Operaciones aéreas tácticas y estratégicas de transporte pesado
Parte I || Parte II
W&W
Lockheed C-5 Galaxy (1968)
Crisis de Berlín 1961
En documentos previamente altamente clasificados que registraban la reunión en Washington el 5 de abril entre la Administración Kennedy recién instalada y el Primer Ministro del Reino Unido, Harold Macmillan, y miembros de alto rango de su Gabinete, se debatió sobre cuán lejos deberían llegar esos planes de contingencia. En el transcurso de la reunión se discutió un tema específico de la agenda sobre Berlín.
Dean Acheson, actuando a título personal como asesor del Presidente sobre el tema de Berlín, describió su posición sobre la situación actual. Afirmó que "los soviéticos presionarían la cuestión de Berlín en el transcurso de 1961". Continuó diciendo que "no debemos esperar a que la crisis nos sobrevenga". Berlín fue la clave para Alemania y Europa ". También señaló que las medidas políticas y económicas tomadas contra los soviéticos si decidían aumentar la presión sobre Berlín nuevamente serían insuficientes para resolver cualquier situación. El instrumento de poder militar también necesitaría ser comprometido.
Las predicciones de Acheson resultaron ser ciertas. A las pocas semanas de la reunión, la construcción del Muro de Berlín había comenzado. Hacia fines de 1961 se desarrolló otra confrontación sobre Berlín. Este vio más de sesenta tanques estadounidenses y soviéticos enfrentados entre sí mientras se levantaba el Muro de Berlín.
Acheson anunció que había iniciado una serie de estudios para analizar las formas en que Occidente podría enfrentar cualquier nuevo movimiento de Berlín por parte de los soviéticos. Opinaba que, si bien esos estudios aún no habían concluido nada, preveía dificultades si el poder aéreo solo iba a ser utilizado como el principal instrumento militar de poder. Su pensamiento claramente involucraba un componente de tierra bastante grande. Pensaba que los sistemas de misiles tierra-aire habían reducido la sala de maniobras en el dominio aéreo.
En su análisis, Acheson habría sido influenciado por el derribo de Gary Powers sobre Rusia casi un año antes. Eso fue un shock para los estadounidenses. Si el U-2 rápido y de alto vuelo pudiera ser derribado por un SAM, un avión de transporte lento que vuela a Berlín sería un blanco fácil. En 1948 eso simplemente no había sido una amenaza que debía ser considerada.
Acheson fue más allá en su análisis, observando la posibilidad de que aviones de combate pudieran escoltar a los aviones de transporte en su misión de reabastecimiento. Aventuró la idea de que los soviéticos simplemente levantarían el avión de transporte y dejarían en paz a los aviones de combate. Vio la solución en una gran formación terrestre que se dirigía hacia uno de los principales enlaces de carreteras hacia Berlín. El presidente Kennedy expresó dudas sobre esto, y señaló que pensaba que el elemento basado en tierra era "no lo suficientemente fuerte".
Las actas de la reunión mostraron que Harold Macmillan no estaba entusiasmado con un enfoque basado en tierra. Abogó por un enfoque de esperar y ver que ajustara la reacción a los detalles de la situación. Leyendo entre líneas, Macmillan no estaba tan dispuesto a renunciar al elemento del poder aéreo.
En la reunión, el presidente Kennedy fue claro sobre la necesidad de mantener las libertades del pueblo de Berlín. En su campaña electoral, sugirió que se diera a Berlín la etiqueta de ciudad libre, tomando prestadas ideas que crearon situaciones comerciales especiales para algunos puertos llamados Puertos Libres. Fue un momento muy significativo. Los soviéticos rechazaron la idea de inmediato. Cuando la Guerra Fría entró en el congelador, con la creación del Muro de Berlín, la amenaza de rodear y cortar a Berlín volvió a levantar la cabeza.
En su primera reunión con el presidente soviético Jruschov en Ginebra en junio de 1961, el líder soviético había propuesto que las fuerzas militares occidentales abandonaran Berlín. Utilizando un lenguaje diplomático cortés, el presidente Kennedy declinó, destacando la importancia de la gente de Berlín para los estadounidenses.
Si eso se hubiera convertido en otra crisis, el poder aéreo sin duda habría desempeñado un papel en el intento de recuperar la situación bajo control. En octubre de 1961, cuando se desplegaron tanques soviéticos y estadounidenses a cada lado del famoso cruce conocido como "Checkpoint Charlie", parecía una vez más que el mundo estaba al borde de otra guerra importante. Un año después, cuando se desarrolló la crisis de los misiles cubanos, Berlín volvió a estar en el centro de las amplias consideraciones que se discutieron. Era posible que toda la crisis en Cuba se hubiera producido simplemente para crear otra excusa para ver a Berlín integrado en la Unión Soviética.
Esa crisis se evitó por poco. En noviembre de 1961, un informe de inteligencia estadounidense clasificado como secreto proporcionaba un resumen de la situación en torno a Berlín. Los aliados estaban observando claramente los niveles de preparación de la fuerza militar de la Unión Soviética para tratar de obtener cualquier indicación o advertencia de su intención. Fue otro momento en el que el termómetro que registraba la temperatura de la Guerra Fría mostró un aumento de la temperatura.
Para poner sus propios puntos de vista sobre la mesa, el presidente Kennedy rápidamente organizó una visita a Berlín. Su comentario en un discurso pronunciado simbólicamente en la Puerta de Brandenburgo "Ich bin ein Berliner" ("Soy berlinés") fue recibido con gran entusiasmo.
Cuando la Guerra Fría comenzó a descongelarse, fue el lugar donde otro presidente estadounidense debía hacer un llamado a los soviéticos para que pusieran acciones detrás de su distensión política. Cuando Ronald Reagan pidió al presidente soviético que "derribara este muro" estaba usando el contexto histórico del discurso original del presidente Kennedy. Durante la Guerra Fría, los berlineses estuvieron literalmente en la primera línea de la falla ideológica que existía entre el comunismo y el capitalismo.
Aviones Short Belfast
Retirada al este de Suez
Cuando el sol comenzó a ponerse sobre el Imperio Británico, se convirtió en un imperativo político y económico para que el Reino Unido se retirara de sus bases militares en el Lejano Oriente. Esa retirada de los compromisos estratégicos en el Lejano Oriente fue facilitada por una combinación de energía aérea y marítima. En ese momento, en la década de 1960 y principios de la década de 1970, la capacidad estratégica de carga pesada de la RAF fue proporcionada por una flota de diez aviones Shorts Belfast. La mayor de las operaciones realizadas por la flota de Belfast tuvo lugar en noviembre de 1967 cuando las fuerzas británicas abandonaron Adén. Dos aviones de Belfast participaron en una evacuación ordenada del área que vio a más de 6,000 soldados y 400 toneladas de equipos trasladados a un puesto de preparación inicial en Bahrein o directamente al Reino Unido.
El gran tamaño de la bahía de carga útil en el Belfast le permitió transportar una amplia variedad de cargas. En su primera misión, tres helicópteros Westland Whirlwind y su equipo de apoyo se movilizaron rápidamente desde Guyana a Fairford, atravesando Barbados y Lajes en las Azores. La distancia recorrida en la misión fue de 5.200 millas. Al aterrizar, el avión se giró rápidamente para entregar dos helicópteros Westland Wessex más grandes a la RAF Akrotiri. Las tensiones en esa zona del sudeste asiático ocasionalmente habían requerido que la RAF respondiera rápidamente, aumentando los recursos militares en la región. La flota de Belfast era ideal para proporcionar ese tipo de respuesta estratégica de trabajo pesado.
En la primera parte de su carrera, la flota de Belfast se había distinguido en el papel de la entrega de ayuda humanitaria. En marzo de 1968, un Belfast transportó por aire lo que en ese momento era una carga útil récord de 70,682 lb (alrededor de 31 toneladas) de suministros médicos de la Cruz Roja desde Changi a Saigón. Ese récord duró poco más de un año antes de que otro Belfast moviera una carga más pesada en el transcurso de un ejercicio de la OTAN, superando el récord anterior en 1,500 lb (un total de alrededor de 32 toneladas). En los próximos meses y años, estos registros también fueron batidos en misiones específicas.
En 1970, otro Belfast envió suministros de ayuda a Rumanía que habían sido golpeados por lluvias torrenciales e inundaciones posteriores. En 1974, en respuesta a otra operación de socorro de emergencia en África, cuatro aviones de Belfast se desplegaron en Addis Abeba en Etiopía.
En lo que sería un precursor de las misiones de evacuación aeromédicas que ahora vuela el C-17, se utilizó un Belfast para trasladar a un niño pequeño gravemente enfermo de la RAF Akrotiri al famoso hospital infantil de Great Ormond Street en Londres. El bebé fue acompañado por un equipo médico para brindar atención durante todo el vuelo.
La guerra de Yom Kippur 1973
El ataque inicial al comienzo de la Guerra de Yom Kippur tomó por sorpresa a los líderes políticos y de defensa israelíes. La planificación secreta de los egipcios y los sirios había mantenido una manta sobre sus intenciones reales. En los días previos al estallido de la guerra, la movilización de las fuerzas terrestres egipcias había sido promocionada como un ejercicio. Por una vez, los famosos servicios de inteligencia israelíes se sorprendieron. A lo largo del territorio en disputa de los Altos del Golán, la magnitud del problema se hizo evidente rápidamente: 180 tanques israelíes enfrentaron a 1.800 tanques sirios. En el Sinaí, debido a la fiesta religiosa en Israel, 436 soldados se enfrentaron a 80,000 egipcios.
El rápido avance de las fuerzas egipcias hacia el Sinaí fue apoyado por un escudo de sistemas SAM móviles suministrados por Rusia. A medida que Israel aportó su poder aéreo táctico, los sistemas móviles SAM cobraron su precio. El SA-6 ruso (nombre en clave de la OTAN: Gainful) fue particularmente efectivo. La firma del radar de guía no se programó inicialmente en los receptores de advertencia de radar volados en el avión israelí, por lo que los pilotos no tenían idea de que estaban siendo iluminados. Si bien las pérdidas israelíes en las primeras etapas siguen siendo objeto de debate histórico, se cree que se perdió un total de alrededor de cuarenta aviones F-4 y A-4 en los primeros salvos de la campaña.
Durante la primera semana de la guerra, los egipcios y los sirios dispararon más de 1,000 SAM. El poder aéreo sirio también se utilizó con más de 100 aviones que participaron en operaciones de combate iniciales diseñadas para neutralizar los puestos de comando israelíes.
Los israelíes necesitaban desesperadamente formas de contrarrestar los efectos de los misiles móviles. Inicialmente movilizaron su pequeña flota aérea militar y civil para traer suministros de los Estados Unidos. Sin embargo, la capacidad de los jets 707 y 747 de El Al era demasiado pequeña, dado lo que se estaba desarrollando. El mismo futuro de Israel estaba en juego.
En lo que es una respuesta en gran medida no anunciada, los estadounidenses movilizaron rápidamente un enorme puente aéreo de contramedidas sofisticadas avanzadas y nuevas armas para ayudar a reponer las reservas de guerra que se estaban agotando rápidamente. Este puente aéreo masivo se movilizó en cuestión de días y vio a los aviones C-5 Galaxy y C-141 Starlifter sobrevolar el Atlántico a través de las Azores hacia Israel. Los aviones cisterna KC-135A también se desplegaron para crear un puente aéreo desde Estados Unidos a Israel. Esto facilitó una treintena de aviones de transporte estratégico para volar la ruta cada día. Los KC-135 apoyaron el movimiento de aviones A-4 y F-4 directamente desde la fábrica en St Louis, Missouri al aeropuerto Ben Gurion.
Se llamaba Operación Nickel Grass. Vio más de 22,000 toneladas de ayuda militar transportadas a Israel por aviones C-5 Galaxy y C-141 Starlifter, y duró un mes desde el 14 de octubre de 1973. Por mar, los estadounidenses también entregaron 33,000 toneladas adicionales de suministros. Paralelamente, la Unión Soviética realizó su propia misión de reabastecimiento para ayudar a Egipto y Siria.
La escala de la tarea de soporte también fue enorme. Cuando el vulnerable avión de transporte voló a lo largo del Mar Mediterráneo hacia Israel, fueron escoltados por aviones de combate de la armada de los Estados Unidos proporcionados por la 6ª Flota. Cuando el avión de transporte llegó a 150 millas náuticas de la costa, los aviones de combate israelíes se movilizaron para escoltarlos al Aeropuerto Internacional Ben Gurion. Para proporcionar protección al puente aéreo, se ubicó un buque de guerra estadounidense cada 300 millas a lo largo del Mediterráneo para proporcionar cobertura de radar del área. Estos fueron respaldados por portaaviones.
Además del equipo que se transportaría en la flota estratégica de carga pesada, los israelíes también solicitaron nuevos aviones para reemplazar los perdidos en las primeras horas de la campaña. En cuestión de horas, dos aviones F-4 Phantom al día comenzaron a llegar a Israel, volando sin parar desde los Estados Unidos. En total cuarenta aviones F-4 Phantom fueron entregados directamente a Israel. Cuando los pilotos estadounidenses aterrizaron, los israelíes tomaron su lugar en la cabina y comenzaron a volar misiones. Treinta y seis aviones A-4 Skyhawk también fueron trasladados a través de Lajes y fueron reabastecidos por aviones cisterna que operaban desde el portaaviones USS John Kennedy. Además, se proporcionaron doce aviones Hércules C-130E a la Fuerza Aérea de Israel.
La historia mostrará que la Operación Nickel Grass salvó a los israelíes de una situación grave que se hacía cada vez más difícil. En 1973, la aplicación del poder aéreo estratégico ayudó a Israel a estabilizar inicialmente la situación antes de poder pasar a la ofensiva en cuestión de horas. Desde entonces no ha ocurrido nada similar. El transporte aéreo de las fuerzas francesas a Malí en enero de 2013 fue apoyado por los Estados Unidos y el Reino Unido con un pequeño número de aviones C-17. En el futuro, pueden ocurrir implementaciones similares. Si bien la guerra siempre es impredecible, es poco probable que se repita un puente aéreo del tamaño de la Operación Nickel Grass.
Sin embargo, en un mundo tan incierto que puede ser una evaluación tonta. Con China afirmando cada vez más lo que cree que son sus derechos territoriales sobre los vastos confines del Mar Meridional de China, es concebible que la situación de seguridad en el sudeste asiático pueda deteriorarse rápidamente. Esta vez, el puente aéreo estratégico bien podría montarse a través del Pacífico, atravesando Hawai y la Base de la Fuerza Aérea Andersen en Taiwán, Corea o Japón. Sin importar lo improbable que pueda parecer, si ocurriera, nuevamente sería una oportunidad para quienes defienden los méritos del poder aéreo para demostrar lo que se puede lograr en un corto período de tiempo. Para cualquier planificador involucrado, un buen vistazo a la Operación Nickel Grass sería un excelente estudio de caso.
Operación Desert Shield 1991
Cuando los tanques iraquíes lanzaron su ataque sorpresa en 1991 sobre lo que consideraban un territorio que era legítimamente suyo, el potencial para que esa invasión fuera más allá de la frontera de Kuwait hacia Arabia Saudita era muy real. Esta fue una crisis internacional que se había cocinado durante un período, pero pocos analistas pensaron que Saddam Hussein realmente se atrevería a invadir Kuwait. Iraq apenas comenzaba a recuperarse de su guerra debilitante contra Irán. Sin embargo, la grave situación económica de Irak y una larga disputa con los kuwaitíes sobre los derechos de petróleo en la región fueron suficientes para inclinar la balanza.
El 2 de agosto de 1991, las fuerzas iraquíes cruzaron la frontera hacia Kuwait. En cuestión de horas, las fuerzas armadas kuwaitíes se vieron abrumadas. En ese momento, una comunidad internacional sorprendida entró en crisis política. Nunca habían esperado que esto ocurriera. A pesar de los problemas políticos y diplomáticos habituales que rodean tales situaciones que inevitablemente resultan en dilaciones y ofuscación, se aprobó rápidamente una Resolución de las Naciones Unidas. La comunidad internacional decidió que este acto de guerra no se mantendría.
El hecho de que las fuerzas de Saddam Hussein se detuvieran en la frontera les permitió a los estadounidenses reunir una coalición internacional que finalmente vería a los iraquíes expulsados de Kuwait. Las señales políticas y diplomáticas que surgieron de Bagdad en ese momento fueron mixtas. Parecía que Saddam Hussein, habiendo asegurado su objetivo, estaba preparado para discutir la retirada. Sin embargo, las imágenes que emergieron de Kuwait sugirieron que los iraquíes estaban brutalizando al pueblo kuwaití que estaba resistiendo la ocupación.
La historia muestra que Saddam Hussein, de hecho, jugaba inteligentemente por un tiempo con la esperanza de que fracasen los esfuerzos internacionales para eliminar sus fuerzas de Kuwait. En tales situaciones, el poder aéreo ofrece una demostración inmediata de resolución proporcionando una pantalla defensiva. También conlleva la amenaza de una acción ofensiva.
Al detenerse en la frontera, Saddam Hussein debe haber llegado a la conclusión de que la comunidad internacional no se molestaría en ayudar a Kuwait o sería incapaz de salvar las fallas obvias que aparecen en tales situaciones. Debe haber razonado que haber ido más lejos en Arabia Saudita habría causado consternación internacional. Reconoció esa línea roja y decidió no forzar el problema. Es muy probable que Saddam Hussein creyera que los estadounidenses serían incapaces de crear una coalición internacional para oponerse a él. Que el presidente Bush fue capaz de lograr eso, equilibrando hábilmente la mezcla de naciones que participan en esa coalición ad hoc de los dispuestos, debe haber sido una gran sorpresa en Bagdad.
Formar una coalición de los dispuestos lleva tiempo. Con los tanques iraquíes en la frontera con Arabia Saudita y específicamente a poca distancia de los principales campos petroleros en el noreste del país, no se pudo descartar un ataque preventivo destinado a anexar los campos petroleros. Mientras los diplomáticos jugaban sus cartas en las Naciones Unidas, el ejército estadounidense entró en acción para colocar una línea roja oponiéndose a las fuerzas de Saddam. El poder aéreo sería el instrumento militar que proporcionaría la primera línea de defensa de Arabia Saudita.
Una vez que se eliminó la amenaza inmediata de una invasión de Arabia Saudita, la comunidad internacional podría recurrir a los instrumentos de poder diplomáticos y políticos para establecer un plan para restaurar el gobierno de Kuwait. Primero lo primero: la frontera de 900 km entre Irak y Arabia Saudita tuvo que ser defendida.
Movilizar tropas, tanques y equipos a un país como Arabia Saudita lleva tiempo. Cuando las coaliciones se involucran, se vuelve aún más difícil. La doctrina militar de los Estados Unidos se basa en la disponibilidad de una Lista de despliegue de fuerza por tiempo (TPFDL). A pesar de que el ejército de los Estados Unidos tenía un proyecto de plan para una emergencia como la invasión de Kuwait (Plan de Contingencia 1002-90), no existía TPFDL. Se necesitó hasta fines de septiembre para desarrollar una capacidad equilibrada en el teatro que hubiera sido capaz de organizar una operación para eliminar las fuerzas de Saddam de Kuwait.
Al lanzar la Operación Escudo del Desierto, el ejército de los Estados Unidos tuvo que comenzar a mover rápidamente una gama de equipos a Arabia Saudita. Se solicitó permiso para comenzar a mover equipos y se le otorgó rápidamente. Los sauditas temían las intenciones de Saddam Hussein. La orden de despliegue de la Operación Escudo del Desierto se transmitió el 7 de agosto a las 0050Z.
Las primeras unidades de la USAF se movilizaron al Área de Responsabilidad (AOR) dentro de las veinticuatro horas posteriores a la firma de la orden de despliegue. Este era un escuadrón del versátil caza de superioridad aérea F-15C. Aterrizaron en la base aérea de Dhahran en Arabia Saudita. Al final de la primera semana, cinco escuadrones de cazas de 112 aviones de combate (que comprenden una mezcla de F-15E, F-16, F-117A, A-10 y F-4G) y catorce bombarderos convencionales B-52G, setenta aviones cisterna y los primeros elementos de los sistemas de comando y control llegaron a la región. Por sí mismo, eso fue un gran esfuerzo. En situaciones tan caóticas, todos creen que su equipo tiene prioridad en el próximo avión de transporte estratégico que vuela sobre el puente aéreo. Es comprensible que sea una pesadilla logística. Sin embargo, eso fue simplemente el comienzo de un importante transporte aéreo a la AOR.
Para apoyar estas fuerzas iniciales, se tuvo que crear un puente aéreo desde los Estados Unidos hacia Arabia Saudita. Se analizaron varias opciones en los primeros días antes de la firma de la orden de implementación. Inmediatamente después de la guerra, se pidió al grupo de expertos RAND (Investigación y Desarrollo) que analizara el despliegue inicial y desarrollara algunas recomendaciones para cualquier operación futura de este tipo. Su informe documenta las opciones de planificación que se están considerando en ese momento. Uno preveía enviar ocho F-15C o doce F-16C al AOR. Los sistemas de control y alerta temprana en el aire (AWACS) también fueron una prioridad, junto con una plataforma Rivet Joint ELINT. Esto habría requerido que el Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC) de la Fuerza Aérea de los EE. UU. montara el equivalente de 395 C-141 Starlifter para desplegar esos activos en el AOR.
Un puente aéreo de este tamaño y emprendimiento sufrirá naturalmente de cuellos de botella que limitan su rendimiento. El reabastecimiento de combustible en vuelo proporciona una capacidad mínima para mover algunos equipos directamente al AOR, pero eso solo puede mantenerse durante un corto período de tiempo.
Para crear un flujo de equipo en un AOR se requiere que el puente aéreo supere limitaciones tales como el espacio de la rampa en los aeródromos de tránsito, la disponibilidad de combustible, el equipo de manejo de carga y la capacidad en las pistas. Todas estas son limitaciones operativas obvias que los líderes políticos pueden pasar por alto cuando se trata de ordenar a los militares que realicen una tarea específica.
La mano de obra también es importante y rápidamente el presidente Bush invocó la convocatoria de 200,000 reservistas. Esto permitió que la restricción sobre el número de tripulaciones aéreas se resolviera rápidamente. Inevitablemente, a medida que el gasto en defensa se ve presionado en el mundo occidental, este modelo de haber preparado reservistas listos para entrar en acción cuando se desarrollen situaciones de crisis se volverá más atractivo. Estados Unidos tiene esto integrado en su planificación de guerra. Es probable que otros países sigan este enfoque.
El puente aéreo para apoyar la Operación Tormenta del Desierto (como se convirtió en 'Escudo del Desierto') superó la tasa de generación de incursiones para el Puente Aéreo de Berlín. A finales de septiembre, más de 3.800 misiones habían sido voladas por aviones militares y civiles durante una ventana de cincuenta y cinco días. Esta es una tasa promedio de generación de salidas de sesenta y nueve aviones por día. Más de 130,000 pasajeros habían sido trasladados al AOR. Eso también fue acompañado por 124,000 toneladas de carga. Esta es una tasa de movimiento diaria promedio de 2,486 pasajeros y 2,285 toneladas de carga. En este período, el análisis RAND sugiere que el puente aéreo movió 17 millones de toneladas por día (MTM / d) en promedio. Esto no cumplió con la cifra de 23 MTM / d ordenada por el Congreso.
La carga principal del puente aéreo recayó en el C-141 Starlifter y el C-5. A lo largo de agosto, el C-141 mantuvo un promedio de cuarenta salidas al día. Su pico de sesenta salidas en un día ocurrió a mediados de septiembre. Por el contrario, el C-5 promedió quince salidas al día con un pico de veinticinco en la primera parte de la operación. Al final de los primeros sesenta días, RAND informa que se habían realizado 3.839 salidas estratégicas de transporte aéreo. Esto había desplazado 124,000 toneladas cortas de carga y 134,215 pasajeros. En el punto de sesenta días, la USAF había desplegado dieciocho escuadrones de caza tácticos, veinte B-52G, noventa y nueve petroleros KC-135 y noventa y seis transportes tácticos C-130 más una gama de otras capacidades aéreas.
En contraste, el transporte aéreo diario a Berlín durante los meses de verano de 1948 fue de alrededor de 5,000 toneladas de carga. En términos de aeronaves involucradas, la tasa de llegada de aeronaves a Berlín se mantuvo en más de 1.400 salidas por día durante un largo período de tiempo. La capacidad de carga útil de la aeronave involucrada, sin embargo, era mucho menor que la de sus contemporáneos. Contando la tasa de generación de la misión como un comparador, el puente aéreo de Berlín supera fácilmente el esfuerzo de construir fuerzas en Arabia Saudita.
Puente aéreo a Afganistán
Cuando un país, como el Reino Unido, compromete a casi 10,000 miembros de sus fuerzas armadas a una guerra en un país a muchos miles de kilómetros de su hogar, inevitablemente tiene efectos colaterales. El puente aéreo hacia Afganistán es volado por una variedad de aviones que desempeñan funciones ligeramente diferentes. El Tristar proporciona los vuelos de tropa. Eso permite que se produzcan rotaciones de fuerza, trasladando a un número significativo de personas al teatro y devolviendo a otras personas a su casa al final de sus recorridos o devolviéndolas brevemente a la mitad de sus turnos de servicio. Al atravesar el aeródromo de Chipre, los vuelos de ida y vuelta a casa duran entre diez y doce horas.
Para respaldar la capacidad de tropa, la RAF opera el C-17. Su función principal es mover el equipo al teatro sobre el puente aéreo. Un simple testimonio de la carga de trabajo colocada en el C-17 es que cualquier visita a la RAF Brize Norton, la cabeza aérea del Reino Unido, rara vez encuentra un C-17 en el suelo durante mucho tiempo. Estos son los caballos de batalla del puente aéreo en lo que respecta al movimiento de equipos. Para mantener una fuerza en Afganistán, los C-17 se operan a una tasa de generación de misiones muy alta. Su otra tarea menos conocida incluye la evacuación médica del personal de servicio lesionado.
En lo que respecta al puente aéreo hacia Afganistán, la importancia de la operación a menudo se malinterpreta. Con rutas terrestres hacia Afganistán desde varias partes de Pakistán bajo el ataque casi diario de los insurgentes, el puente aéreo ha proporcionado la única forma confiable de reabastecer a las tropas que operan en el teatro. La operación de apoyo logístico en Afganistán montada por la Real Fuerza Aérea y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ha redefinido literalmente la noción de operaciones de reabastecimiento en el aire. La flota de ocho aviones Galaxy C-17 operados por la RAF continúa desempeñando un papel destacado apoyando a los miembros de las fuerzas armadas con base en Afganistán.
