Bombardero estratégico: Prototipo Boeing XB-15

Boeing XB-15

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Un caso de gigantismo. El Boeing XB-15 que se muestra aquí era el avión más grande del mundo cuando se completó en 1937. Aunque fue un paso importante en el desarrollo de grandes bombarderos, el avión era lento y tenía poca potencia.


Con una envergadura de 149 pies y un peso máximo de despegue de 70.706 libras, el Boeing XB-15 fue un bombardero de aspecto intimidante para mediados de la década de 1930 que fue decepcionado por una grave falta de potencia. El único avión apodado 'Grandpappy', sirvió con el segundo BG en Langley Field y más tarde, después de ser rediseñado como el transporte XC-105, con el vigésimo TCS (Escuadrón de transporte de tropas). El avión gigante fue retirado el 18 de diciembre de 1944.



El XB-15 estableció una serie de registros de "carga útil a altura y velocidad / peso sobre la distancia", incluido el registro internacional de velocidad de 5.000 km con una carga útil de 2.000 kg.

Antes de que el B-17 apareciera en escena, el Cuerpo Aéreo había establecido un requerimiento para un bombardero muy avanzado más allá de la Fortaleza Voladora. Conocido como Proyecto A, este avión debía tener un alcance máximo de 5,000 millas y una velocidad de 200 millas por hora, con una carga de bomba de 2,000 libras. Debía tener la capacidad de "reforzar Hawai, Panamá y Alaska sin el uso de instalaciones de servicio intermedias". En mayo de 1934, el Estado Mayor aprobó como misión táctica "la destrucción por bombas de tierra lejana u objetivos navales". Boeing comenzó el desarrollo del avión en junio de 1934, y el Cuerpo Aéreo contrató un avión del Proyecto A. El Ejército estaba lo suficientemente interesado en la propuesta de Boeing para emitir un contrato el 28 de junio de 1934 que cubría el diseño, las pruebas del túnel de viento y una maqueta, todo cubierto por la designación XBLR-1 (Bombardero experimental de largo alcance 1). La aeronave pasó el proceso de diseño e inspección con éxito y el 29 de junio de 1935 se emitió un contrato para un solo XBLR-1; la designación se cambió a XB-15 en julio de 1936, cuando las designaciones más largas finalmente se eliminaron del vocabulario del Ejército.



El avión que produjo Boeing era un gran monoplano voladizo de cuatro motores y medio ala de construcción semi-monocasco totalmente metálica. Aunque no fue inmediatamente obvio, el diseño estructural se basó firmemente en el desarrollado a través de los aviones Monomail y YB-9, la única excepción a esa regla es que el área de la superficie del ala a popa del mástil principal estaba cubierta de tela en lugar de aleación de metal. sábana. [Originalmente se pretendía instalar cuatro motores Allison V-1710 refrigerados por líquido V-12, pero antes de que el diseño finalmente se confirmara, el motor Allison se canceló y el motor del XB-15 cambió al aire Pratt & Whitney R-1830- radial enfriado Las alas en las que se montaron los motores eran de suficiente profundidad para permitir que el ingeniero de la aeronave ingrese al espacio de popa de los motores para realizar el mantenimiento en vuelo, si fuera necesario; esta característica se cubrió más tarde al barco volador Boeing Modelo 314 .

La tripulación de diez hombres estaba alojada en un fuselaje que presentaba calefacción, presurización y ventilación, así como literas de descanso para la tripulación, una cocina en vuelo y un baño. El avión tenía una unidad de tren de rodaje principal retráctil y una rueda trasera, la primera con dos ruedas principales por pata para reducir el factor de carga del pavimento. El armamento defensivo previsto era el más pesado hasta ahora instalado en un avión de combate que constaba de seis ametralladoras. Estos se ubicaron en la torreta de la nariz, la torre ventral orientada hacia adelante, en la torreta superior, una en cada ampolla de cintura y en una torre ventral orientada hacia atrás. La carga básica de la bomba se estableció en 8,000 lb (1, 600 kg), aunque una sobrecarga máxima de 12,000 lb (5,400 kg) podría llevarse a una distancia más corta.

Era el avión más grande y pesado construido en los Estados Unidos hasta ese momento: su envergadura era de 149 pies frente a 104 para el B-17. Era 20 pies más largo, con un peso bruto de más de 70,000 libras, más del doble que el de la Fortaleza. El problema con el avión era su falta de potencia del motor: sus cuatro motores, cada uno produciendo 1,000 caballos de fuerza, no eran lo suficientemente grandes. Un experto de Boeing resumió muy bien el problema del XB-15: "Proporcionó un ejemplo de una situación típica, donde un nuevo diseño prometedor se vio obstaculizado por la falta de las centrales eléctricas más grandes necesarias para desarrollar todo su potencial". Solo se construyó un prototipo, y luego se convirtió en un avión de carga.



El avión voló por primera vez en 1937, pero era demasiado grande para las centrales eléctricas entonces disponibles. El B-17 se benefició del trabajo inicial realizado en el XB-15, y el B-29 más tarde fue el descendiente del Proyecto A.

En servicio durante ocho años, el XB-15 sirvió con dos escuadrones en Langley Field, Hampton, Virginia, el 49 ° Escuadrón de Bombardeo (Heavy), el 2 ° Grupo de Bombardeo (Heavy) entre 1938 y 1940, y el 41 ° Escuadrón de Reconocimiento (Heavy), 2d Ala de Bombardeo entre 1940 y 1942.

El 14 de febrero de 1939, el Mayor Caleb V. Haynes y su tripulación volaron el Boeing XB-15, cargado con más de 3,000 libras de suministros médicos, desde Langley Field, Virginia, hasta Chile para el alivio de las víctimas del terremoto. El vuelo demostró no solo las capacidades humanitarias de transporte aéreo de los EE. UU., Sino también el alcance y la carga útil del nuevo avión.

Este avión fue reasignado a la Sexta Fuerza Aérea en el Caribe y llegó al Depósito Aéreo de Panamá (PAD), Albrook Field, Zona del Canal, el 23 de marzo de 1943.

Este avión tenía poca potencia y nunca se puso en producción, pero se usó para pruebas experimentales. Debido a su capacidad de transporte de carga, fue rediseñado XC-105-BO el 6 de mayo de 1943 y fue modificado por el PAD. Después de la modificación, fue asignado al 20 ° Escuadrón de Transporte de Tropas, Sexto Comando del Servicio de la Fuerza Aérea, con sede en Albrook Field en diciembre de 1943.

Durante sus ocho años de servicio, el XB-15 / XC-105 realizó 60 misiones de combate, incluidas patrullas de guerra antisubmarinas y 70 viajes de carga con 5.200 pasajeros, 440.000 lb (199 581 kg) de carga y 94.000 lb (42 638 kg) de correo . El XC-105 fue almacenado en el PAD en mayo de 1944 debido a daños estructurales. Este avión único fue empujado ignominiosamente hacia el pantano de Curundu, al este del campo Albrook, donde se hundió lentamente en el lodo. Permanece allí hasta el día de hoy.


XC-105 "Grandpappy" en Panamá


Boeing C-105-1943

Especificaciones técnicas (XC-105 [XB-15]) Tipo: transporte de tropas y carga de largo alcance. Fabricante: Boeing Airplane Co., Seattle, Washington. Total de versiones militares: 1 (AAF). Capacidad: Tripulación de seis más un número no especificado de tropas o 27,350 lbs. de carga. Centrales eléctricas: cuatro motores radiales Pratt & Whitney R-1830-11 Twin Wasp de 14 cilindros refrigerados por aire de 14 cilindros que impulsan hélices de metal de paso variable Hamilton Standard de tres palas. Rendimiento: máx. velocidad 197 mph, crucero 152 mph; techo 18,900 pies .; alcance 5,130 mi. Pesos: 37,309 lbs. vacío, 65,068 lbs. bruto, 70,706 lbs. max. quitarse. Dimensiones: Span 149 ft., Longitud 87 ft. 7 in., Área del ala 2.780 sq. Ft.

El Boeing Modelo 294, originalmente designado XBLR-1 (bombardero experimental, de largo alcance) pero re-designado XB-15 en 1936 mientras aún estaba en construcción, había sido diseñado para probar el concepto de "defensa hemisférica", que contemplaba un avión que podría entregar 2,000 lbs. de bombas de los territorios de EE. UU. a objetivos dentro de un radio de combate de 2,000 millas. Sin embargo, debido a la limitada disponibilidad de la central eléctrica en ese momento, el XB-15, cuando voló en octubre de 1937, demostró ser lamentablemente pobre en términos de velocidad y velocidad de ascenso. A pesar de sus deficiencias, el XB-15 le dio a Boeing una valiosa experiencia en el diseño y construcción de la gran aeronave que produciría en el futuro cercano (por ejemplo, Modelo 314, B-29, C-97). En 1943, después de la instalación de una puerta de carga montada en la popa y un polipasto interno, el XB-15 se convirtió en un transporte bajo la designación XC-105, con un peso de despegue de hasta 92,000 libras. En su nuevo rol, el avión voló carga, correo y pasajeros en rutas en el Caribe hasta ser desechado en Kelly Field poco antes de que terminara la guerra en 1945.

Guerra aérea en la Indochina francesa

Guerra aérea en la Indochina francesa

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La guerra aérea sobre Indochina fue un asunto decididamente unilateral. El Viet Minh no tenía la capacidad de operar una fuerza aérea, especialmente una con aviones de combate modernos. Tampoco Mao les ofreció uno. Esto fue igual de bueno para los franceses, que confiaron en aviones impulsados ​​por hélices más lentos durante todo el conflicto. En Corea, los aviones MiG-15 pilotados por los soviéticos y chinos operaron al sur de Yalu, interceptando los bombarderos estadounidenses B-29 dirigidos a las industrias de defensa de Corea del Norte. Esto condujo a feroces batallas aéreas, aunque los comunistas finalmente no pudieron obtener el control del aire. A los norcoreanos se les suministró el MiG, pero ellos y los cazas a reacción de sus aliados tenían poca influencia en la guerra terrestre, ya que pasaban gran parte de su tiempo encerrados en combates aéreos.

Por el contrario, Estados Unidos pronto proporcionó a los franceses bombarderos navales de la Segunda Guerra Mundial para apoyar su guerra terrestre en Indochina. Sin embargo, el mayor fracaso de Francia fue su falta total de una capacidad de transporte aéreo estratégico y la debilidad de su transporte aéreo táctico. Los franceses nunca generaron realmente la capacidad de soportar más de una operación a la vez, lo que tendría resultados catastróficos en Dien Bien Phu.

Una vez que China y la Unión Soviética reconocieron a la República Democrática de Vietnam, el Viet Minh comenzó a recibir cantidades cada vez mayores de armas chinas y soviéticas.

Posteriormente, la dependencia francesa de los "erizos" fortificados significaba que los aviones desempeñaban un papel clave en la escalada de la guerra, proporcionando suministros y apoyo vital en tierra. La fuerza aérea francesa envió alrededor de 300 aviones a Vietnam, mientras que la armada francesa rotó cuatro portaaviones con sus escuadrones aéreos navales en el Mar del Sur de China.



Antes de la Segunda Guerra Mundial, el Armée de l’Air francés (fuerza aérea) y Aéronnautique Naval o Aéronavale (fuerza aérea naval) habían mantenido solo unidades simbólicas en Indochina. La mayoría de los aviones allí estaban obsoletos, y consistían en biplanos antiguos de 1925. Al estallar la guerra en 1939, los franceses tenían alrededor de 100 aviones, de los cuales solo 13 eran combatientes modernos. Estos representaron 20 aviones tailandeses durante la breve guerra fronteriza con Tailandia, pero no pudieron hacer nada para contrarrestar a la poderosa fuerza aérea japonesa.

La fuerza aérea francesa regresó por primera vez a Saigón el 12 de septiembre de 1945, cuando el estadounidense Douglas C-47 Skytrains fue transportado en 150 tropas francesas para servir junto a los británicos. Posteriormente, los transportes C-47 y Toucan (variante Ju 52) se utilizaron para lanzar bombas de barril rudimentarias en las posiciones de Viet Minh. A su regreso a Indochina, hasta 1949, los franceses temían que Estados Unidos pudiera imponer un embargo sobre repuestos para aviones de combate fabricados en Estados Unidos y, por lo tanto, limitar en gran medida sus opciones de despliegue. Sin embargo, esta preocupación se evaporó una vez que Mao se hizo cargo de China.

Irónicamente, la máquina de guerra nazi ayudó a equipar a las fuerzas armadas francesas. El trimotor Toucan era una resaca de la Segunda Guerra Mundial. Mientras estaba bajo la ocupación nazi, Francia se había visto obligada a construir el bombardero mediano y el avión de transporte alemán Junkers Ju 52. Estos fueron construidos en la fábrica de Amiot en Colombes. La posguerra designó el AAC.1 Toucan, se mantuvo en producción con más de 400 construidos para Air France y la fuerza aérea francesa. El inconveniente con el Toucan, y de hecho el Skytrain, era el número limitado de hombres que podían llevar: dieciocho y veintiocho respectivamente. Esto significaba que las operaciones de paracaídas y aterrizaje aéreo requerían un gran número de aviones de transporte. En la Segunda Guerra Mundial, el Eje y los Aliados realizaron tales operaciones, pero siempre resultaron en pérdidas considerables en los aviones.

Del mismo modo, la Francia ocupada construyó el avión de reconocimiento alemán Fieseler Fi 156 Storch (Stork), que se hizo famoso por el mariscal de campo Erwin Rommel. También se mantuvo en la producción de la posguerra como el Morane-Saulnier Criquet (Cricket). Esto resultó ideal para Indochina debido a sus capacidades cortas de despegue y aterrizaje, además de su baja velocidad, lo que le permitió utilizar las pistas de aterrizaje más duras. El Criquet fue desplegado en Indochina por el ejército francés, Armée de l’Air y Aéronavale para una amplia variedad de tareas.

Los primeros aviones de combate enviados fueron Supermarine Spitfires suministrados por los británicos, en lugar de los P-47D de la República de Estados Unidos, construidos por Armée de l’Air. Mientras los esperaban, los pilotos franceses realizaron vuelos de entrenamiento espeluznantes en una docena de combatientes japoneses en mal estado y en mal estado. Sin embargo, los Spitfires no eran adecuados para el apoyo terrestre debido a su alcance limitado y la pequeña carga de bombas. No obstante, fueron trasladados desde Saigón en Cochinchina, Nha Trang y Tourane (Da Nang) en Annam y Hanoi, y Lang Son en Tonkin hasta 1947. Del mismo modo, el motor bimotor de Havilland Mosquito, provisto por los británicos, demostró ser inadecuado para el condiciones, ya que la estructura de madera contrachapada unida tenía la costumbre de desmoronarse en el calor tropical. Confinados a Saigón, finalmente fueron enviados a casa.

Para respaldar el Armée de l’Air, la armada francesa buscó mantener un transportista estacionado frente a la costa de Vietnam, aunque estos despliegues realmente ampliaron sus capacidades, operando tan lejos de casa. La compañía de escolta Dixmude (ex HMS Biter) llegó por primera vez al Mar de China Meridional en marzo de 1947, con nueve bombarderos de buceo Douglas SBD-5 Dauntless suministrados por los estadounidenses, los vencedores de la Batalla de Midway en junio de 1942. Estos aviones hicieron su primera salidas de portaaviones el 16 de ese mes, con incursiones adicionales contra objetivos en Annam y Tonkin.



Después de problemas con su catapulta de lanzamiento, Dixmude se vio obligada a regresar a Toulon para reparaciones, y luego realizó solo un despliegue de combate más al año siguiente. En el viaje de regreso, el barco transportó tucanes y Spitfires para la fuerza aérea. El portaaviones mayor fue empleado como un buque de transporte de aeronaves. Dixmude fue fotografiado en 1950 en el río Saigón con una cubierta llena de Hellcats F6F-5.

El portaaviones ligero Arromanches (antiguo HMS Colossus) llegó en noviembre de 1948, haciendo un total de cuatro despliegues de combate hasta 1954 inclusive. Este portaaviones operaba el bombardero de buceo Helldiver SB2C-5 Curtiss estadounidense. Si bien proporcionó un apoyo preciso y poderoso para las fuerzas terrestres francesas, el Helldiver era vulnerable al fuego terrestre. Durante estos despliegues, el avión usualmente operaba desde bases terrestres hacia adelante en lugar de hacerlo desde el portaaviones.

El tercer transportista comprometido con la guerra fue La Fayette (ex USS Langley), que se hizo cargo en abril de 1953, menos su avión, listo para enfrentarse a los de los Arromanches. Solo permaneció en la estación durante cinco semanas.

El cuarto y último transportista, Bois Belleau (antiguo USS Belleau Wood), solo funcionó del 30 de abril al 15 de septiembre de 1954. La marina también desplegó aviones anfibios, como el PBY Catalina, para patrullar las aguas costeras de Vietnam y el Delta del Río Rojo. Además, desempeñaron funciones de apoyo aéreo, transporte y evacuación médica. Estos fueron reemplazados por el PB4Y Privateer de cuatro motores, que era el avión más grande operado por los franceses.

Una vez que Mao estuvo en el poder y estalló la Guerra de Corea, Washington vio a Francia menos como un poder colonial desagradable con dudosas credenciales democráticas, y más como un aliado anticomunista acérrimo. Los Spitfires pronto fueron seguidos con Bell P-63 Kingcobras suministrados por los Estados Unidos, llamados "Reyes" por sus tripulaciones francesas. Estos ayudaron a cubrir la desafortunada retirada de Cao Bang en el verano de 1950, pero nuevamente, no podían transportar una carga de bombas lo suficientemente grande y no podían operar desde los aeródromos delanteros.

Lo que llegó después fue mucho mejor y justo lo que necesitaban los franceses. Para volver a equipar las unidades de combate francesas, los estadounidenses proporcionaron el F6F-5 Hellcat y el F8F-1 Bearcat. Ambos fueron diseñados como aviones de ataque de portaaviones, por lo que fueron capaces de despegar y aterrizar relativamente cortos. Esto significaba que eran ideales para el despliegue avanzado en Indochina. Los Hellcats fueron entregados por el transportista estadounidense en noviembre de 1950 con los "Beercats" como los llamaban los franceses, en enero de 1951.

El Hellcat solo pretendía ser una solución provisional hasta que todos los escuadrones de caza pudieran equiparse con el Bearcat; sin embargo, esta conversión no se completó hasta principios de 1953. Por el contrario, el Bearcat permaneció en servicio hasta la retirada francesa final en abril de 1956, y peleó en Dien Bien Phu. Se convirtió en el principal cazabombardero en Indochina, siendo utilizado casi exclusivamente para misiones de ataque terrestre. Sin embargo, algunos "Beercats" se convirtieron en una función de reconocimiento al instalar tanques de caída estadounidenses especialmente modificados equipados con dos cámaras.

En el arsenal francés estaba el napalm. Esta bomba de petróleo en gelatina, desarrollada por los estadounidenses a principios de la década de 1940 y utilizada contra los japoneses durante la Segunda Guerra Mundial, fue empleada por las fuerzas de la ONU en Corea. Esta terrible arma, que estalla en contacto con el suelo en una amplia alfombra de llamas, genera un calor enorme y, una vez pegada a la piel, no se puede quitar. Utilizado como arma antipersonal, fue devastador. El Bearcat fue capaz de dejar caer 100 gal. tanques de napalm. Fue utilizado por primera vez por los franceses el 22 de diciembre de 1950, contra una concentración de tropas de Viet Minh en Tien Yen.
La fuerza aérea francesa quería desesperadamente un bombardero ligero bimotor, pero no había ninguno disponible. Especialmente necesitaba un avión así una vez que las defensas aéreas del Viet Minh comenzaron a mejorar. El mejor avión disponible para cumplir esta función fue el estadounidense Douglas B-26 Invader, conocido como A-26 hasta 1948. Mientras que el Bearcat y el Hellcat eran excedentes para los requisitos de la Marina de los EE. UU., La USAF estaba empleando su B-26 de noche bombarderos en Corea. No obstante, los primeros cuatro aviones fueron suministrados a los franceses a principios de noviembre de 1950.

El B-26 era el tipo de poder aéreo más potente que los franceses pudieron ejercer durante la guerra, con la capacidad de transportar 2.722 kg de bombas, napalm o cohetes, y armado con hasta catorce ametralladoras. Equipando un grupo de bombas francés, los B-26 fueron operados desde Tourane. Posteriormente se formaron otros dos grupos de bombas utilizando este avión. A pesar de su creciente fuerza y ​​su nueva confianza, la fuerza aérea francesa no pudo proporcionar al ejército una ventaja decisiva durante la ofensiva no concluyente del Río Negro en el invierno de 1951-1952. Desde entonces hasta el final de la guerra, Estados Unidos proporcionó unos ochenta bombarderos, cazabombarderos y aviones de transporte. Muchos de estos, sin embargo, llegaron demasiado tarde para influir en el resultado de la guerra.

Los fondos no se pusieron a disposición para la adquisición de un número limitado de helicópteros de Gran Bretaña hasta 1952. Estados Unidos también suministró algunos aviones de ala giratoria. El ejército francés, la fuerza aérea y la armada desplegaron helicópteros para apoyar sus operaciones. El Groupement des Formations d'Hélicoptères del ejército francés fue creado bajo el Comandante Marceau Crespin. En honor al difunto hijo del general de Lattre, que murió en acción, el helipuerto principal del ejército francés en la base aérea de Tan Son Nhut, en las afueras de Saigón, se llamó Camp Bernard de Lattre. Los escuadrones de helicópteros del ejército también se basaron en Bien Hoa, al norte de Saigón. Estos se utilizaron casi por completo para la evacuación médica en lugar de transportar tropas. En el momento de Dien Bien Phu, los franceses tenían solo treinta y dos helicópteros, la mayoría de los cuales eran Sikorski S-55, denominados H-19 por los franceses.

El general Salan, confiando en la estrategia de las bases de "erizo" fortificadas les hérissons y las operaciones de comando móvil, necesitaba el compromiso del poder aéreo masivo. En esta etapa, la fuerza aérea tenía unos 300 aviones, incluidos cuatro grupos de Bearcats y dos de Invaders. Esta fuerza permanecería sin cambios hasta después de Dien Bien Phu, cuando se agregó el tercer grupo de bombas.

Después de la retirada de los anticuados tucanes, había tres grupos de transporte equipados con C-47, que proporcionaban apoyo logístico a las tropas terrestres. Para complementar esta flota insuficiente, los franceses hicieron uso de Fairchild C-119C comerciales y estadounidenses, que fueron enviados desde Japón y Corea. Algunos aviones fueron volados por mercenarios estadounidenses, operando desde Formosa. Estos pilotos civiles podrían ganar hasta cinco veces más que sus homólogos en el Armée de l’Air. La falta de un puente aéreo estratégico de las fuerzas armadas francesas significaba que para volar tropas y equipos desde Francia u otras colonias se necesitaba la ayuda de Air France. Estados Unidos también intervino, transportando a casi 1,000 militares de París a Saigón en abril-mayo de 1954.

Para 1953, los oficiales clave del Armée de l'Air eran el general Charles Lauzin, comandante de la fuerza aérea francesa en Indochina, el general Jean Dechaux, comandante Tactical Air Group North (Tonkin) y el coronel Jean-Louis Nicot, al mando del grupo de transporte aéreo. . La aviación del ejército quedó bajo el mando del comandante Crespin, quien era responsable de las unidades limitadas de helicópteros.

Estrellas rojas sobre el Nilo, cuando la Unión Soviética se enfrentó a Israel (1969/70) (4/4)

Caza: Dewoitine D 510

Dewoitine D 510

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La serie Dewoitine 500 representaba a los luchadores más modernos y técnicamente ambiciosos de su época. Marcaron una fase de transición entre los biplanos de cabina abierta de la década de 1920 y los aviones más modernos de la Segunda Guerra Mundial.

En 1930, el Aeronautique Militaire francés emitió especificaciones para un nuevo caza para reemplazar los viejos Nieuport-Delage ND 62 desplegados. Al diseñador Emile Dewoitine le tocó concebir un nuevo concepto revolucionario que deletreara el principio del fin para los biplanos. Volado por primera vez en 1932, el Dewoitine 500 irradiaba modernidad. Era un monoplano en voladizo de ala baja construido completamente de metal. La nave estaba cubierta por láminas de metal estresadas y completamente desprovista de puntales y cables de refuerzo que inducen la resistencia. La única característica aparentemente anticuada era el tren de aterrizaje fijo con llamativos repuestos oblongos. El motor en línea estaba cubierto de cerca por una capucha puntiaguda, lo que le daba a la nave una apariencia ultramoderna y muy elegante. En el aire, el Dewoitine era más rápido que sus biplanos contemporáneos, más maniobrable y, debido a su construcción metálica, mucho más fuerte. El Armee de l’Air quedó debidamente impresionado con la nueva máquina, y entró en producción en 1933. En dos años se construyeron un total de 143, incluidos varios Modelo 501 armados con cañones.

En agosto de 1934, Dewoitine presentó una versión más refinada, el Modelo 510. Montaba un timón más grande, un motor mejorado y otros refinamientos aerodinámicos. En consecuencia, se convirtió en el primer caza francés en superar las 250 millas por hora en vuelo nivelado. El servicio aéreo francés adquirió 120 de estas elegantes máquinas adicionales, y otras 30 fueron asignadas a la Aviación Marítima de la Armada (brazo aéreo naval). Estas embarcaciones también llamaron la atención de varios gobiernos y se exportaron al extranjero, con China adquiriendo 24 D 510, Lituania 14. La serie Dewoitine todavía equipaba varias unidades de primera línea a fines de 1940, momento en el que habían sido superadas y obsoletas por las más nuevas. Messerschmitt Bf 109. Sin embargo, la serie D 500 hizo historia al anticipar las tendencias de diseño moderno por varios años.

Especificaciones (D.510)

Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 7,94 m (26 pies 1 pulg.)
Envergadura: 12.09 m (39 pies 8 pulgadas)
Altura: 2,42 m (7 pies 11 pulgadas)
Área del ala: 16.50 m² (177.61 pies²)
Peso en vacío: 1,496 kg (3,298 lb)
Peso cargado: 1,929 kg (4,253 lb)
Motor: 1 × Hispano-Suiza 12V motor V12, 640 kW (860 hp)

Rendimiento
Velocidad máxima: 402 km / h (217 kn, 250 mph) a 5,000 m (16,405 pies)
Alcance: 700 km (380 nmi, 435 mi)
Techo de servicio: 11,000 m (36,090 pies)
Velocidad de ascenso: 14.85 m / s (9,600 pies / min)
Carga de ala: 117 kg / m² (23.9 lb / ft²)
Potencia / masa: 330 W / kg (0.20 hp / lb)
Tiempo hasta altitud: 1.32 min a 1000 m (3,280 pies)

Armamento
Cañones: cañón Hispano-Suiza HS.9 de 1 × 20 mm, 60 disparos
Ametralladoras MAC 1934 de 2 × 7.5 mm (.295 in), 300 rpg

Variantes

D.500.01
Primer prototipo de avión.

D.500
Primera versión de producción con motor Hispano-Suiza 12Xbrs con 515 kW (690 hp), armado con ametralladoras Vickers de 2 × 7.7 mm (.303 in) o ametralladoras Darne de 2 × 7.5 mm (.295 in) en la nariz, provisto para 2 × Darnes adicionales en las alas. 101 construidos.

D.501
Re-motorizado con el motor Hispano-Suiza 12Xcrs, armado con un cañón Hispano-Suiza S7 de 20 mm entre los bancos de cilindros del motor disparando a través del cubo de la hélice y 2 × ametralladoras montadas en las alas. 157 construidos.

D.503
El único prototipo D.511 equipado con un motor 12Xcrs con un radiador circular en la nariz, el mismo armamento que el D.501. Primer vuelo del 15 de abril de 1935, con un desempeño peor que D.500. El avión fue brevemente el montaje personal de René Fonck.

D.510
Regenerado con Hispano-Suiza 12Ycrs produciendo 640 kW (860 hp), armado con un cañón Hispano de 20 mm y ametralladoras MAC 1934 de 2 × 7.5 mm (.295 in) en las alas. Primer vuelo 14 de agosto de 1934, 120 construidos.

D.511
Prototipo con fuselaje y cola D.500, alas más pequeñas, tren de aterrizaje en voladizo, motor de 12 años. Un prototipo construido en 1934 pero nunca volado, convertido a D.503.

AXD1
La breve designación para el único Dewoitine D.510 suministrado al Servicio Aéreo Imperial de la Armada Japonesa para su evaluación en 1935.

Dewoitine Navy Type D Carrier Fighter

Designación de servicio larga para el D.510 suministrada a IJNAS en 1935

Caza: Prototipo Messerschmitt Me 309

Messerschmitt Me 309

El Messerschmitt Me 309 fue un prototipo de caza alemán , diseñado en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial para reemplazar al Bf 109 . Aunque tenía muchas características avanzadas, el rendimiento del Me 309 dejaba mucho que desear y tenía tantos problemas que el proyecto se canceló con solo cuatro prototipos construidos. El Me 309 fue uno de los dos proyectos fallidos de Messerschmitt destinados a reemplazar el antiguo Bf 109, el otro fue el Me 209 de 1943.

Diseño y desarrollo

El proyecto Me 309 comenzó a mediados de 1940, justo cuando el Bf 109 estaba teniendo sus primeros encuentros con el Spitfire en la Batalla de Gran Bretaña , el primer avión en igualar al 109 en velocidad y rendimiento. Messerschmitt ya anticipó la necesidad de un diseño mejorado para reemplazar el Bf 109. Sin embargo, el Ministerio del Aire del Reich no sintió la misma urgencia, dado que el proyecto recibió una prioridad baja, lo que provocó que el diseño no se finalizara hasta fines de 1941.



El nuevo caza tenía muchas características novedosas, como el tren de aterrizaje del triciclo (con un puntal del arnés que giraba 90 ° durante la retracción, a una orientación "plana" debajo del motor) y una cabina presurizada , lo que lo habría hecho más cómodo y efectivo. rendimiento a gran altitud. Cada una de las nuevas características se probó por primera vez en una serie de fuselajes Bf 109F , el V23 con un radiador ventral , el V31 con un radiador y un tren de aterrizaje triciclo, y el V30 con una cabina presurizada.



El bajo interés del gobierno en el proyecto retrasó la finalización del primer prototipo hasta la primavera de 1942, y los problemas con la rueda nasal retrasaron el primer vuelo del 309 hasta julio. Cuando voló, el rendimiento del Me 309 fue satisfactorio, aproximadamente 50 km / h (30 mph) más rápido que un Bf 109G estándar, pero no ejemplar. De hecho, el Bf 109G podría superar su reemplazo previsto. Con la adición de armamento, la velocidad del avión disminuyó a un nivel inaceptable. En vista de su bajo rendimiento y el desarrollo mucho más prometedor del Focke-Wulf Fw 190D , el Me 309 fue cancelado.



En un intento por revivir el proyecto, iniciado en respuesta a un requisito del Ministerio del Aire del Reich de 1941 para un nuevo Zerstörer (destructor) para reemplazar el Bf 110 , la respuesta de Messerschmitt fue el Me 609 . Para cumplir con el requisito de un nuevo diseño en un tiempo mínimo y con un mínimo de piezas nuevas, el proyecto fallido Me 309 formaría la base del nuevo luchador. [1] El Me 609 se habría unido a los dos fuselajes Me 309 con una nueva sección del ala central. Solo las dos ruedas internas de los trenes de aterrizaje principales del Me 309 se habrían utilizado y se retraerían en la sección central. Esto dio como resultado una disposición inusual de las cuatro ruedas. [2] El Me 609 habría tenido su cabina en el fuselaje del puerto, alisando el estribor.



Se planearon dos versiones: un caza pesado con cuatro o seis cañones MK 108 de 30 mm , y una variante Schnellbomber (bombardero ligero) con dos cañones MK 108 de 30 mm y una carga de bomba de 1,000 kg (2,200 lb) transportados debajo de los fuselajes. [3] En el momento en que los diseños se resolvieron, el revolucionario turborreactor Me 262 negó la necesidad de un diseño de caza con motor de pistón adicional. [4]



En 1943, Messerschmitt hizo un último intento de crear un reemplazo para el Bf 109 en forma del Me 209-II . Fue esencialmente una modificación de la estructura existente de 109, los diseñadores de Messerschmitt no querían invertir el tiempo y los problemas en un nuevo diseño como el Me 309. [5]

Especificaciones (Me 309)

Vista superior del Me 309 Datos de Die Deutsche Luftrüstung 1933–1945 [6]

Características generales

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 9,46 m (31 pies 0 pulgadas)
Envergadura: 11,04 m (36 pies 3 pulgadas)
Altura: 3.9 m (12 pies 10 pulgadas)
Área del ala: 16,6 m 2 (179 pies cuadrados)
Peso en vacío: 3,530 kg (7,782 lb)
Peso bruto: 4.250 kg (9.370 lb)
Central eléctrica: 1 × Daimler-Benz DB 603 G invertido V-12 motor de pistón refrigerado por líquido, 1.287 kW (1.726 hp)

Rendimiento

Velocidad máxima: 733 km / h (455 mph, 396 kn)
Velocidad de crucero: 665 km / h (413 mph, 359 kn)
Alcance: 1,100 km (680 mi, 590 nmi)
Techo de servicio: 12,000 m (39,000 pies)
Carga de ala: 256 kg / m 2 (52 lb / sq ft)
Potencia / masa : 0,31 kW / kg (0,19 hp / lb)

Armamento

Cañones automáticos: 2 x
1 x MG 151 de 2 × 20 mm (.787 in)
1 x MK 108 de 30 mm (.1.181 in)
Ametralladoras: 1x
1x MG 131 de 4 × 13 mm (.51 in)

Caza furtivo: El vuelo del F-22 Raptor

A partir de ahora el F-16 sólo se producirá en la versión Viper

Lockheed Martin F-16 Fighting Falcons producido solo en versión Viper

Air Recognition



Como anunció el 16 de octubre de 2015 George Standridge, vicepresidente de desarrollo comercial de Lockheed Martin Aeronautics, Lockheed Martin producirá ahora su F-16 Fighting Falcon exclusivamente con el estándar V, o Viper, con el fin de simplificar la fabricación y los pedidos, especialmente para clientes internacionales, Caleb Larson informa sobre The National Interest.




Lockheed Martin F-16 V "Viper" completamente armado (Fuente de la imagen: Lockheed Martin)

Más de 3.000 F-16 están en servicio hoy en 25 países. El F-16 V conocido como Viper se convertirá en el modelo base del F-16 propuesto a todos los clientes potenciales. Además de una sección transversal de radar reducida, Lockheed Martin afirma que la vida estructural estimada del Viper es un 50% mayor que la de los F-16 anteriores. Los futuros clientes potenciales pueden formular otras solicitudes de equipos además de la base del F-16V.



Lockheed Martin F-16 V "Viper" (Fuente de la imagen: Lockheed Martin)

F-16V "Viper"

El F-16V es el caza de cuarta generación más avanzado tecnológicamente del mundo. La configuración del F-16V incluye numerosas mejoras diseñadas para mantener al F-16 a la vanguardia de la seguridad internacional, fortaleciendo su posición como el avión de combate multifunción de cuarta generación más destacado en combate del mundo. El F-16V proporciona capacidades de combate avanzadas en un paquete escalable y asequible. El núcleo de la configuración del F-16V es un radar Active Electronically Scanned Array (AESA), un moderno subsistema de aviónica comercial listo para usar (COTS), una pantalla de gran formato y alta resolución; y un bus de datos de gran volumen y alta velocidad. Las capacidades operativas se mejoran a través de un Link-16 Theatre Data Link, Sniper Advanced Targeting Pod, armas avanzadas, navegación GPS de precisión y el Sistema automático de prevención de colisiones en tierra (Auto GCAS).

El radar avanzado APG-83 AESA de Northrop Grumman ofrece una mayor conciencia de la situación, flexibilidad y una orientación más rápida para todo clima. El APG-83 proporciona a los pilotos un detalle sin precedentes del área objetivo y visualizaciones de mapas digitales que se pueden adaptar con funciones de desplazamiento y zoom. El APG-83 proporciona a los F-16 capacidades de radar de combate de quinta generación al aprovechar el hardware y el software en común con los radares AESA F-22 y F-35. El radar AESA APG-83 permite mayores rangos de detección y seguimiento, seguimiento de múltiples objetivos (más de 20 trayectos de objetivos), mapas de radar de apertura sintética (SAR) de alta resolución para golpes de precisión en todos los entornos, aire-aire y aire intercalados. operaciones en modo superficie para mejorar el conocimiento de la situación, la eficacia operativa y la supervivencia; y protección electrónica robusta para operaciones en entornos densos de radiofrecuencia (RF). El APG-83 también proporciona una mayor confiabilidad y disponibilidad general del sistema, de tres a cinco veces mayor que la de los radares MSCAN heredados.

Otra característica clave de la configuración del F-16V es la nueva pantalla de pedestal central (CPD), que proporciona imágenes tácticas críticas a los pilotos en una pantalla de alta resolución de 6 ”x 8”. La pantalla de alta resolución permite a Pilot aprovechar al máximo los datos de AESA y Targeting Pod. El nuevo CPD permite mapas en movimiento en color, pantallas de situación aire-aire más grandes y fáciles de administrar, funcionalidad de zoom con la capacidad de cambiar información entre pantallas y visualización digital de datos de instrumentos de vuelo. El CPD también es compatible con el sistema de imágenes de visión nocturna (NVIS).

El 15 de febrero de 2012, Lockheed Martin presentó una nueva versión de su F-16 en el Salón Aeronáutico de Singapur de 2012. El F-16V presenta mejoras que incluyen un radar de matriz de exploración electrónica activa (AESA) AN / APG-83, una computadora y arquitectura de misión mejoradas y mejoras en la cabina, todas las capacidades identificadas por la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y varios clientes internacionales para futuras mejoras. . La nueva variante se denomina "Viper", que está destinada a funcionar mejor con los cazas de quinta generación, y no debe confundirse con el F-16IN Block 70/72 "Super Viper" de Lockheed, que se ofreció a India para el Medium Multi. -Concurso de aviones de combate de rol y exhibido en el Aero India Air Show 2009. "El nuevo F-16V se convierte en la nueva línea de base del F-16. El 16 de octubre de 2015, el F-16V voló por primera vez con un APG-83 Scalable Agile Beam Radar AESA, una nueva pantalla de pedestal central, una computadora de misión modernizada, Sistema automático de prevención de colisiones en tierra y muchas otras mejoras. Puede instalarse en los nuevos F-16 de producción o modernizarse en los existentes. La primera de ellas fue para los F-16A / B Block 20. de Taiwán. Se inició la actualización de su flota de 144 aviones. en enero de 2017 y se espera que se complete en 2023.

En septiembre de 2017, el Departamento de Estado de EE. UU. Aprobó una Venta Militar Extranjera a Bahrein por 19 nuevos F-16V y actualizar sus 20 F-16 bloque 40 existentes a F-16V. En octubre de 2017, EE. UU. Aprobó la venta de 123 kits de actualización a Grecia para llevar sus cazas F-16C y D existentes al nuevo estándar F-16V. El 28 de abril de 2018, Grecia decidió actualizar 85 aviones. Corea del Sur también planea actualizar 134 de su flota F-16 a F-16V para noviembre de 2025.

En abril de 2018, el Departamento de Estado de EE. UU. Aprobó una venta militar extranjera a Eslovaquia por 14 nuevos F-16V, pendiente de la aprobación del Congreso de EE. UU. El Ministerio de Defensa de Eslovaquia anunció el 11 de julio de 2018 que tenía la intención de comprar 14 aviones F-16 Block 70 de Lockheed Martin para reemplazar su vieja flota de MiG-29. El paquete, que incluye armamento y entrenamiento, tiene un valor de 1.580 millones de euros (1.800 millones de dólares) y es la compra militar más grande de Eslovaquia en la historia moderna. El ministro de Defensa, Peter Gajdoš, firmó el contrato con la representante de Lockheed Martin, Ana Wugofski, en una conferencia de prensa en la capital, Bratislava, el 12 de diciembre de 201] después de que el gobierno aprobara la compra. En junio de 2018, Bahrein finalizó su pedido de 16 nuevos Block 70 F-16V. En diciembre de 2018, Bulgaria eligió ocho F-16V como reemplazos de MiG-29.] El 10 de julio de 2019, Bulgaria aprobó la compra de ocho F-16V Block 70/72 por $ 1.25 mil millones.

El 27 de febrero de 2019, Taiwán solicitó la compra de 66 nuevos fuselajes F-16V Block 70/72 por aproximadamente $ 13 mil millones como reemplazo de sus cazas Mirage 2000 y F-5 envejecidos. El 16 de agosto de 2019, el Departamento de Estado de EE. UU. Presentó el paquete al Congreso, un paquete total por valor de $ 8 mil millones para 66 F-16 Block 70 y otras piezas de repuesto. El 13 de diciembre de 2019, EE. UU. y Taiwán finalizaron el pedido del F-16V. El 14 de agosto de 2020, Taiwán firmó formalmente un acuerdo para comprar 66 aviones F-16V construidos por Lockheed Martin.