viernes, 23 de octubre de 2026
viernes, 2 de octubre de 2026
Ases: René Fonck (Francia)
18 de junio de 1953: Fallece el as de ases René Fonck.
Theatrum Belli
René Paul Fonck, nacido el 27 de marzo de 1894 en Saulcy-sur-Meurthe (Vosgos) y fallecido el 18 de junio de 1953 en París, fue el piloto de caza más condecorado del bando aliado durante la Primera Guerra Mundial, con 75 victorias aéreas confirmadas. Este logro, jamás igualado por un aviador aliado durante el siglo XX , lo convierte aún hoy en el "as de ases " de las fuerzas aéreas aliadas.
René Fonck nació en un pueblo del valle del Meurthe, en el corazón de los montes Vosgos. Su padre trabajaba en un aserradero, una ocupación común en esta región boscosa. Falleció en un accidente cuando René tenía solo cuatro años, dejando a la familia en una situación precaria. El niño creció con su madre, Julie (de soltera Simon), y recibió una educación básica antes de comenzar un aprendizaje como mecánico. Esta formación manual, y la fascinación por los motores que despertó en él, lo acercaron desde muy joven al incipiente mundo de la aviación, cuyas hazañas fueron ampliamente difundidas por la prensa de la época.
Cuando estalló la guerra en el verano de 1914, Fonck tenía veinte años. Movilizado el 22 de agosto de 1914, fue asignado inicialmente al 11.º Regimiento de Ingenieros en Épinal, donde completó su formación básica. El cuerpo de ingenieros seguiría siendo su rama original de servicio: sus ascensos posteriores dentro del escalafón de oficiales se basarían en esta rama, y no en la aeronáutica, que aún no tenía el estatus de rama independiente de las fuerzas armadas.
De la observación a la caza
Fascinado desde hacía tiempo por los aviadores, Fonck se unió a la fuerza aérea a principios de 1915. Se formó en la escuela de vuelo Caudron, ubicada en Le Crotoy, en la bahía del Somme. Su carrera comenzó no como piloto de caza, sino como observador, una especialidad menos prestigiosa pero esencial para la recopilación de inteligencia y la localización de artillería. Fue asignado al Escuadrón C 47, con base en Corcieux, en su región natal de los Vosgos, donde voló Caudron G4, biplanos bimotores lentos y difíciles de manejar.
Fue en este contexto donde se distinguió por primera vez. El 6 de agosto de 1916, a los mandos de su Caudron, obligó a un avión de reconocimiento alemán Rumpler a aterrizar tras las líneas francesas. Este notable episodio para un piloto de observación puso de manifiesto sus cualidades como piloto de caza. En la primavera de 1917, tras nuevos actos de valentía (incluida su participación en la destrucción de un caza Albatros en marzo), fue transferido al escuadrón de cazas.
El 25 de abril de 1917, Fonck se unió al Escuadrón N 103, perteneciente al Grupo de Caza 12, más conocido como el " Grupo de la Cigüeña ". Esta unidad reunía a varios de los pilotos más renombrados de la aviación francesa, entre ellos Georges Guynemer, René Dorme y Alfred Heurtaux. Allí, Fonck encontró un ambiente estimulante y una competencia directa con figuras ya famosas.
Su ascenso fue meteórico. En menos de un mes, superó el umbral de las cinco victorias confirmadas, lo que, en la jerga de la prensa, convertía a un piloto en un " as ". Desde el otoño de 1917 en adelante, sus éxitos se sucedieron rápidamente. El 17 de octubre de 1917, derribó dos aviones de observación el mismo día sobre Langemarck, logrando su primer " doblete " confirmado. Unas semanas antes, el 30 de septiembre, había reclamado la destrucción del piloto alemán Kurt Wissemann, a quien se le atribuía la muerte de Guynemer unas dos semanas antes. Fonck presentó durante mucho tiempo esta victoria como una venganza por el " as de ases " caído. Sin embargo, los historiadores la consideran incierta, ya que el Escuadrón 56 del Real Cuerpo Aéreo Británico también reclamó la victoria sobre este adversario.
Lo que distinguía a Fonck de sus compañeros era tanto su técnica como su historial. Dotado de una vista excepcional, podía detectar aviones enemigos, según sus camaradas, a distancias donde otros no veían nada. Prefería los ataques calculados a los combates aéreos a corta distancia. En sus memorias, él mismo describió cómo se posicionaba en los puntos ciegos de su objetivo para atacarlo sin exponerse a represalias, a diferencia de Guynemer, quien se enfrentaba a su oponente de frente, una táctica que consideraba más peligrosa en caso de que se atascara el arma. Tirador de una precisión extraordinaria, Fonck a menudo derribaba a sus objetivos con muy pocas balas, a veces en cuestión de segundos. Esta economía de medios, combinada con una gran cautela en combate, explica por qué sobrevivió a la guerra, algo que solo logró una minoría de los mejores ases.
El mando se aseguró de que contara con los mejores aviones disponibles. Tras el SPAD VII, recibió uno de los primeros SPAD XIII para su escuadrón en otoño de 1917, y posteriormente utilizó SPAD XII equipados con un cañón de 37 mm que disparaba a través del buje de la hélice, un arma compleja que dominó hasta el punto de derribar cerca de diez aviones con este tipo de armamento. Finalizó la guerra pilotando uno de los primeros SPAD XVII, con un motor más potente.
Sus días de mayor éxito quedaron grabados en la historia. El 9 de mayo de 1918, derribó seis aviones (siete según algunas versiones) en un solo día, una hazaña que repitió en septiembre. Maurice Boyau, as de la aviación con 35 victorias, resumió la admiración de sus compañeros diciendo que Fonck superó cualquier cosa que alguien pudiera haber imaginado.
La cifra de 75 corresponde únicamente a las victorias confirmadas oficialmente, según un procedimiento exigente: para que se reconociera un éxito, se requería el testimonio de varias personas ajenas al escuadrón, la identificación del avión enemigo, así como la ubicación, la fecha y la hora del combate. Sin embargo, muchos enfrentamientos tuvieron lugar sobre líneas enemigas, donde los accidentes no pudieron confirmarse. El propio Fonck estimó su total real en alrededor de 127 aviones; su última mención honorífica mencionaba 75 victorias confirmadas y otras 69, para un posible total de 144. Los historiadores han encontrado evidencia de aproximadamente 142 éxitos, confirmados o probables. Sin embargo, cualquier comparación directa con registros extranjeros sigue siendo problemática, ya que las reglas para confirmar las victorias diferían de un país a otro. Con sus 75 victorias reconocidas, Fonck sigue siendo el as aliado con más victorias de la guerra. Del lado alemán, solo Manfred von Richthofen, el " Barón Rojo ", lo supera con 80 victorias.
En el momento del armisticio, Fonck era teniente. Ostentaba la Legión de Honor, la Medalla Militar y la Cruz de Guerra, con numerosas condecoraciones militares. También recibió condecoraciones británicas y belgas. El 14 de julio de 1919, fue el único en portar la bandera de la aviación francesa durante el desfile de la victoria en los Campos Elíseos, un acto simbólico que consagraba su estatus.
El período de posguerra: política y escritura
La fama que alcanzó en el frente le abrió las puertas de la vida pública a Fonck. En 1919, fue elegido diputado por los Vosgos y sirvió hasta 1924 en la " Cámara Azul Horizonte ", dominada por veteranos, bajo la bandera de la Alianza Democrática. También presidió la Liga Aeronáutica Francesa y trabajó para promover el desarrollo de la aviación, tanto militar como civil.
En 1920 se publicaron sus memorias de guerra, Mes Combats (Mis batallas ), que tuvieron varias ediciones. La obra combina relatos de sus combates con reflexiones sobre tácticas aéreas. También defiende su visión del futuro de la fuerza aérea, que desarrollaría en otros escritos técnicos. Sin embargo, esta labor de forjar su propia leyenda no bastó para asegurarle el lugar que la posteridad reservaría para Guynemer: muerto en combate a los veintidós años, Guynemer se convirtió en una figura idealizada y casi sagrada, mientras que Fonck, un superviviente con tendencia a la autopromoción, suscitó reacciones más encontradas. Varios de sus contemporáneos, incluidos algunos de sus colaboradores más cercanos, lo criticaron por su marcada inclinación a la autopromoción.
El fracaso transatlántico de 1926
A mediados de la década de 1920, Fonck se embarcó en una aventura con el objetivo de recuperar su prestigio: ganar el Premio Orteig, dotado con 25 000 dólares, otorgado a la primera tripulación en realizar un vuelo sin escalas de Nueva York a París. Convenció al ingeniero de origen ruso Igor Sikorsky para que diseñara un avión capaz de realizar tal vuelo. El resultado fue el Sikorsky S-35, un biplano inicialmente bimotor y posteriormente remotorizado con tres motores Gnome-Rhône Jupiter.
Las pruebas, realizadas en el verano de 1926 desde Roosevelt Field, cerca de Nueva York, no se llevaron a cabo con la carga máxima prevista, y Sikorsky quiso posponer el intento hasta principios de 1927. Los promotores del vuelo se negaron a esta demora. Un primer intento, el 16 de septiembre, fue abandonado debido a una fuga de combustible. El 21 de septiembre de 1926, la aeronave, sobrecargada con una gran cantidad de combustible, despegó ante una gran multitud. Durante el despegue, falló el tren de aterrizaje auxiliar desechable; la aeronave no logró elevarse, rodó por la pendiente al final de la pista y se incendió. Fonck y su copiloto, el oficial de la Armada estadounidense Lawrence Curtin, escaparon ilesos de los restos. Los otros dos miembros de la tripulación, el operador de radio Charles Clavier y el mecánico Jacob Islamoff, perecieron en el incendio.
La investigación concluyó que se trató de un accidente. Sikorsky se declaró dispuesto a construir un nuevo avión para un segundo intento, que finalmente no se llevó a cabo. Siete meses después, en mayo de 1927, el estadounidense Charles Lindbergh cruzó el Atlántico en solitario y ganó el premio, relegando el fracaso de Fonck a un segundo plano en la historia de la aeronáutica.
El regreso a la aviación militar
A lo largo de la década de 1930, Fonck siguió siendo una figura clave para el Estado Mayor. En 1935, se le encargó un estudio sobre el estado de la aviación de caza, sus métodos de entrenamiento y posibles mejoras. En él, defendió el concepto de «avión de caballería», un avión rápido y bien armado destinado a apoyar a las tropas terrestres, y presentó propuestas al Ministerio del Aire sobre la fuerza aérea y su despliegue. Siendo coronel de la reserva, fue nombrado Inspector de Aviación de Caza, cargo que ocupó desde 1937 hasta 1939-1940.
Durante este periodo, su imagen se fue desdibujando cada vez más. Pacifista por temor a la destrucción que causarían los futuros bombardeos, se convirtió en presidente de una asociación dedicada a informar a la población civil sobre las medidas de protección contra los ataques aéreos. Más importante aún, mantuvo públicamente relaciones con antiguos adversarios que se habían convertido en altos cargos del régimen nazi, en particular con Hermann Göring, un expiloto de combate de la Primera Guerra Mundial, a quien a veces presentaba en la prensa como amigo. Estas relaciones, aparentemente inocuas en el contexto de la década de 1930, tendrían graves consecuencias para su reputación después de 1940.
Durante la " Guerra de Mentira ", Fonck realizó giras de inspección por los escuadrones para levantar la moral de los pilotos y participar en la entrega de condecoraciones.
Bajo la ocupación
La derrota de 1940 y el ascenso del régimen de Vichy colocaron a Fonck en una posición delicada, aún parcialmente esclarecida por los archivos. Su prestigio y condecoraciones le dieron acceso al círculo íntimo del mariscal Pétain, a quien admiraba y con quien ya había entablado amistad a principios de la década de 1930. Requerido por el séquito del presidente debido a su conocimiento de los círculos aeronáuticos alemanes, y en particular de Göring, desempeñó intermitentemente el papel de intermediario extraoficial.
Estas misiones secretas a menudo fracasaban. Cuando Vichy intentó contactar directamente con Hitler eludiendo los canales diplomáticos habituales, Fonck confió en un general alemán que representaba a Göring en París, quien alertó de inmediato a los diplomáticos oficiales: el intento fracasó y Göring incluyó a Fonck en la lista negra . En 1942, se le encomendó sondear a los alemanes sobre posibles sucesores de Pierre Laval y viajó a Berlín; en abril de 1943, Pétain lo utilizó por última vez con el mismo propósito, pero Hitler prohibió formalmente cualquier reemplazo de Laval. Torpe en su papel de negociador en la sombra, Fonck acabó perdiendo credibilidad tanto ante los alemanes como ante Pétain.
Al mismo tiempo, las pruebas sugieren lo contrario. Fonck intervino en favor de miembros de la Resistencia, se opuso a Laval y, según varios testimonios, intentó disuadir a Pétain de reunirse con Hitler. Además, ya en 1941, había escrito el prólogo de un libro que atribuía la derrota francesa no a la falta de valor de los aviadores, sino a la insuficiencia del equipo moderno del que disponían. Tras convertirse en sospechoso para los alemanes, fue arrestado en septiembre de 1944, durante la Liberación, y encarcelado en la prisión de La Santé. Fue liberado a finales de año sin que se presentaran cargos en su contra, gracias en particular a la intervención de Edgard Pisani.
Tras la guerra, una investigación policial concluyó que era leal a Francia y estableció sus vínculos con redes de la Resistencia. El 28 de septiembre de 1948, el comandante Sautereau, jefe de la red Rafale, firmó a su favor un certificado de participación en la Resistencia, que acreditaba su participación en los combates por la liberación del país en territorio ocupado. Fonck tenía previsto relatar este episodio en un libro, * À l'ombre des étoiles* (A la sombra de las estrellas ), que permanece inédito . Sin embargo, el alcance exacto de sus acciones durante la Ocupación sigue siendo objeto de investigación.
Tras retirarse de la vida pública, Fonck se dedicó a dirigir France Engrais, una empresa de fertilizantes con sede en los Vosgos. Vivía en París, en el distrito 8 , aunque regresaba con frecuencia a Lorena. Casado con Mathilde-Adrienne-Edmonde Silvestre, actriz conocida en la Comédie-Française como Irène Brillant, fue padre de dos hijos, Edmond y Anne-Marie.
René Fonck falleció en su casa de París, en la Rue du Cirque, el 18 de junio de 1953, a los 59 años, tras sufrir un derrame cerebral. Recibió honores militares en Les Invalides y fue enterrado el 23 de junio de 1953 en el cementerio municipal de Saulcy-sur-Meurthe, su ciudad natal, en presencia de dignatarios civiles y militares. Su esposa, fallecida en París en 1997, no está enterrada junto a él.
miércoles, 15 de abril de 2026
sábado, 31 de enero de 2026
Ases: Gordon Gollob (Luftwaffe)
El as de combate alemán Gordon Gollob derribó 150 aviones durante la Segunda Guerra Mundial, por lo que recibió la máxima condecoración de la Alemania nazi
Por William E. Welsh || Military Heritage
El Hauptmann Gordon Gollob posa con su caza Messerschmitt Bf 110. Recomendó mejoras técnicas para el caza pesado y viajó a un centro de pruebas de la Luftwaffe para consultar con ingenieros aeronáuticos sobre sus ideas.
El 18 de diciembre de 1939, a media tarde, el teniente primero Gordon Gollob, piloto de la Luftwaffe alemana, se lanzó al ataque con su Messerschmitt Bf 110 contra una formación de siete bombarderos medianos británicos Vickers Wellington que regresaban de bombardear los cruceros de batalla alemanes Gneisenau y Scharnhorst, anclados en el puerto de Wilhelmshaven.
La misión había sido llevada a cabo por 24 bombarderos bimotores británicos que volaban en formación de diamante rumbo a su objetivo. Cuando el radar alemán detectó la aproximación de los bombarderos enemigos, se ordenó el despegue inmediato de 44 cazas alemanes pertenecientes a distintas alas aéreas desplegadas en la zona del golfo de Heligoland. Gollob volaba como parte de una unidad de cazas pesados equipada con Bf 110s, con base en el aeródromo de Jever, al oeste de Wilhelmshaven.
El enfrentamiento ocurrió sobre las Islas Frisias Orientales, en el borde sur del Mar del Norte. Al intentar volver a Suffolk, los Wellingtons se dividieron en formaciones más pequeñas. Gollob se acercó por detrás a una de ellas y abrió fuego contra el Wellington ubicado a la izquierda trasera de la formación, derribándolo. “Después del ataque, viré hacia babor y vi al Wellington, echando humo por la cola, desviarse hacia la izquierda y desaparecer cayendo hacia abajo,” contó Gollob más tarde. “Un avión en llamas sobre el mar seguro termina estrellándose en él.”
De los 22 Wellingtons que llegaron a Wilhelmshaven, 12 fueron derribados y otros 3 resultaron tan dañados que tuvieron que aterrizar de emergencia en Inglaterra. A raíz de estas pérdidas, los británicos comenzaron a limitar sus bombardeos a incursiones nocturnas.
Para el final de la Segunda Guerra Mundial, Gordon Gollob sería uno de los ases de caza más condecorados en la historia de la Luftwaffe. Fue uno de los pocos que recibió la condecoración militar más alta de la Alemania nazi: la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes. De los 10 millones de soldados, marinos y aviadores alemanes, sólo 862 recibieron las Hojas de Roble, y apenas 27 obtuvieron la versión más alta, con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes.
El bimotor Bf 110 prestó servicio con notable éxito en las primeras campañas de la Luftwaffe en Polonia, Noruega y Francia. DERECHA: Tras conseguir 150 victorias aéreas a mediados de 1942, Gordon Gollob recibió el máximo honor de la Alemania nazi: la Cruz de Hierro con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes.
Gordon Gollob soñaba con ser piloto desde chico. Con un talento natural para la ingeniería mecánica, a los 18 años construyó un planeador que voló desde un aeródromo civil en Innsbruck. Era lógico que se inscribiera en la carrera de ingeniería mecánica en la Universidad de Graz, aunque solo completó cuatro semestres antes de unirse a las fuerzas armadas austríacas en 1933.
En 1936 fue ascendido a teniente segundo y se convirtió en instructor en una escuadrilla de entrenamiento de vuelo. Tras la anexión de Austria por parte de la Alemania nazi en marzo de 1938, Gollob pasó a formar parte de la Luftwaffe. En pocos meses fue ascendido a teniente primero e incorporado a la tercera escuadrilla del Zerstörergeschwader 76 (ala de cazas pesados 76), donde calificó como piloto tanto del Messerschmitt Bf 109 (monoplaza) como del Bf 110 (biplaza, con operador de radio y artillero trasero).
Su primera victoria aérea fue el 5.º día de la invasión alemana a Polonia, en septiembre de 1939, cuando derribó un biplano polaco. Participó también en ataques aéreos contra aviones polacos en tierra, lo que le valió la Cruz de Hierro de 2.ª clase el 21 de ese mes.
El día anterior a la invasión de Dinamarca y Noruega, fue nombrado jefe de escuadrilla de la 3.ª escuadrilla del ZG 76, unidad parte del Fliegerkorps X. Durante la operación, el 9 de abril de 1940, solo dos Bf 110 de su escuadrilla llegaron a su destino: el aeródromo de Stavanger-Sola en Noruega, uno de ellos piloteado por Gollob. El resto fue obligado a regresar debido al mal tiempo.
La misión consistía en apoyar a 100 paracaidistas (Fallschirmjäger) que debían tomar el aeródromo para permitir el aterrizaje de transportes Ju-52 con refuerzos. Al llegar, los paracaidistas estaban bajo fuego de dos posiciones defensivas noruegas. Gollob y su compañero sobrevolaron el área a baja altura, disparando con cañones y ametralladoras, lo que permitió a los paracaidistas eliminar la resistencia.
Más adelante, su escuadrilla se instaló en Trondheim, desde donde patrullaban el Mar del Norte. El 13 de junio de 1940, quince bombarderos en picada Blackburn Skua despegaron del portaaviones británico Ark Royal para atacar al Scharnhorst, anclado en el fiordo. Gollob, junto con otros pilotos de Bf 109, interceptó a los británicos y derribaron ocho aviones, siendo él quien obtuvo la primera victoria. Recibió por ello la Cruz de Hierro de 1.ª clase al día siguiente.
Mientras las tropas terrestres culminaban la conquista de Francia, Hermann Göring ordenó a la Luftwaffe prepararse para atacar a la RAF como paso previo a una invasión anfibia de Inglaterra. Pero la Kriegsmarine estaba debilitada tras la campaña noruega, y además los Bf 109 tenían un alcance muy limitado: podían permanecer solo 20 minutos sobre el sureste inglés antes de regresar.
Durante esa campaña aérea, iniciada en julio de 1940, Gollob seguía en Noruega, donde sugirió mejoras técnicas al Bf 109. Viajó brevemente a un centro de pruebas en Pomerania para discutir sus ideas con ingenieros, y luego regresó a patrullar el Mar del Norte. El 9 de julio derribó un hidroavión Short Sunderland y dos horas después, un Lockheed Hudson.
No fue hasta el 7 de septiembre que fue transferido al frente occidental, justo cuando la Luftwaffe comenzaba a bombardear Londres. Se incorporó al cuartel general del 3.º Ala de Caza, con base en Arques (Pas-de-Calais). El 8 de octubre, tras la muerte del comandante de dicha unidad, Gollob fue designado como su reemplazo. En febrero de 1941, sus hombres fueron enviados a Alemania a descansar y en abril fueron reubicados en Monchy-Breton, donde recibieron los nuevos Bf 109F-2. Durante ese período, Gollob sumó seis nuevas victorias aéreas.
ARRIBA: Gollob inspecciona un orificio de bala en el fuselaje de su Messerschmitt Bf 109 durante su servicio como piloto de caza en el Frente Oriental. Asignado a la 4.ª Flota Aérea para la Operación Barbarroja, Gollob pilotó cazas en apoyo del Grupo de Ejércitos Sur. ARRIBA: La Luftwaffe realizó frecuentes mejoras al Messerschmitt Bf 109 durante la Segunda Guerra Mundial para asegurar su competencia con los cazas aliados.
El 7 de mayo de 1941 derribó un Supermarine Spitfire mientras combatía sobre la costa francesa. Fue ascendido a capitán el 1.º de junio. Ese mismo mes, su grupo aéreo fue trasladado a Breslau-Gandau, en Polonia, como parte de los preparativos para la Operación Barbarroja. La Luftflotte 4, a la que pertenecía, debía apoyar al Grupo de Ejércitos Sur en la conquista de Ucrania.
El 22 de junio, primer día de la invasión, Gollob derribó un Polikarpov I-16. En los meses siguientes abatió diversos cazas y bombarderos soviéticos: Yakovlev Yak-1, Polikarpov I-153, LaGG-3, Ilyushin DB-3, Pe-2, SB-2 e Il-2. Además de combatir en el aire, escoltaba bombarderos Stuka, protegía columnas blindadas y atacaba aeródromos enemigos.
El 21 de agosto de 1941 logró su primer "as del día", al derribar cinco aviones en una sola jornada. Sería la primera de seis veces que alcanzaría tal hazaña. En agosto fue condecorado con la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro. En octubre ya sumaba 36 victorias, nueve de ellas durante la ofensiva hacia Moscú (Operación Tifón). A fin de mes había alcanzado 85 victorias y recibió las Hojas de Roble. Hitler lo convocó a su cuartel general en la Guarida del Lobo, donde personalmente le entregó la condecoración.
Tras un breve apoyo al avance sobre Moscú, volvió a ser destinado al Grupo de Ejércitos Sur, en plena campaña de Crimea. Un piloto compañero describió su táctica: “Gollob despegaba desde Kerch junto a su punto. Volaban a baja altura por debajo de la formación soviética, subían en espiral sin ser detectados, y antes de que los rusos notaran algo, dos aviones de la base de la formación ya habían sido derribados.”
La Luftwaffe ya lo estaba preparando para roles de comando. Tras más entrenamiento, el 16 de mayo de 1942 asumió como comandante del Jagdgeschwader 77 (Ala de Caza 77). Ese mes logró su victoria aérea número 100, por la cual recibió las Espadas para su Cruz de Caballero. A fines del verano de 1942, llegó a 150 derribos, ganando la máxima distinción: Cruz de Caballero con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes.
Hitler, que lo preparaba para el alto mando, le prohibió seguir volando misiones de combate. En octubre fue nombrado Jagdfliegerführer 3 en el noroeste de Francia, a cargo de la defensa del Muro Atlántico. Un año después fue ascendido a teniente coronel y designado comandante de la Jagddivision 5. Dos meses antes del Día D, se incorporó al Estado Mayor del Inspector de Cazas, y eventualmente fue nombrado Inspector de Cazas con el rango de general de división (Generalleutnant).
Molesto con la inferioridad de los cazas alemanes frente a los modernos aviones aliados, Gollob discutió con Hitler sobre el uso del nuevo jet Messerschmitt Me 262. Mientras que Hitler lo quería como caza-bombardero, Gollob insistía en que debía ser utilizado como interceptor puro. Aunque Hitler le había confiado su despliegue operativo, se irritó con su actitud crítica.
A pesar del conflicto, en noviembre de 1944 se le dio el mando de una unidad especial de cazas poco antes de la ofensiva de las Ardenas. Fue capturado en abril de 1945 en los Alpes por la 36.ª División de Infantería estadounidense. Tras un largo interrogatorio, fue liberado en 1946.
Gollob sobrevivió a la guerra y falleció en Baja Sajonia en septiembre de 1987. Fue el primer as de la Luftwaffe en alcanzar las 150 victorias aéreas durante la Segunda Guerra Mundial.
jueves, 29 de enero de 2026
Bf-109: La mira extra que le agregó Adolf Galland
El amado Bf-109 de Adolf Galland
Mira telescópica dentro del parabrisas de la cabina
Además de las miras estándar, el arma estaba equipada con una mira telescópica ZFR-4, que Garand prefería para distinguir amigos y enemigos desde lejos y mejorar la precisión de los disparos de largo alcance.
104 aviones derribados (terminó la guerra como Teniente General)
viernes, 8 de agosto de 2025
Ases: Vitaly Popkov
Vitaly Popkov
La-5FN (número táctico 01), 5.º Regimiento de Cazas de la Guardia, avión personal de Vitaly Popkov, que voló en el 1.er Frente Ucraniano durante el verano y otoño de 1944. El número de estrellas de victoria aérea (33) coincide con su registro personal de victorias desde el 13 de agosto de 1944 hasta el 9 de febrero de 1945. El avión lleva el camuflaje estándar de finales de la guerra en dos tonos de gris, la parte inferior del fuselaje está pintada de azul claro y luce estrellas soviéticas de finales de la guerra en seis posiciones. El cono de cono blanco y el fuselaje delantero son una marca táctica del 5.º Regimiento de Cazas de la Guardia.
Unidad La-5FN: 5.ª GvIAP, 11.ª GvIAD, 2.ª GvShAK, Piloto del 1.er Frente Ucraniano – Capitán de Corbeta V.I. Popkov.
Nacido en 1922. Luchó en la Gran Guerra Patria de mayo de 1942 a mayo de 1945 en el 5.º Regimiento de Cazas de la Guardia. Obtuvo su primera victoria documentada el 10 de junio de 1942, derribando un Junkers Ju 88. Fue capitán al final de la guerra. Voló un LaGG-3, un La-5 y un La-7, completó 345 misiones y obtuvo 40 victorias aéreas personales. Dos veces Héroe de la Unión Soviética (08/09/1943, 27/06/1945).
Historial de combate: 41 victorias personales, 1 crédito fraccional, más de 300 salidas, 117 encuentros y 7 derribos anulados por orden del general Zhukov; 3 victorias aéreas en Corea entre 1950 y 1953. Condecoraciones: 1.ª Estrella de Oro de Héroe de la Unión Soviética, condecorada el 8 de septiembre de 1943 por 17 derribos, 168 salidas y 45 enfrentamientos hasta agosto de 1943; 2.ª Estrella de Oro, condecorada el 27 de junio de 1945 por 36 victorias, 1 crédito fraccional y 325 salidas (124 de ellas de cobertura terrestre), 75 de escolta, 17 ataques terrestres, 37 cacerías libres, 52 de reconocimiento y 83 combates aéreos hasta febrero de 1945; Órdenes de Lenin (3), Bandera Roja (2), Aleksandr Nevskij, Órdenes de la Guerra Patria de 1.ª Clase (2), Órdenes de la Guerra Patria de 2.ª Clase y Estrella Roja. Popkov, uno de los más grandes ases de todos, nació en Moscú el 1 de mayo de 1922 y comenzó su distinguida carrera militar el 15 de septiembre de 1940. Obtuvo sus alas de piloto en la escuela de vuelo militar de Chuguyev un año después y en 1942 asistió a la escuela de vuelo militar de Batajsk. Dedicado a la aviación desde la infancia, Popkov estaba ansioso por convertirse en piloto de combate. En abril de 1942 fue destinado como Sargento al 5.º GIAP volando LaGG-3. Entró en acción por primera vez en mayo, obteniendo un Ju 88 cerca de Kholm poco después para dar la primera muestra de sangre. Luego voló escoltas Il-2 y Pe-2 en las áreas de Rzhev y Velikiye Luki y fue compañero de ala de Ivan Lavejkin en muchas ocasiones. Para agosto había registrado 45 salidas que lo calificaron para la concesión de la Orden de Lenin el día 26. El 5 de agosto, logró su quinta victoria con un Bf 109 cerca de Rzhev y fue ascendido a jefe de escuadrón. Una vez que el regimiento se adaptó al ágil y veloz Lavochkin La-5, se desplegó en Stalingrado. Popkov sumó varias victorias durante esta dramática batalla, incluyendo un Bf 109F en las cercanías de Gartmashevka el 16 de enero de 1943. Sin embargo, el representante de la STAVKA, el general Zhukov, en una fecha no registrada, anuló los récords de combate alcanzados por el arma de caza en este sector del frente al imponer medidas disciplinarias. En consecuencia, el total de siete derribos de Popkov en Stalingrado nunca fue oficialmente reconocido. El 10 de abril de 1943, alcanzó a un Bf 109 en su aproximación para el aterrizaje cerca de Kramatorsk y disparó una ráfaga rápida que provocó el derribo del caza enemigo. El 23 de mayo fue condecorado con la Orden de la Guerra Patriótica de 1.ª Clase por cuatro victorias en Millerovo y Kantemirovka. El 23 de julio informó de la destrucción de dos Bf 109G-2 durante la batalla de Bielgorod-Járkov y siete días después fue condecorado con la Orden de la Bandera Roja en reconocimiento a cinco victorias. El 3 de agosto se vio envuelto en un combate aéreo con dos Bf 109 y derribó a uno, pero a su vez fue alcanzado con fuerza por el otro, lo que le obligó a saltar en paracaídas a 3.000 metros de altura, sufriendo graves quemaduras. Tras recuperarse, asumió el mando de la 1.ª Eskadrilya. Popkov se había convertido para entonces en uno de los mejores pilotos de pruebas aéreas de Rusia y se labraría un nombre en los meses siguientes. Había desarrollado un estilo propio y distintivo, arremetiendo contra el enemigo a gran velocidad y acercándose lo máximo posible antes de disparar. Popkov abatió en una ocasión a Wilhelm Batz, as de alto rango del JG 52, en una feroz refriega cerca de Izyum. Está casi seguro de que este encuentro en particular tuvo lugar en agosto de 1943, cuando Batz aún tenía dificultades para encontrar su alcance. Batz cayó en manos rusas y, durante su interrogatorio, se reunió con Popkov antes de escapar y, finalmente, alcanzar un récord de combate asombroso. El 28 de agosto, Popkov tuvo el honor de lograr la 499.ª victoria aérea del regimiento, consiguiendo otra más ese mismo día. Combates posteriores sobre Zaporozhye, Dnyepropetrovsk y Krivoj Rog elevaron su número a 30, confirmado a principios de 1944. Posteriormente, tuvo una buena actuación durante las campañas de Lemberg-Sandomierz y Oder-Vístula, siendo levemente herido por fuego antiaéreo el 16 de junio de 1944. El 17 de agosto recibió la Orden de Aleksandr Nevskij por 14 derribos. Destruyó un Fw 190 cerca de Sprottau el 11 de febrero de 1945 mientras lideraba cinco La-5 para enfrentarse a cazas de la10 Luftflote, sus compañeros de escuadrón elevaron el total del día a cuatro. Cinco días después, dos Ju 87 y otro 190 cayeron bajo sus cañones en una acción sobre Glogau. Para el 27 de febrero, cuando Podpolkovnik Rulin, comandante del regimiento, lo recomendó para su segundo título de Héroe de la Unión Soviética, su escuadrón había logrado 27 derribos en 562 salidas. El 16 de abril, mientras realizaba un barrido hacia la zona de Cottbus, alcanzó a un Fw 190 que despegaba, lo atacó y lo vio estrellarse en el perímetro del aeródromo. Al día siguiente, embistió con éxito a un Ju 88 justo sobre el aeropuerto de Berlín-Tempelhof y, aunque resultó herido en el proceso, logró remolcar su avión sano y salvo a su propio aeródromo. Volvió a la acción el día 18, liderando a seis de su escuadrón en una escolta durante 11-2 segundos, cuando se enfrentaron a 16 Fw 190. En la contienda subsiguiente, Popkov, Glinkin y Belyakov consiguieron sencillos. Terminó su carrera con otros 190 en las cercanías de Berlín el 1 de mayo y voló su última misión en tiempos de guerra en Praga el 12, tras salir de la Segunda Guerra Mundial como el as de mayor rango del regimiento. Sus camaradas lo recuerdan especialmente por sus reacciones rápidas y su brillante liderazgo. Su preocupación por la seguridad de sus compañeros de escuadrón inspiraba confianza y devoción entre quienes lucharon con él. Posteriormente, fue puesto al mando del 739.º Regimiento de Aviación de la India (IAP) y sirvió en la VVS de posguerra, alcanzando un alto rango. Demostró una vez más su habilidad para derribar aviones enemigos en el cielo de Corea mientras se desempeñaba como subcomandante del 324.º Regimiento de Aviación de la India (IAD), añadiendo un B-29, un RB-26 y un F-86 a su impresionante palmarés. Asistió a la Academia de la Fuerza Aérea y en 1964 se graduó de la Academia del Estado Mayor General. Cuatro años después, fue ascendido a General Lejtenant y, en 1980, se convirtió en profesor de la Academia de la Fuerza Aérea Soviética. Cuando finalmente regresó a la vida civil, había volado 53 tipos de aeronaves.
El LaGG-3 simbolizó a la perfección las características mixtas de los aviones de combate soviéticos en 1941. Con su construcción de madera, el LaGG-3 preanunció una nueva era en la aviación. Si bien robusto, el caza soviético demostró una combinación única y devastadora de lentitud y escasa maniobrabilidad. Incluso con un motor M-105PF de 12 cilindros, refrigerado por líquido y potenciado, con poco más de 1200 CV, el sobrepeso LaGG-3 mostró poca ventaja en aceleración respecto al I-16 de preguerra; también tenía un alcance corto y un manejo terriblemente impredecible. El bajo rendimiento del LaGG-3 rápidamente le granjeó a muchos pilotos de caza soviéticos la reputación de ser un avión de bajas garantizadas. Su revestimiento altamente pulido (madera impregnada de plástico) sugería a estos precavidos pilotos, utilizando el acrónimo "LaGG", que el nuevo caza era un ataúd lakirovanny garantirovanny, o un "ataúd barnizado y garantizado". En combate, el LaGG-3 sufrió una alta tasa de bajas, agravada por el inadecuado entrenamiento de conversión impartido en las caóticas condiciones de la guerra de 1941. Los pilotos soviéticos encontraron la cubierta de plexiglás, una vez cerrada, tan opaca que reducía drásticamente la visión, y en situaciones de emergencia resultaba extremadamente difícil de abrir. Por seguridad, volaban con la cubierta abierta, lo que perjudicaba el rendimiento. Sin embargo, algunos pilotos expertos dominaron la adversidad inherente al LaGG-3 y lograron impresionantes victorias. V. I. Popkov, quien posteriormente se convertiría en el decimoquinto as de la WS, obtuvo sus primeras victorias con un LaGG-3. Gapt. G. A. Grigoryev, también con un LaGG-3, supuestamente derribó quince aviones enemigos en los primeros seis meses de la guerra. Estos pilotos, sin embargo, fueron excepcionales y de ninguna manera sugieren en sus registros de combate el guión típico del LaGG-3.
Si bien carecía de agilidad y Debido a su potencia como caza, el LaGG-3 era resistente. Su capacidad de absorber impactos condujo a la decisión de utilizarlo cada vez más en ataques terrestres. En consecuencia, algunos LaGG-3 entraron en combate entre 1941 y 1942 como cazabombarderos armados con cohetes y/o bombas RS-82.
Durante su corta vida en combate, el LaGG-3 sufrió varias modificaciones en su motor y armamento, pero el Messerschmitt Bf 109G lo superó en casi todos los aspectos. En lugar de abandonar por completo el LaGG-3 en las duras condiciones de la guerra por un caza de nuevo diseño, se decidió conservar la estructura del avión y combinarla con el motor ASh-82 refrigerado por aire.
sábado, 17 de mayo de 2025
Operación Sindoor: Nuevo as pakistaní
Nuevo As Pakistaní
La Fuerza Aérea Popular de China (J-10C), como símbolo de hermandad, alianza estratégica y alegría, ha exhibido las marcas de los aviones de combate de la Fuerza Aérea India derribados por la Fuerza Aérea Pakistaní en la fatídica noche del 6 al 7 de mayo de 2025.
Las marcas muestran lo siguiente:
- 3 Rafale
- 1 Su-30MKI
- 1 MiG-29UPG
Sin embargo, según los últimos datos oficiales compartidos por la Fuerza Aérea Pakistaní, el resultado es de 6 a 0.
- 3 Rafale
- 1 MiG-29UPG
- 1 Su-30MKI [HQ-9B HIMAD]
- 1 Mirage-2000H
viernes, 10 de enero de 2025
Ucrania: Nuevo as de F-16 derriba 6 misiles de crucero con AAM y cañones
Exclusivo: Un piloto ucraniano de un avión de combate F-16 establece un récord histórico al destruir seis misiles en una sola misión.
Según un informe publicado el 7 de enero de 2025 por el Comando de la Fuerza Aérea de las Fuerzas Armadas de Ucrania, un piloto ucraniano que volaba un F-16 Fighting Falcon logró una hazaña notable al destruir seis misiles de crucero enemigos en una sola misión de combate. Este logro histórico se produjo durante un ataque masivo con misiles y drones en diciembre de 2024, lo que marca un hito en la capacidad del F-16 para atacar y eliminar amenazas de misiles de alta velocidad.
Un piloto ucraniano frente a un F-16 Fighting Falcon donado por los aliados internacionales de Ucrania. (Fuente de la imagen: Red Social)
El piloto ucraniano interceptó y destruyó con éxito cuatro misiles de crucero utilizando los misiles aire-aire (AAM) del F-16 y luego procedió a eliminar dos misiles más utilizando el cañón M61 Vulcan. Los sistemas de radar del F-16, incluido el radar AN/APG-68, resultaron cruciales para rastrear los objetivos de misiles en rápido movimiento, incluso aquellos equipados con contramedidas electrónicas (REB). Esto hizo que la misión no solo fuera históricamente significativa, sino también un testimonio de la alta habilidad del piloto ucraniano y la naturaleza versátil del F-16 como plataforma de defensa contra misiles.
Si bien el éxito del piloto ucraniano del F-16 no tiene precedentes, otros pilotos del F-16 también participaron en misiones de interceptación de misiles en escenarios de combate anteriores, lo que ofrece una valiosa perspectiva sobre la capacidad de la aeronave para neutralizar amenazas aéreas. Durante la Operación Tormenta del Desierto en 1991, los F-16 se utilizaron para interceptar y destruir misiles Scud iraquíes, aunque su éxito en la destrucción directa de estos misiles fue limitado. Los F-16 se encargaron principalmente de atacar lanzamisiles y sistemas de defensa aérea, pero también trabajaron en conjunto con los sistemas de defensa antimisiles Patriot para contrarrestar las amenazas de misiles balísticos. Los misiles AIM-7 Sparrow y los sistemas de radar del F-16 permitieron algunas capacidades de interceptación contra los misiles Scud de bajo vuelo. Esta misión puso de relieve la adaptabilidad del F-16 en operaciones de defensa antimisiles, incluso en escenarios de alto riesgo.
De manera similar, durante la Operación Fuerza Aliada en 1999, los F-16 fueron parte integral de la estrategia más amplia de defensa antimisiles de la OTAN, que implicaba apuntar y neutralizar los lanzamisiles y los sitios de defensa aérea serbios. Si bien el F-16 no participó directamente en la interceptación de misiles entrantes, proporcionó ataques ofensivos esenciales contra los sitios de lanzamiento de misiles que representaban amenazas significativas para los aviones de la OTAN. Los pilotos del F-16 contribuyeron a la superioridad aérea eliminando sistemas de misiles y apoyando los esfuerzos generales de defensa antimisiles.
La Fuerza Aérea Israelí (IAF) tiene una amplia experiencia en operaciones de defensa antimisiles, incluido el uso del F-16 para enfrentar amenazas de misiles aéreos. Durante la Segunda Guerra del Líbano en 2006, los F-16 israelíes participaron en la lucha contra los cohetes Katyusha y otros misiles de corto alcance disparados por Hezbollah. Aunque el F-16 no interceptó directamente estos cohetes con su cañón o misiles aire-aire, desempeñó un papel fundamental en la eliminación de los sitios de lanzamiento de misiles y en la vigilancia, lo que permitió que otros sistemas de defensa como el Iron Dome neutralizaran las amenazas. Los ataques de precisión y el apoyo aéreo cercano del F-16 demostraron ser vitales para controlar el espacio aéreo y eliminar los puntos de lanzamiento de misiles.
En Turquía, durante la Guerra Civil Siria, los F-16 de Turquía se utilizaron activamente para contrarrestar las amenazas de misiles balísticos procedentes de Siria. Mientras que los sistemas de misiles Patriot servían como principal defensa antimisiles, los F-16 se encargaban de la vigilancia y los ataques ofensivos contra lanzamisiles y sistemas de misiles terrestres. Estas misiones demostraron aún más la versatilidad del F-16 para hacer frente a las amenazas de misiles, trabajando a menudo en conjunción con otros sistemas de defensa aérea para proporcionar una protección integral.
El cañón M61 Vulcan montado en el F-16 es un cañón rotatorio de 6 cañones de 20 mm capaz de disparar a 6.000 proyectiles por minuto. Si bien se utiliza habitualmente en combates aéreos a corta distancia y contra objetivos aéreos como aeronaves enemigas y vehículos aéreos no tripulados (UAV), su aplicación contra misiles es extremadamente rara y muy desafiante. La alta cadencia de fuego del cañón y su efectividad a corta distancia lo convierten en una herramienta difícil de usar contra misiles de rápido movimiento, que a menudo requieren un seguimiento y un ataque precisos a distancias muy cortas, generalmente por debajo de los 500 metros.
En el caso de la misión del piloto ucraniano, el M61 Vulcan se utilizó contra dos misiles de crucero entrantes, lo que requirió que el piloto acortara la distancia y atacara el objetivo con gran precisión. Si bien el método principal de interceptación de misiles en el F-16 es a través de misiles aire-aire (AAM) como el AIM-120 AMRAAM, el cañón resultó útil en situaciones donde era necesario un enfrentamiento a corta distancia, especialmente en escenarios donde los misiles del avión tenían ya se había agotado o la amenaza estaba en las etapas finales de aproximación.
El logro histórico del piloto ucraniano del F-16 al destruir seis misiles en una misión es un momento significativo en la evolución de la defensa antimisiles con el uso de los F-16. Los sistemas de radar, los misiles aire-aire y el cañón M61 Vulcan del avión permiten una gama de opciones de interceptación contra amenazas aéreas de alta velocidad, desde misiles de crucero hasta proyectiles balísticos. Las experiencias de otros pilotos del F-16 en situaciones de combate anteriores, incluidos los EE. UU., Israel y Turquía, resaltan aún más la versatilidad del caza en funciones de defensa antimisiles, ya sea destruyendo misiles indirectamente o apoyando estrategias de defensa aérea más amplias.
Ezoic
El éxito del piloto ucraniano del F-16 subraya las crecientes capacidades del F-16 Fighting Falcon en la guerra moderna, particularmente en conflictos de alta intensidad donde las amenazas de misiles son cada vez más sofisticadas. Con entrenamiento continuo, actualizaciones tecnológicas y experiencia en combate, el F-16 está demostrando ser un arma formidable en la lucha global contra la proliferación de misiles y las amenazas aéreas.
martes, 24 de diciembre de 2024
SGM: El rescate fortuito del máximo as argentino, Tte. Dudley Honor
El rescate de Honor de su derribo en Creta
Teniente de Vuelo Dudley S.G. Honor, Escuadrón Nº 274 de la RAF posa junto a un Hawker Hurricane del escuadrón en Gerawala, Egipto, al reunirse con su unidad tras su rescate.
En la tarde del 25 de mayo de 1941, su Mk.I Hurricane (W9266) y el de Fl. El teniente Hugh Down estaba atacando el aeródromo de Maleme, Creta. El avión de Down fue alcanzado, pero Honor derribó un SM79 italiano y un JU52 alemán antes de ser alcanzado por un Bf 110 y luego por un Bf 109. Su avión se estrelló en el mar, hundiéndose unos doce metros, pero debido a que llevaba un chaleco salvavidas autoinflable alemán, pudo llegar a la superficie. Después de nadar durante cuatro horas, logró arrastrarse hasta las rocas. Fue encontrado por campesinos cretenses y un grupo de soldados griegos y después de seis días escondido fue rescatado por un Sunderland de la RAF que pasaba y lo vio haciendo señales con su linterna de bolsillo. El piloto de Sunderland dijo que había una probabilidad de un millón de que lo vieran, estaban buscando al mayor general Weston y su personal, y con Honor dándoles indicaciones para llegar a la costa, localizaron al general en Sfakia aproximadamente el 31 de mayo. .
Dudley Sandry Garton Honor nació, de padres británicos, el 5 de septiembre de 1913 en Quilmes, Buenos Aires, Argentina, donde se educó.
Fue uno de los 600 voluntarios de Argentina que vinieron a luchar con la RAF y la RCAF.
Condecoraciones: DSO, DFC y Barras
Murió el 26 de diciembre de 2007 a los 94 años.
(El Hurricane muestra un relámpago amarillo del Escuadrón 247 y la parte delantera inferior del morro y los bordes de ataque lucen un camuflaje italiano, que se supone confunde a los equipos de armas AA terrestres italianos en el norte de África).
lunes, 14 de octubre de 2024
SGM: Ases del Arma Aérea de la Flota
Ases del Arma Aérea de la Flota
GRAN BRETAÑA
Ases de la Fleet Air Arm de la Royal Navy
NOMBRE CONFIRMADO PROBABLE DAÑADO SERVICIO UNIDAD NATIONALITY Orr, Stanley Gordon 14 [6+8] 1 [0+1] 0 RNVR 806,804 British +2 OTW Sewell, Alfred Jack 13 [6+7] 1 [0+1] 5 [3+2] RNVR 806 British Hay, Ronald Cuthbert 13 [4+9] 0 3 [0+3] RM 801,808,47Wg British Hogg, Graham Angus 12 [4+8] 0 0 RNVR 806 British +0+1 OTG Cork, Richard John 11 [9+2] 1 4 RN 242,880 British +7 OTG Evans, Charles Leo Glandore 10 [2+8] 2 [1+1] 0 RN 803,806 British Gardner, Richard Exton 10 [6+4] 1 0 RNVR 242,807 British Bruen, John Martin 9 [4+5] 0 3 [2+1] RN 803 Irish Dawson-Paul, Francis 8 [7+1] 1 1 RN 64 British Barnes, William lawrence LeCoq 8 [6+2] 0 8 [6+2] RN 806 British Lucy, William Paulet 7 [0+7] 1 3 [0+3] RN 803 British Taylour, Edward Winchester Tollemache 7 [1+6] 1 1 [0+1] RN 800,808 British MacDonald-Hall, Robert 7 [1+6] 0 2 RN 806,807 British Wilson, Edward Taylour 7 [3+4] 0 0 SANF(V) 1844 South African Tillard, Ruppert Claude 7 [6+1] 0 0 RN 808 British Ritchie, Blyth 7 [5+2] 0 0 RNVR 800 British Charlton, Philip Noel 6 [3+3] 2 1 RN 803 British Hallett, Nigel George 6 [0+6] 1 [0+1] 4 [0+4] RN 807,884 British Brabner, Rupert Arnold 6 [5+1] 1 1 [0+1] RNVR 805,801 British Jeram, Dennis Mayvore 6 [5+1] 1 0 RN 213,880 British Sparke, Phillip Donald Julian 6 [4+2] 0 0 RNVR 806 British Reynolds, Richard Henry 6 [3+3] 0 0 RNVR 894 British Paul, Francis D. 6 0 0 RNVR 64 British Lowe, Ivan Lawrence Firth 6 [1+5] 0 0 RNVR 806 British Sheppard, Donald John 5 [3+2] 1 0 RCNVR 1836 Canadian Crossley, R. Michael 5 [4+1] 1 0 RN 813,800,880 British Blake, Arthur Giles 5 [4+1] 0 2 RNVR 19 British Guthrie, Giles Connop McEachern 5 [0+5] 0 1 [0+1] RNVR 808 British Scott, J. P. 5 [2+3] 0 0 RN 1770 British Martyn, William Haig 5 [2+3] 0 0 RN 801,800 Canadian Foster, William Morley Culverwel 5 [4+1] 0 0 RNVR 1844 British Durno, Leslie Duncan 5 [1+4] 0 0 RN 1834 British Keighly-Peach, charles Lindsay 4 [3+1] 1 0 RN HMS Eagle British Atkinson, William Henry Isaac 4 [3+1] 1 0 RCN 1844 Canadian Nicolls, O. J. R. 3 [2+1] 0 1 RN 806 British Keith, Kenneth Loyd 3 [1+2] 0 1 RN HMS Eagle Canadian Massey, Patrick Wilfred Lilliers 2 1 0 RN HMS Eagle,883 British Young, Anthony Nugent 1 [0+1] 0 0 RN HMS Eagle British
lunes, 23 de septiembre de 2024
Ases: Capitán (USN) Elmer Royce Williams, olvidado as de MiGs
Capitán Elmer Royce Williams
Williams en 1973
Vida temprana y carrera militar
Royce Williams creció en Wilmot, Dakota del Sur. Tanto él como su hermano aspiraban a volar y ambos se alistaron después del ataque a Pearl Harbor en 1941 . Williams permaneció en la Marina mientras asistía a la universidad en Minnesota y se graduó como aviador naval en Pensacola en agosto de 1945. [4] Aprendió a volar el avión F9F-5 Panther y fue asignado al servicio activo en la Guerra de Corea, donde voló. 70 misiones.Un VF-781 F9F aterriza en el USS Oriskany en noviembre de 1952.
En 1952, el entonces teniente Williams estaba sirviendo en el VF-781 a bordo del USS Oriskany como parte del Task Force 77. El 18 de noviembre de 1952, en su segunda misión del día, mientras realizaba una patrulla aérea de combate cerca de Hoeryong, Corea del Norte, su grupo de cuatro pilotos avistó siete MiG-15 sobre sus cabezas. Los otros tres pilotos tuvieron que regresar al portaaviones y los MiG comenzaron a disparar contra Williams, lo que lo puso en un combate aéreo de un solo hombre con siete MiG-15 que duró 35 minutos. Se cree que es la pelea de perros más larga en la historia de la Marina de los EE. UU. Los comandantes de su portaaviones le ordenaron que se fuera, pero Williams tuvo que decirles que ya estaba luchando por su vida. Derribó cuatro de los MiG y probablemente golpeó a otros dos. Al final del período de 35 minutos, solo uno de los MiG todavía estaba en el aire con él, y logró escapar de regreso a su portaaviones, sin municiones y habiendo perdido su sistema hidráulico. No resultó herido, pero se contaron 263 agujeros en su avión Panther. Nunca volvió a ver el avión; Según se informa, fue empujado al mar.
La historia de su batalla con los MiG pilotados por los soviéticos llevó a que Williams fuera interrogado en ese momento por los almirantes, el Secretario de Defensa y, unas semanas más tarde, por el recién inaugurado presidente Dwight D. Eisenhower. Estas autoridades tomaron la decisión de encubrir los detalles de la batalla, porque en ese momento la Unión Soviética no era oficialmente un combatiente en la Guerra de Corea y se temía que la publicidad sobre la batalla aérea arrastraría a los soviéticos aún más hacia el conflicto. conflicto. La pelea aérea fue borrada de los registros de la Marina de los EE. UU. y de la Agencia de Seguridad Nacional, y Williams juró guardar el secreto sobre el incidente, hasta el punto de que nunca se lo contó a nadie, ni siquiera a su esposa ni a su hermano piloto, hasta que se desclasificaron los registros de la Guerra de Corea. en 2002. El registro del incidente en los registros de la Marina sólo decía que derribó un avión enemigo (no catalogado como "soviético") y dañó otro, por lo que recibió la Estrella de Plata en 1953. Sin embargo, la pelea de perros quedó registrada en archivos soviéticos que fueron publicados después de la caída de la Unión Soviética en la década de 1990. Los registros soviéticos confirmaron que de los siete MiG, sólo uno regresó a su base. Un libro ruso de 2014, Diablos rojos sobre el Yalu: una crónica de las operaciones aéreas soviéticas en la Guerra de Corea 1950–53 , informó sobre la batalla y nombró a Williams. Los cuatro MiG fueron pilotados por pilotos de la aviación naval soviética , y los capitanes Belyakov y Vandalov, y los tenientes Pakhomkin y Tarshinov fueron derribados. En su libro Holding the Line sobre Task Force 77, Thomas McKelvey Cleaver describió la pelea diciendo: "El 18 de noviembre de 1952, Royce Williams se convirtió en el aviador naval con mayor puntuación en un portaaviones y en el aviador naval con mayor puntuación en un jet de la Armada de la 'guerra olvidada'". Y añadió: "En la pelea de su vida, Royce Williams había logrado lo que ningún otro piloto de combate estadounidense jamás lograría: derribar cuatro MiG-15 en una pelea".
Entre 1965 y 1967, voló 110 misiones en A-4 Skyhawks y F-4 Phantoms desde el portaaviones USS Kitty Hawk durante la Guerra de Vietnam. Williams fue el oficial al mando del buque de mando USS Eldorado entre septiembre de 1969 y enero de 1971. Se retiró de la Armada como capitán en 1980. En su retiro, vive en Escondido, California.
Un F9F del VF-781 aterriza en el USS Oriskany en noviembre de 1952.
Campaña de la Medalla de Honor
Ha habido una campaña de años para otorgarle a Williams la Medalla de Honor por su hazaña. En 2014, el contralmirante retirado Doniphan Shelton se dio cuenta de la hazaña de Williams y durante años intentó sin éxito que la Armada o el Departamento de Defensa lo recomendaran para la medalla. Dijo que el heroísmo de Williams fue "incomparable ni en la Guerra de Corea, ni en la Guerra de Vietnam, ni desde entonces". El 14 de julio de 2022, un grupo bipartidista de cinco congresistas persuadió a la Cámara de Representantes para que aprobara una enmienda a la Ley de Autorización de Defensa que otorgaría la medalla a Williams. Se aprobaron la enmienda y el proyecto de ley, que luego fueron remitidos al Senado de los Estados Unidos. En 2021, un veterano que ayudó a Shelton en su búsqueda creía que todavía había solo un 75 por ciento de posibilidades de que se otorgara la medalla; El problema clave es que la pelea de perros no está registrada en los registros oficiales de Estados Unidos.En enero de 2023, Williams recibió la Cruz Naval como una mejora de la Estrella de Plata que la Armada le otorgó en 1953. El premio fue aprobado por el Secretario de Marina de los Estados Unidos, Carlos Del Toro , quien dijo: "Habiendo revisado los hallazgos de ahora "En numerosas investigaciones relacionadas con el caso del Capitán Royce Williams, he determinado que este caso es especial y extraordinario. Sus acciones se distinguieron claramente durante una misión de alto riesgo y merecen el reconocimiento adecuado".
Premios y condecoraciones
Entre sus medallas destacan la Cruz Naval, la Estrella de Plata, dos Cruces Voladoras Distinguidas y la Legión al Mérito con Combate "V".Citación de la Estrella de Plata
Williams, Elmer R.
Teniente, Marina de los EE. UU.
Escuadrón de combate 781 (VF-781), USS Oriskany (CVA-34)
Fecha de acción: 18 de noviembre de 1952
Citación:
El Presidente de los Estados Unidos de América se complace en presentar la Estrella de Plata al Teniente Elmer Royce Williams, de la Armada de los Estados Unidos, por su conspicua valentía e intrepidez en acción mientras lideraba en vuelo aéreo una división de tres aviones de combate adjuntos al Escuadrón de Cazas SETECIENTOS. OCHENTA Y UNO (VF-781), se embarcó en el USS ORISKANY (CVA-34), en Corea, el 18 de noviembre de 1952. Mientras volaba en una misión de patrulla de combate sobre la Task Force 77 en las aguas costeras nororientales de Corea del Norte controlada por el enemigo, El teniente Williams demostró un valor excepcional al colocarse a sí mismo y a los aviones que lo acompañaban entre el grupo de trabajo y un grupo atacante de siete aviones enemigos MiG-15, protegiendo así al grupo de trabajo del ataque enemigo. Después de repeler el ataque inicial de los aviones enemigos, maniobró hábilmente su avión hasta una posición en la que pudo realizar dos pases de disparo contra uno de los cazas enemigos. Al separarse después de la segunda pasada, vio cómo los aviones enemigos descendían en espiral hacia el mar. En una carrera posterior, infligió graves daños a otro avión enemigo que humeó mucho y se retiró inmediatamente de la acción. Aunque su propio avión resultó gravemente dañado por un disparo directo de 23 mm. Golpeado por un avión enemigo MiG-15, maniobró para escapar pero continuó en la dirección del enfrentamiento hasta que alcanzó una capa de nubes en la que esquivó al enemigo y devolvió su avión casi incontrolable a bordo del portaaviones principal. Esta habilidad y audacia exhibidas por el teniente Williams y su total desprecio por su propia seguridad personal ayudaron materialmente al cumplimiento de la misión del Grupo de Trabajo. Sus valientes acciones estuvieron en todo momento en consonancia con las más altas tradiciones del Servicio Naval de los Estados Unidos.
En la cultura popular
En 2020, se proyectó en el GI Film Festival de San Diego un documental de 20 minutos, Actions Speak Louder Than Medals: the Royce Williams Story , dirigido por John Mollison.domingo, 22 de septiembre de 2024
Ases: Tte. de Vuelo Dudley Garton Sandry Honor, máximo as argentino
El rescate de Honor de su derribo en Creta
Teniente de Vuelo Dudley S.G. Honor, Escuadrón Nº 274 de la RAF posa junto a un Hawker Hurricane del escuadrón en Gerawala, Egipto, al reunirse con su unidad tras su rescate.
En la tarde del 25 de mayo de 1941, su Mk.I Hurricane (W9266) y el de Fl. El teniente Hugh Down estaba atacando el aeródromo de Maleme, Creta. El avión de Down fue alcanzado, pero Honor derribó un SM79 italiano y un JU52 alemán antes de ser alcanzado por un Bf 110 y luego por un Bf 109. Su avión se estrelló en el mar, hundiéndose unos doce metros, pero debido a que llevaba un chaleco salvavidas autoinflable alemán, pudo llegar a la superficie. Después de nadar durante cuatro horas, logró arrastrarse hasta las rocas. Fue encontrado por campesinos cretenses y un grupo de soldados griegos y después de seis días escondido fue rescatado por un Sunderland de la RAF que pasaba y lo vio haciendo señales con su linterna de bolsillo. El piloto de Sunderland dijo que había una probabilidad de un millón de que lo vieran, estaban buscando al mayor general Weston y su personal, y con Honor dándoles indicaciones para llegar a la costa, localizaron al general en Sfakia aproximadamente el 31 de mayo. .
Dudley Sandry Garton Honor nació, de padres británicos, el 5 de septiembre de 1913 en Quilmes, Buenos Aires, Argentina, donde se educó.
Fue uno de los 600 voluntarios de Argentina que vinieron a luchar con la RAF y la RCAF.
Premios: DSO, DFC y Bar
Murió el 26 de diciembre de 2007 a los 94 años.
domingo, 19 de mayo de 2024
miércoles, 1 de mayo de 2024
Ases argentinos: Bernardo De Larminat, de Neuquén a enfrentar al Afrika Korps
El gaucho que combatió a los nazis. Creció en Neuquén, se hizo piloto de cazas y fue “as del aire” en la Segunda Guerra Mundial
Por: Claudio Meunier
Diario La Nación 
La estirpe de un piloto de caza en el desierto, simbolizada en esta reconocida tomada a De Larminat para la propaganda aliada. (Archivo Claudio Meunier).
En la interminable espera, Bernardo De Larminat, busca sus cigarrillos. Sus dedos palpan un sobre, recuerda que debe abrirlo y leerlo. Lo extrae con su mano temblorosa, aún no se recupera por completo de su primer ataque de Malaria que ha sumido días atrás, su cuerpo, en un denso sopor de fiebre.
Abre el sobre y, con su boca, sostiene una pequeña linterna encendida. El mensaje, fechado el 25 de agosto en Londres, proviene del Consulado General Argentino. Lo invitan a continuar su trámite de prórroga al servicio militar obligatorio en Argentina. Ríe en voz alta, sus compañeros lo observan, no entienden qué le ocurre. Él sabe que en días u horas podría estar muerto. La vida de un piloto de combate en el desierto es breve, demasiado breve. Pero, adelantamos el final de la historia, Bernardo no morirá (tampoco realizará su servicio militar en Argentina).
Nota del Consulado Argentino en Londres emitida el 25 de agosto de 1942 que arribo a Egipto poco antes de comenzar la segunda batalla de El Alamein contra las fuerzas alemanas en octubre de 1942. (Archivo Claudio Meunier).
Nacido un 25 de diciembre de 1920 en Buenos Aires, Capital Federal, fue bautizado Bernardo Noel Marie De Larminat. Es hijo de Santiago De Larminat, un francés, pionero del desarrollo patagónico a comienzos del siglo XX.
Bernardo transita su niñez en la lejana Estancia Cerro Los Pinos, hogar de la familia, un paradisíaco terreno en la geografía de la provincia de Neuquén. Su vida, signada por la actividad rural lo mantiene alejado de cualquier contacto con la civilización. Y, menos aún, con la aviación.
La Segunda Guerra Mundial lo motiva. Principios de otros tiempos: hidalguía, representar a Francia mediante su voluntariado y la defensa de la democracia, por nuestro país, Argentina.
Decidido a convertirse en voluntario, intenta unirse a los argentinos que convergen hacia un campo de entrenamiento en Canadá donde se aglutinan los “Franceses Libres” del General De Gaulle.
Sin embargo, el buque de pasajeros que lo transporta alberga a otro grupo de argentinos idealistas con los cuales traba amistad y ellos, también van a la guerra a Canadá, pero con otro rumbo, a una escuela de vuelo.
El objetivo unánime del grupo es lograr el brevet y convertirse en aviadores de combate canadienses. Bernardo se une a la iniciativa y por primera vez en su vida piensa en algo que nunca ha prestado atención: volar.
Un diario de Toronto informa sobre los voluntarios argentinos que se suman al ejército canadiense para combatir en la Segunda Guerra Mundial
Aceptado en la Real Fuerza Aérea de Canadá, debe iniciar su instrucción de vuelo. Entonces descubre un escollo que no ha previsto, que le cierra el paso: no habla inglés. Pero su falta de conocimientos en el idioma le salvará la vida.
Mientras sus compañeros argentinos de raigambre británica avanzan con facilidad, Bernardo es enviado a tomar conocimientos básicos del inglés. Para su decepción, mientras se inicia como cadete de aviación, sus compañeros reciben sus alas de aviadores de combate y son enviados al teatro de guerra europeo.
Bernardo recién recibe sus alas de aviador el 6 de diciembre de 1941, unos meses más tarde que sus compañeros. Su instructor le sugiere:
-De Larminat, muy buen esfuerzo. No vaya a los bombarderos, sus compañeros argentinos han muerto casi todos en operaciones. No se haga matar, usted sabe qué hacer para evitarlo.
Los mejores promedios de cada promoción gozan de un beneficio único: pueden escoger la especialidad que quieren desarrollar. Volar cazas o bombarderos. Lo curioso es que la gran mayoría de las solicitudes son denegadas o reciben una respuesta contraria. Bernardo, que fue un cadete destacado, pone a prueba su suerte: solicita volar bombarderos. La respuesta no lo sorprende: su pretensión es rechazada y lo envían a entrenar como piloto de caza. La treta funciona. 
Bernardo de Larminat nació en Capital Federal, pero fue
criado en Neuquén. Participó en más de 300 combates, primero junto a la
aviación canadiense y después con los “Franceses Libres” de De Gaulle 
Despegue del Capitán De Larminat en un Spitfire Mk. VIII durante 1944 cuando era Jefe de Escuadrilla interino del escuadrón 417. (Archivo Claudio Meunier).
El 7 de diciembre de 1941, un día después de obtener sus alas, Bernardo es sacudido por una noticia que llega a través de la radio: la aviación japonesa consuma un ataque masivo sobre la flota americana amarrada en Pearl Harbour. Escucha el discurso del Presidente Roosevelt en el que declara la guerra a los totalitarios de Europa.
Bernardo se convierte en piloto de caza a sus 21 años y vuela uno de los aviones más avanzados de su época, el último grito de la tecnología, el mítico Spitfire. Dos años más tarde, después de recalar en distintas escuelas de vuelo perfeccionándose en combate aéreo, se moviliza primero a Europa y más tarde al norte de Àfrica. El 19 de abril de 1943, siendo un veterano del aire, algún milagro obra sobre él y esquiva su primer encuentro con la muerte (eterna y silenciosa compañera, lo acechará hasta el final de la contienda). Durante un vuelo de patrulla, su jefe de escuadrilla brama por la radio en un solo alarido.
-¡Media vuelta a la izquierda, cazas alemanes!
Bernardo responde a un instinto -mil veces ensayado- y realiza un violento viraje. Evade la lluvia de disparos que caen desde lo alto. Su compañero, que vuela delante suyo, no corre su misma suerte y cae derribado. Atrapado en su Spitfire. Bernardo observa a su alrededor, ha quedado solo, rodeado por al menos veinticinco cazas enemigos. Busca desesperado a sus camaradas, pero se han esfumado en el cielo. Los cazas alemanes ocupan su mundo: están abajo, arriba, por todos lados. Tira sobre uno de ellos y erra. Ataca a otro sin resultados. Son tantos, que puede elegir. Abre fuego sobre varios que corren rápido delante de su mira e impacta a uno de ellos.
Prácticamente al mismo tiempo, una fuerte explosión sacude su Spitfire. Siente un latigazo en su pierna izquierda que le arranca su pie en los pedales de control. Sí, ha sido alcanzado. 
Bernardo De Larminat a bordo de su Spitfire realizando una patrulla sobre el desierto de Túnez. (Archivo Claudio Meunier).
Está rodeado, sobre territorio enemigo. Vuela cercado por cazas Messerchmitt 109, un avión que en manos de un buen piloto significa la muerte segura. Encerrado en una jaula invisible, Bernardo cree transitar sus últimos segundos de vida. Aprovecha la oportunidad, sabe que si disparan sobre su avión es probable que se impacten entre ellos. El capitán Gerhard Michalski, líder del grupo alemán, se da cuenta del desorden y de cómo el Spitfire se aprovecha de ellos en esos momentos. Ordena a unos pocos volar detrás del solitario Bernardo para derribarlo.
Pero el piloto argentino intenta su última maniobra antes de morir: simula perder el control de su Spitfire y se lanza en una alocada maniobra de espiral descendente. Michalski y sus pilotos observan la caída del avión que se sumerge entre unas nubes y luego desaparece. Bernardo emerge debajo de las nubes solo para sumar más desgracias a los hechos y retoma el control de su avión justo a tiempo, antes de morir incrustado contra una loma a la cual pasa rozando. Escapa a baja altura, alcanza la costa, sigue por las llanuras de Túnez, divisa un avión, es un bombardero alemán Stuka que realiza un vuelo de entrenamiento. Abre fuego y continúa sin poder ver qué le sucede a su adversario. Vuela a baja altura, las baterías antiaéreas del aeródromo enemigo cercano le disparan, también quieren acabar con su vida.
Bernardo logra arribar a la base, Goubrine, al sudoeste de Túnez, donde lo reciben sus mecánicos. Al detener el motor, escucha varios alaridos, los gritos se multiplican y crece su alarma. El tanque de nafta, que está ubicado delante la cabina, presenta un enorme orificio. De haber explotado, lo hubiera convertido en una masa de llamas. Tiene otro impacto sobre el motor, un tiro directo que lo hubiera hecho volar por el aire. Pero De Larminat, portador de la buena estrella del destino, evade la muerte. 
Bernardo Noel Marie De Larminat a bordo de su Spitfire Mk.Vc mientras era piloto del escuadrón canadiense 417 que opero contra las fuerzas del Afrika Korps. (Archivo Claudio Meunier)
A sus 23 años, asciende a Jefe de escuadrilla. Guía al combate al selecto grupo de pilotos canadienses que apoyan con sus vuelos el avance del Octavo Ejército Británico. La muerte lo sigue y casi lo alcanza en 1944.
Todo concluye abruptamente cuando el motor de su Spitfire se detiene sobre el mar Adriático. Debe saltar en paracaídas, lo que traerá consecuencias para su físico. Al abrirse el paracaídas, su brazo se enreda y le provoca heridas de consideración. Cae en el agua. Por un momento, no consigue desabrochar su paracaídas, que comienza a arrastrarlo hacia las profundidades. Finalmente logra desprenderse y nada con un solo brazo. Un avión de rescate va en su búsqueda y todo concluye en un hospital, con un yeso. Durante su recuperación, recibe una mala noticia: los canadienses han decidido separarlo de las operaciones.
-Es suficiente, De Larminat: usted ha cumplido 300 misiones de combate. Puede volver a su hogar en Argentina o servir como instructor de vuelo en Canadá.
Rápido de reflejos, solicita la baja en la Fuerza Aérea Canadiense y, apelando a su origen francés, se enrola en la aviación francesa libre del General De Gaulle.
-Muy bien, De Larminat, dígame... ¿Qué puedo hacer por usted?, lo interroga el General Vallin, director de la Fuerza Aérea Francesa libre.
-Quiero volver a realizar misiones de combate, contesta Bernardo.
Vallin observa la intachable foja del guerrero argentino. Su experiencia en misiones de bombardeo en picada, sus tres derribos confirmados y otros dañados no lo hacen dudar a Vallin.
-Muy bien, De Larminat. Usted será Jefe de Escuadrilla y deberá operar en el avance sobre los Países Bajos contra los alemanes, responde Vallin.
Bernardo, entusiasmado por la respuesta, solicita unos días de licencia antes de unirse a su nuevo escuadrón, pues tiene un trámite que cumplir. El pedido es concedido.
Se presenta en el Consulado Argentino en Londres ataviado con el traje de salida de aviador para continuar con la prórroga al Servicio Militar Obligatorio en Argentina. El funcionario, avergonzado al observar sus tiras de capitán, lo invita un café y le sugiere:
-Por favor, olvídese del tema, hay varios casos, como el suyo, esto tendrá alguna solución.
Bernardo vuela como Jefe de Escuadrilla en el selecto escuadrón francés 341 compuesto por pilotos de su misma veteranía. Algunos de sus compañeros vuelan como él, sin interrupción, desde 1942. En esa misma unidad revistó el famoso voluntario franco brasilero y as de los cielos Pierre Clostermann. Bernardo será quien los guíe al combate. La muerte lo persigue y el 1 de abril de 1945 le tiende una nueva trampa. Pero De Larminat sabe lidiar con ella y, una vez más, la evade.
Luego de atacar un tren alemán detrás de las líneas enemigas, con fuego de cañón y bombas, los proyectiles antiaéreos nazis alcanzan el motor de su Spitfire que, averiado, se detiene. Bernardo sabe que no podrá volver a su base y que caerá tras de las líneas enemigas. Realiza un aterrizaje de emergencia con ruedas adentro. El caza se desliza sobre unos surcos, se lleva por delante un cerco, vuelan unos postes y, finalmente, su avión se detiene. Abre la cúpula de la cabina, se desabrocha los correajes y escapa del avión. Desecha su salvavidas amarillo que lo hace visible y desiste de incendiar el avión, como indica el protocolo, pues no quiere llamar la atención. 
1954. Bernardo De Larminat en su medio natural, el campo y la Patagonia junto a su perro y un apero detrás suyo. (Archivo Claudio Meunier).
Algunos tiros pasan encima de su cabeza. Son los alemanes que disparan y convergen hacia él desde un bosque vecino. Bernardo corre hacia un zanjón lleno de agua, cruza un cerco de espinos y, cubierto de barro, llega a una casa solicitando auxilio. Una joven lo atiende, le contesta en perfecto inglés:
-Lo siento mucho, no lo puedo ayudar. Estoy sola.
Continúa su escape perseguido por el eco de la batalla. Se dirige hacia un bosque de pinos, donde se esconde. Divisa barriles de nafta escondidos entre los árboles y se altera. ¿Qué hace eso ahí? Observa con detenimiento, descubre tropas alemanas ocupando los anillos del bosque. Resuelve esconderse muy cerca de ellos. Jamás pensarán que un evadido al cual buscan, está a metros de su improvisado destacamento.
Bernardo, que en ese momento cuenta con 320 misiones de guerra piensa:
-Qué estupidez es haber llegado hasta acá para morir en tierra y aislado, sin que mis padres sepan que me ha ocurrido.
Permanece escondido en una cueva, cubierto con vegetación. Aguarda la noche para escapar al amparo de la oscuridad. Cuando emerge de su escondite, descubre que sus piernas están completamente dormidas y apenas le permiten mantenerse en pie. Si es descubierto, es hombre muerto.
Miembros de la resistencia holandesa lo descubren y lo evacúan. Vestido con overol de mecánico y una gorra vieja, camina por las calles rurales hasta llegar a un refugio donde quedará a resguardo, junto a otros aviadores aliados derribados y un marino alemán que ha desertado de la guerra. Días más tarde, a bordo de una bicicleta, simulando ser un poblador local, Bernardo cruza a tropas alemanas que se retiran de la batalla. Los soldados fatigados le hacen señas para que se detenga, le solicitan cigarrillos. Bernardo, con naturalidad, les habla en francés y les convida cigarrillos. Los saluda y continúa su camino hacia las líneas aliadas.
Guiado por la resistencia hacia un regimiento canadiense, es recibido con alegría. A pesar de sus protestas insistentes, le cortan de pelo, lo someten a fumigaciones frenéticas, le inoculan vacunas contra piojos y lo obligan a tomar una buena ducha para disipar la adrenalina en su cuerpo, luego de seis intensos días como evadido en territorio enemigo. En el campo aéreo de su escuadrilla hay festejos a su regreso. El capitán Andrieux le ordena tomar una licencia de vacaciones en Paris. Bernardo se niega. Solicita unirse a las operaciones de inmediato. Un día más tarde, encabeza nuevos ataques junto a su escuadrilla sobre el frente alemán.
No muy lejos de ese frente, su hermano Andrés -voluntario argentino al servicio de la Francia Libre- combate como tripulante de un tanque Sherman a las órdenes del General Leclerc. Al igual que a Bernardo, la buena estrella del destino lo convierte en un veterano sobreviviente de la Segunda Guerra Mundial.
Al capitular Alemania, el capitán Bernardo De Larminat recibe todo tipo de condecoraciones. Gran Bretaña le otorga la Cruz de Vuelo Distinguido. Además es consagrado “Caballero de la Legión de Honor” y recibe la Cruz de Guerra Francesa con cuatro palmas y siete citaciones del gobierno francés por su profesionalismo y devoción al deber en combate.
Feliz de haber evadido a la muerte día a día durante cuatro años, solicita su baja y retorna a su amada Patagonia, a su vida en el campo. Se siente un privilegiado por haber volado en uno de los mejores cazas de la Segunda Guerra Mundial. Bernardo decide que sólo volverá a volar como pasajero, en aviones de línea. Pero en dos oportunidades el destino lo vuelve a sentar frente a los comandos de un avión. La primera vez fue durante un remate de hacienda, en La Pampa. La firma consignataria lo transporta en calidad de pasajero. El piloto, al descubrir el interés de Bernardo por su avión, ya que no paraba de hacerle preguntas, lo invita a volar a su derecha, en el puesto de copiloto. Durante el vuelo, el avión ingresa a una zona de tormentas, el piloto se desorienta y pierde el control. De Larminat toma el comando, estabiliza el avión, le devuelve el control al piloto y le enseña algo aprendido en la guerra:
-¡Hombre! ¡Usted tiene que confiar ciegamente en sus instrumentos! 
Bernardo De Larminat, junto a sus diez hijos. Criados en un ambiente rural continuaron el legado de su padre. (Archivo Mercedes De Larminat).
Una cruz en Neuquén, a la vera de un alambrado
Bernardo se casó con María Inés Teresa Francisca Cornet D’Hunval (Manina) y tuvieron diez hijos. Un matrimonio que vivió con el confort mínimo, en zonas rurales primitivas y alejadas de cualquier poblado. Sin comunicaciones y malos caminos, de esa forma se abrieron paso en la vida. A fines de los años sesenta, Bernardo se convirtió en vicepresidente de la Sociedad Rural de Choele Choel. Siguió trabajando el resto de sus días en el campo. Paso su últimos veranos en Tierra del Fuego. Luego de la esquila, le pedía el puesto de la Veranada en la cordillera a su hijo Eduardo. Con sus ochenta años a cuestas se iba a cuidar la hacienda que se arreaba allí, acompañado por algunas de sus hijas y nietos. No dejaba rincón sin recorrer. Cerros, turbales, cañadones. Dormía sobre el recado. Eran sus vacaciones, si alguna vez esa palabra estuvo en su vocabulario. 
Manina y Bernardo, un matrimonio que, junto a sus hijos, reivindicaron con su ejemplo el trabajo ganadero y agrícola, sin descanso alguno, hasta sus ultimos días. (Fotografía Inés De Larminat).
Falleció el 6 de enero del 2010, a sus 89, años en Zapala. Fue sepultado en la Estancia El Bosque, El Huecú, Neuquén, junto a su esposa Manina, a la vera de un alambrado. Ese fue su deseo. Allí yace ahora, convertido en leyenda.
Respecto a su Servicio Militar Obligatorio, el gobierno de entonces decretó que a los pilotos voluntarios argentinos que combatieron junto a las fuerzas aliadas se los eximiera de tal obligación. Y no solo eso: la misma ley convirtió a Bernardo en Oficial de la Reserva en la Fuerza Aérea Argentina. Similar caso al de Claudio Alan Withington, un cordobés de Villa Huidobro que voló en la Segunda Guerra Mundial con la aviación británica (RAF) y que luego, en 1982, durante la Guerra de Malvinas, voló con la Fuerza Aérea Argentina.
.................Pero esa es otra historia...