117 metros de locura: la máquina voladora más audaz de todos los tiempos
Wired
El mago de la aviación Alt Burt Rutan se propuso diseñar un avión que pudiera transportar cohetes al borde del espacio. Luego persuadió al cofundador de Microsoft, Paul Allen, para que construyera una bestia de doble fuselaje con una envergadura más larga que un campo de fútbol.
El 13 de diciembre de 2011, Paul Allen, el solitario multimillonario y cofundador de Microsoft, se puso de pie frente a un grupo de reporteros en Seattle y les contó sobre su nuevo plan.
Vistiendo el uniforme techno-brahmín de chaqueta azul marino, camisa de vestir y una corbata llamativamente ausente, Allen hizo algunos comentarios introductorios y luego rodó una simulación de video de una extraña bestia de un avión dejando un gran hangar. Esto fue Stratolaunch. Sería el avión más grande, por envergadura, creado alguna vez. El avión de estilo catamarán de doble fuselaje sería una plataforma de lanzamiento volante, con el objetivo de llevar un cohete de medio millón de libras a una altitud de crucero y luego soltarlo, con lo que el cohete encendería sus motores para un ardiente ascenso al espacio. La esperanza de Allen era que este pájaro extraordinario pudiera hacer vueltas rápidas entre el suelo y la estratosfera, haciendo que el acceso al espacio no sea más exótico que un vuelo de ida y vuelta entre Nueva York y Boston.
Burt Rutan tomó el micrófono al lado. Rutan, un diseñador gregario de aviones exóticos, vestía una camisa de trabajo azul claro y lucía enormes cornamentas de estilo elvis. Él fue el arquitecto original del esfuerzo extravagante y la persona que vendió a Allen en el proyecto. "Justo aquí en frente de nosotros es un error muy grande", dijo, aterrizando pesadamente en la palabra error y apuntando con su dedo a una maqueta del avión. El problema, explicó, era que nadie en la sala podría comprender lo grande que sería el gran Stratolaunch. Para que tengan sentido, tendrían que entender que incluso un Boeing 747 parecería un Tinkertoy en comparación. La sonrisa diabólica de Rutan lo dijo todo: este sería un avión para desafiar la imaginación. El avión, dijeron él y Allen, tomaría su primer vuelo en 2015.
Tres años después de esa fecha objetivo, el avión finalmente existe, y como prometió Rutan, es una gran mamá. Como descubrí, nada -ni siquiera una maqueta aprobada por Rutan- puede prepararte para un encuentro con ella.
El pasado mes de diciembre viajé al Mojave Air and Space Port, una ciudad desértica de estructuras industriales gigantes en el sur de California, donde se construyó Stratolaunch. La instalación del avión en el borde oriental del puerto se destaca entre las otras estructuras. Después de caminar por algunas oficinas monótonas, fui escoltado al hangar de aproximadamente 100,000 pies cuadrados. El brillante Stratolaunch blanco no solo llenó la extensión; llegó a cada rincón de ella. No había forma de ver al monstruo con una sola mirada. Comenzando cerca de su cola, caminé a través y alrededor de él, estirando mi cuello y estirándome de puntillas para juntar instantáneas mentales de los dos fuselajes y la franja blanca de un ala y unirlas en una sola imagen panorámica.
Todo sobre Stratolaunch es gigante. Tiene seis motores a chorro turbofan de Pratt & Whitney, rescatados de tres 747. Su peso máximo de despegue es de 1.3 millones de libras. Tiene más de 80 millas de cableado. Lo más sorprendente es su envergadura de 385 pies, la especificación que coloca a Stratolaunch en los libros de historia. Ese número puede no parecer notable, pero en un solo ala de avión 385 pies es una eternidad. Es un campo de fútbol más las zonas finales y un poco más. Si los hermanos Wright hubieran comenzado su vuelo inicial de Kitty Hawk en la punta de un ala Stratolaunch, podrían haber completado el viaje y haberlo hecho dos veces más antes de llegar al otro extremo.
Aunque los dos fuselajes parecen idénticos, solo el de la derecha tiene una cabina, en gran parte preservada de uno de los 747, con acelerador, pedal e incluso algunas pantallas analógicas que un piloto comercial que trabaja en la década de 1970 podría encontrar familiar. Uno de los asientos está cubierto por un cojín de piel de oveja del tipo que se encuentra a menudo en los taxis de la ciudad de Nueva York. Mirando por la ventana, el segundo fuselaje está tan lejos que parece un avión sentado en una pista adyacente.
Es difícil imaginar esta gigantesca estructura elevándose en el aire. Pero el equipo -sin Rutan, que se retiró en 2011- lo ha llevado a cabo metódicamente en una serie de pruebas: cargar su propio peso, encender sus motores y rodar más de 2 millas de pista. Allen promete que Stratolaunch ascenderá tan pronto como este otoño.
Miles de personas volverán sus ojos hacia Mojave cuando suceda ese primer vuelo. Pero después de eso, ¿qué? El plan original era crear una forma más confiable y flexible de disparar satélites al espacio. Pero mientras que el desarrollo de Stratolaunch se ha prolongado, la industria espacial privada ha salido adelante. Otros multimillonarios, notablemente Elon Musk, han deslumbrado al mundo con lanzamientos feroces y logros salvajes como cohetes reutilizables y autos deportivos en órbita. La industria se está volviendo cada vez más competitiva, y numerosas compañías están planeando reducir el costo y aumentar la confiabilidad del lanzamiento de cohetes. Musk's SpaceX iba a proporcionar a Allen los cohetes que Stratolaunch llevaría, pero abandonó el proyecto hace años.
El gigantesco avión inevitablemente trae a la mente el Spruce Goose, el aeroplano gigante y el proyecto favorito del magnate Howard Hughes. Allen había visitado el legendario avión en su casa en un museo de Oregón. Ese avión (en realidad estaba hecho mayormente de abedul, no de abetos) tenía la intención de enviar suministros y soldados para combatir durante la Segunda Guerra Mundial, pero voló solo una vez, solo una milla, mucho después de que el conflicto terminara. Stratolaunch también podría quedar obsoleto antes de que su enorme ala llegue al cielo. ¿Es mejor mejor? Tal vez. Tal vez no.
¿Pero has visto esto?
Paul Allen, el multimillonario que financia Stratolaunch, ha estado fascinado con los viajes espaciales desde la infancia. "Cuando ves ese avión gigante, es un poco loco", dice. Pero su objetivo es más práctico: competir en el negocio espacial privado.
Joe Pugliese
Cuando era adolescente, Paul Allen era un nerd de ciencia ficción y rocketry. Soñaba con convertirse en astronauta, pero esa ambición fue barrida por la miopía. Su dormitorio de la infancia estaba lleno de libros de ciencia ficción y espacio. Bill Gates recuerda la obsesión de Allen. "Incluso cuando lo conocí por primera vez -estaba en décimo grado y yo estaba en octavo- había leído mucho más ciencia ficción que nadie más", dice Gates, quien más tarde fundó Microsoft con Allen. "Mucho más". Uno de los favoritos de Allen fue un popular clásico de ciencia llamado Rockets, Missiles, and Space Travel, de Willy Ley, publicado por primera vez en 1944. Como lo cuenta Allen en sus memorias, fue aplastado cuando visitó a sus padres como un adulta y fue a su habitación vieja para hacer referencia a un libro. Descubrió que su madre había vendido su colección. (El precio de venta es de $ 75). Usando una ampliación de una vieja foto de la habitación, Allen envió exploradores para recrear minuciosamente la biblioteca de su niñez.
Allen nunca dejó de pensar en el espacio. En abril de 1981, durante el momento crucial para el proyecto más importante de Microsoft -desarrollo de un sistema operativo para la próxima computadora personal IBM- Allen se fue y se fue, se unió a un colega en un viaje a Florida para ver el lanzamiento del primer transbordador espacial. (Gates, para el registro, todavía parece un poco molesto por eso.) "Fue increíblemente impresionante", dice Allen ahora de ese lanzamiento. Pero nunca se imaginó seriamente involucrarse en la cohetería, hasta que conoció a Burt Rutan.
Rutan había estado enganchado a los aviones desde que tenía 8 años. Comenzó a ganar reconocimiento en la década de 1970, vendiendo planes para aviones pequeños que los intrépidos entusiastas podían construir por sí mismos. Sus diseños volvieron a imaginar lo que podría ser un avión, cambiando la ubicación de aletas, alas e incluso cabinas. En 1982 comenzó su empresa, Scaled Composites, en el desierto de California. Construyó aviones que parecían mantis religiosas y otros que tenían la fantasía de un juguete de Playmobil. (Cinco de sus creaciones están ahora en exhibición en el Smithsonian National Air and Space Museum.) La compañía cambió de dueño varias veces a lo largo de los años, hasta que Northrop Grumman la adquirió hace una década.
A medida que Scaled Composites generaba diseños astutos y galardonados, se convirtió en el equivalente de la fábrica de chocolate de Willy Wonka, atendida por obstinados parias que habían sido atraídos por el carisma de su jefe iconoclasta. "Fue el trabajo soñado", dice Matt Stinemetze, ingeniero en jefe de Scaled, quien se unió a sus veinte años. "Burt fue este legendario diseñador que diseñó todas estas construcciones caseras que eran extrañas y atrasadas. Era casi como si siempre hubiéramos hecho estas cosas muy diferentes porque pudimos ".
En 1996, Allen, que hacía tiempo había dejado Microsoft y estaba buscando una variedad ecléctica de inversiones (incluida la adquisición de Portland Trail Blazers), había comenzado a explorar la idea de ofrecer banda ancha desde el cielo. Se enteró de una creación de Rutan que pensó que podría ser útil para esta empresa, y voló a Mojave en su Boeing 757 personal para preguntar sobre eso cara a cara. Nada salió de la conversación ese día, excepto que Rutan aprendió que Allen era un "loco del espacio" con dinero para gastar.
Fue una conexión fatídica. Unos años más tarde, cuando Rutan estaba considerando construir el primer cohete privado que podría enviar a un humano al espacio, hizo un peregrinaje a Seattle para visitar a Allen. Un aspecto de su plan, dijo, era lanzar una nave espacial tripulada desde un avión, no una plataforma de lanzamiento. Rutan pensó que podía hacerlo con menos de $ 20 millones.
Allen vio en la idea de Rutan una oportunidad de abrir espacio de la misma manera que él y Bill Gates habían popularizado las computadoras. Accedió a financiar la nave espacial y cerraron el trato con un apretón de manos. También decidieron participar en el concurso Ansari XPrize, que ofreció $ 10 millones al primer equipo para enviar a una persona al espacio suborbital dos veces en dos semanas con el mismo equipo.
Rutan llamó a ese esfuerzo SpaceShipOne. Richard Branson, otro multimillonario fascinado por el espacio, y que conocía a Rutan, se enteró y corrió hacia el Mojave. Recibió $ 1 millón a cambio de calificar el cohete con el logotipo de Virgin. El mayor interés de Branson era el turismo espacial: viajes emocionantes suborbitales de alto precio, y sentía que SpaceShipOne podría darle un comienzo de alto perfil.
El 29 de septiembre de 2004, un piloto de prueba de SpaceShipOne apenas, pero triunfalmente, cruzó la frontera de 62 millas entre la atmósfera y el espacio de la Tierra. Cinco días después, otro piloto repitió el truco. Rutan y Allen ganaron el XPrize.
La excitación de Allen por el logro fue atenuada por su creciente ansiedad. Las primeras incursiones de SpaceShipOne fueron asuntos tensos, con giros no planificados e incluso un aterrizaje casi siniestrado. La fatal reentrada del transbordador espacial Columbia en el 2003 en la atmósfera de la Tierra, que mató a siete astronautas, aún estaba fresca, y estaba atormentado por la posibilidad de que pudieran perder a uno de los pilotos. Como Allen escribió más tarde, cuando los cohetes dispararon durante el vuelo ganador del premio SpaceShip One, Branson le preguntó: "¿No es esto mejor que el mejor sexo que hayas tenido alguna vez?" Allen pensó lo contrario. "Si estuviera tan ansioso durante cualquier tipo de actividad interpersonal, no podría disfrutarlo mucho", se dijo a sí mismo. Branson quería licenciar la tecnología SpaceShipOne de Allen para el turismo espacial, y Allen estuvo de acuerdo. El esfuerzo de Branson para desarrollar Virgin Galactic terminó dañado por dos accidentes fatales, el escenario exacto que había asustado a Allen. (Virgin Galactic todavía planea enviar clientes para un giro de 90 minutos.) Allen estaba fuera de la carrera espacial.
Se centró en su nuevo instituto en el cerebro humano, un impulso inmobiliario en su Seattle natal, y un tipo diferente de barco: su yate de aproximadamente 414 pies, conocido como el Octopus.
Burt Rutan, un diseñador de aviones exóticos, pasó dos décadas desarrollando lo que llamó Big Airplane. Se retiró en 2011, y Stratolaunch no incluye algunas de sus ideas más externas. "Burt no es el diseñador del avión en Mojave ahora", dice.
Joe Pugliese
Rutan, mientras tanto, estaba pensando en el avión Brobdingnagian que eventualmente se convertiría en Stratolaunch. En 1992 fue convocado por Antonio Elias, un alto ejecutivo de una compañía espacial comercial llamada Orbital Sciences Corporation, para reunirse con un pequeño grupo. Elias estaba explorando la idea de construir una nave espacial pesada que pudiera ser lanzada desde un avión gigante.
Un problema con los cohetes terrestres es que pueden despegar desde solo un pequeño número de instalaciones, como el Centro Espacial Kennedy o la Base Aérea Vandenberg, donde la competencia por el tiempo de lanzamiento crea largas demoras. Un lanzamiento en avión crearía nuevas posibilidades.
Pero un avión tan grande tenía otros desafíos. El análisis de Rutan concluyó que para entregar el peso del cohete que Elías estaba hablando -hasta 640,000 libras- necesitaría una envergadura de casi 400 pies. Esa ala también tenía que ser fuerte. Además de dos fuselajes y toneladas de combustible, estaría llevando un conjunto de motores a reacción y ese vehículo masivo. Rutan planeó construir el avión a partir de compuestos no metálicos, en lugar de aluminio, para mantener el peso bajo, pero hacer que el compuesto fuera lo suficientemente fuerte presentaba otro problema. Rutan resolvió este dilema en parte con un proceso llamado pultrusión, en el que una máquina tira de un material a un ritmo constante y luego lo hornea hasta que se endurece, una forma de moldear grandes segmentos del avión con una fuerza constante. Esta técnica permite a los ingenieros fabricar largueros muy largos que fortifican el ala gigante.
Rutan comenzó a trabajar en un diseño, incluso cuando se dio cuenta de que las probabilidades estaban en contra de que se construyera. Utilizando métodos y materiales de construcción tradicionales, la etiqueta de precio podría extenderse más allá de mil millones, quizás incluso alcanzar el costo de un portaaviones nuclear. Pensó que podría construirlo más barato, especialmente si llevaba su mentalidad de carroñero al límite. "Pensé que si podía levantar los motores, las torres de alta tensión, el tren de aterrizaje, los actuadores, la electricidad y el habitáculo del 747, era factible para nosotros", dice.
Durante los siguientes 20 años, Rutan trabajó con tres posibles clientes mientras continuaba diseñando lo que él llamaba el Gran Avión. No dirá quiénes eran los clientes, pero ninguno de ellos dio el paso de encargarlo.
Entonces Allen decidió volver al negocio espacial.
Cuando hablé por primera vez con Allen, él era vago acerca de por qué decidió financiar Stratolaunch. "Hice lo mío, ganamos el premio", dice, hablando por videoconferencia desde Santa Fe, Nuevo México, en la antigua casa de Georgia O'Keeffe. Es una de al menos siete propiedades que posee. Está sentado con las piernas estiradas en un sofá profundo, casi engullido por cojines de asiento con estampados gigantes. Estoy hablando con él desde Seattle, y no estoy seguro de si su falta de contacto visual es el resultado de la timidez o porque la imagen de mi pantalla no está alineada con la cámara. "Burt Rutan plantó una semilla que quería hacer algo orbital con un avión a escala", dice finalmente.
Más tarde, Allen dijo que tenía otra razón: había estado observando cómo la NASA retiró las operaciones espaciales y surgieron empresas privadas para llenar los vacíos. El terreno se estaba volviendo irresistible, y pensó que esta era su oportunidad.
Deje que Richard Branson ofrezca atracciones suborbitales a los civiles. Deja que Elon Musk vaya a Marte. Allen sospechaba que había otra propuesta comercial. El costo de construir satélites estaba disminuyendo a medida que las computadoras, las cámaras y los sensores se volvían más baratos y más potentes. Sus usos también estaban creciendo. Podrían usarse para detectar pesca ilegal en el océano -otro proyecto financiado por Allen- o monitorear crisis humanitarias. Si hubiera una forma confiable y económica de lanzar satélites, las personas podrían encontrar más usos, creando un mercado aún más grande. Eso es lo que sucedió con las PC.
Allen pensó que los lanzamientos de aire podrían acelerar ese proceso. No son tan sensibles al clima como los que se llevan a cabo en las instalaciones tradicionales de lanzamiento vertical, lo que permite despegues más flexibles. También podrían ser más asequibles, ya que el avión puede reutilizarse muchas veces. Pero nadie había construido un sistema de lanzamiento de aire capaz de lanzar cargas útiles superpesadas a la órbita.
Allen incorporó la compañía Stratolaunch y se dispuso a construir el enorme hangar para el avión en Mojave, junto a Scaled Composites. (El nombre en clave original del avión era Maliboo, pero la gente de Scaled Composites lo llamó Roc, en honor al ave de rapiña gigante de la mitología de Oriente Medio. Rutan bromea diciendo que es realmente un acrónimo de Rutan's on Crack).
Allen todavía estaba mareado por arriesgar vidas, pero esta vez tenía un razonamiento. "Hay una distinción entre tomar el boleto de alguien para un paseo en el espacio y tener un piloto de pruebas comercial que conozca el riesgo", dice Allen. Aun así, admite que se necesita fortaleza para enviar a cualquier humano al gran vacío. "Es diferente a tener un error en Microsoft Word o algo así", agrega. "Tienes que sentirte cómodo de que algo malo pueda pasar, es un nivel completamente diferente de ansiedad".
Aunque está retirado, Rutan todavía se sienta en el tablero de Stratolaunch. Él hace un punto para dar crédito a los diseñadores de Scaled Composites, aunque a su manera: "Burt Rutan diseñó diferentes configuraciones para Big Airplane durante más de 20 años", dice, refiriéndose a sí mismo en tercera persona. "Pero Burt no es el diseñador del avión en Mojave ahora".
Es una pena porque, como lo describe Rutan, su visión original para Stratolaunch era aún más radical que el avión que ahora está en un hangar en el puerto espacial de Mojave. Había situado la cabina hacia la cola, unida a una lámina masiva que conectaba los fuselajes duales. La ubicación del piloto en la parte posterior del avión ofrecería una vista del resto del vehículo, lo que facilita el control. El actual CEO de Stratolaunch, Jean Floyd, explica que los diseñadores determinaron que la cabina trasera y su lámina pesaban demasiado en la parte posterior del avión, por lo que cambiaron desde el principio a un diseño donde los dos fuselajes estarían conectados solo por el ala principal. .
El equipo trabajó para acelerar la construcción mediante el uso de piezas disponibles en la tienda siempre que sea posible, el ejemplo más destacado es la reutilización de tres 747. Pero la superficie del avión tuvo que ser creada desde cero. "Este vehículo tiene algunos de los componentes compuestos más grandes jamás construidos en el mundo, hechos a mano por fabricantes, todos hechos por nuestros muchachos", dice Jacob Leichtweisz-Fortier, que trabaja en el avión. Las piezas más masivas eran palos de 285 pies que le dan al ala su resiliencia, cada uno con un peso de 18,000 libras. El equipo primero construyó el ala fuera de los enormes largueros y construyó el resto del avión a su alrededor.
El tamaño extremo del avión provocó algunas complicaciones inesperadas: el andamio necesario para ensamblar el ala tenía que tener unos 40 pies de altura. "Empieza a parecerse a un edificio", dice Stinemetze. "De hecho, la forma en que California lo trata, es un edificio. Tiene que cumplir con los códigos de rociadores y energía eléctrica. "Cuando el avión estaba listo para salir de su andamio y ser remolcado del hangar, solo bajarlo 2 pies hasta el suelo tomó ocho horas, dice Floyd.
Mientras el avión tomaba forma, Stratolaunch estaba luchando por encontrar cohetes para lanzar. Durante unos años, la compañía de Allen buscó un reemplazo para SpaceX y finalmente se decidió por el cohete Pegasus XL, construido por Orbital ATK. (Orbital también es propiedad de Northrop Grumman.) Pero la elección del cohete fue anticlimática. Más de 40 cohetes Pegasus ya han sido lanzados desde el aire, generalmente desde un Lockheed L011 Tristar convertido, un avión comercial comercial que está casi completamente retirado. Pone en duda toda la empresa Stratolaunch. ¿Por qué construir el avión más grande del mundo tan solo para lanzar un cohete con una pequeña carga útil que se puede disparar desde un crujiente avión fuera de servicio?
Para que Stratolaunch cumpliera su promesa, Allen se dio cuenta de que tendría que construir sus propios cohetes. En 2016, Stratolaunch comenzó ese proceso. "Al principio analizamos el uso de motores disponibles en el mercado, incluso la reconstrucción de los motores del transbordador espacial excedentes", dice Allen. Pero luego los ingenieros de la compañía se dieron cuenta de que las nuevas tecnologías, especialmente la impresión en 3-D, serían más eficientes. "Puede imprimir estos motores casi desde cero por mucho menos", dice Allen, estimando que se puede imprimir un nuevo motor por aproximadamente un quinto del costo de reutilizar el exceso de espacio del transbordador espacial. Stratolaunch formó un equipo de diseñadores de cohetes, liderado por el ex jefe de propulsión de SpaceX, Jeff Thornburg. La compañía probará sus motores en una instalación de la NASA en Stennis, Mississippi.
Compartiendo su hoja de ruta públicamente por primera vez, Thornburg y Floyd presentaron sus planes para Stratolaunch: su primer cohete personalizado será considerablemente más grande que el Pegasus, capaz de transportar satélites múltiples u otras cargas útiles. Este cohete de tamaño mediano recibe el sobrenombre de Kraken, en honor al legendario monstruo marino islandés. Floyd dice que los clientes podrán usarlo para llevar los satélites a la órbita baja de la Tierra por menos de $ 30 millones, un precio competitivo y aproximadamente la mitad de lo que SpaceX cobra por el lanzamiento de su cohete Falcon 9. Floyd estima que Kraken estará operativo en 2022.
Los próximos pasos son más ambiciosos. En un proyecto con el nombre en código Black Ice, Stratolaunch está diseñando aviones espaciales reutilizables que despegarán del gran avión y entrarán en órbita. El primero estará programado para abrir sus puertas de la bahía una vez en órbita y liberar su carga útil, tal vez incluso una flota de satélites, en el espacio. Y luego regresará a la Tierra. La idea no es tan diferente del transbordador espacial original, que era un vehículo reutilizable que también podía descender de la órbita para aterrizar en una pista. Puede "regresar y aterrizar en Mojave, donde el avión está esperando, el sistema de combustible está esperando", dice Floyd. "Te enrollas debajo del avión, recargas combustible, pones la próxima carga y vuelves". Finalmente, Stratolaunch pretende construir una segunda versión de Black Ice que pueda transportar astronautas. Ese barco no volará durante al menos una década.
Pero para entonces, ¿quién sabe qué harán los competidores de Stratolaunch? Aunque, según los informes, Allen planea gastar cientos de millones de dólares en su empresa espacial y es su único inversor, se están inyectando miles de millones en compañías como Musk's SpaceX y Blue Origin de Jeff Bezos, que intentan reducir los costos en el sector privado. industria espacial con cohetes de refuerzo reutilizables que despegan desde el suelo, no lanzamientos de aire. Las compañías tienen acuerdos con la NASA y clientes comerciales por valor de miles de millones de dólares. Los contratistas tradicionales de defensa también están desarrollando sus propios cohetes orbitales. Y una nueva generación de personas está pensando en nuevos enfoques del espacio. A principios de este año llegó la noticia de que una startup llamada SpinLaunch estaba desarrollando un sistema en el que un artilugio similar a una catapulta podría cerrar de forma eficiente los satélites en órbita, con el objetivo de reducir los precios a menos de $ 500,000 por lanzamiento. Los inversores incluyen Airbus Ventures y Kleiner Perkins.
Volar la cosa podría ser un problema menor que aterrizarlo. Eso es lo que Chris Guarente, piloto principal de pruebas de Scaled Composites, me dice mientras llevo a Stratolaunch a los cielos. Virtualmente, al menos. Estamos sentados en la cabina del simulador Stratolaunch, a unos cientos de metros de distancia de su gigantesco hangar. Estoy usando un traje de vuelo gris y un casco. Guarente, conocido por todos como Duff (un piloto de prueba, supongo), me está instruyendo sobre cómo usar los controles estándar del 747-acelerador, pedales, yugo-para rodar por la larga pista de Mojave.
Incluso antes de despegar, puedo ver por qué Rutan pensó en poner la cabina en una sección de cola. Es difícil compensar el hecho de que, mientras estamos en el extremo derecho de la pista, aparentemente a solo pulgadas de la arena, el fuselaje izquierdo está a 100 pies de distancia; sí, viene con nosotros Finalmente, después de que nuestra velocidad se monta en un taxi muy largo, retiro el yugo y ascendemos lentamente. Delante de nosotros es una cordillera, tal vez 5,000 pies de alto. Mi altímetro, uno de esos diales analógicos con una aguja apuntando al número, sigue subiendo, y estoy a 11,000 pies cuando lo despejamos. Duff me instruye para dar algunos giros y ver cómo responde el avión.
"Todos los objetivos que tienes durante ese vuelo se basan en '¿Qué debo hacer para saber que puedo aterrizar este avión?'", Dice Duff, que voló F-16 en el ejército. En el viaje inaugural de Stratolaunch, los pilotos ni siquiera retractarán el tren de aterrizaje. "Es solo una cosa más que podría salir mal", me dice Duff. Él repite una vez más, como si lo hubiera extrañado: "La misión es familiarizar al piloto y asegurarse de que el avión sea capaz de aterrizar".
Menciono que es un poco alarmante escucharlo hablar sobre la capacidad del avión para aterrizar en el condicional. "Creemos que es capaz de aterrizar", dice Duff. "Pero esta es la primera vez que averiguas si realmente es así".
Una parte complicada del aterrizaje, dice Stinemetze de Scaled, podría ser manejar un touchdown desde un lado de una configuración de dos fuselaje incómoda. "Puedes tocar ese otro brazo antes de estar en el suelo, por lo que pueden suceder todas estas cosas extrañas", dice.
El primer vuelo se supone que sucederá pronto. Quizás septiembre. Tal vez un poco más tarde. El próximo año verán cómo vuela el avión con un Pegaso atado. Una vez que el avión despega con un cohete remolcado, el contrato de Scaled Composites podría terminar, momento en el que la compañía de Allen sería la única entidad a cargo del avión. Stratolaunch se mantendrá basado en su hangar de Mojave mientras sus ingenieros lo preparan para más pruebas. Ya en 2020, la tripulación de Stratolaunch lanzará el cohete desde su enganche a 35,000 pies sobre el Océano Pacífico. El cohete encenderá sus impulsores y comenzará un ascenso de dos minutos en el espacio.
Sin embargo, para algunos miembros del equipo que ha estado construyendo Stratolaunch durante siete años, los cohetes son una abstracción. "Solo queremos ver volar este gigantesco avión", dice Niki Dugue, uno de los ingenieros de Scaled Composites.
Allen no es alguien que muestre exuberancia, y cuando habla sobre el avión se centra en su utilidad futura. "Cuando ves ese avión gigante, es un poco loco", dice. "Y no lo construyes a menos que sea muy serio, no solo para querer ver volar el avión, sino para ver que cumpla su propósito". Lo que hace que los vehículos entren en órbita ".
Sin embargo, es bastante fácil comprender que la construcción del avión más grande del mundo sea, para Allen, una aventura digna de los libros de ciencia ficción que recuperó laboriosamente después de que su madre los vendiera.
Sin duda fue para Burt Rutan. "Este avión debería llamarse el Salvador", dice. Estamos en su extensa casa frente al lago en Coeur d'Alene, Idaho. Rutan lo llama la "cabaña". Las paredes de su museo en el hogar están adornadas con premios, recuerdos y modelos de sus creaciones. Sus patillas de muttonchop son grises, pero sus grandes ojos azules son tan vívidos como el cielo a gran altura.
Para explicar por qué se refiere a Stratolaunch de esa manera, el septuagenario se levanta de la silla y mira hacia el techo con la mandíbula caída teatralmente, como si la bestia blanca de doble cañón apareciera repentinamente en su sala de estar.
"Casi todos los que lo ven por primera vez dicen: 'Jeeeee-zus Christ'", dice, levantando los brazos y agitando las manos en hosannas. "Y es por eso que lo llamas el Salvador".
Es como si los cohetes no importasen. Deje que el pájaro vuele.
