Bombardero estratégico: Dentro de la torreta esférica del B-17

Fuerza Aérea Argentina: Simulador T-6C Texan II

Helicóptero ligero: Sikorsky R-4

Sikorsky R-4

El Sikorsky R-4 fue un helicóptero biplaza diseñado por Ígor Sikorski, con un único rotor principal tripala y propulsado por un motor radial. El R-4 fue el primer helicóptero producido en masa a gran escala del mundo y el primer helicóptero usado por las Fuerzas Aéreas del Ejército,​ Armada y Guardia Costera de los Estados Unidos, y la Real Fuerza Aérea y Marina Real del Reino Unido. En servicio con la Armada y Guardia Costera estadounidenses, el aparato fue conocido como Sikorsky HNS-1. En el servicio británico fue conocido como Hoverfly.

Desarrollo

En esta imagen de 1944, uno de los helicópteros Sikorsky YR-4B/HNS-1 del Centro de investigación de Langley se ve en el túnel a escala real de 30x60.

El VS-316 fue desarrollado desde el famoso helicóptero experimental VS-300, inventado por Igor Sikorsky y mostrado en público en 1940. El VS-316 fue designado como XR-4, bajo la serie de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos para las aeronaves de Alas Rotativas (Rotorcraft). El XR-4 voló por primera vez el 14 de enero de 1942,​ y fue aceptado por el Ejército el 30 de mayo del mismo año.⁴​ El XR-4 batió todos los récords de helicóptero previos en autonomía, altitud y velocidad que se habían establecido anteriormente.​ El XR-4 completó un vuelo de 1225 km desde Bridgeport, Connecticut, a Wright Field, Ohio, y estableció un récord para helicópteros de altura máxima de 3700 m (12 000 pies), mientras alcanzaba las 100 horas de vuelo sin mayores problemas, y una velocidad tope cercana a los 145 km/h.

El Almirantazgo británico, teniendo conocimiento del VS-300, equipó un buque disponible, el Empire Mersey, con una plataforma de aterrizaje de 24x12 m, destinado a mostrar a la Armada estadounidense sus trabajos con autogiros embarcados. Tras su pérdida en 1942 provocada por un U-Boot, fue reemplazado por el SS Daghestan. Las primeras pruebas de aterrizaje en plataforma a bordo del Daghestan se llevaron a cabo en 1944. Los británicos recibieron dos de los primeros ocho helicópteros construidos.

El 5 de enero de 1943, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos ordenaron 29 prototipos.⁶​ Los tres primeros fueron designados YR-4A y fueron usados en pruebas de evaluación. El YR-4A se aprovechaba de un motor Warner R-550-1 de 130 kW (180 hp), comparado con el R-500-3 de 123 kW (165 hp) del prototipo, y de un diámetro de rotor aumentado en 30 cm. La evaluación del YR-4A mostró la necesidad de más mejoras, incluyendo la recolocación de la rueda de cola más atrás en el puro de cola, saliendo el escape por el lateral en lugar de hacia abajo, y aumentando la capacidad de combustible en 19 l. Estos y otros cambios de diseño llevaron a la designación de los últimos prototipos como YR-4B, que fueron usados en pruebas de servicio y entrenamiento de vuelo.

United Aircraft anunció el 5 de noviembre de 1944 que se había completado el centésimo helicóptero, y que la tasa de producción había alcanzado las cinco unidades cada seis días.

Historia operacional

Hoverfly I de la Real Fuerza Aérea en uso por la Fairey Aviation a finales de 1945.

Tras el hundimiento del USS Turner en enero de 1944, un Sikorsky R-4 llevó plasma sanguíneo a las víctimas de Nueva York. El 22-23 de abril de 1944, el Teniente del Ejército estadounidense Carter Harman del 1st Air Commando Group realizó el primer rescate de combate de un helicóptero, usando un YR-4B en el Teatro China-Birmania-India. A pesar de la gran altitud, humedad, y capacidad para solo un pasajero, Harman rescató a un piloto de un avión de enlace derribado y a sus tres pasajeros, soldados británicos, dos cada vez. El 22-23 de enero de 1945, otro rescate realizado por el R-4 implicó varios tramos para repostar y navegar a través de montañas de casi 3000 m (10 000 pies) de altura, para alcanzar una estación meteorológica localizada a una elevación de 1400 m (4700 pies). La altitud mayor de lo normal requirió de una carrera colina abajo de 6,1 m para conseguir despegar.

Mientras el R-4 estaba siendo usado para realizar rescates en Birmania y China, también estaba siendo usado para transportar partes entre las Unidades de Reparación de Aviación embarcadas en el Pacífico Sur. El 23 de mayo de 1944, seis barcos zarparon con dos R-4 en cada nave. Los barcos habían sido configurados como talleres de reparación flotantes para los aviones de las Fuerzas Aéreas del Ejército en el Pacífico Sur. Cuando los helicópteros no se usaban para llevar partes de una zona a otra, eran reclutados para realizar misiones de evacuación médica o humanitarias.

En servicio con la Real Fuerza Aérea, el R-4 fue bautizado Hoverfly. La Escuela de Entrenamiento de Helicópteros, formada en enero de 1945 en RAF Andover, fue la primera unidad militar británica en ser equipada con el helicóptero. Muchos Hoverfly Mark I de la RAF fueron transferidos a la Marina Real para entrenamiento, y uno fue usado en 1945-46 por la Fairey Aviation para desarrollar sistemas de rotor para su helicóptero Gyrodyne.

Variantes

Sikorsky R-4B en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

YR-4B en Langley.

Algunos R-4 tenían la rueda de cola localizada en el extremo trasero del puro, cerca del rotor de cola, mientras que otros la tenían en el punto medio del puro. Además, algunos tenían pequeños tubos de escape del motor "embrionarios", mientras que otros los tenían mucho más largos, que se extendían verticalmente y luego hacia atrás, por encima de los soportes del tren de aterrizaje principal.

XR-4

Un prototipo Model VS-316A con dos tripulantes y controles duales, motor R-500-3 de 165 hp; se convirtió en el XR-4C.

YR-4A

Versión con mayor diámetro del rotor y motor R-550-1 de 180 hp, tres construidos.

YR-4B

Versión con cambios en detalle, 27 construidos para realizar pruebas de desarrollo, seguidos por un lote adicional de 14 unidades, siete para la Armada estadounidense como HNS-1.

R-4B

Versión de producción con motor R-550-3 de 200 hp, 100 construidos, incluyendo 20 para la Armada estadounidense y 45 para la Real Fuerza Aérea.

XR-4C

Prototipo XR-4 remotorizado con un R-550-1 de 180 hp y con el más grande rotor del YR-4A.

HNS-1

Tres YR-4B y 22 R-4B transferidos a la Armada estadounidense; tres desviados a la Guardia Costera de los Estados Unidos.

Hoverfly I

Designación militar británica del R-4 de la Real Fuerza Aérea y Armada Real; 52 entregados y uno más tarde transferido a la Real Fuerza Aérea Canadiense.

Sikorsky S-54

Un R-4B modificado con el asiento del observador detrás de la caja del rotor principal, para pruebas.

Operadores

 Estados Unidos

• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
• Guardia Costera de los Estados Unidos
• Armada de los Estados Unidos

 Reino Unido

• Arma Aérea de la Flota
• Real Fuerza Aérea

Aeronaves en exhibición

R-4B Hoverfly, US Army Aviation Museum.

Reino Unido

• Hoverfly Mk.I, KL110 (pintado como el KK995) en el Museo de la Real Fuerza Aérea Británica de Londres. Suministrado bajo el Préstamo-Arriendo, llegó a Gran Bretaña en febrero de 1945. Voló con la RAF, y más tarde con la Marina Real, hasta 1951. Fue usado por el Colegio de Aeronáutica, en Cranfield, hasta que fue donado al museo de la RAF en 1966.

Estados Unidos

• Prototipo XR-4C, en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Smithsoniano.
• R-4B (número de serie 43-46506), está en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, cerca de Dayton (Ohio). Fue donado por la Universidad de Ilinois en 1967.
• R-4B (número de serie 43-46503), está en exhibición en el New England Air Museum, localizado cerca del Aeropuerto Internacional Bradley, Windsor Locks, CT.
• National Museum of Naval Aviation en Pensacola, Florida. Exhibe un HNS-1 Hoverfly (número 39047), en estático de interior con los colores de la Guardia Costera estadounidense.
• Army Aviation Museum en Fort Rucker, Alabama. R-4B Hoverfly (número de serie 43-46592) y R-6A Hoverfly II (número de serie 43-45473) del Ejército estadounidense en exhibición estática de interior.
• El Yanks Air Museum en Chino (California), tiene un R-4B (número de serie 43-46534) en su hangar de restauración.

Especificaciones (R-4B)

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Capacidad: Un observador
• Longitud: 10,2 m (33,5 pies)
• Diámetro rotor principal: 11,5 m (37,7 pies)
• Altura: 3,8 m (12,5 pies)
• Peso vacío: 952 kg (2098,2 libras)
• Peso cargado: 1170 kg (2578,7 libras)
• Planta motriz: 1× motor radial de siete cilindros refrigerado por aire Warner R-550.
  • Potencia: 149 kW (205 HP; 203 CV)

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 120 km/h (75 MPH; 65 nudos)
• Velocidad crucero (V_c): 105 km/h (65 MPH; 57 nudos)
• Alcance: 210 km (113 nmi; 130 mi)
• Techo de vuelo: 2400 m (7874 pies)

 

J-11, el Flanker bastardo

Entrenador avanzado: HAL Hindustan Jet Trainer-36 (HJT-36) Sitara

HAL Hindustan Jet Trainer-36 (HJT-36) Sitara

 

El HAL Hindustan Jet Trainer-36 (HJT-36) Sitara (Hindi: सितारा, Sitārā, en español: "estrella")​ es un avión de entrenamiento fabricado por Hindustan Aeronautics Limited (HAL) para la Fuerza Aérea India. El HJT-36 está diseñado para sustituir al HJT-16 Kiran en su rol de entrenamiento avanzado en la Fuerza Aérea India. Tiene un diseño convencional de avión de entrenamiento, con ala baja y recta, cabina en tándem y pequeñas tomas de aire a ambos lados del fuselaje.

Desarrollo

Los primeros diseños del aparato fueron hechos en 1997 y presentados en forma de maqueta durante el Salón aeronáutico de Singapur en febrero de 1998. El aparato fue desarrollado como un sucesor del anterior entrenador de HAL, el HJT 16 Kiran, introducido en 1968. En 1999, HAL firmó un contrato con el gobierno indio para la construcción de dos prototipos




Las primeras pruebas en tierra del prototipo S3466, denominado PT-1 tuvieron lugar en febrero de 2003 y fueron seguidas del primer vuelo el 7 de marzo de ese mismo año. Fue pilotado por el jefe del escuadrón Baldev Singh durante 20 minutos. El segundo prototipo S3474 o PT-2 efectuó su primer vuelo el 26 de marzo de 2004. En el segundo trimestre de 2004, HAL manifestó su intención de reemplazar los motores Larzac por reactores NPO Saturn AL-55I.​ El acuerdo también prevé la producción de este motor en la India bajo licencia.​ El primer motor AL-55I se recibió de Rusia el 28 de diciembre de 2008, dos años después de lo previsto y se instaló en el prototipo PT-1.​ Tras los ensayos de rodaje en tierra, las pruebas de vuelo comenzaron el 9 de mayo de 2009.



Nuevos retrasos fueron causados por la tardanza en las entregas de los motores NPO Saturn así como por dos accidentes, el primero en febrero de 2007 en el Salón aeronáutico Aero India, el primer prototipo que iba a efectuar una demostración de vuelo se estrelló sobre la pista durante el despegue, pero fue reconstruido. El segundo accidente ocurrió en febrero de 2009 en el otro prototipo, el cual también tuvo que ser reparado.



Después de un mayor desarrollo y de realizar pruebas exhaustivas, la Fuerza Aérea India hizo un pedido de 73 unidades. Después de más de 280 vuelos de prueba, el avión entró en producción en serie en 2009 para los primeros 12 aviones que se entregarán. El primer vuelo de prueba de una nave de serie se llevó a cabo en enero de 2010​ y la capacidad operativa está prevista para julio de 2011.



Está previsto que entre el Ejército del aire y la Marina se doten de 211 aparatos, a razón de 20 aparatos por año, de los cuales, 16 deberán equipar a la patrulla acrobática Surya Kiran, reemplazando a los HJT-16 a partir de 2009.

Especificaciones (HAL HJT-36 serie)

Referencia datos: airforce-technology.com¹³​

Características generales

• Tripulación: 2 (alumno e instructor)
• Longitud: 10,91 m
• Envergadura: 9,8 m
• Altura: 4,13 m
• Peso máximo al despegue: 4500 kg
• Planta motriz: 1× turbofán NPO Saturn AL-55I.
  • Empuje normal: 16.9 kN de empuje.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 960 km/h (597 MPH; 518 kt) (Mach 0,8) a gran altitud, 700 km/h a baja altitud
• Velocidad crucero (V_c): 824 km/h
• Alcance en combate: 1000 km (540 nmi; 621 mi)
• Techo de vuelo: 12 000 m (39 370 ft)
• Límites de fuerzas G: normal de 7 G a 2,5 G

Armamento

• Cañones: 1× calibre 23 mm
• Puntos de anclaje: 5 en total con una capacidad de 1000 kg, para cargar una combinación de:

SGG: Las victorias aéreas kuwaitíes

Victorias aéreas kuwaitíes en 1990

Por el ACIG Team

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Last Update: 2 April, 2006

Fecha	Aeronave	Unidad	Tripulación	Arma	Víctima	País
02Ago90	Mirage F.1CK	18 o 61Sqn	M.al-Dossari	R.550	helicóptero	IrAAC
02Ago90	Mirage F.1CK	18 o 61Sqn	M.al-Dossari	R.550	helicóptero	IrAAC
02Ago90	Mirage F.1CK	18 o 61Sqn	H.al-Mutairi	R.550	helicóptero	IrAAC
02Ago90	Mirage F.1CK	18 o 61Sqn	H.al-Mutairi	R.550	helicóptero	IrAAC
02Ago90	Mirage F.1CK	18 o 61Sqn	A.Suwailim	R.550	helicóptero	IrAAC
02Ago90	Mirage F.1CK	18 o 61Sqn	A.Suwaiilim	R.550	helicóptero	IrAAC
02Ago90	Mirage F.1CK	18 o 61Sqn	A.al-Anzi	R.550	helicóptero	IrAAC
02Ago90	Mirage F.1CK	18 o 61Sqn	A.al-Anzi	R.550	helicóptero	IrAAC
02Ago90	Mirage F.1CK	18 o 61Sqn	T.al-Taher	R.550	helicóptero	IrAAC
02Ago90	Mirage F.1CK	18 o 61Sqn	T.al-Taher	R.550	helicóptero	IrAAC
02Ago90	Mirage F.1CK	18 o 61Sqn	T.al-Taher	R.550	helicóptero	IrAAC
02Ago90	Mirage F.1CK	18 o 61Sqn	B.al-Jouiad	R.550	helicóptero	IrAAC
02Ago90	Mirage F.1CK	18 o 61Sqn	B.al-Jouiad	R.550	helicóptero	IrAAC
02Ago90	A-4KU	9 o 25Sqn	Hassan al-Qattan	20mm	helicóptero	IrAAC
02Ago90	A-4KU	9 o 25Sqn	Ala’a al-Sayegh	20mm	helicóptero	IrAAC
02Ago90	A-4KU	9 o 25Sqn	Adnan Abdul Rasool	20mm	helicóptero	IrAAC

Notas:

Según publicaciones oficiales de Kuwait, todas estas muertes aire-aire deberían haber ocurrido el 2 de agosto de 1990. Sin embargo, ese día, la Fuerza Aérea Iraquí (IrAF) y el Cuerpo de Aviación del Ejército Iraquí (IrAAC) han perdido solo tres helicópteros para acción enemiga, todos derribados por (según fuentes iraquíes) "aviones no identificados". Se trataba de un solo Bell 412ST (derribado entre las 09:00 y las 10:00 h de la mañana, así como un Mi-25 y un Bo.105 al mediodía). Sin datos adicionales y, sobre todo, detalles más específicos sobre las afirmaciones mencionadas anteriormente de los pilotos de KAF, es imposible confirmar ninguna de ellas.

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Bombardero: Prototipo Focke-Wulf Fw 191

Focke-Wulf Fw 191

Weapons and Warfare

El Focke-Wulf Fw 191 fue un prototipo de bombardero alemán de la Segunda Guerra Mundial. Se pretendía producir dos versiones, una versión bimotor que utilizaba el motor Junkers Jumo 222 y una variante de cuatro motores que debía utilizar el motor más pequeño Daimler-Benz DB 605. El proyecto finalmente fue abandonado debido a dificultades técnicas con los motores.

En julio de 1939, el RLM emitió una especificación para un bombardero medio de alto rendimiento (el programa "Bombardero B"). Debía tener una velocidad máxima de 600 km/h (370 mph) y poder transportar una carga de bombas de 4.000 kg (8.820 lb) a cualquier parte de Gran Bretaña desde bases en Francia o Noruega. Además, el nuevo bombardero tendría un compartimento presurizado para la tripulación, armamento controlado remotamente y utilizaría dos de los nuevos motores de 1.864 kW (2.500 hp) que se estaban desarrollando en ese momento (Jumo 222 o Daimler Benz DB 604). Participaron Arado, Dornier, Focke-Wulf y Junkers. El Arado Ar E340 fue eliminado. El Dornier Do 317 recibió un contrato de desarrollo de baja prioridad; y el Junkers Ju 288 y el Focke Wulf Fw 191 fueron elegidos para su pleno desarrollo.

Dipl. El ingeniero E. Kösel, que también trabajó en el avión de reconocimiento Fw 189, dirigió el equipo de diseño del Fw 191. En general, el Fw 191 era un avión limpio, totalmente metálico y con un ala montada en el hombro. Dos motores Jumo 222 de 24 cilindros (que eran más prometedores que los motores DB 604) estaban montados en góndolas en las alas. Una característica interesante fue la inclusión del Multhopp-Klappe, una forma ingeniosa de combinación de flap de aterrizaje y freno de inmersión, desarrollado por Hans Multhopp. Todo el suministro de combustible se transportaba en cinco tanques ubicados sobre el compartimento de bombas interno y en dos tanques en el ala entre las góndolas del motor y el fuselaje. La sección de cola tenía un diseño de dos aletas y timones, y el plano de cola tenía una pequeña cantidad de combustible. diédrico. Las patas del tren de aterrizaje principal se retrajeron hacia atrás y giraron 90° para quedar planas en cada góndola del motor, de forma muy similar a como ya lo hacía el tren principal en las versiones de producción del Ju 88. Además, la rueda de cola se retrajo hacia el interior del fuselaje. Una tripulación de cuatro personas se sentaba en la cabina presurizada y se proporcionó una gran cúpula de plexiglás para el navegante; El operador de radio también podría utilizar esta cúpula para apuntar los cañones traseros controlados remotamente.

El Fw 191 siguió la práctica establecida de la Luftwaffe de concentrar a la tripulación en el compartimiento de morro y en el uso de una "cabina continua", sin parabrisas separado para el piloto, como ya lo hicieron las versiones posteriores -P y -H del Heinkel He 111. hizo. Esto fue presionado para operaciones a gran altitud.[2] El armamento operativo propuesto consistía en un cañón MG 151 de 20 mm en una torreta de mentón, dos MG 151 de 20 mm en una torreta dorsal controlada remotamente, dos MG 151 de 20 mm en una torreta ventral controlada remotamente, una torreta de cola con una o dos ametralladoras pistolas y armas controladas remotamente en la parte trasera de las góndolas del motor. Sin embargo, en el avión prototipo se montaron diferentes combinaciones. Se proporcionaron estaciones de observación encima y debajo del compartimento de la tripulación. El avión tenía un compartimento interno para bombas. Además, se podían transportar bombas o torpedos en soportes externos entre el fuselaje y las góndolas de los motores. El diseño debía tener una velocidad máxima de 600 km/h (370 mph), una carga de bomba de 4.000 kg (8.820 lb) y un alcance que le permitiera bombardear cualquier objetivo en Gran Bretaña desde bases en Francia y Noruega.

Se dice que la instalación de tantos motores eléctricos y cableado dio lugar al apodo del Fw 191 de “Das fliegende Kraftwerk” (la central eléctrica voladora). Esto también tuvo el efecto perjudicial de agregar aún más peso al fuselaje sobrecargado, además también existía el peligro de que una sola bala enemiga dejara fuera de servicio todos los sistemas si el generador era alcanzado. Dipl. Ing Melhorn llevó el Fw 191 V1 en su vuelo inaugural a principios de 1942, con problemas inmediatos derivados de que los motores de menor potencia no proporcionaban suficiente potencia, como se esperaba. Un problema sorprendente que se encontró fue el Multhopp-Klappe, que presentaba graves problemas de aleteo cuando se extendía, y señaló la necesidad de un rediseño. En este punto, sólo se instalaron instalaciones de armas ficticias y no se transportó ninguna carga de bombas. Después de completar diez vuelos de prueba, al Fw 191 V1 se le unió un V2 similar, pero sólo se registraron un total de diez horas de vuelo de prueba. Los motores Junkers Jumo 222 de 1.864 kW (2.500 CV) que habrían propulsado el Fw 191 resultaron problemáticos. En total sólo se construyeron tres prototipos de avión, V1, V2 y V6. El proyecto se vio paralizado por problemas del motor y el uso extensivo de sistemas impulsados ​​por motores eléctricos. Los problemas surgieron casi inmediatamente cuando los motores Jumo 222 no estuvieron listos a tiempo para las primeras pruebas de vuelo, por lo que se instalaron un par de motores radiales BMW 801MA de 1.193 kW (1.600 hp). Esto hizo que el FW 191 V1 tuviera una potencia muy baja. Otro problema surgió con la insistencia del RLM en que todos los sistemas que normalmente serían activados hidráulica o mecánicamente deberían ser operados por motores eléctricos.

En este punto, el RLM permitió el rediseño y eliminación de los motores eléctricos (para ser sustituidos por los hidráulicos estándar), por lo que los Fw 191 V3, V4 y V5 fueron abandonados. Luego se modificó el Fw 191 V6 con el nuevo diseño y también se le instalaron un par de motores Jumo 222 especialmente preparados que desarrollaban 1.641 kW (2.200 CV) para el despegue. El primer vuelo del nuevo Fw 191 tuvo lugar en diciembre de 1942 con Flugkapitän. Hans Sander a los mandos. Aunque el V6 volaba mejor, el Jumo 222 todavía no producía su potencia diseñada, y toda la perspectiva de desarrollo del Jumo 222 pintaba mal debido a la escasez de metales especiales para él. El Fw 191 V6 debía ser el prototipo de la serie Fw 191A.

Dado que los motores Jumo 222 estaban teniendo muchos problemas iniciales y el Daimler Benz DB 604 ya había sido abandonado, se presentó una nueva propuesta para la serie Fw 191B. Las máquinas V7 a V12 se abandonaron en favor del uso del Fw 191. V13 para instalar un par de motores Daimler Benz DB 606 o 610, que eran básicamente pares acoplados de motores DB 601 o 605 de 12 cilindros. Sin embargo, su menor relación potencia-peso significaba que habría que reducir el armamento y la carga útil. Ya se había decidido eliminar las torretas de las góndolas del motor y hacer que el resto se accionara manualmente. Se planearon cinco prototipos más con la nueva disposición de motor, del V14 al V18, pero nunca se construyó ninguno, posiblemente a partir de la condena en agosto de 1942 por parte del Reichsmarschall Hermann Goering de los motores acoplados DB 606 y 610 como “motores soldados entre sí”. , en lo que respecta a ser la causa principal de la serie interminable de problemas en los motores en su uso principal, como los motores del He 177 de Heinkel, el único bombardero pesado de producción alemana de la Segunda Guerra Mundial.

Se hizo un último intento para salvar el programa Fw 191, esta vez el Fw 191C se propuso como un avión de cuatro motores, utilizando el Jumo 211F de 999 kW (1340 hp), el DB 601E de 969 kW (1300 hp), el DB 601E de 969 kW (1300 hp), el (1.475,0 CV) DB 605A o los motores DB 628 de 1.099,9 kW (1.475,0 CV). Además, la cabina estaría despresurizada y los cañones se accionarían manualmente; se proporciona un escalón trasero en la parte inferior del fuselaje profundizado para el artillero.

Desafortunadamente, en ese momento, todo el programa "Bomber B" había sido cancelado, debido principalmente a que no había motores disponibles de la clase de 1.864 kW (2.500 hp), que era uno de los principales requisitos del programa "Bomber B". Aunque el Fw 191 será recordado como un fracaso, la estructura del avión y el diseño general eventualmente demostraron ser sólidos, solo los motores de baja potencia y la insistencia en motores eléctricos para operar todos los sistemas finalmente condenaron al avión. En total, sólo se construyeron tres Fw 191 (V1, V2 y V6), y ningún ejemplar del Fw 191B o C avanzó jamás más allá de la etapa de diseño. El proyecto finalmente fue descartado.

Especificaciones (Fw 191 V6, según diseño)

Características generales

Tripulación: 360 kg/794 lb*
Longitud: 18,45 m (60 pies 6 pulgadas)
Envergadura: 25 m (82 pies)
Altura: 4,80 m (15 pies 9 pulgadas)
Área alar: 70,5 m² (759 pies²)
Peso en vacío: 11.970 kg (26.389 lb)
Peso con carga: 19.575 kg (43.155 lb)
Planta motriz: 2 motores Junkers Jumo 222 con refrigeración líquida, 1.641 kW (2.200 hp) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 620 km/h @ 6.350 m (385 mph a 20.800 pies)
Alcance: 3.600 km (2.237 mi)
Techo de servicio: 9.700 m (31.824 pies)
Velocidad de ascenso: 6,1 m/s (1.200 pies/min)
Carga alar: 278 kg/m² (57 lb /ft²)
Potencia/masa: 170 W/kg (0,10 hp/lb)

Armamento

2 ametralladoras MG 81 de 7,92 mm (0,312 in) en la torreta de barbilla
2 ametralladoras MG 81 de 7,92 mm (0,312 in) en torreta remota Torreta controlada en la parte trasera de cada góndola de motor
1 cañón MG 151/20 de 20 mm y 2 ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) en la torreta dorsal
1 cañón MG 151/20 de 20 mm y 2 ametralladoras MG 131 de 13 mm (. Ametralladoras MG 131 de 51 pulgadas en la torreta ventral
4200 kg (9240 lb) de bombas (también se pueden transportar dos torpedos internamente)
* En los documentos de fábrica originales del Focke-Wulf Fw 191 con Jumo 222, este es el peso asignado para la tripulación