Bell X-1
El transbordador espacial X-1 fue fabricado por Bell Aircraft Corporation en Buffalo, Nueva York. Fue el resultado de las actividades de personas interesadas que habían estado promoviendo un avión de investigación para el área transónica ya durante la Segunda Guerra Mundial. Su implementación práctica comenzó solo en el verano de 1944, con la aprobación del proyecto MX-524, que requería un avión de investigación de cohetes con la capacidad de alcanzar la velocidad. 1287 kilómetros por hora a la altura 10,668 metros durante dos minutos. El pedido original era de tres máquinas Bell Model 44: la primera para la USAF (designada MX-1, XS-1 y finalmente X-1), la segunda para NACA y la tercera debía permanecer con el fabricante. Todos iban a ser lanzados desde un bombardero Boeing B-29 modificado.
La primera máquina fue sacada del salón de actos el 27 de diciembre de 1945, pero aún sin motor incorporado. Completó varios vuelos de planeo antes de ser transferido a Muroc Dry Lake (Edwards AFB). El 5 de junio de 1947, se vendió a la USAF, y el 14 de octubre de 1947, el piloto Chuck E. Yeager rompió por primera vez la velocidad del sonido con él (Mach = 1,06 en altitud). 13.000 metros ). El último vuelo 81 del primer prototipo, bautizado Glamorous Glennis en honor a la esposa de Yeagro, tuvo lugar el 12 de mayo de 1950. Después de eso, la máquina se renovó y se dedicó al Museo Smithsonian.
La NACA utilizó la segunda pieza con un perfil de ala más grueso para una investigación menos intensiva pero más detallada sobre el régimen transónico, la estabilidad y el control. El 16 de abril de 1948, el tren de aterrizaje delantero falló durante el aterrizaje y la máquina se estrelló. Su reparación duró hasta finales de octubre de ese año. Después de eso, se midió la distribución de la presión durante varios vuelos, pero todo se detuvo debido a la corrosión del tanque de combustible, lo que requirió una revisión de seis meses. Después del vuelo 157 (23 de octubre de 1951), se detuvieron los vuelos con el segundo prototipo X-1. El tipo X-1E se creó a través de una extensa reconstrucción.
El tercer prototipo X-1, número de serie 46-064, apodado Queenie, no llegó a Edwards hasta abril de 1951. Durante su primer vuelo el 20 de julio de 1951, el piloto de NACA Joseph Cannon solo se deslizó hacia la base después de ser expulsado de un Boeing. B-50. Al final resultó que fue su único vuelo. En el próximo vuelo en el tren de aterrizaje debajo del B-50 en altitud 5500 metros Cannon tropezó con los interruptores de liberación de combustible de emergencia. En ese momento, el avión perdió presión de nitrógeno, se canceló el vuelo en solitario y terminó en un aterrizaje arriesgado con el X-1 cargado debajo del B-50. Durante el vaciado en tierra de los depósitos de combustible se produjo un incendio y la posterior explosión destruyó por completo la tercera pieza del X-1.
Ya en 1948, la empresa Bell recibió un contrato para la construcción de cuatro piezas más del modelo X-1 de nueva generación (contrato MX-984, máquinas Bell modelo 58). No diferían mucho de los originales. Las superficies de las alas y la cola eran las mismas, pero el fuselaje tenía tanques más grandes para vuelos más largos, una cabina y un dosel rediseñados, suministro de combustible y oxidante con turbobomba, y un manejo más fácil. El primer ejemplo, denominado X-1D, se entregó a Edwards a principios de junio de 1951. Durante el segundo vuelo, el tanque de oxígeno líquido explotó en el avión y dañó gravemente la máquina. La tripulación del bombardero arrojó de inmediato el desafortunado transbordador al desierto, donde quedó completamente destruido al caer.
El Bell X-1A realizó su primer vuelo sin motor el 14 de febrero de 1953. Chuck Yeager también lo voló. En su cuarto vuelo, cuando empujó la máquina a una velocidad de Mach = 2,44, casi muere él mismo cuando el transbordador se volvió completamente incontrolable y Yeager perdió el conocimiento. Después de caer casi 16 kilómetros, recuperó el conocimiento, sacó la máquina del sacacorchos y aterrizó en el fondo de un lago seco. En 1954, después de la instalación del asiento eyectable, se hizo cargo de la máquina NACA. El piloto de pruebas Walker realizó un vuelo de motor, pero ya el 8 de agosto, durante el ascenso durante el segundo vuelo, se produjo una explosión. Los pilotos de los cazas acompañantes observaron un pequeño incendio, varios daños en el casco, la expulsión espontánea del tren de aterrizaje y daños en los rayos del transbordador espacial. Debido a esto, y especialmente porque el tren de aterrizaje extendido del X-1A era más bajo que el tren de aterrizaje extendido del B-29, la tripulación decidió lanzar esta máquina también en el espacio de Edwards. Una investigación posterior demostró que la causa de la explosión fue un sello de cuero, que forma una sustancia explosiva bajo presión y en combinación con oxígeno.
El sello mencionado anteriormente se reemplazó por primera vez en el avión X-1B, entregado en julio de 1954. La máquina se utilizó principalmente para pilotos para vuelos de familiarización y acondicionamiento. Neil Armstrong también voló con él. Más tarde, se instalaron en él instrumentos de medición sensibles. A partir del 14 de agosto de 1956, el piloto John B. McKay comenzó a medir la distribución de temperatura a altas velocidades durante el vuelo. Luego se equipó con equipo a reacción y se aumentó la envergadura. En esta configuración, se utilizó para recopilar datos para la construcción del transbordador espacial hipersónico North American X-15 . Después de un total de veintisiete vuelos, el X-1B se puso a tierra y luego se exhibió en el Museo de la USAF en Wright-Patterson AFB.
Mark X- 1C estaba reservado para un avión que iba a servir como laboratorio supersónico para pruebas de armas aerotransportadas. Sin embargo, durante la existencia del caza norteamericano F-100 Super Sabre, su desarrollo resultó innecesario.
La última de la serie X-1 fue la máquina X-1E. Fue creado por la reconstrucción extensa de la segunda parte del transbordador X-1 desde el primer pedido, principalmente debido a la interrupción causada por la pérdida de los aviones X-1 No. 3 y X-1D. Las modificaciones se referían principalmente a la instalación de un sistema de suministro de combustible a baja presión y comburente mediante turbobombas, el rediseño de la cabina y la instalación de un asiento eyectable. La máquina recibió una nueva ala más delgada y más corta y un nuevo motor RMI LR8-RM-5. Después del vigésimo sexto vuelo, las mediciones de rayos X revelaron grietas en los tanques de combustible, y dado que ya se estaban preparando tres prototipos de X-15 para la prueba, se decidió aterrizar el X-1E. Este espécimen forma un monumento en un pilón frente a las instalaciones del Centro de Pruebas y Vuelo de la NASA en la Base de la Fuerza Aérea Edwards.
