Drones de ataque norcoreanos y municiones merodeadoras Lancet se están utilizando en blancos de práctica que se asemejan a puestos de guardia de la DMZ del Ejército de la ROK, obuses K9 y M1 Abrams del Ejército de EE. UU.
Actualmente tenemos algunos activos de defensa aérea posicionados en la vanguardia como el K30 Biho a lo largo de la DMZ, pero su capacidad C-UAS es mediocre.
Posiciones defensivas fortificadas y maqueta de radar contrabatería siendo destruidas.
Se están lanzando UAS de la RPDC.
La ROK está invirtiendo masivamente en la proliferación de drones, pero relativamente poco en sistemas C-UAS. Las defensas aéreas basadas en tierra están poco desarrolladas debido a la baja amenaza aérea representada por la KPAF. La mayoría de las divisiones de la ROKA solo cuentan con una compañía de DA.
Guerra de Corea: "Nuestro piloto Li Xiqing te derribó"
Georgy Tomin || Top War
Afirmar
que el combate entre pilotos soviéticos y estadounidenses comenzó en
Corea sería una exageración. Los cielos sobre las fronteras de la URSS
no fueron precisamente un lugar pacífico desde el inicio de la Guerra
Fría. Desde la rendición del Japón militarista hasta el comienzo de la
Guerra de Corea, se registraron decenas de incidentes con aeronaves de
la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, algunos de ellos trágicos para
los participantes. Tras el inicio del conflicto, su número no disminuyó.
"Kingcobra": avión del programa de Préstamo y Arriendo que prestó servicio después de la guerra.
Todo comenzó en 1945, cuando unos Airacobra soviéticos aterrizaron
un B-29 Superfortress en el aeródromo de Hamhung. Pero aquello fue un
accidente. Lo que siguió fue completamente deliberado. 1950 resultó
particularmente intenso. El 2 de abril, un par de La-11 al mando del
capitán N. Guzhov derribaron dos Mustangs sobre Shanghái. El 8 de abril,
una formación de La-11 interceptó un avión de patrulla estadounidense
PB4Y Privateer cerca de Liepaja. En mayo de 1950, tuvo lugar otra
batalla aérea entre Mustangs y La-11 sobre el aeródromo de Uelkal, en
Chukotka: el capitán S. Efimov derribó uno de los cazas estadounidenses,
pero también resultó dañado. El 8 de octubre, un par de F-80 Shooting
Star atacaron el aeródromo costero de Sukhaya Rechka, destruyendo una
docena de cazas P-63 Kingcobra del programa de Préstamo y Arriendo en la
pista, uno de los cuales se incendió por completo y quedó irreparable
(los estadounidenses atribuyeron el ataque a un error de navegación y se
disculparon). Este ataque tuvo consecuencias duraderas: el 64.º Cuerpo
Aéreo de Caza se formó en el Lejano Oriente, que posteriormente masacró a
las fuerzas de la ONU en Corea. En diciembre de 1950, un par de MiG-15,
comandados por el capitán S. Bakhayev y el teniente primero S. Kotov,
derribaron un avión de reconocimiento estadounidense RB-29 sobre el cabo
Seysyura. El avión se estrelló en el mar, muriendo la tripulación. Otro
RB-29 fue derribado sobre la bahía de Valentin unos días después. El 6
de noviembre de 1951, sobre aguas territoriales soviéticas cerca del
cabo Ostrovnoy, un par de La-11 pilotados por los tenientes I. Lukashev y
M. Shchukin del 88.º Regimiento de Aviación de Caza de la Guardia
derribaron un avión antisubmarino P2V Neptune. El 9 de noviembre de
1950, un F-9F Panther pilotado por el teniente comandante William Amen
derribó un MiG-15 cerca de la desembocadura del río Yalu. El 18 de
noviembre de 1950, dos MiG más fueron derribados. El 18 de noviembre de
1952, tuvo lugar una batalla aérea de 35 minutos entre Panthers y
MiG-15. Esta vez, los estadounidenses volvieron a tener suerte: tres MiG
fueron derribados, los pilotos murieron y los Panthers regresaron al
portaaviones Oriskany. Uno de ellos tenía 263 agujeros de proyectiles y
metralla, y el avión quedó dañado irreparablemente. En 1954, cerca del
aeródromo de Uglovaya, un par de MiG-17 derribaron otro avión de
reconocimiento RB-29...
Ivan Nikitich Kozhedub durante la guerra
En abril de 1945, el La-7 del mayor Ivan Kozhedub, dos veces Héroe
de la Unión Soviética (recibiría su tercera Estrella de Oro cuatro
meses después), fue atacado por dos Mustangs sobre Berlín. Los pilotos
estadounidenses confundieron el La-7 con un FW-190, pero el as soviético
no consideró esto una circunstancia atenuante: Kozhedub derribó a ambos
estadounidenses. El comandante del 3.er Cuerpo Aéreo de Caza, el
teniente general Yevgeny Savitsky, revisó cuidadosamente la grabación
del FCP del as y comentó entre dientes: «Esto es para futuras guerras».
La siguiente guerra de Kozhedub fue la Guerra de Corea.
Georgy Ageevich Lobov, comandante del 64.º Cuerpo Aéreo de Caza.
Los primeros MiG-15, como cualquier avión nuevo, presentaban
varios problemas iniciales: el motor Ning, con 2270 kg de empuje, era
insuficiente; los frenos eran demasiado pequeños; carecían de
servofrenos hidráulicos y, lo más importante, su capacidad de munición
era limitada. Sin embargo, el MiG-15bis, que ya se encontraba en
producción, solucionó la mayoría de estos problemas. Estos aviones
fueron los que entraron en servicio con el 64.º Cuerpo Aéreo de Caza en
China, inaugurado por el general de división Georgy Lobov el 11 de
noviembre. La composición del cuerpo no era constante: durante la Guerra
de Corea, incluía 12 divisiones de caza, dos regimientos de caza
nocturna, dos regimientos de caza naval, cuatro divisiones de artillería antiaérea y unidades de retaguardia. En su apogeo, en 1952, el cuerpo contaba con 26 000 efectivos y 321 aeronaves.
El uniforme de vuelo chino era diferente al nuestro... no mucho.
Ignorar la reunión del Consejo de Seguridad de la ONU del 25 de
junio de 1950 resultó contraproducente para los pilotos soviéticos. Tras
la obtención del estatus legal del ejército estadounidense como "tropas
de la ONU", los "Halcones de Stalin" solo podían tener un estatus
ilegal: su presencia en Corea constituía una violación de la decisión
del Consejo de Seguridad. Por lo tanto, se tomaron medidas
extraordinarias para mantener en secreto la participación de la URSS en
el conflicto: todos los pilotos destinados al Lejano Oriente fueron
obligados a quitarse los uniformes. ¿Cómo se les podía quitar? Era
imposible cambiarlos centralmente por ropa de civil (y en las décadas de
1940 y 1950, el personal militar ni siquiera usaba ropa de civil en
casa, por lo que no tenía uniformes), así que se tomó una decisión
drástica: se ordenó a todos que se quitaran las insignias de sus
uniformes militares. La presencia de un grupo de hombres elegantes con
uniformes sin hombreras y gorras sin escarapelas en trenes de larga
distancia pudo haber suscitado algunas dudas, ¡pero se mantuvo el
decoro! En China, todos los pilotos vestían uniformes chinos y recibían
documentos en chino. Si bien no hablaban chino, cada avión contaba con
una hoja de referencia con los equivalentes en chino de las órdenes
rusas. A alguien se le ocurrió la brillante idea de que los pilotos la
usarían para comunicarse en combate. Se dice que al comienzo de la
Guerra de Corea, alguien incluso lo intentó, pero pronto quedó claro
que, en el fragor de la batalla, los pilotos recurrían automáticamente a
las palabrotas…
Para
el teniente de la Guardia Fyodor Chizh, el derribo del Mustang fue su
última victoria, pero la primera conseguida por pilotos soviéticos en
Corea.
Mientras tanto, a partir del 1 de noviembre de 1950, los
Voluntarios del Pueblo Chino, que se atrincheraban para escapar de los
bombardeos estadounidenses ,
comenzaron a recibir cobertura de los MiG de la 151.ª y,
posteriormente, de la 28.ª División Aérea de Caza. A la 1:10 p. m. del 1
de noviembre, el teniente de la Guardia F. Chizh derribó un Mustang que
se estrelló cerca de la ciudad de Andong: ¡la primera victoria de los
pilotos soviéticos en la Guerra de Corea!
MiG-15 delgado. A. Babanovsky
Los resultados de la actividad de la aviación soviética en los
cielos de Corea son impresionantes en cifras: 64.000 salidas de combate,
1.872 batallas aéreas, 1.250 aeronaves derribadas, incluyendo 1.100
aeronaves enemigas destruidas, y la pérdida de 335 aeronaves, 120
pilotos y 68 artilleros antiaéreos. Sin embargo, todos los participantes
en esta épica señalan unánimemente... la organización deficiente de la
rotación de las tripulaciones aéreas. En lugar de, como durante la Gran
Guerra Patria (¡y como hicieron los estadounidenses!), asignar a los
recién llegados a unidades de combate para que se integraran en un
equipo de lucha bien coordinado y se incorporaran gradualmente al
combate, el alto mando soviético rotó las unidades por completo,
minimizando el contacto entre la división vencedora y la nueva que la
reemplazaba. Por lo tanto, prácticamente no hubo transferencia de
experiencia en combate, y los pilotos soviéticos se vieron obligados a
repetir los errores de sus predecesores. Todo esto se explicaba por el
extraordinario régimen de secretismo: cada participante soviético en la
Guerra de Corea firmó un acuerdo de confidencialidad sobre su "misión".
Por supuesto, se podría decir que muchos pilotos tenían experiencia de
la Gran Guerra Patria, pero... Como señalaron quienes participaron en
las batallas, los pilotos se habían confiado demasiado durante los seis
años de paz, y todos tuvieron que volver a adquirir experiencia.
Quizás el piloto soviético más famoso que participó en el
conflicto en la península fue Ivan Kozhedub, tres veces Héroe de la
Unión Soviética. "¿Participó?" Esa es una pregunta compleja: Ivan
Nikitich tenía prohibido personalmente volar en Corea por orden del
teniente general Vasili Stalin, hijo del líder y comandante de la
aviación del Distrito Militar de Moscú. La decisión estaba bien
fundamentada: si los estadounidenses se enteraban de que el as soviético
más condecorado sobrevolaba Corea, habrían iniciado una persecución a
gran escala para capturarlo; Kozhedub era una figura mediática demasiado
importante. Sin embargo, comandaba la 324.ª División de Aviación de
Caza, ¡así que participó!
Yevgeny Pepelyayev, héroe de la Unión Soviética, fue el as de la aviación más exitoso de la Guerra de Corea.
El as soviético más exitoso de la Guerra de Corea fue el coronel
Yevgeny Pepelyayev, comandante del 196.º Regimiento de Aviación de Caza.
Se le atribuyen 23 derribos de aviones, 20 de los cuales fueron
acreditados oficialmente. Pepelyayev nunca fue derribado, aunque uno de
sus MiG-15 bis fue dado de baja debido a daños y deformaciones en el
fuselaje y la cola. Su batalla más famosa involucró a ocho pilotos
soviéticos bajo su mando contra ocho estadounidenses. El resultado de la
batalla fue el derribo de cuatro aviones estadounidenses, dos de los
cuales fueron reclamados por Pepelyayev. Además, su derribo de un Sabre,
que realizó un aterrizaje de emergencia en territorio controlado por
Corea del Norte, también fue significativo. El avión sufrió daños
mínimos y fue devuelto a la URSS. En un total de 38 batallas aéreas,
Evgeny Grigorievich derribó 1 F-80, 2 F-84, 2 F-94 y 18 F-86 Sabre.
Una formación de MiG-15 en formación de rumbo
Cabe señalar que el conflicto mencionado con el estatus legal de
los estadounidenses en el espacio aéreo coreano no resultó en un uso más
activo de la aviación soviética: los MiG tenían prohibido cruzar el
paralelo 38, y no se empleaban técnicas de combate efectivas como la
caza libre. Además, las tareas principales de los pilotos soviéticos
eran cubrir los cruces del río Yalu y la presa hidroeléctrica de Suphun.
Sin embargo, se producían regularmente encuentros a gran escala entre
MiG y aeronaves estadounidenses. Las aeronaves con base en aeródromos
chinos recibían una señal de su radar de puntería, y una pareja o
escuadrilla de reserva despegaba rápidamente para cubrir el despegue de
la fuerza principal. El grupo (un regimiento, escuadrón o varias
escuadrillas) formaba una formación de combate: una cuña o una formación
lateral con altitudes escalonadas para maniobrar. La distancia entre
aeronaves a lo largo del frente era de 300 a 400 metros para una pareja,
de 200 a 300 para una escuadrilla y de 100 a 200 para un escuadrón o
regimiento. La distancia entre aeronaves, parejas y escuadrillas era de
50 a 100 metros. Un escuadrón solía volar en 2 o 3 formaciones,
dispuestas en cuña o en formación de peleng, mientras que un regimiento
volaba en 2 o 3 escuadrones, en cuña, formación de peleng o columna. Al
atacar, la formación de batalla se cerraba a lo largo del frente y se
extendía en profundidad, aunque la densidad de la formación dependía del
entrenamiento de los pilotos: cuanto mejor entrenados estaban, más
densa era la formación.
En Corea, Sergei Fedorovich Vishnyakov todavía era teniente coronel.
La composición óptima de un grupo de combate para enfrentarse a
los Sabres generó un intenso debate en el mando del 64.º Cuerpo Aéreo.
El teniente coronel Sergei Vishnyakov, comandante del 176.º Regimiento
de Aviación de Caza de la Guardia, se inclinaba por una formación de
seis alas, mientras que Yevgeny Pepelyayev, comandante del 196.º
Regimiento, creía que cuantos más aviones hubiera en un grupo, mejor.
Sin embargo, Pepelyayev prefería una formación de ocho alas: dos
escuadrones de dos parejas cada uno. Consideraba que era más fácil
controlar dos grupos en combate que tres parejas. No obstante, mientras
que al principio del enfrentamiento los estadounidenses volaban en
formaciones cerradas, los pilotos soviéticos lo hacían de forma más
dispersa, a medida que se familiarizaban con el enemigo, nuestros cazas
comenzaron a volar mucho más juntos, mientras que los estadounidenses se
movían con mayor libertad, y pronto se hizo imposible distinguir a qué
grupo pertenecía cada uno.
Una insignia como esa podría haberle ahorrado muchos problemas a un piloto derribado...
¿Cuál era la situación con el rescate de los pilotos de MiG
derribados? Lamentablemente, hay que decir que no hubo rescate. Más
precisamente, según la fórmula: "¡Quien se ahoga debe salvarse a sí
mismo!". ¿Equipos de rescate, helicópteros, grupos de búsqueda? ¡Ni
hablar! Los pilotos ni siquiera tenían suministros de emergencia. Un
piloto que aterrizaba tras las líneas de voluntarios norcoreanos o
chinos solía ser el primero en ser golpeado: la existencia de pilotos
soviéticos era tan secreta para la infantería aliada como para la
población general de la URSS, ¡y todos los blancos, como sabemos, son
iguales! En resumen, las insignias con Kim Il Sung o Mao Zedong pronto
se hicieron muy populares entre los pilotos soviéticos: aumentaban
drásticamente sus posibilidades de regresar a su unidad ilesos.
El capitán Joseph McConnell, con 16 victorias en Corea, tenía casco presurizado en stock; el nuestro aún no lo tenía.
La falta de trajes compensadores de gran altitud (HACS) no fue
menos problemática: sin ellos, un piloto de caza con motor de pistón
podía realizar 5 o 6 salidas al día, pero solo 2 o 3 en un avión MiG, ya
que la tensión en el cuerpo asociada a las altas fuerzas G y las
grandes altitudes era demasiado grande. Pronto, los pilotos soviéticos
comenzaron a usar activamente los HACS capturados a pilotos
estadounidenses, pero con escaso éxito: el mecanismo regulador de
presión del traje permaneció en el Sabre derribado, y recuperarlo para
solucionar el problema fue un desafío prolongado. El 6 de octubre de
1951, Pepeliayev derribó un F-86 con tres franjas negras y tres blancas
en sus alas y fuselaje, que había aterrizado en la playa durante la
marea baja. Los chinos cortaron las alas del avión para poder moverlo a
través de túneles y entregaron el fuselaje, en gran parte intacto, al
mando soviético. Pero el primer VKK soviético no aparecería hasta 1958.
El B-29 "Lucky Dog" del 28º Escuadrón no sobrevivió al accidente del 12 de abril de 1951, ni tampoco su tripulación...
La batalla aérea más famosa de la Guerra de Corea fue el "Jueves
Negro", el 12 de abril de 1951. Ese día, los estadounidenses intentaron
destruir el puente ferroviario sobre el río Yalu. Cuarenta y ocho
bombarderos B-29 Superfortress fueron asignados a la misión (algunos
regresaron antes de llegar al campo de batalla; según algunas fuentes,
39 bombarderos estaban en formación al comienzo de la batalla), que
fueron escoltados por 54 F-84 Thunderjet y 24 F-86 Sabre. Kozhedub lanzó
40 MiG de la 324.ª División de Aviación de Caza. Los aviones soviéticos
se aproximaron en tres grupos: 14, 14 y 12 cazas, mientras que los
bombarderos estadounidenses se aproximaron en tres oleadas: 8, 12 y 19
aviones. Antes de la batalla, Ivan Nikitich instruyó a sus pilotos: ¡no
se distraigan con los cazas, láncense directamente contra la formación
de bombarderos!
El B-29 "No Problem" del 93.er Escuadrón tampoco debería haber despegado el 12 de abril de 1951...
Los pilotos de MiG siguieron las instrucciones del comandante de
división: tras ganar altitud por encima de la formación estadounidense,
se lanzaron en picado hacia los B-29. Los Sabres intentaron atacar a los
aviones soviéticos, pero fueron atacados por los artilleros de sus
bombarderos, que no tuvieron tiempo de reorganizar sus filas, y luego
por los F-84 que cubrían la formación desde abajo. El ataque se produjo
tres minutos antes de que los B-29 alcanzaran su objetivo, pero fue
suficiente: los pilotos estadounidenses comenzaron a lanzar sus bombas,
ninguna de las cuales llegó a su blanco. En principio, esto por sí solo
hizo que la batalla fuera un éxito para los "Halcones de Stalin", pero
varios bombarderos aún no habían regresado a la base. ¿Cuántos? La
pregunta sigue abierta: fuentes soviéticas afirmaron que se derribaron
10 B-29. Investigadores rusos modernos sitúan la cifra en seis
bombarderos.
¡Para un B-29 "Hot Box", con semejante aerografía, un disparo de un cañón de 37 mm es un castigo merecido!
Los estadounidenses admiten haber perdido tres B-29 en combate,
otro resultó dañado y se estrelló al aterrizar, y cuatro más sufrieron
daños pero lograron aterrizar y fueron reparados. Kozhedub, en sus
memorias, informó haber capturado a tres tripulaciones de B-29 que se
lanzaron en paracaídas, pero él mismo no tuvo contacto con los
estadounidenses capturados, sino que se basó en los relatos de los
coreanos que capturaron a los pilotos supervivientes. Las pérdidas
soviéticas también son inciertas: según nuestros datos, no hubo
pérdidas, mientras que los pilotos de Sabre informaron haber derribado
cuatro MiG y dañado seis. Las tripulaciones de B-29 afirmaron haber
derribado otros 10 cazas, mientras que los pilotos de Thunderjet fueron
más modestos y afirmaron haber derribado solo tres MiG.
"Una boca llena de tierra..."
En lo que respecta a las pérdidas de aviones estadounidenses,
probablemente sea mejor confiar en los estadounidenses: ellos saben
mejor cuántos de sus aviones no regresaron de sus misiones. En cuanto a
nuestras pérdidas aéreas, por la misma razón, es mejor confiar en
nuestros datos. Pero, en cualquier caso, el resultado de esta batalla
fue la ausencia de bombardeos masivos estadounidenses durante tres
meses. Los bombardeos se reanudaron posteriormente, por lo que no vale
la pena considerar el "Jueves Negro" un punto de inflexión en la guerra
aérea sobre Corea. Fue simplemente una gran victoria lograda con
pérdidas mínimas o nulas. Porque en la guerra aérea, completar la misión
asignada es más importante que la cantidad de aviones enemigos
derribados. Las exorbitantes puntuaciones de combate de los ases
alemanes no salvaron al Tercer Reich de la derrota y la ocupación. ¡Y
tres meses sin bombardeos aéreos es un resultado significativo para una
sola batalla!
Resultados visibles de la Guerra de Corea en el aire: un MiG-17 y un VKK de las primeras versiones en un piloto...
Lamentablemente, la Guerra de Corea no proporcionó a la Fuerza
Aérea Soviética tanto entrenamiento de combate como podría haberlo
hecho: el secretismo impidió que la Fuerza Aérea Soviética no solo
difundiera la experiencia de combate adquirida, sino que también la
compartiera con participantes de diferentes unidades aéreas. Sin
embargo, ¡se llevó a cabo de manera muy seria! Los cazas MiG-17 y MiG-19
llevaban equipo cuya necesidad quedó demostrada precisamente en las
batallas sobre Corea. Parte de este equipo provenía de instrumentos
capturados de aviones estadounidenses derribados. Después de la Guerra
de Corea, nuestros pilotos recibieron chalecos antibalas y cascos
presurizados, lo que también fue resultado de su familiaridad con el
equipo de pilotaje estadounidense. Y... el "piloto Li Xiqing" apareció
por primera vez en la década de 1930, cuando los pilotos soviéticos
ayudaron a los chinos en la guerra contra los japoneses, pero la broma
realmente se popularizó después de la Guerra de Corea. Y no en Vietnam,
sin importar lo que nos quiera hacer creer la canción sobre "Fantasma,
rápido como una bala"...
Aviones de reconocimiento estratégico de gran altitud: desde el RQ-4
Global Hawk y el WZ-7 Soaring Dragon hasta el Saetbyol-4 y el RQ-180
White Bat
Revista Militar
En todo momento, la inteligencia ha sido uno de los principales
factores que determinan la victoria en guerras y conflictos armados.
Actualmente, la inteligencia estratégica, en beneficio de las fuerzas
armadas (FA) de las principales potencias técnico-militares del mundo,
se realiza mediante satélites de reconocimiento, aeronaves tripuladas de
reconocimiento de gran altitud y vehículos aéreos no tripulados (UAV)
de reconocimiento.
Un nicho aparte corresponde a los UAV estratosféricos:
pseudosatélites que pueden volar durante meses a una altitud superior a
los 25 kilómetros, realizando tareas de reconocimiento, retransmitiendo
equipos de comunicaciones e incluso emitiendo señales de navegación.
En Rusia, hay ciertos problemas con todas las herramientas de
inteligencia estratégica mencionadas anteriormente, ya discutimos esto
anteriormente en el artículo Las
audaces incursiones de las Fuerzas Armadas de Ucrania son una
consecuencia de la falta de satélites de reconocimiento modernos y
aviones de reconocimiento de gran altitud en las Fuerzas Armadas de
Rusia , también pasamos por alto el tema de los pseudosatélites, aunque los UAVs estratosféricos rusos La-251/252 "Aist" podrían ser los primeros entre iguales .
UAV La-251 "Aist" y modelo de UAV La-252
Se
puede asumir (y es de esperar) que los esfuerzos de las Fuerzas Armadas
Rusas se centren ahora en el desarrollo de satélites de reconocimiento,
navegación y comunicación que podrían producirse en cadena y
desplegarse masivamente en órbita; al menos, aparecen noticias periódicas sobre este tema, lo que inspira un optimismo moderado.
Sin embargo, ni siquiera la presencia de satélites de
reconocimiento altamente efectivos elimina la necesidad de aeronaves
estratégicas de reconocimiento de gran altitud. Hoy recordaremos una vez
más las capacidades existentes de nuestros adversarios en materia de
reconocimiento de gran altitud y hablaremos también de sus prometedores
desarrollos, así como de los de nuestros socios y aliados.
EE.UU
Desde 1957, Estados Unidos opera el avión de reconocimiento de
gran altitud Lockheed U-2, capaz de realizar vigilancia desde una
altitud de unos veinte kilómetros. Este avión se hizo famoso después de
que uno de ellos fuera derribado por un cañón antiaéreo soviético en
la región de Sverdlovsk, y su piloto, F. Powers, fuera hecho
prisionero. Sin embargo, la vulnerabilidad del Lockheed U-2 al fuego de
misiles antiaéreos no
lo invalidó en absoluto: los vuelos se realizaban simplemente a lo
largo de las fronteras, sin violar el espacio aéreo, y su enorme
altitud le permitía observar cientos de kilómetros dentro del territorio
de un enemigo potencial. La última modificación del avión de
reconocimiento U-2S Dragon Lady sigue en servicio y, desde su aparición,
sus características de rendimiento de vuelo (CVP) en términos de
alcance y características tácticas y técnicas (CTP) en términos de
capacidad de reconocimiento han mejorado significativamente.
U-2S Dragon Lady
Es cierto que existen rumores de que el U-2S Dragon Lady podría
ser dado de baja el próximo año, pero el Congreso estadounidense podría
bloquear esta decisión, algo que ocurre con frecuencia allí.
En 2004, las Fuerzas Armadas estadounidenses adquirieron otro
avión de reconocimiento de gran altitud: el UAV de reconocimiento
estratégico RQ-4 Global Hawk. A pesar de que el rendimiento del RQ-4
Global Hawk en términos de altitud de vuelo, que es de unos 16
kilómetros, es ligeramente inferior al del U-2S (21 kilómetros), tiene
un alcance y una duración de vuelo significativamente mayores: su tiempo
de patrullaje puede alcanzar hasta 36 horas.
Nos enfrentamos a las consecuencias prácticas de la existencia de
este aparato: los UAV de reconocimiento estratégico RQ-4 Global Hawk
sobrevuelan regularmente el Mar Negro y los territorios de los países de
la OTAN cerca de las fronteras con Ucrania, y dado el posible alcance
de su equipo de reconocimiento, quién sabe cuántos ataques contra
nuestras instalaciones militares y civiles se planean teniendo en cuenta
la información que proporcionan.
Por
cierto, basándose en el alcance de las rutas de patrullaje del UAV RQ-4
Global Hawk, es posible determinar aproximadamente las capacidades del
equipo de reconocimiento de esta máquina.
UAV de reconocimiento estratégico RQ-4 Global Hawk
Actualmente,
en EE. UU., en un ambiente de alto secretismo, se opera el UAV de
reconocimiento RQ-180 de Northrop Grumman. Se cree que la aparición del
UAV RQ-180 provocó que la Fuerza Aérea estadounidense abandonara el
desarrollo de la línea de UAV RQ-4 Global Hawk.
Existe muy poca información sobre el UAV RQ-18; el prototipo
RQ-180 realizó su primer vuelo el 3 de agosto de 2010 desde el aeródromo
militar estadounidense en Nevada, el Área 51. Debe ser una máquina
bastante grande: las imágenes satelitales del Área 51 muestran grandes
hangares con capacidad para aeronaves con una envergadura de unos 40
metros. Según datos de libre acceso, el primer RQ-180 de serie entró en
servicio en enero de 2017.
El desarrollo del UAV RQ-180 se financió con un presupuesto
clasificado de la Fuerza Aérea de EE. UU. El contrato de desarrollo se
firmó en 2008 y, según los estados financieros de Northrop Grumman, su
valor ascendió a aproximadamente 2000 millones de dólares
estadounidenses.
La
característica principal del UAV RQ-180 es su visibilidad reducida
desde todas las direcciones y en todos los rangos de longitud de onda,
principalmente la visibilidad de radar en un amplio rango de longitudes
de onda. Al mismo tiempo, el planeador UAV RQ-180 posee la máxima
perfección aerodinámica, anteriormente solo disponible para planeadores
deportivos.
Apariencia propuesta del UAV RQ-180
Se cree que se trata de una nueva generación de aeronaves de
reconocimiento de gran altitud capaces de operar en un área saturada de
sistemas de defensa aérea ( Defensa
) del enemigo. Presumiblemente, el UAV RQ-180 fue diseñado para
realizar misiones previamente realizadas por la aeronave de
reconocimiento de alta velocidad SR-71, solo que debe penetrar el
espacio aéreo enemigo no debido a su velocidad superior, sino debido a
su extremo sigilo.
Se cree que el UAV RQ-18 lleva capacidades de reconocimiento
activas y pasivas, incluyendo un radar de matriz en fase activa (AESA).
Además, el UAV RQ-18 está equipado con capacidades de guerra electrónica
( EW ), muy probablemente diseñadas para interrumpir los ataques de misiles aire-aire enemigos y misiles guiados antiaéreos (SAM).
También puede actuar como un relé de comunicaciones para
bombarderos B-2, B-21 y cazas F-22, F-35, y posiblemente otras unidades
de combate. El UAV RQ-18 tiene capacidad para patrullar durante 24 horas
a una altitud de hasta 18 metros, cubriendo una distancia de 000 mil
kilómetros.
En noviembre de 2020, se publicó la primera foto de lo que se cree
que es un RQ-180, con el UAV volando a gran altitud sobre la Base Aérea
Edwards. En septiembre de 2021, apareció una segunda foto que lo
mostraba sobre Filipinas.
UAV RQ-18 sobre la Base Aérea Edwards
China
En China, se ha desarrollado y producido en masa un UAV análogo
del RQ-4 Global Hawk estadounidense: el Chengdu WZ-7 Xianglong / Soaring
Dragon, un UAV de reconocimiento estratégico con un ala anular: un ala
inferior de barrido normal y un ala superior de barrido inverso con
flaps curvados hacia abajo, que conecta el ala superior con la consola
central del ala inferior.
El WZ-7 Chengdu Xianglong mide 14,3 metros de longitud, 25 metros
de envergadura y 5,4 metros de altura, con un peso de despegue de 7,5
toneladas y una carga útil de hasta 650 kilogramos. Su motor
turborreactor le proporciona una velocidad de hasta 950 kilómetros por
hora y una autonomía de vuelo de hasta 7000 kilómetros a una altitud
superior a los 18 kilómetros. El alcance de reconocimiento con radar
AFAR es de 550 kilómetros.
Como podemos ver, en teoría, el Soaring Dragon no es inferior al
Global Hawk. Por cierto, China también ha desarrollado un análogo naval
del UAV WZ-7, al igual que existe un análogo naval del UAV RQ-4 Global
Hawk: el UAV MQ-4C Triton.
UAV WZ-7 Chengdu Xianglong
Corea del Norte
Resulta gracioso y hasta cierto punto humillante para Rusia que
Corea del Norte haya desarrollado su propio análogo del UAV RQ-4 Global
Hawk: el UAV de reconocimiento estratégico Saetbyol-4 ("Saebyeol-4" o
"Rising Star-4"). Este análogo es visualmente muy similar al original.
Por supuesto, se desconocen las características de rendimiento y
vuelo del UAV Saetbyol-4; algunas fuentes incluso afirman que está
basado en el caza Chengdu J-7 (una copia del MiG-21 soviético), aunque
esto parece improbable, al igual que las capacidades del equipo de
reconocimiento instalado. Sin embargo, este UAV vuela; al menos existe
algún tipo de prototipo.
Vehículo aéreo no tripulado Saetbyol-4
Conclusiones
Actualmente, Rusia no cuenta con análogos directos de los aviones
de reconocimiento y vehículos aéreos no tripulados (UAV) mencionados
anteriormente.
Por extraño que parezca, parece que actualmente la forma más fácil
y rápida de utilizar UAV estratégicos de reconocimiento de gran altitud
en una operación militar especial (SMO) es alquilárselos a Corea del
Norte, dado que ahora somos aliados.
O bien, invitar a Corea del Norte a realizar pruebas de campo del
UAV Saetbyol-4, por ejemplo, en algún lugar sobre el Mar Negro, como
medio para la búsqueda de embarcaciones no tripuladas (UBC), o en la
zona de la línea de combate en las regiones de Kursk o Bélgorod para
minimizar la posibilidad de una nueva invasión.
No
obstante, Rusia tiene todas las posibilidades de crear su propio UAV
estratégico de reconocimiento de gran altitud, comparable en
características o incluso superior a las de los UAV de reconocimiento de
gran altitud de sus adversarios, socios y aliados. Sin embargo, este es
un tema para una conversación aparte, que sin duda abordaremos más
adelante.
La Fuerza Aérea de la República Popular Democrática de Corea
Sergio Santana|| Poder Aéreo
Por Sergio Santana*
Un poco de historia…
La
Fuerza Aérea de la República Popular Democrática de Corea (o Jo Son
Kung Kun) también conocida como “Fuerza Aérea de Corea del Norte” nació y
creció como resultado del fin de dos ocupaciones: la ocupación japonesa
de Corea en agosto de 1945 y la la invasión de Manchuria por las tropas
soviéticas tres años después.
Tras
la retirada de las tropas japonesas de suelo coreano, algunos tipos de
aviones fueron abandonados: entre ellos el Kawasaki Ki-86 (una versión
japonesa del entrenador básico alemán Bücker Bü-131) y los entrenadores
avanzados Tachikawa Ki-54/Ki-55. que formó el equipo de vuelo de la
“Unidad Aérea Sinuiju”, fundada en octubre de 1945 como “una
organización de entrenamiento de aviación civil” con sede en Sinuiju,
cerca de la frontera entre Corea y China.
Al
mes siguiente, el entonces líder coreano Kim Il Sun pronunció un
discurso “Para crear una fuerza aérea para la nueva Corea”, seguido de
la creación de más organizaciones similares a las ya establecidas en
Sinuiju, pero ubicadas en las ciudades de Chongjin, Pyongyang. y Song.
Sin
embargo, la Unidad Aérea Sinuiju siguió siendo el más importante de
estos establecimientos y se trasladó al aeropuerto de Pyongyang en mayo
de 1946. Al mes siguiente, la “Unidad” fue declarada empresa de aviación
militar, gobernada por el “Instituto Pyongyang”, o Pyongyang Hangwon
(Norte de Corea). La primera escuela militar de Corea, fundada en
noviembre de 1945).
El
17 de mayo de 1947, la “Unidad” se convirtió en un destacamento
separado de la fuerza aérea, que recibió autorización para separarse del
Ejército (Inminjipindangu Ch'ongsaryongbu) ese mismo día. Esta fecha se
celebra como el “Día de la Fuerza Aérea”, aunque algunas otras fuentes
afirman que la Fuerza Aérea de Corea del Norte se fundó en febrero de
1948, cuando el regimiento independiente de la fuerza aérea quedó bajo
el control directo del Cuartel General de Corea del Norte. El primer
comandante de la Fuerza Aérea de la República Popular Democrática de
Corea fue el teniente general Kim Won Um.
Por
otro lado, las Fuerzas Armadas Soviéticas abandonaron Corea del Norte
en diciembre de 1948, lo que permitió a la “Unidad”, ahora denominada
“Ala 25”, tener su primer avión militar, todos los cuales fueron
abandonados por el 10.° Ejército Aéreo de Corea del Norte. Fuerza Aérea
Soviética: entrenadores Polikarpov Po-2 “Mule”, que sumaron 39
ejemplares divididos en lotes entregados hasta 1950 y una cantidad
desconocida de Yakovlev Yak-20 (también conocidos como UT-2).
1949 viu a “25ª
Ala” ser renomeada até o final daquele ano como “1ª Divisão de
Aviação”, composta por alas de caça, assalto e instrução, além de
batalhão de engenheiros e unidades de serviço. Cada ala tinha três
esquadrões de aviação de três companhias cada. Ao mesmo tempo, vários
pilotos viajaram para a URSS para receber treinamento especializado.
Deve-se notar
que, apesar da já mencionada retirada das Forças Soviéticas, a doutrina
militar coreana foi fortemente influenciada pela primeira desde seus
primeiros dias, refletindo-se não apenas pela presença de oficiais
soviéticos nas Forças Armadas coreanas, mas também quando as alas foram
renomeadas “regimentos de aviação”, no início de 1950.
Naquela data,
sua composição era a seguinte: 50 aeronaves de ataqye Ilyushin Il-10
“Beasts” atribuídos ao 1º Regimento de Assalto (também conhecido como 1º
Shturmovik Aviatsionnaya Polk); 199 caças Yakovlev Yak-9P “Franks”, 24
dos quais foram doados pelo governo soviético, sendo este também o caso
de 175 Lavochkin La-9 “Fritz”, ambos modelos anexados ao Regimento de
Caça (ou 1º Istrebitelnaya Aviasionnaya Polk); e dez Yak-11”Moose” e 50
Yak-18 “Max”, cuja encomenda seria concluída em 1953, ambos os tipos
fazendo parte do 1º Regimento de Treinamento (“Uchebnno Aviatsionnaya
Polk”). A Divisão, com cerca de 2.000 pessoas, era então comandada pelo
Major General Wang Yun, “aconselhada” por um oficial da Força Aérea
Soviética, Coronel Anatoly Petrachev.
O batismo de fogo
A
primeira contribuição da Força Aérea norte-coreana para a “Guerra de
Libertação da Pátria” – como o governo norte-coreano se referiu à guerra
contra a Coreia do Sul – foi uma missão de ataque realizada por alguns
Yak-9 contra uma aeronave estacionada no Aeroporto Internacional de
Seul, em 25 de junho de 1950. .
Até que uma
Coalizão liderada pelas Nações Unidas desembarcasse em solo sul-coreano,
três meses depois, os pilotos norte-coreanos (sempre a bordo dos
“Frank”) acumularam um punhado de vitórias que resultaram em cinco
abates confirmados – um B-29 Superfortress, dois L-5 Sentinels, um F-80
Shooting Star e um F-51D Mustang. Outros encontros resultaram em
aeronaves da Força Aérea da Coreia do Sul sendo danificadas.
No entanto, a
referida Coalizão acumulou um poder de fogo muitas vezes superior ao das
Forças Armadas da Coreia do Norte e como consequência os Regimentos
norte-coreanos perderam quase todas as suas aeronaves. Os remanescentes
foram retirados para as cidades chinesas de Mukden e An’Shan , onde a
Força Aérea norte-coreana e a Força Aérea Chinesa formaram as Forças
Aéreas Unificadas em novembro daquele ano, inicialmente equipadas com 24
Yak-9 tripulados por 26 pilotos norte-coreanos logo ampliados por um
regimento de bombardeiros noturnos voando quinze Po-2s.
Esta
formación mixta entró en combate por primera vez a principios de
noviembre, cuando ocho "Franks", habiendo partido de Andun, se
enfrentaron y destruyeron dos B-29 y un F-51D Mustang sobre Anju. A
medida que avanzaban las hostilidades, Corea del Norte comenzó a formar
dos divisiones de aviación de combate; cada uno tenía tres regimientos
de aviación de combate con 43 cazas MiG-15, pronto reforzados por otra
división de caza a finales de 1952. Las tres divisiones tenían
aproximadamente 135 "Fagots" al final de la guerra en 1953 y los
norcoreanos acumularon alrededor de 20 derribos. confirmado y no
confirmado.
MiG-15 norcoreano
Pasaron
trece años antes de que Corea del Norte volviera a entrar en combate:
en 1966, durante la guerra de Vietnam, el general Vo Nguyen Giap,
entonces presidente del Comité Militar Central del Partido Comunista de
Vietnam, envió una solicitud al gobierno norcoreano para enviar un
contingente norcoreano. para luchar en Vietnam del Norte. Alrededor de
87 miembros del personal de la Fuerza Aérea (incluidos pilotos y
personal de tierra) operaron dos formaciones (diez aviones cada una) de
MiG-17 y una formación que volaba la misma cantidad de MiG-21. Formaron
el “Doan Z” (“Grupo Z”), estacionado en el aeródromo de Kep y entre 1967
y 1969, subordinado al Comando de Defensa Aérea/Fuerza Aérea de
Vietnam, que acumuló 26 victorias contra aviones norteamericanos, pero
perdió a 14 de sus aviadores.
Desde
entonces hasta la actualidad, la actividad de la Fuerza Aérea de Corea
del Norte se ha mantenido en un nivel bajo, con la excepción de
escaramuzas ocasionales con la Fuerza Aérea de Corea del Sur sobre la
Zona Desmilitarizada/Línea de Acción Táctica (ambas zonas de alerta),
las más conocidas. de estos ocurrieron en 2011, cuando los MiG-29 de la
RPDC provocaron que se desplegaran en varias ocasiones los F-16 recién
recibidos e incluso los F-15K.
MiG-29
Selección y Formación
Los
cadetes pueden unirse a la Fuerza Aérea a través de misiones de otras
ramas del Ejército Popular de Corea, mediante alistamiento obligatorio y
alistamiento voluntario. Se seleccionan entre los miembros más exitosos
de la Guardia Juvenil Roja (que está compuesta por niños y niñas de
entre 17 y 25 años) y generalmente provienen de familias políticamente
influyentes, con un nivel educativo más alto en comparación con el
norcoreano promedio.
El
primer paso para quienes estén interesados en convertirse en piloto
militar en Corea es la “Academia de la Fuerza Aérea Kim Ch'aek” ubicada
en Ch'ongjin, donde el cadete permanece durante un curso que dura cuatro
años, durante los cuales toma clases teóricas y prácticas. .
Aprendiendo, esto a bordo de Nanchang CJ-6, la versión china del
entrenador ruso Yak-18, 50 de los cuales fueron entregados en 1977/1978,
que vuela durante 70 horas. Después de eso, ya graduado como segundo
teniente (o “Sowi”), asiste a 22 meses de entrenamiento de vuelo
avanzado, que se lleva a cabo en la “Escuela de Oficiales de Vuelo
Kyongsong”, ubicada en la ciudad del mismo nombre.
Este
entrenamiento de vuelo incluye 100 horas de instrucción de vuelo a
bordo del MiG-15UTI “Midget” (50 de las cuales fueron adquiridas en
1953-1957) o MiG-17 “Fagot” operativo desde mediados de los años 50,
ahora como primer teniente (o. “Jungwi”), el nuevo piloto es asignado a
una unidad operativa, donde recibe otros dos años de formación, también a
bordo de modelos básicos/conversión, antes de ser declarado oficial
piloto operativo.
Este
proceso ocurre con todos los aviones operativos de la Fuerza Aérea del
Ejército Popular de Corea, y para los helicópteros comienza con el
helicóptero Mil Mi-2 “Hoplite”, mientras que para los aviones de
transporte el alumno vuela el An-2 “Colt” como primer paso. El oficial
suele servir en la Fuerza Aérea hasta por 30 años, pudiendo retirarse
después de alcanzar el rango de General de la Fuerza Aérea, o “Daejang”,
mediante cursos adicionales y nombramiento político.
MiG-21
Organización
La
organización actual de la Fuerza Aérea de Corea del Norte está
compuesta por su Cuartel General, Divisiones Aéreas y Regimientos.
Su
cuartel general está ubicado en Pyongyang y tiene control directo no
sólo de los aviones VIP y la Escuela de Oficiales Kyongsong, sino
también de los escuadrones de reconocimiento/guerra electrónica y los
regimientos de prueba/evaluación y todas las unidades de defensa aérea
de la Fuerza Aérea.
Los
activos defensivos/ofensivos son operados por tres de las Divisiones
Aéreas, anteriormente denominadas "Comando de Combate Aéreo" y con sede
en Kaech'on, Toksan y Hwangju, mientras que la División Aérea restante,
con sede en Orang, se dedica exclusivamente al entrenamiento operativo.
Las primeras tres divisiones aéreas operan múltiples misiles
tierra-aire.
Las
divisiones de Transporte Táctico (anteriormente designadas como 5.ª y
6.ª Divisiones de Transporte) tienen sus cuarteles generales en Taechon y
Sondok respectivamente. Las Divisiones Aéreas cuentan con alrededor de
70 aeródromos para operar sus aviones, algunos de ellos con
instalaciones reforzadas y subterráneas.
Finalmente, las citadas Brigadas de Francotiradores están compuestas por 3.500 personas cada una.
La
principal tarea de la defensa aérea se realiza a través de un sistema
automatizado de control de defensa aérea que gestiona una red de radares
repartidos por el territorio norcoreano con el fin de dar cobertura
sobre la Península de Corea y China.
Todo
el sistema comprende un único distrito de defensa aérea con todas las
operaciones controladas desde el Puesto de Comando de Combate ubicado en
el Cuartel General de la Fuerza Aérea de Corea del Norte. El distrito
se subdivide en cuatro Comandos Sectoriales: Noroeste, Noreste y Sur y
el subsector de defensa aérea de Pyongyang. Cada sector consta de un
cuartel general, un centro de control de dirección aérea, regimientos de
radar de alerta temprana, divisiones de cazas de defensa aérea,
regimientos de misiles tierra-aire, una división de artillería antiaérea
y otras unidades de artillería antiaérea independientes. Cuando se
detecta un objetivo, los cazas son alertados y lanzados mientras las
unidades de misiles y artillería comienzan a rastrearlo. Cualquier
enfrentamiento posterior se coordina con el cuartel general de la
división de combate y el puesto de mando de combate.
Los
órganos principales del sistema están formados por radares semimóviles
de alerta temprana: el 5N69 “Big Back” (dos de los cuales fueron
recibidos en 1984, con un alcance máximo de 600 km y que también actúan
como radares de Intercepción Controlada en Tierra); tres radares de
búsqueda ST-68U "Tin Shield", recibidos entre 1987 y 1988, citados como
capaces de detectar hasta 100 objetivos a la vez, con un alcance máximo
de 175 km y actuando como un sistema de radar de cobertura optimizada
/baja -guía de nivel de las baterías de misiles S-75 y S-175; el P-10
“Knife Rest-B”, 20 de los cuales fueron recibidos durante 1953/1960,
cuyo alcance máximo es /250 km y el P-20 “Bar Lock”, con el mismo
alcance, cinco de los cuales fueron entregados entre 1956 /1960. Esta
red también está formada por alrededor de 330 radares de control de
fuego para armas antiaéreas. La Fuerza Aérea de Corea del Norte tiene
alrededor de 100.000 miembros.
Doctrinas operativas
MiG-29
Las
doctrinas operativas de la Fuerza Aérea Popular de Corea del Norte se
guían por los dos pilares de la doctrina básica del Ejército Popular de
Corea, a saber, las "Operaciones Combinadas" (o la integración de
operaciones de guerra de guerrillas con operaciones convencionales) y la
"Guerra en dos frentes". ”, como la coordinación de operaciones
convencionales de primera línea con guerra de guerrillas y operaciones
especiales en lo profundo de Corea del Sur.
En
relación con la Fuerza Aérea, estas se traducen en cuatro tareas:
defensa aérea/antiaérea del país; inserción aérea de fuerzas de
operaciones especiales; apoyo aéreo táctico para el Ejército y la
Armada; y, finalmente, transporte y apoyo logístico.
El
primero de ellos lo lleva a cabo una fuerza de combate compuesta por
poco más de 100 Shenyang F-5 (la versión china del MiG-17, 200 de los
cuales se recibieron a mediados de los años 1960); alrededor de 98
Nanchang F-6/Shenyang F-6C (variantes chinas MiG-19PM “Farmer-D”, 100 de
los cuales fueron entregados entre 1986/1988); 20 Chengdu F-7B (de un
lote de 30 entregados entre 1989 y 1991).
El
F-7B es una versión china de las recientes variantes del MiG-21); 25
MiG-21 (restos del MiG-21bis “Fishbed-N”, ex Fuerza Aérea de Kazajstán,
entregados en 1999. Antes de ellos, la RPDC recibió 174 Fishbed de
varias versiones, entre 1966 y 1974); 56 MiG-23ML “Flogger-G” (de un
lote de 60 entregados entre 1985 y 1987, incluidos algunos UB); y,
finalmente, 35 MiG-29B/UB “Fulcrum-A/B” (de 45 entregados entre 1988 y
1992).
Cabe
señalar, sin embargo, que alrededor de 30 de ellos fueron ensamblados
por la Fábrica de Aviones Panghyon, una instalación construida
expresamente en un intento de establecer una línea de ensamblaje para
los Fulcrums).
De
estos aviones, sólo los Fishbeds, Floggers y Fulcrums cuentan con
armamento adecuado para realizar sus funciones: 50 Vympel R-27/AA-10
Alamo (adquiridos en 1991); 450 Vympel R-23/AA-7 Apex (adquiridos en dos
lotes separados, entre 1985/1987 y 1988/1989 y finalmente 450 R-60/AA-8
Aphid, adquiridos durante esos mismos dos años. Más de 1.000 AAM R-
Entre 1966 y 1974 se recibieron 13 Atoll (una copia soviética del AIM-9
Sidewinder estadounidense), pero su vida útil ya expiró.
Por
otra parte, hay tres tipos principales de misiles tierra-aire operados
por la RPDC: el “Guideline” S-75/SA-2 – de los cuales 45 lanzadores y
alrededor de 2000 misiles fueron adquiridos entre 1962 y 1980 – que
tienen Recientemente se ha desplegado para defender la Línea de
Demarcación Militar y tres corredores: uno a lo largo de
Kaesong-Sarlwon-Pyongyang-Pakch'on-Sinuljus (costa oeste) y dos a lo
largo de Wonsan-Hamhung-Sinp'o y Chongjin-Najin (costa este) ;
S-125/SA-3B “Goa” (con ocho lanzadores y 300 proyectiles recibidos en
1985, actualmente posicionados para defender Pyongyang y las
instalaciones militares más relevantes) y, finalmente, el S-200/SA-5
“Gammon” (cuatro lanzadores y 48 misiles, operativos desde 1987/1988 y
encargados de defender los mismos emplazamientos que el SA-2). Otro
sistema SAM importante en el inventario de la RPDC es el KN-06, una
copia autóctona del S-300 ruso que se cree que tiene un alcance de 150
km.
Cabe
señalar que los sitios S-75/S-125/S-200, con tres misiles listos para
cada lanzador, generalmente siguen los estándares rusos, excepto que la
mayoría de sus radares de alerta temprana, adquisición de objetivos y
GCI están ubicados en grandes complejos. de búnkeres subterráneos
protegidos de ataques nucleares, bacteriológicos y químicos, reforzados
con hormigón o excavados en las montañas. Las ubicaciones comprenden un
túnel, una sala de control, alojamiento para la tripulación y puertas de
acero a prueba de explosiones. Un ascensor eleva el radar a la
superficie cuando es necesario. También hay muchos sitios falsos de
radares y SAM, junto con posiciones alternativas genuinas para
lanzadores SAM.
S-75 Dvina
La
Fuerza Aérea de Corea del Norte también opera SAM de corto alcance
conocidos como MANPADS. El más numeroso de ellos es el Strela-2/SA-7
“Grial” (4.500 unidades entregadas entre 1978 y 1993, más una cantidad
no revelada de “Hwasongchong”, la denominación del “Grial” producido
localmente bajo licencia rusa), después -el Igla-1/SA-16 “Gimlet” (1.500
unidades, la mayoría resultantes de otra licencia de producción local,
concedida en 1997) y el HN-5, versión china del mencionado “Grial”, del
que se recibieron 1.000 unidades entre 1985/1994.
Por
último, el componente de artillería antiaérea de la RPDC está compuesto
por cañones: el KS-19 de 100 mm guiado por radar (de los cuales 500
fueron recibidos entre 1952/1980, reforzados por 24 piezas entregadas en
1995) constituye la columna vertebral de esta fuerza. que también
incluye el ZSU-57/ de 57 mm y el ZSU-23/4 de 23 mm (250 unidades
recibidas durante 1968/1977 y 150 unidades entregadas entre 1971/1988,
respectivamente). Este arsenal se encarga de la defensa de las
principales ciudades, puertos e instalaciones industriales. Corea del
Norte ha desarrollado un sistema de cañón antiaéreo autopropulsado de 37
mm llamado M1992. Tiene capacidades balísticas similares a los cañones
gemelos remolcados chinos de 37 mm.
La
segunda tarea de la RPDC, la inserción aérea de Fuerzas Especiales
(estimadas en 200.000 soldados, la mayoría pertenecientes al Ejército de
Corea del Norte), la cumplen unos 150 Antonov An-2 “Colt” (los restos
de 220 aviones recibidos entre 1951- 1980, 100 de los cuales eran
Nanchang/Shijiazhuang Y-5 ,
la versión china de “Colt”); unos 70 helicópteros Mil Mi-2US/RN
“Hoplite” (de los 108 recibidos entre 1979 y 1983 del fabricante polaco
PZL-Swidink); 35 Hughes 369D/E (de 87 helicópteros exportados
ilegalmente a través de una empresa fantasma alemana en 1983/1984); 20
Mi-4 “Hound” (de 25 unidades recibidas entre 1962-1966); cuatro Mi-26
“Halo” (recibidos entre 1995/1996) y 43 Mi-8T/MTV/Mi-17 “Hip-C” (ocho de
los cuales fueron adquiridos mediante otra transferencia ilegal en
1995).
La
Fuerza Aérea es la única rama de las Fuerzas Armadas de Corea del Norte
autorizada para operar todo tipo de aeronaves en ese país. En
consecuencia, es responsable de brindar apoyo aéreo al Ejército y la
Armada. Esto se logra con 40 Nanchang A-5 “Fantan-As” recibidos en 1982;
18 Sukhoi Su-7B “Fitter-A” (de 28 adquiridos en 1971); 34 Su-25K
“Frogfoot-A”/Su-25UBK “Frogfoot-B” (36 de los cuales fueron recibidos en
1988-1990); 80 Harbin H-5 (la versión china del bombardero táctico
Tupolev Tu-28 “Beagle”, 87 de los cuales se recibieron durante
1953/1959, incluidos algunos HZ-5 equipados para desempeñar funciones de
reconocimiento); 20 Mi-24D “Hind-D” (de los 47 recibidos durante
1985/1986, armados con miles de misiles antitanque AT-3/AT-4 producidos
localmente bajo otra licencia soviética, así como algunos de los ya
mencionados “Hoplite”). ” ).
Cabe
mencionar que, para brindar apoyo de fuego a las operaciones navales,
el mencionado H-5 puede armarse con el KN-01, una versión nativa del
misil antibuque chino CSS-N-1, de los cuales 100 fueron recibidos entre
1969/1974. Siempre en relación con el entorno de las operaciones
marítimas, en 1986 se entregaron cinco helicópteros antisubmarinos
Mi-14PL “Haze-As”, aunque se desconoce su estado actual.
La
RPDC, todavía encargada de proporcionar apoyo aéreo, también opera
vehículos aéreos no tripulados: en 1994 se adquirió un sistema de
vigilancia aérea “Malakhit” de fabricación rusa, con diez vehículos
aéreos no tripulados “Shmel”.
El
apoyo de transporte/logística lo proporciona Air Koryo, la aerolínea de
bandera nacional de Corea del Norte, pero también conocida como
Regimiento de Transporte Aéreo de la RPDC. Su flota actual consta de un
único Il-18V “Coot” (recibido en la década de 1960) y un trío de Il-76TD
“Candid-B”, en funcionamiento desde 1993. Otros tipos operativos
incluyen siete Antonov An-24 “Cokes”, cuatro Ilyushin Il-62M “Classics”,
el mismo número de Tupolev Tu-154 “Careless”, dos Tu-134 “Crusty” y
Tu-204. Air Koryo también opera un número no revelado de helicópteros.
Orden de batalla
Base aérea de Ayang Ni
6.a División de Helicópteros
63.o regimiento aéreo
Mi-24 o Mi-8
Base aérea de Changjin-up
2da División de Combate Aéreo
24º Regimiento Aéreo
H-5 (Il-28)
25º Regimiento Aéreo
Base aérea de Cheagun-dong
6.a División de Helicópteros
Regimiento Aéreo de designación desconocida
Mi-2
Mi-2
Base aérea de Chik-Tong
3.a División de Combate Aéreo
Sin regimiento fijo, pero generalmente utilizado como base para falsos combatientes, fabricado en madera.
Base aérea AB de Chongjin
8.a División de Entrenamiento de Aviación
Academia de la Fuerza Aérea Kimcha'ek Nanchang BT-5 (CJ-6)
Nanchang BT-5 (CJ-6)
Nanchang BT-5 (CJ-6)
Base aérea de Hwangju
3.a División de Combate Aéreo (cuartel general)
50.o regimiento aéreo
Mikoyan Gurevich MiG-21PF/UM
Base aérea de Hwangsuwon-ni
2da División de Combate Aéreo
72.o regimiento aéreo
Chengdú F-7/MiG-21
Base aérea de Hyesan
8.a División de Entrenamiento de Aviación
Regimiento Aéreo de designación desconocida y sin aeronaves subordinadas
Base aérea de Hyonni
3.a División de Combate Aéreo
11º Regimiento Aéreo
Nanchang F-5, FT-5
Base aérea de Iwon
8.a División de Entrenamiento de Aviación
74.o regimiento aéreo
Nanchang F-5, FT-5
Base aérea de Kaech'on (sede)
1.a División de Combate Aéreo
35.o regimiento aéreo
Nanchang F-6
55.o Regimiento Aéreo
Su-25K/UBK
Base aérea de Kangdong
3.a División de Combate Aéreo
Unidad 2620
23º Regimiento Aéreo
Nanchang BT-5 (CJ-6)
Base aérea de Kilchu
8.a División de Entrenamiento de Aviación
Regimiento de entrenamiento de helicópteros Mi-2
Mil Mi-2
Base aérea de Koksan
3.a División de Combate Aéreo
86.o Regimiento Aéreo
Nanchang F-6
Base aérea de Kuktong
5ta División de Transporte
Regimiento Aéreo de designación desconocida
Shijiazhuang Y-5 (An-2)
Base Aérea Kuum Ni
2da División de Combate Aéreo
71.o Regimiento Aéreo
Mikoyan Gurevich MiG-21PFM/UM
Base aérea de Kwail/Pungchon
3.a División de Combate Aéreo
33.o regimiento aéreo
33 Hang-gong Yeondae
Unidad 1016
Nanchang F-5, FT-5 (uso como avión “kamikaze” en caso de conflicto)
Base aérea de Kwaksan
5ta División de Transporte
Regimiento Aéreo de designación desconocida
Shijiazhuang Y-5 (An-2)
Base aérea de Kyongsong (sede)
8.a División de Entrenamiento de Aviación
Escuela de oficiales de vuelo de Kyongson
Unidad 797
Base aérea de Mano
5ta División de Transporte
Regimiento Aéreo de designación desconocida
Shijiazhuang Y-5 (An-2)
Base aérea de Nuchon Ni
6.a División de Helicópteros
Regimiento Aéreo de designación desconocida
Mil Mi-2
Base aérea de Onchon-up
1.a División de Combate Aéreo
36.o regimiento aéreo
Nanchang F-6
Base Aérea de Orang
RWY 04/22 POS 41°25'44″N 129°38'53″E ELEV 9ft
2da División de Combate Aéreo
41.o Regimiento Aéreo
Nanchang F-5
Base aérea de Panghyon/Naamsi
1.a División de Combate Aéreo
49.o Regimiento Aéreo
Unidad 1010
Nanchang F-5, FT-5 (kamikaze)
Base aérea de Pukchang - Este
6.a División de Helicópteros
64.o Regimiento Aéreo
Hughes H500D
65.o Regimiento Aéreo
Mil Mi-8, Mil Mi-26
Base aérea de Pukchang - Oeste
1.a División de Combate Aéreo
57.o regimiento aéreo
Unidad 1017
Mikoyan Gurevich MiG-29B/UB
58.o Regimiento Aéreo
Unidad 449
Mikoyan Gurevich MiG-23ML, MiG-23UB
Helipuerto de Pyongyang
Cuartel General de la Fuerza Aérea / Escuadrón VIP
Mil Mi-8MTV-1
Pyongyang/Aeródromo Mirim
Cuartel General de la Fuerza Aérea
Regimiento de transporte
Mil Mi-2
Base aérea de Pyongyang/Sunan
5.a División de Transporte / Club de Vuelo de Pyongyang
