 desde EE. UU. a India para Pan Am Ferries, y luego reincorporándose a CNAC para volar el Hump para ATC. Hizo esto hasta mediados de 1943.

I Flew For China de Leonard (escrito en 1942 y no tanto una autobiografía como un relato de sus años anteriores a la guerra en China) tiene el siguiente pasaje:

Cuando zarpé de China hacia los Estados Unidos, Chennault y yo ya teníamos nuestros propios planes para la prosecución de la guerra contra Japón. Debía proceder a reunir una sección de pilotos, reclutándolos en los Estados Unidos por los mismos métodos que había usado Chennault. Estos iban a ser únicamente hombres de bombardeo. Debía trabajar con ellos y entrenarlos para volar sobre terreno chino y el mar. El gobierno de los Estados Unidos nos había prometido por lo menos veintisiete nuevos bombarderos ligeros Hudson con un alcance de 2000 millas bajo una carga efectiva de bombas. El bombardeo de Honolulu [7 de diciembre de 1941], entre otras cosas, también voló nuestros planes por las nubes. Nuestra línea de vuelo propuesta, a Manila, luego a Guam (que se suponía que tendría un nuevo campo de aterrizaje completado para cuando estuviéramos listos para partir), y luego a China, fue arruinada. Nuestro mayor sueño, el bombardeo de Nagasaki,

(Pensando en) Cambios en la Royal Air Force

Pensando en pensar en la Royal Air Force

Mal Craghill || War on the Rocks




El año pasado fue fuerte para el debate sobre los desafíos del personal en la Fuerza Aérea de EE. UU. En War on the Rocks, desde la erosión de la cultura hasta el jefe de personal de la Fuerza Aérea de EE. UU. respondiendo directamente (y, lo más importante, positivamente) a un artículo anónimo sobre el sistema de promoción de oficiales. En el Reino Unido, es difícil imaginar el mismo nivel de debate en lo que respecta a la Royal Air Force. Los líderes senior jubilados no se involucran con el pensamiento del poder aéreo de la forma en que lo hacen personas como el teniente general (retirado) Dave Deptula y otros, y los oficiales senior en servicio prácticamente no contribuyen al debate. Esto es corrosivo para lo que el ejército del Reino Unido llama el componente conceptual del poder de lucha, que se encuentra junto a otros dos: el moral y el físico. La doctrina militar del Reino Unido asocia estos términos con los fundamentos intelectuales de cómo luchamos, los desafíos de inspirar a las personas a luchar y con qué luchamos.

Sin embargo, es posible que el componente conceptual de la Royal Air Force aún no sea una causa perdida. Un nuevo jefe del Estado Mayor Aéreo asumirá el cargo en julio de este año. El secretario de Estado de Defensa lo describió como un “líder transformador” con mandato de reforma. ¿Cómo podría hacer eso? El enfoque de este artículo estará firmemente en los desafíos y oportunidades para el jefe dentro del componente conceptual. Utilizaré una mezcla de experiencia personal, tanto en uniforme durante más de 30 años como ahora fuera de ella, documentos de política, revistas y otras fuentes para demostrar que la retórica no ha coincidido con la realidad en lo que respecta al compromiso de la Royal Air Force con su ventaja intelectual. . Comenzará por establecer el contexto estratégico dentro del cual opera la Royal Air Force, ya que contribuye a los objetivos de la política del gobierno del Reino Unido. Luego se analizará la respuesta algo contraintuitiva de la Royal Air Force a este entorno, antes de que el artículo concluya planteando un desafío al jefe entrante para que adopte un enfoque dinámico para devolver el componente conceptual al pensamiento convencional de la Royal Air Force.

 

 

El contexto

Se nos dice que el cielo se está cayendo. Lea cualquier literatura del gobierno del Reino Unido relacionada con la defensa y la seguridad, y verá las advertencias escritas en grande. La Estrategia de Seguridad Nacional de 2010 advirtió que "Hoy, Gran Bretaña enfrenta una gama diferente y más compleja de amenazas de una miríada de fuentes ... Estamos entrando en una era de incertidumbre". Para 2015, con la publicación de la Estrategia de Seguridad Nacional de 2015, el primer ministro nos aseguró a todos que "el mundo es más peligroso e incierto hoy que hace cinco años". Solo tres años después, con la publicación de la Revisión de la capacidad de seguridad nacional de 2018, las cosas estaban alcanzando un punto álgido: “desde que se publicó [la Estrategia de seguridad nacional], las amenazas han seguido intensificándose y evolucionando y enfrentamos una serie de desafíos complejos en casa y en el extranjero ... nuestra seguridad nacional está condicionada ... a nuestra capacidad para movilizar de manera más eficaz toda la gama de nuestras capacidades en conjunto para responder a los desafíos que enfrentamos ”. Un cínico podría asumir que el gobierno exageró el caso para garantizar el apoyo a sus políticas de seguridad, y una breve revisión de la cosmovisión más allá del centro de Londres revela perspectivas diferentes. El Informe de Riesgos Globales 2018 del Foro Económico Mundial, en su revisión de las tendencias de diez años, rastrea un aumento en los riesgos ambientales a medida que los riesgos económicos han disminuido e identifica la "profunda inestabilidad social" como su mayor riesgo ponderado. Independientemente de si se adopta una visión jerárquica de los riesgos y desafíos (como hace el gobierno del Reino Unido), o una visión en red (como la mayoría de las organizaciones no gubernamentales y otros actores), está claro que el entorno contemporáneo se caracteriza por algunos grado de volatilidad, incertidumbre, complejidad y ambigüedad. Los desafíos de seguridad para el Reino Unido que surgen de África y el Medio Oriente por sí solos no necesitan ser detallados, y como BA Friedman señaló recientemente, en tiempos tan complejos “[los políticos] merecen el tipo de asesoramiento militar que solo se puede adquirir a lo largo de una carrera de estudiar la política exterior y el uso de la fuerza militar, no solo de participar en su ejecución ”. Quizás sea sorprendente, entonces, que habiendo pintado una imagen tan oscura de los desafíos que enfrenta el Reino Unido, el gobierno casi no hizo conexión en ninguno de los informes citados con la necesidad de desarrollar a su gente para enfrentar mejor este entorno. Ni la Estrategia de Seguridad Nacional ni la Revisión de la Capacidad de Seguridad Nacional contienen ninguna referencia obvia a este desafío, más allá de un solo párrafo vago en la Estrategia de Seguridad Nacional.

La respuesta de la Royal Air Force

A pesar de esta aparente falta de dirección política, la Royal Air Force ha manifestado su intención de abordar el componente conceptual en varias ocasiones, y en 2015 se produjeron varios desarrollos. En primer lugar, en la primavera de 2015, la Royal Air Force lanzó la iniciativa Thinking to Win. El mariscal en jefe del aire Pulford declaró en un discurso en septiembre de ese año que Thinking to Win se había lanzado "para incorporar el componente conceptual del poder de combate en el corazón de la Royal Air Force de 2020". Continuó explicando que Pensar para ganar “es la forma en que nuestra ventaja decisiva, todas nuestras mentes, puede aplicarse a nuestros desafíos y desbloquear nuestro potencial”, pero que “no debe malinterpretarse como una actividad de ahorro de costes. " El desafío sería claramente significativo: en la época en que se lanzó Thinking to Win, el Royal Air Force Center for Air Power Studies publicó una edición especial de Air Power Review centrada en el componente conceptual. En él, el Capitán de Grupo Paul Wilkins, entonces director de estudios de defensa de la Royal Air Force, escribió una perspectiva personal en la que reconoció que un tema central para la Royal Air Force era su "capacidad para aprovechar y explotar el Componente Conceptual" porque el contexto contemporáneo otorgó “una prima a la capacidad de las fuerzas armadas de una nación para pensar con mucho cuidado cómo se puede configurar y emplear el instrumento militar en apoyo de objetivos políticos”. Pero Wilkins pasó a identificar un problema. Señaló que, a partir de sus interacciones con los oficiales de la Royal Air Force que asisten a cursos de educación militar profesional en la Academia de Defensa con sede en Shrivenham, muchos vieron el componente conceptual como "el dominio exclusivo de oficiales muy superiores" y sintieron que había poco que pudieran hacer para influir en su desarrollo. Esto confirma que el problema es realmente profundo, y una revisión de artículos en Air Power Review desde el cambio de década revela una asombrosa desconexión entre la percepción y la realidad. Si algunos piensan que el componente conceptual es el dominio de los escalones más altos, ¿por qué ha habido solo tres artículos de Air Power Review de oficiales en servicio del rango de vice mariscal de aire (dos estrellas) o superior desde 2010 (ni uno solo)? del cual estaba pensando en el poder aéreo)? 

Volviendo nuevamente al artículo de Wilkins, identificó que una gran proporción de oficiales superiores de la Royal Air Force (es decir, líderes de escuadrón y superiores) no recibieron educación formal durante la gran mayoría de sus carreras. Durante mi tiempo como oficial al mando de la Escuela de Guerra Aérea (2011-2013), esto fue identificado formalmente por la RAF, y en 2012 se introdujo un curso titulado Programa de estudios para oficiales superiores para llenar el vacío. El Programa de estudios para oficiales superiores se diseñó como un curso de aprendizaje combinado de vanguardia (las fases residenciales se imparten en la Escuela de Guerra Aérea, junto con el socio académico del Royal Air Force College y mi personal), proporcionando MA- educación acreditada para oficiales de corriente no ejecutivos, generalmente los líderes de escuadrón y los comandantes de ala no seleccionados para el Advanced Command and Staff College. El curso cubrió el sistema internacional, el pensamiento estratégico, la ética, el análisis operativo, el mando, el liderazgo y la gestión, y la aplicación y el diseño futuro del poder aéreo, exactamente el tipo de material necesario para desarrollar a los oficiales de la Royal Air Force para el mundo distópico imaginado por el gobierno y Ministerio de Defensa. A pesar de los niveles de aprobación generalizados y muy altos del contenido del curso por parte de sus graduados, y de que no había alternativa para llenar el vacío, la Royal Air Force decidió a principios de 2018 suspender el Programa de estudios para oficiales superiores, en gran parte porque el Air Warfare Center lo veía como una carga que soportar.

Existe otro problema, quizás incluso más notable que el Programa de Estudios para Oficiales Superiores dado que la doctrina del Reino Unido identifica el componente conceptual como "la base sobre la cual se puede ejercer la creatividad, el ingenio y la iniciativa en situaciones complejas". La parte académica del curso de formación inicial de oficiales en el Royal Air Force College se ha reducido al menos a la mitad en los últimos dos años, con una reducción particularmente salvaje en el material diseñado para desarrollar la comprensión de los cadetes del mundo incierto y volátil en que se espera que operen como oficiales subalternos. Debido a esta reducción impuesta, han desaparecido muchos de los estudios de casos históricos a través de los cuales los cadetes desarrollaron su comprensión del empleo de la fuerza militar en diferentes entornos y contextos (ya no aprenden sobre Vietnam, las Malvinas, Kosovo o la Tormenta del Desierto, y aprenden mucho menos sobre el sistema internacional, las amenazas a la seguridad y el marco legal y ético dentro del cual opera el ejército). También ha desaparecido la mayor parte del tiempo para pensar que uno normalmente asociaría con el material del curso de primer año a nivel de grado. Desde que se introdujeron los cambios, cerca de 1.000 oficiales subalternos se habrán graduado del Royal Air Force College.

Por último, en cuanto a si la Royal Air Force reconoce el daño que ha hecho a su propio componente conceptual, la Estrategia de la Royal Air Force 2017 tiene una pista: establece desde el principio un "Enfoque en nuestra gente" como su máxima prioridad, pero leyendo A lo largo del documento, está claro que el enfoque está de hecho en abordar los desafíos de contratación y retención (problemas de recursos humanos, el negocio del componente físico) en lugar de mejorar el componente conceptual, que en sí mismo no se menciona una vez en todo el documento. Esto se conecta con el punto anterior de que la Royal Air Force claramente está siendo dirigida pobremente por el Ministerio de Defensa en lo que respecta al componente conceptual. En el informe del ministerio de diciembre de 2018 sobre el Programa de Modernización de la Defensa, a las "personas" se les otorga solo media página de consideración, justo al final del informe, y se enfoca completamente en temas de recursos humanos nuevamente. Parecería, a pesar de los comentarios del jefe antes mencionados en 2015, que la era Thinking to Win en realidad ha visto una erosión significativa del espacio conceptual, en contra de sus principios de diseño. Sin embargo, esto también es ahora un punto discutible: recientemente me han dicho que el programa, que mis colegas en servicio de la Royal Air Force me dicen que ha producido poco valor, aparentemente ha sido archivado en silencio.

Un desafío para el nuevo jefe del Estado Mayor Aéreo

Las noticias no son del todo malas, por supuesto. El Centro de Estudios del Poder Aéreo de la Royal Air Force ya gestiona una serie de programas y actividades exitosos, como la publicación de Air Power Review y la lista de lectura del jefe y la gestión del programa de becas del jefe, y los escuadrones de desarrollo de la fuerza se han estado ejecutando en Royal Air Force. estaciones durante varios años. Las becas emblemáticas comprenden una pequeña cantidad de oportunidades de estudio o colocación financiadas a tiempo completo y parcial, hasta el nivel de doctorado, en toda la estructura de rango de la Royal Air Force, con el objetivo de desarrollar la capacidad intelectual y ampliar el estudio del aire, el espacio y temas cibernéticos. Sin embargo, la dotación de recursos limita inevitablemente la ambición de la mayoría de estas iniciativas. Si el nuevo jefe acepta que tiene un desafío en sus manos en lo que respecta al componente conceptual, dos cosas están claras: tendrá que abordarlo alentando y permitiendo que su gente se comprometa con los fundamentos intelectuales de su servicio y el mundo en que opera, y tendrá que hacerlo articulando una visión clara, convincente y con recursos que conecte los tres pilares del poder de lucha entre sí.

No tengo ninguna duda de que habrá voces disidentes que afirmen que la mayoría de las personas están ocupadas la mayor parte del tiempo, pero la Royal Air Force haría bien en prestar atención a la advertencia ofrecida por Christopher Elliott sobre el culto al ajetreo en las fuerzas armadas. Elliott (un general de división retirado) señaló que los oficiales militares, que trabajan muchas horas, "agotan la capacidad de pensar con claridad y creatividad". Será necesario lograr un equilibrio: la experiencia personal sugiere que la actividad y el rendimiento no siempre son complementarios, y parte de la actividad de "jogging normal" que llena los días de las personas deberá eliminarse, subcontratarse o asignarse recursos para hacer espacio para la actividad intelectual. Aprender a decir “no” demostraría compromiso: hacer más con menos puede haberse convertido en algo común, pero simplemente deja a las personas con la sensación de sobrevivir en lugar de prosperar.

Es posible que el jefe también desee abordar la distribución de la actividad del componente conceptual en la Royal Air Force; algunos lectores pueden haber notado que este artículo se ha centrado mucho en los oficiales hasta ahora. Mi experiencia tanto con uniforme como sin él ha sido que la cohorte de alistados de la Royal Air Force simplemente no sabe que está “bien” que tengan voz en lo que respecta al poder aéreo. Esto se extiende a un desafío final para el jefe, sumergir a toda la Royal Air Force en su visión, y ofrezco una última anécdota para resaltar la importancia de esto. En 2012, conversé con mi gerente de carrera de la Royal Air Force, discutiendo mis opciones para futuros puestos. En ese momento yo estaba al mando de la Escuela de Guerra Aérea, el centro de posgrado de excelencia en el poder aéreo y la educación en guerra aérea. Sin rodeos, me dijeron que "el problema es que eres un experto en energía aérea y la Royal Air Force no está buscando expertos en energía aérea". Si la organización de gestión de carrera de la Royal Air Force no valora el componente conceptual, no se indicará al personal las oportunidades de desarrollo ni se lo cargará en cursos, y hay pocas posibilidades de que la fuerza más amplia adopte el desarrollo intelectual.

Existen numerosas formas en las que la red del componente conceptual podría ampliarse. La Royal Air Force podría desarrollar un complemento en línea receptivo para Air Power Review para fomentar una mayor participación y un debate en vivo sobre el poder aéreo (el Army Knowledge Exchange puede ofrecer un modelo). Se podría lanzar un componente conceptual de la Royal Air Force en Twitter, en el que se publicarían artículos diarios para estimular el pensamiento y el debate en todo el servicio y más allá. Se podría alentar al personal (incluso asesorarlo) para que haga podcasts o publique reseñas de videos de artículos o libros interesantes. Indudablemente, existen muchas más vías que podrían explorarse.

Así que le presento un desafío al nuevo jefe profesional de la fuerza aérea independiente más antigua del mundo: adoptar el componente conceptual en su visión de la RAF, dotarlo de recursos, nutrirlo y, sobre todo, asegurarse de que todos en toda la fuerza lo entiendan. y se compromete con él. Per Ardua ad Astra.