KAI revive la idea del F-50, un caza monoplaza derivado del FA-50
Avión de combate monoplaza F-50 (foto: AviaciOnline)
Durante una ceremonia en la sede de Korea Aerospace Industries (KAI) que anunció la estrategia de desarrollo de la compañía hasta 2050, el CEO de la compañía discutió los desarrollos futuros del FA-50, como la versión de caza ligero de un solo asiento del F-50.
Dentro de la ruta de desarrollo del FA-50, que se originó a partir de la versión de entrenamiento avanzado/LIFT del T-50 para la Fuerza Aérea de la República de Corea (ROKAF), KAI había planeado desde el principio convertir el diseño en el desarrollo de un multi-asiento de un solo asiento. caza ligero de rol, que fue pensado como el F-50.
Y esto no es de extrañar ya que el desarrollo del T-50 también involucra a Lockheed Martin. Con la asistencia estadounidense, este avión de entrenamiento avanzado se creó a partir del concepto de diseño y la tecnología del F-16, que KAI produjo localmente bajo licencia como KF-16. Como tal, el T-50 (luego FA-50) siempre tuvo el potencial de convertirse en el F-50, un caza ligero que podría hacer el 80% de lo que hace el F-16, pero a un costo menor.
KAI propuso su caza monoplaza como reemplazo de las varias docenas de F-5 Tiger II que todavía están en uso en la ROKAF, pero para financiar el desarrollo del F-50, se requirió que el Ministerio de Defensa de Corea del Sur proporcionara los fondos necesarios. . Pero esto no sucedió, porque cada parte del presupuesto disponible se destinó al desarrollo del KF-21 Boramae.
¿Nuevas oportunidades para el F-50?
Kang Gu-young, CEO de Korea Aerospace Industries, ofició una ceremonia en la sede de la compañía en Sacheon, donde expuso la estrategia comercial «Global KAI 2050 -Beyond Aerospace-», que cree que KAI puede convertirse en la séptima empresa aeroespacial más grande del mundo. Mundo.
Esta estrategia, según Kang Gu-young, supondrá un gran salto adelante para la compañía, basada en la innovación, la inversión en I+D y la captación y formación del talento humano.
Modelo de caza monoplaza F-50 (foto: AviaciOnline)
Otra estrategia que se seguirá es reducir la dependencia de los contratos de compras del gobierno coreano, con un enfoque en el potencial de exportación de sus productos. Aquí es donde surgió la posibilidad de desarrollar el F-50.
La exportación exitosa del FA-50 a Polonia a través de una estrecha cooperación con el gobierno y una respuesta rápida en un entorno de seguridad que cambia rápidamente subraya el potencial del mercado europeo, que anteriormente se consideraba inaccesible para KAI para sus productos. Este cambio se evidenció aún más con el enfoque de Airbus Defence & Space para que la compañía coreana promoviera el FA-50 en los países de Europa Occidental, enterrando AFJT, su propio proyecto avanzado de avión ligero/entrenador supersónico ligero, en el camino.
Sobre la base del éxito del FA-50, Kang Gu-young quiere establecer un punto de apoyo en los mercados de Europa, América del Norte, África y Medio Oriente (posiblemente a través de Egipto), al tiempo que fortalece la presencia de KAI en los mercados del sudeste asiático y América del Sur.
Se promoverán versiones del FA-50 adaptadas a los requerimientos específicos de cada cliente de exportación, incluyendo la posibilidad de desarrollar una versión de caza ligero monoplaza del F-50. Lo que no está claro es si el desarrollo depende de que un cliente potencial financie el proyecto o si KAI planea pagarlo de su propio bolsillo.
Hay cientos de MIG-21, F-5, A-37, A-4, Alpha Jets, L-39 y otros modelos de aviones ligeros de entrenamiento o de combate/ataque que serán reemplazados por nuevas tecnologías que son sofisticadas y más económicas para funcionar. Las plataformas, resultando en un mercado potencial de entre 800 y 1.000 jets de categoría FA-50 y F-50, de los cuales KAI pretende llevarse la parte del león. Y cada cliente de FA-50 es un cliente potencial para el KF-21 y otros productos militares y civiles de la compañía aeroespacial de Corea del Sur, que en última instancia pretende competir con los gigantes Boeing y Airbus.
El clima durante el resto del 31 de agosto de 1940, que antes de la guerra habría sido un fin de semana festivo con tiempo para holgazanear, se mantuvo principalmente bueno con neblina en el estuario del Támesis y el estrecho de Dover, por lo que todavía había una posibilidad de acción. Finalmente, alrededor de las cuatro y media, el Escuadrón 242 recibió la orden de partir nuevamente. ¡El comandante de ala 'Woody' Woodhall, el controlador de Duxford, ordenó la lucha del Escuadrón '242! Volar vector 190 grados para North Weald. Ángeles 15'. North Weald está a treinta millas al sur de Duxford y la forma habitual de cubrir el aeródromo sería patrullar sobre el aeródromo y esperar a que apareciera el enemigo. Los Hurricanes despegaron y tardaron quince minutos en alcanzar los 15.000 pies, pero Bader ignoró la solicitud de 'Vector uno-nueve-cero'. Buster'. En su lugar, dirigió la formación más al oeste para levantarse el sol y los subió a más cerca de 20, 000 pies para aprovechar al máximo a los atacantes que supuso correctamente que se acercarían desde el oeste con el sol a sus espaldas. El objetivo de los Heinkel He 111H-2 del KG 53 escoltados por Bf 110 del II./ZG 2, II./ZG 26 y II./ZG 76 no era North Weald como se pensaba, sino Vauxhall Motor Works en Luton. Justo al norte de North Weald, Bader recibió indicaciones para realizar un vector de 340 grados. Aproximadamente al mismo tiempo, vio tres aviones no identificados debajo ya la derecha del Escuadrón y ordenó a los tres Hurricanes de la Sección Azul que investigaran. Alrededor de las 17.00 horas, Bader vio una formación enemiga apretada que se elevó desde unos 12.000 pies con sus cazas de escolta a 15.000 a 20.000 pies, que pensó que eran cincuenta Dornier escoltados por un número similar de Bf 110. Bader condujo a sus Hurricanes restantes hacia la formación alemana al oeste de los embalses en Enfield, en dirección al área de Hatfield-North Weald. Ordenó al oficial de vuelo George Patterson Christie, al frente de la Sección Verde, que atacara la parte superior de la formación inferior de Bf 110. Christie, un joven de veintitrés años de Westmount, Quebec, que se había unido a la RAF en junio de 1937, era un ex piloto de la PRU que había derribado un bombardero Fiat BR 20 Cicogna (Stork) en el Mediterráneo el 13 de junio a pesar de su Spitfire estando desarmado. Se había unido al Escuadrón 212 y fue enviado al Escuadrón 242 el 21 de julio. Christie atacó de frente a un Bf 1103 de 5./ZG 2, que volaba Hauptmann Schuldt. El piloto alemán se zambulló a estribor perseguido por el canadiense de Calgary, que siguió su cola y lanzó una ráfaga desde cincuenta metros a popa. El aceite comenzó a salir del motor de estribor de Schuldt y los tanques de gasolina estallaron en llamas. Condenado, el Bf 110 se sumergió verticalmente desde 6,000 pies y se precipitó directamente hacia el vivero de Rochford en la parte trasera de los números 16 - 22 Durrants Road, a unas 500 yardas del embalse en Ponder's End, matando al Hauptmann y su bordfunker, Unteroffizier Dyroff. .
La Sección Roja (Bader, McKnight y Crowley-Milling) y la Sección Amarilla (Eric Ball, Dickie Cork y el sargento Robert Henry Lonsdale) formaron en línea para sumergirse en medio de la formación de bombarderos. Muy superado en número, el único objetivo de Bader era tratar de romper las formaciones de Heinkel y enfrentarse a los Bf 110 individualmente en combates aéreos. Pareció funcionar porque la formación enemiga apretada se rompió inmediatamente en forma de abanico y los huracanes los atacaron gravemente. El Escuadrón 242 reclamó ocho Bf 110 destruidos, uno probablemente destruido y otro dañado. El Escuadrón también reclamó cinco Heinkels derribados.
Cuando McKnight viró a la izquierda, Bader fue a la derecha para atacar a dos Bf 110 que hicieron giros ascendentes hasta una posición casi estancada para tratar de ponerse en la cola del líder del Hurricane. Bader alcanzó la parte superior del zoom y lanzó una ráfaga corta de tres segundos a uno de los Bf 110 casi a quemarropa y el caza enemigo pareció estallar en llamas. Bader luego escogió otro Bf 110 debajo ya su derecha que apenas comenzaba su picado después de un giro estancado. Giró detrás del Messerschmitt y disparó una ráfaga desde una distancia de unos 150 metros. El piloto del Bf 110 trató de escapar empujando su palanca violentamente hacia adelante y hacia atrás, pero la segunda vez que lo intentó, Bader recibió otra ráfaga, que derribó pedazos del ala de estribor cerca del motor y luego todo el ala de estribor. se incendió El Bf 110 cayó hacia la derecha en una picada espiral pronunciada. Bader estaba demasiado ocupado mirando a su alrededor para notar si alguien de la tripulación salía y notó en su espejo retrovisor otro Bf 110 que se acercaba por detrás. Hizo un giro rápido cuando seis chorros blancos de trazador brotaron de los cañones de los cazas. Bader giró y el Bf 110 bajó el morro. Intentó alcanzarlo, pero no pudo, así que no disparó más ráfagas.
El oficial piloto Willie McKnight, el morro de cuyo Hurricane tenía una guadaña afilada que goteaba sangre para simbolizar la muerte, la parca, reclamó a tres de los Messerschmitt. Él recordó:
Mientras patrullaba con el escuadrón sobre North Weald, se avistó al enemigo a la izquierda alrededor de las 17:05 horas. El avión enemigo estaba en formación de víctima, aumentó de 12,000 a 18,000 pies. Atacó la sección central de los Me 110 y dos aviones enemigos se separaron para atacar. Logró colocarse detrás de un enemigo y abrió fuego a aproximadamente 100 yardas. Los aviones enemigos estallaron en llamas y se precipitaron hacia el suelo. A continuación, atacó la formación He 111 y llevó a cabo un ataque de haz contra la más cercana, abriendo fuego a aproximadamente 150 a 20 yardas. El motor de babor se detuvo y la aeronave volcó, finalmente comenzó a humear, luego estalló en llamas y se estrelló contra la tierra. Por último, fue atacado por un Me 110 pero logró colocarse detrás y lo siguió de 10,000 pies a 1,000 pies. El avión enemigo usó giros muy pronunciados para una acción evasiva, pero finalmente se enderezó. Abrí fuego desde aproximadamente treinta metros. El motor de estribor del enemigo se detuvo y el motor de babor se incendió. El enemigo se estrelló en llamas junto a un gran depósito. No se notó el fuego de respuesta de los dos primeros enemigos, pero la última máquina usó una gran cantidad.
Crowley-Milling obtuvo su primera victoria cuando le disparó al vientre de un He 111H-2. Atacó al bombardero solo y desde atrás, dándole una ráfaga de cinco segundos. El artillero trasero devolvió el fuego, pero pronto se detuvo cuando el bombardero condenado cayó. Crowley-Milling comenzó a seguirlo, pero tuvo que partir hacia babor cuando las balas trazadoras de un Bf 110 pasaron por su ala de estribor. Norrie Hart vio caer al Heinkel de 'Crow'. Hart atacó a otro Heinkel del 5./KG 1 pilotado por Unteroffizier Burger y lo derribó al norte de Londres. Burger y sus cuatro tripulantes murieron.
La Sección Amarilla, encabezada por el Teniente de Vuelo Eric Ball, también derramó sangre al oeste de Enfield. Ball vio a un Heinkel solitario dando vueltas, sumergiéndose y girando y se acercó por detrás para protegerse del sol, acercándose a 100 yardas y disparando un tercio de sus municiones. Ambos motores del Heinkel se incendiaron y el piloto hizo un aterrizaje forzoso del bombardero en un aeródromo lleno de automóviles cerca de North Weald. Con el sol todavía a sus espaldas, Ball persiguió a un Bf 110 rezagado y apagó uno de los motores. El caza enemigo perdió altura rápidamente y se desplomó para su segunda victoria. Su No. 2, Dickie Cork, llevó a cabo un ataque con rayos en un Bf 110 e incendió el motor de babor. El piloto enemigo puso frenéticamente al caza en un giro de pérdida, pero segundos después el Messerschmitt explotó en el suelo.
La Sección Verde había ido a por los Heinkel después de que los Bf 110 se dispersaran rápidamente. Norrie Hart se encontró con tres He 111 en línea a unos 1,000 pies debajo de él y cuando comenzó su picado, vio a Eric Ball atacando al último de la formación. Hart eligió el segundo Heinkel y una ráfaga de fuego de sus armas lo envió en picado. Hart estaba a punto de seguir al enemigo cuando notó que el primer Heinkel estaba haciendo un giro pronunciado a la derecha. Giró en su interior y usó todas las municiones que le quedaban en el He 111 y se hundió, estrellándose en un campo con toda la tripulación todavía a bordo. Hart no se quedó porque tres Bf 110 comenzaron a perseguirlo.
Noel Stansfield ('Black 1') vio un He 111 rezagado y en el primero de los tres ataques silenció al artillero trasero que había devuelto el fuego con un cañón. El motor de babor del Heinkel empezó a echar humo y el motor de estribor se detuvo por completo. El Heinkel se estrelló en el mismo aeródromo cerca de North Weald donde había caído la víctima de Ball. Tres miembros de la tripulación salieron tambaleándose del bombardero destrozado. Mientras tanto, el sargento George William Brimble ('Black 2'), que era de Ward End, Birmingham, había seguido a Stansfield durante el ataque al Heinkel y le había disparado desde 250 yardas. Después de ver a Stansfield seguir al Heinkel casi hasta el suelo, Brimble se separó y vio un Bf 110 que giraba suavemente hacia babor. Realizó un cuarto de ataque y cayó y pronto se estrelló. Mientras Brimble volaba para reunirse con Stansfield, un Bf 110 lo apuntó y abrió fuego.
De camino a su casa en Duxford, Bader recogió al líder verde (George Christie) y a la sección azul, que estaban muy descontentos por haberse perdido la batalla y ni siquiera haber disparado una sola ronda con ira. En realidad, se perdieron seis Heinkel y dos regresaron a la base gravemente dañados, mientras que cuatro Bf 110 se perdieron y tres regresaron a la base dañados. Los Heinkel que lograron llegar a su objetivo golpearon gravemente Vauxhall Works y cincuenta y tres civiles murieron y sesenta resultaron heridos. Bader sintió que el Escuadrón 242 había tenido un primer enfrentamiento "exitoso" con la Luftwaffe "en circunstancias favorables". 'Aunque, como era costumbre en 1940, muy superados en número, teníamos la altura, el sol y controlamos la lucha. Sentimos que con más aviones habríamos tenido aún más éxito.' En total,
De vuelta en Coltishall, el AOC 12 Group, AVM Sir Trafford Leigh-Mallory, telefoneó sus felicitaciones a Bader, quien respondió que si hubiera tenido treinta y seis cazas, podrían haber derribado tres veces la cantidad de aviones alemanes. En teoría, una gran formación de cazas podría enfrentarse al enemigo 'Balbo', aumentando así las posibilidades de 'derribar' más aviones de los que eran capaces de hacer las formaciones más pequeñas. (El 21 de junio, el Escuadrón 85 había realizado una práctica de ala con el Escuadrón 66, Duxford). Trafford Leigh-Mallory había sostenido durante mucho tiempo la creencia de que un 'Ala' podía lograr un mayor potencial de destrucción que las formaciones de escuadrón favorecidas por ACM Sir Hugh Dowding en Fighter Command y por AVM Keith Park en 11 Group, que tuvo mucho menos tiempo para formar escuadrones en Wings.
La Light Night-Striking Force de Mosquitos asaltó Berlín 170 veces, treinta y seis de ellas en noches consecutivas. El 10 de julio, los mosquitos estaban de nuevo en la 'carrera de la leche': Berlín o quiebra. El comandante de ala Steven D. Watts DSO DFC MiD, el CO del escuadrón 692, fue derribado frente a Terschelling por el mayor Hans Karlowski de 2./NJG1. Watts y su observador, el Oficial Piloto AA. Matheson DFM RNZAF se perdieron sin dejar rastro.
El
uso operativo del bombardero Mosquito había obligado al Nachtjagd a
reconsiderar el método Wilde Sau (Jabalí) para cazar el avión de alto
rendimiento a gran altura con Fw 190A-5s y A-6s y Bf 109Gs con radar
Neptun AI y un largo -depósito de combustible de gama. El
Oberleutnant Fritz Krause, un Staffelkapitän en el I./NJGr10
experimental en Berlín-Werneuchen comandado por el Hauptmann Friedrich
Karl Müller132 cuya tarea principal era esta, recuerda:
El
nuevo caza nocturno de dos motores Heinkel 219 para combatir el
Mosquito no estaba del todo listo, mientras que el caza a reacción, el
Me 262, no estaba disponible en cantidades suficientes. Así que la tarea de probar los nuevos métodos recayó principalmente en un tal Staffel de Wilde Sau. Tuvimos que conocer los dos usos bastante diferentes del Mosquito. En
primer lugar, estaba la incursión nocturna para bombardear Berlín y, en
segundo lugar, su uso como exploradores a gran altura en el Ruhr. Noche
tras noche, de treinta a cuarenta mosquitos volaban a Berlín y lanzaban
bombas, y el estrés psicológico de los berlineses era considerable. Flak y reflectores se trasladaron a Berlín sin tener ningún efecto considerable o duradero. Los
Mosquitos volaron a altitudes superiores a los 30.000 pies y tras
cruzar el Elba perdieron altura para sobrevolar Berlín a la mayor
velocidad posible para esquivar el fuego antiaéreo concentrado.
Se
probaron varios métodos tácticos diferentes usando cazadores nocturnos,
pero el siguiente método, que usé con éxito, fue el más efectivo. Cuando
el primero de los mosquitos entrantes cruzó el Rin, cinco cazadores de
un solo motor despegaron de Werneuchen y ascendieron a posiciones en
órbita a 35.000 pies en el NE, NW, SE, SW y el centro de Berlín, cada
posición marcada por un fuerte reflector maestro. Esto
hizo posible que al menos un cazador nocturno, independientemente de la
dirección de la que proviniera el ataque, detectara a los mosquitos
antes de que cruzaran la ciudad. (Como
la ventaja de velocidad del caza monomotor sobre el Mosquito era de
solo 60 kph, había poco tiempo disponible para cazar, por lo que se
requirió una mayor velocidad para atrapar a los Mosquitos y esto se
obtuvo haciendo una inmersión pronunciada desde la posición de espera). Por
supuesto, este método dependía del buen tiempo y la visibilidad para
que los reflectores pudieran captar el avión a gran altura. Hasta
25.000 pies, el fuego antiaéreo tenía una zona libre de fuego, pero el
área por encima de este límite estaba reservada para los cazas. Los Mosquitos generalmente ingresaban a Berlín alrededor de los 20,000 pies
y el problema ahora era que los cazas tenían que evitar sus propias
balas. A menudo experimenté proyectiles explotando cerca de mí, molestándome mientras cazaba.
El
8 de julio Krause despegó a las 00.40 horas en 'Weisse Elf' ('White
11') un FuG 217 J2 (Neptun) equipado con Fw 190A-5 y destruyó un
Mosquito cerca de Brandeburgo, su única victoria en esta unidad. Kruase describe su victoria:
Volaba
sobre Berlín a una altura de 8.500 metros cuando vi un avión bimotor
que volaba hacia el oeste atrapado en los reflectores. Me acerqué hasta que estuve a 700 metros de altura, aceleré al máximo y me sumergí. Entré
demasiado bajo y abrí fuego desde aproximadamente 200 metros por debajo
y por detrás y seguí disparando mientras me acercaba. Mis primeros disparos dieron en el motor derecho y siguió una explosión. Hubo un estallido de chispas y luego una espesa estela blanca de vapor. Como
me había pasado de largo tuve que detener momentáneamente el ataque y
me encontré a la derecha, junto a la aeronave enemiga, cuya escarapela y
tanques externos de combustible vi claramente y pude identificarla sin
duda como un Mosquito. Disparé ESN para llamar la atención del antiaéreo y el reflector sobre mi presencia. El enemigo 'torció el sacacorchos' en un intento de evasión. Debido
a la espesa 'bandera blanca' de vapor pude seguirlo, aunque ya había
salido de la zona de los reflectores en dirección noroeste. Siguiendo el rastro, logré atacar dos veces más. En el tercer ataque noté una nueva explosión en el ala derecha y una lluvia de chispas aún más fuerte. Desapareció a 2.000 metros, girando en un ángulo de planeo plano debajo de mí. No vi el impacto en el suelo ya que estaba oculto desde mi ángulo de visión. En
mi vuelo de regreso, pasando el lago Koppeln, pude estimar que el punto
del accidente se encontraba entre 60 y 70 kilómetros al noroeste de
Berlín. Cuando regresé a la base, ya les había llegado un informe sobre el accidente de un avión enemigo en llamas al oeste de Kürytz. Mi propio avión estaba cubierto de aceite del Mosquito dañado.
El
18 y 19 de julio, cuando se enviaron veintidós Mosquitos a Berlín, el
líder de escuadrón de 29 años Terry 'Doddy' Dodwell RAFVR DFC* y el
oficial piloto George Cash, un equipo Mosquito del escuadrón 571 que
había estado en operaciones durante casi un año, fueron perdió. Se
cree que fueron interceptados y derribados por Hauptmann Heinz Strüning
de 3/NJG1, volando en un caza nocturno He 219 Uhu modificado. Dodwell fue asesinado y Cash sobrevivió para ser hecho prisionero. Dos
noches después, el 20/21 de julio, durante una incursión de la LNSF en
Hamburgo por veintiséis Mosquitos, Strüning derribó otro Escuadrón 571
B.XVI tripulado por los Tenientes de Vuelo Thompson y Jack Calder RCAF. Thompson se escapó, pero Calder murió.
Durante
la primera semana de agosto, se realizaron una serie de intensos
bombardeos diurnos en los sitios de bombas voladoras V-1 en Pas de
Calais y vertederos de almacenamiento en Bois de Cassan, Forêt de Nieppe
y Trossy-St-Maxim. Para fines fotográficos y de marcado, un Mosquito solitario del Escuadrón 627 acompañó a los Lancaster del Grupo 5. El oficial de vuelo John Whitehead del Escuadrón 627 realizó una de estas salidas fotográficas el 3 de agosto. Whitehead recuerda:
Era un maravilloso día soleado de agosto, marcado para siempre en mi mente: Woodhall Spa; coquetear con chicas alrededor de una piscina. Pero era hora de vestirse, de subirse a nuestro Mossie y partir rumbo a Francia. Tenía un fotógrafo a bordo en lugar de mi navegante habitual, Johnny Watt. La
idea era cruzar una de nuestras corrientes de bombarderos que se
dirigía a bombardear un volcado V1, cruzarlo en diagonal, para obtener
algo de protección de sus cazas, luego descender abruptamente y marcar
un volcado V-1 para los pesados. Despegamos
tarde y el cartel que se exhibió en todas las estaciones de la RAF
durante los años de guerra: '¡El Rezagado está Perdido!' vino a la mente y nos preocupó. Cruzamos
en la parte trasera de la corriente de 5 Group Lancaster, siendo
volteada casi boca abajo un par de veces por la estela de uno de ellos. Cientos de ellos se recortaban contra el verdadero cielo azul, brillando aquí y allá a la luz del sol de ese extraordinario día. Una
corriente de Messerschmitts apareció en lo alto, no interesados en
nosotros los Mossies y algunos Spitfires los persiguieron. Teníamos
dos bombas de 500 lb a bordo además de los marcadores y también tenían
que ser lanzadas, en una segunda inmersión en el mismo objetivo. Pero el área se había convertido en una especie de nido de avispas. Parecía
que todo el mundo nos estaba disparando desde las colinas circundantes
mientras nosotros, ahora, estábamos pegados al suelo a 300 nudos
esperando un tramo tranquilo antes de que me atreviera a detenerme
bruscamente a toda velocidad para ganar altura y escapar. ¡Y allí, una aparición, una escena, un acontecimiento! ¡Pasamos zumbando por una fiesta de té en el jardín de un castillo! Creo que reconocí el dibujo de la porcelana de Sevre y vi claramente al mayordomo sosteniendo una bandeja de plata. Estaba mirando hacia arriba con el ceño fruncido con desaprobación. No estoy muy seguro de si las personas sorprendidas realmente saludaron, pero ciertamente miraron hacia arriba. ¿Eso es lo menos que podían hacer, expresar su apoyo a mi esfuerzo de guerra? Me quedé atónito por un momento por esta disonancia de guerra y paz, esos tres segundos. Luego tratamos de subir a la altura, girando y girando mientras el fuego antiaéreo todavía nos seguía. Una vez que se aclaró, volamos felices a casa en Woodhall Spa, casi sin mirar atrás a Francia, confiados y relajados. ¿Quién intentaría perseguir a un Mosquito solitario que regresa a casa? El sol aún estaba alto, el cielo aún sin nubes, cuando regresé a la piscina para continuar mi coqueteo con las chicas. El número se había reducido a solo uno ahora y ella estaba algo quemada por el sol. ¡Pero ella estaba allí!
En agosto de 692, el escuadrón de Graveley tuvo una racha de mala suerte. El
líder del escuadrón 25, WDW Bird, y el sargento FW Hudson murieron
cuando se estrellaron en Park Farm, Old Warden, cerca de Bedford. Se creía que el piloto leyó mal su altímetro. El
27 de agosto, en un viaje a Mannheim, el teniente de vuelo TH Galloway
DFM y el sargento J. Murrell giraron al despegar, se incendiaron y
explotaron. La 'Galleta' estalló, pero no fue detonada, por lo que no causó demasiados daños. Galloway y Murray salieron cuando el Mosquito se incendió y corrieron a un lugar seguro. Sobre
el objetivo, el oficial de vuelo SGA Warner y el oficial de vuelo WK
McGregor RCAF fueron derribados y asesinados y los reflectores y los
fuegos antiaéreos los siguieron hasta el final. El 10/11 de septiembre fue el viejo Milk Run nuevamente a Berlín. Terry Goodwin DFC DFM, un piloto del Escuadrón 692 en Graveley, voló esta operación,
Después de que Hugh Hay terminó su recorrido, tuve varios buenos navegantes sin nada de qué preocuparse. Sin embargo, cuando se acercaba mi último viaje, había un nuevo navegante publicado. Era un suboficial sin viajes en absoluto. Simplemente
no podía darme cuenta de eso cuando todos los equipos en ese momento
tenían una gira bajo sus cinturones y sabían cuál era el puntaje. Lo tomé por un campo a través, que no fue satisfactorio ya que tenía problemas con el Gee. No sabía si era un viaje 'corto' o 'largo': el Ruhr o Berlín. Resultó ser la 'gran ciudad'.
La noche estaba clara. El despegue con el 'Cookie' de 4.000 libras fue bueno. El avión estaba cantando junto con todos los indicadores OK. La
pista salía sobre el Mar del Norte hacia Dinamarca, luego giraba
bruscamente a la derecha hacia el sureste hasta un punto justo al oeste
de Berlín y luego hacia el este para la carrera de bombardeo. Cuando nos acercábamos a este punto de inflexión, estaba despejado y sin luna. Pude ver el contorno de la costa desde el sur de Dinamarca. Los tranvías de Hamburgo todavía emitían sus chispas azules y luego se apagaron por completo. Entonces el navegante sprog me dijo: “¡No sé dónde estamos!”. Le dije que obtuviera el curso desde el punto de inflexión y le diría cuándo comenzar de nuevo. Lo hizo y nos llevó justo al oeste de Berlín a tiempo o al menos pensé que estábamos a tiempo. Le dije que registrara el tiempo, luego fuera y arrojara la ventana por el conducto. No había acción afuera mientras corríamos en busca de los 'TI'. Jerry estaba jugando con mucho cuidado sin revelar nada. ¿Dónde estaba ese tipo de PFF? ¡Los TI deberían estar bajando! Entonces se desató el infierno. Todos los reflectores de la ciudad se encendieron justo sobre nosotros y el fuego antiaéreo estaba demasiado cerca. Giré
bruscamente a la derecha y me sumergí 2,000 pies, volví a enderezar el
rumbo, lo mantuve, giré a la izquierda y subí y obtuve más fuego
antiaéreo pero más lejos. Y esto siguió y siguió. Finalmente, las luces giraban hacia el este, así que pensé que deberíamos atravesar la ciudad. Volví al oeste y todavía no hay PFF. Le
dije al navegante que soltara la 'Cookie' (no creo que obtuviéramos una
imagen adecuada) porque el fuego antiaéreo fue duro para nosotros
nuevamente. Luego, los TI cayeron justo delante de nosotros, así que estábamos bastante cerca. Pero el fuego antiaéreo siguió y me retorcí y me zambullí y escalé y seguí así. Sabía que estábamos a unos 17,000 pies cuando de repente vi que se abría el fuego antiaéreo ligero. Sabías que era bonito si no fuera tan malditamente serio. Me volví y salí al lado oeste de Berlín. Le dije al navegante que registrara el tiempo. Habíamos estado en ello durante 11 minutos con toda la atención de Jerry. ¿Había cazas? No es que lo haya visto, tal vez estaba demasiado ocupado. No habría sido un lugar seguro para ellos con todo ese fuego antiaéreo alrededor. Llegamos a casa y registramos 4 horas y 30 minutos. A la mañana siguiente, el Sargento de Vuelo me encontró y luego me mostró el avión. Estaba lleno de fuego antiaéreo; el larguero principal del plano de cola estaba recibiendo un empalme de 18 pulgadas. Sacó un trozo de fuego antiaéreo para mí. Una pieza acababa de cortar el radiador del intercooler, luego el carenado del radiador principal. pero no los tubos, pero se gastó mientras rebotaba alrededor del motor.
Berlín en ese momento era el destino 'favorito' de los mosquitos. Los
vuelos 'A' y 'B' en las estaciones del Grupo 8 (PFF) se enrutaron a la
Gran Ciudad sobre pueblos y ciudades cuyas sirenas de ataque aéreo
anunciarían su llegada, aunque no eran el objetivo de las bombas de los
Mosquitos. Privar a los
alemanes del sueño y la comodidad que tanto necesitaban era un arma
molesta muy eficaz, mientras que un cañón de 4.000 libras acurrucado en
la bahía de bombas era una "tarjeta de presentación" más tangible. Los
'carteros nocturnos' tenían dos rondas: después del despegue, las
tripulaciones subieron inmediatamente a la altura, partieron de Cromer y
volaron la ruta de pata de perro Heligoland-Bremen-Hamburg. La segunda ruta vio la salida sobre Woodbridge y fue a The Ruhr-Hannover-Munich. Dos bombarderos Mosquito, que no regresaron del ataque a Berlín el 13 y 14 de septiembre,
El Blohm & Voss BV 155 era un interceptor de gran altitud, que tenía como objetivo ser utilizado por la Luftwaffe contra las incursiones de los bombarderos B-29 Superfortress de la USAAF. Los trabajos de diseño comenzaron en 1942, aunque el desarrollo fue muy lento y el avión estaba todavía en construcción cuando la Segunda Guerra Mundial terminó en el año 1945.
Historia
La saga del interceptor BV 155 comenzó con Messerschmitt en la primavera de 1942. En ese momento era conocido bajo la designación de Me 155 y fue el avión propuesto por la compañía como caza embarcado monoplaza. Se suponía que el Me 155 iba a estar basado en el portaavionesGraf Zeppelin
alemán, que en ese momento se encontraba en construcción. En interés de
la economía y de la simplicidad, el Me 155 intentaba utilizar la mayor
cantidad posible de componentes del Bf 109, convirtiéndose básicamente en una versión navalizada del famoso caza de Messerschmitt.
EL Me 155 estaba impulsado por un motor de refrigeración líquida DB 605A-1 de 1.475 cv. El fuselaje era casi igual al estándar del Bf 109G,
pero incluía un ala completamente nueva. El tren de aterrizaje se
retraía dentro de las alas, utilizando unas ruedas más anchas,
requeridas para aterrizar en portaaviones. El equipamiento estándar de
un avión navalizado, tal como alas plegables, gancho de aterrizaje y
agarres para la catapulta iban a ser instalados. El armamento propuesto
para el Me 155 consistía en un cañón MG 151 de 20 mm montado en el motor que disparaba a través del buje de la hélice y dos cañones MG 151 junto con dos ametralladoras MG 131 de 13 mm en las alas. La velocidad máxima estimada era de 648 km/h.
El diseño del Me 155 estuvo completo para septiembre de 1942, pero numerosos problemas en la construcción del Graf Zeppelin parecían indicar que la botadura del portaaviones iba a tardar al menos dos años más. Ante esta situación, Messerschmitt pospuso el desarrollo del Me 155 indefinidamente. Mientras tanto, los trabajos de construcción del Graf Zeppelin fueron abandonados.
Con el objetivo de no perder todo el trabajo realizado en el Me
155, Messerschmitt adaptó el diseño en noviembre de 1942 a un pedido de
la Luftwaffe por un veloz bombardero monoplaza que debía poder cargar una única bomba SC 1000 de 1000 kg.
Todo el equipamiento para operar desde portaaviones y casi todo
el armamento fueron retirados del avión. Además, fueron instalados
depósitos de combustible adicionales y una rueda de cola no retraible
para que dejara suficiente espacio entre el suelo y el avión para la
enorme bomba. El avión presentado fue denominado Me 155A
Me 155B
A finales de 1942, el aumento en la cantidad de raids de bombardeo de la USAAF y los reportes de inteligencia acerca del nuevo bombardero estadounidense B-29, llevaron a la Luftwaffe a pedir un interceptor eficiente a grandes alturas. Los ingenieros de Messerschmitt adaptaron el diseño a los requerimientos con la denominación de Me 155B. La planta motora debía ser el DB 628, que básicamente era un DB 605 provisto de un turbocompresor de dos etapas mecánicas. Una cabina presurizada debía ser instalada. Se estimó que el techo de vuelo podía ser superior a los 14.000 m.
Un Bf 109G convertido fue adaptado para poder utilizar el motor DB 628 voló por primera vez en mayo de 1942 alcanzando una altitud de 15.400 m. Sin embargo, el Technische Amt concluyó que el motor DB 603A
con turbocompresor era más prometedor. EL DB 603A desarrollaba 1.610 cv
al momento del despegue y 1.450 cv a 14.750 m de altura. Este cambio de
planta propulsora requería que el fuselaje fuese alargado para así
poder instalar el turbocompresor a través de los ductos externos de
escape. Las alas eran las estándar del Bf 109G, pero estaban instaladas a
una nueva y alargada sección central. Otras partes del avión procedían
de varios diseños de Messerschmitt; la deriva vertical provenía del Me 209 mientras que el tren de aterrizaje y la deriva horizontal fueron sacados del Bf 109G.
En agosto de 1943, el Technische Amt decidió que Messerschmitt estaba sobrecargada de trabajo por lo que transfirió el trabajo en el diseño a Blohm & Voss.
Después de algunos estudios iniciales, el equipo de diseño de B+V llegó
a la conclusión de que el diseño de Messerschmitt tenía demasiadas
debilidades. Siguieron varios meses de acusaciones y argumentaciones
entre el equipo de transición de Messerschmitt y el de diseñadores de
Blohm & Voss y la fricción entre ambos equipos se tornó casi
insoportable por lo que el Technische Amt decidió sacar completamente a
Messerschmitt del proyecto.
BV 155A
En septiembre de 1943,
B+V recibió una orden de producción de cinco prototipos, aunque estos
no habían empezado a ser construidos hacia fines de 1943 porque el
diseño aun tenía algunos problemas. Los ingenieros de Blohm & Voss
decidieron substituir el complejo radiador subalar de Messerschmitt por dos unidades montadas sobre las alas.
El nuevo diseño pasó a denominarse BV 155A. Este incluía una
nueva ala de flujo laminar en reemplazo del ala extendida del Me 155 y
el reemplazo de numerosas partes del avión, incluyendo un nuevo tren de
aterrizaje y una nueva deriva. Futuros trabajos en el túnel de viento,
demostraron que había un serio problema con los radiadores sobre el
ala, a grandes ángulos de ataque, el ala no permitía el ingreso del aire
en ellos, provocando problemas con la refrigeración. Rápidamente se
tomó la decisión de abandonar completamente en modelo A y seguir
adelante.
BV 155B
El equipo de ingenieros de Blohm & Voss
decidió adoptar un ala de flujo laminar, abandonando la idea de
utilizar alas estándar del Bf 109G para las secciones exteriores. La
sección central de las alas fue rediseñada. Dos grandes radiadores
fueron montados sobre el ala, cerca de la raíz alar. Además, se
utilizaron las patas del tren de aterrizaje y las ruedas del Ju 87D-6.
La deriva horizontal del BF 109G fue reemplazada por unidad más larga y
se incrementó el tamaño de la deriva vertical. El primer prototipo voló
el 1 de septiembre de 1944 y fue denominado BV 155 V1.
Las pruebas de vuelo con el V1 demostraron que los radiadores montados
sobre las alas no eran muy eficientes a altos ángulos de ataque. Las
tomas de aire del próximo prototipo fueron alargadas y colocadas en el
ala, lo que provocó que la cabina presurizada tuviese que ser trasladada
hacia delante. El equipo de B+V aprovechó esta oportunidad para cambiar
el techo de la cabina
que provenía del Bf 109G a uno que se deslizaba para atrás y era
vidriado con forma de burbuja, por lo que permitía al piloto una visión
de 360º, por lo que la cubierta del fuselaje trasero fue recortada.
Estos cambios hicieron necesarios la instalación de un timón de
dirección más grande.
Todos estos cambios fueron incorporados en el BV 155 V2, que voló por primera vez el 8 de febrero de 1945, que era el primer avión genuino de la serie B. El equipo de Blohm & Voss
todavía no estaba satisfecho con el diseño, y antes de que el V-2
comenzase con los vuelos de pruebas propusieron cambiar el motor a un DB
603U que tenía un turbocompresor más grande que el del DB 603E.
El DB 603U prometía 1.660 cv al momento del despegue y 1.430 cv a
14.840 m de altura. Se mantuvo el turbocompresor ventral. El Technische Amt
decidió aceptar esta propuesta, y abandonar todo el trabajo en el BV
155B a favor del diseño modificado, que ahora se denominaba BV 155C.
Projekt 205
Mientras todo esto sucedía, los diseñadores de Blohm & Voss estuvieron trabajando en cambios adicionales dentro del Projekt 205 (proyecto 205). En el P.205
los radiadores subalares fueron reemplazados por un radiador anular
alrededor del frente del motor, un diseño fácil de encontrar en los
diseños alemanes. Con las alas libres de abarrotamiento, los ingenieros
las simplificaron y redujeron su envergadura. Esto también tuvo como
efecto secundario la reducción de la rodada (órbita trazada por la pala
de una hélice), cambio que más adelante va a probar ser muy útil. El
nuevo diseño era más simple, más liviano y más rápido, por lo que se
hicieron planes para que fuese la versión estándar del avión. En la
re-evaluación del mes de octubre, se concluyó que desde el V-1 hasta el
V-3 fuesen completados como modelos B, mientras que una nueva serie de
cinco ejemplares serían completados siguiendo al P.205, ahora denominado
BV 155C.
BV 155C
El BV
155C era bastante diferente, en apariencia, al BV 155B. Los poco
acertados radiadores montados sobre las alas del BV 155B fueron
eliminados, y el tren de aterrizaje principal fue movido hacia dentro
(hacia el centro del fuselaje) de manera que se plegaran hacia adentro.
La refrigeración fue provista por un radiador anular frontal como el del
Ta 152. A los costados del fuselaje, justo arriba de las raíces alares, iban instaladas las grandes tomas de aire circulares.
Mientras tanto, el BV 155 V2 resultó dañado durante un mal
aterrizaje, por lo que fue reemplazado en las pruebas de vuelo por el BV
155 V3. El BV 155 V3 difería del V2 en tener un motor DB 603U, aunque
la cobertura del motor y el turbocompresor permanecieron sin cambios.
Para el BV 155 B fueron propuestos varios tipos de armamentos. Una
propuesta consistía en un cañón MK 108 de 30 mm que disparaba a través del eje de la hélice y dos cañones MG 151/20 de 20 mm. Otra tenía un cañón MK 103 de 30 mm montado en el motor, y dos MG 151 de 15 mm en las alas. La velocidad máxima estimada era de 650 km/h a 11.800 m y de 690 km/h a 15.740 m y el techo de vuelo estaba estimado en los 16.680 m de altura.
Sobrevivientes
El 3 de mayo de 1945, la ciudad de Hamburgo se rindió a las tropas aliadas, los cuales ordenaron que todos saliesen de las instalaciones de Blohm & Voss. El V1 fue encontrado en condiciones de vuelo, por lo que los británicos trajeron un piloto para que lo volase hasta Gran Bretaña
para pruebas. Desafortunadamente, el avión tuvo problemas
inmediatamente después de despegar y se estrelló. Todas las partes de
los todavía incompletos V2 y V3 fueron llevadas a Farnborough (Gran Bretaña)
y en el mes de octubre el V2 fue puesto en exhibición. Hubo algunas
discusiones acerca de completar el V2 utilizando partes del V3, pero se
creyó que esto finalmente no se hizo y, más tarde, uno de los aviones
fue cedido a los Estados Unidos. El avión fue evaluado en Wright Field, Dayton, Ohio y se le otorgó el número de equipo extranjero (idioma inglés:foreign equipment) FE-505.
Este avión fue finalmente transferido al Museo Nacional del Aire y del
Espacio. Durante años se creyó que este avión era el inconcluso V3 y que
los británicos se habían quedado con el V2 para sus propias
exhibiciones, a pesar de que no se podían encontrar registros sobre la
suerte de aquel avión. En 1998,
un equipo de restauradores descubrió que el avión era en realidad el
V2, con algunas partes del V3. Ahora se cree que los británicos
intentaron restaurar el V2 utilizando partes del V3, antes de donarlo a
los Estados Unidos. Esto también explica por qué no existen registros
sobre el V3 después de que los EE. UU. recibieron el avión.
El Blohm & Voss Ha 139 fue un hidroavión postal de largo alcance.
Con sus cuatro motores el Blohm & Voss Ha 139 fue uno de los
hidroaviones más grandes de todos los que se construyeron en su tiempo.
Un desarrollo posterior del Ha 139 llevó a la versión basada en tierra Blohm & Voss BV 142, que realizó su primer vuelo en octubre de 1938.
Historia y diseño
En 1935 la compañía Deutsche Luft Hansa
publicó las especificaciones que necesitaba para un hidroavión capaz de
servir en sus rutas de correo transatlánticas. Se solicitaba un aparato
capaz de despegar y amarar en aguas abiertas y que pudiera ser
catapultado, además se indicaba que debía ser capaz de transportar como
mínimo una carga útil de 500 kg y alcanzar una velocidad de crucero de 250 km/h. Hamburger Flugzeugbau empresa subsidiaria de Blohm und Voss, presentó varios diseños, entre ellos el denominado proyecto P.15, que dio lugar más tarde a un pedido de tres prototipos. Totalmente metálico con una configuración de alas de gaviota invertida [véase Gull wing(en inglés)].
Los motores interiores (los más cercanos a la implantación de las alas
en el fuselaje) se montaron en la unión entre las secciones anedral y diedral del ala, con un motor justo encima de cada pilón de soporte de cada flotador. La planta propulsora elegida fue el motor diésel Junkers Jumo 205;
esta planta motriz había sido desarrollada para consumir un 25% menos
de carburante que los motores de explosión de similar potencia.
El prototipo, Ha 139 V1, realizó su primer vuelo en el
otoño de 1936; en marzo de 1937 se entregaron los dos primeros
ejemplares, que hasta agosto de ese año fueron utilizados por Luft Hansa
en vuelos de evaluación sobre el Atlántico, volando entre Nueva York y
las Azores. Estas evaluaciones, que duraron hasta noviembre, revelaron
algunos problemas de inestabilidad direccional, que se subsanaron
instalando una deriva y un timón de dirección
agrandados. También era necesario una mejor refrigeración de los
motores, por lo que se instalaron radiadores subalares. Se realizaron
más pruebas entre julio y octubre de 1938, junto con ensayos sobre el
tercer prototipo, Ha 139 V3; se trataba de una versión más grande y
pesada del avión, con los motores montados más abajo en las alas
Historia operacional
Ha 139 a bordo del buque-estación Friesenland
Los aviones fueron usados por la Deutsche Luft Hansa en las rutas transatlánticas entre 1937 y 1939 , principalmente en un principio en el servicio entre Horta en las Azores y Nueva York; más tarde, cubrieron la ruta del Atlántico Sur entre Bathurst, Gambia y Natal / Recife en el Brasil . Lanzados mediante catapultas accionadas mediante aire comprimido Heinkel K7 desde los buques-estación Friesenland y Schwabenland estos aviones eran capaces de transportar 500 kg de correo a través de una distancia de hasta 5.000 km.
Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, los aviones y sus tripulaciones se integraron en la Luftwaffe. Los
dos primeros fueron utilizados como transporte de tropas en Noruega,
como Ha 139A. El tercer prototipo tuvo una carrera militar más variada, aunque corta como Ha 139B. Fue originalmente reconvertido como un avión de reconocimiento Ha 139V3 / U1.
En esta versión tenía una morro acristalado más largo donde se alojaba
un observador, y unas superficies verticales de cola más grandes y
estaba armado con cuatro ametralladoras. Fue modificado de nuevo para
actuar como dragaminas (Minensuch) esta vez como Ha 139B/MS, por
lo que se le instaló un anillo de desmagnetización activado por un
generador de campo y se retiraron las armas.
Ninguno de los tres aviones permaneció en servicio durante mucho tiempo,
siendo pronto retirados por la falta de repuestos. Los planes para una
versión de bombardero ( Blohm & Voss Ha 140) no llegaron a buen término, aunque un avión terrestre basado en el mismo diseño fue construido, como Blohm & Voss BV 142.
Variantes
Fuente: Aviones del Tercer Reich1 El Ha 139 Nordstern despegando desde el Friesenland en 1938
Projekt 15
Hidroavión de correo lanzado por catapulta para Deutsche Luft Hansa (DLH); se convirtió en el Ha 139
Projekt 20
Bombardero de reconocimiento derivado del Projekt 15 presentado al Reichsluftfahrtministerium (RLM) , pero generó poco interés.
Ha 139 V1 (Ha 139A)
Nombrado Nordwind matrícula: D-AJEY - Primero de dos prototipos
Ha 139 V2 (Ha 139A)
Nombrado Nordmeer - Segundo prototipo
Ha 139 V3
Nombrado Nordstern matrícula: D-ASTA - Tercer prototipo con una envergadura más larga, una mayor superficie alar y soportes de motor modificados.
Ha 139B
El Ha 139 V3 renominado cuando entró en servicio con DLH.
Ha 139B/Umbau
Después de servir con DLH el Ha 139B se modificó para servicios de
reconocimiento como Ha 139B/Umbau. Fue dotado de un morro alargado y
acristalado que permitía la acogida de un observador y un montaje Ikaria
esférico para una ametralladora; otras ametralladoras fueron montadas
en la escotilla del techo de cabina y dos soportes laterales a cada lado
de la parte trasera del fuselaje.
Ha 139B/MS
El Ha 139B/Umbau fue posteriormente modificado como avión de rastreo
de minas equipado con un gran lazo de detección magnética colgada entre
la proa, flotadores, puntas de las alas y la cola.
Hélices: hélices metálicas tripalas de paso variable
Prestaciones
Velocidad máxima: 288 km/h (179 mph; 156 kn) a 3.000 m (9.843 pies)
Velocidad de crucero: 238 km/h (148 mph; 129 kn) (máximo) a 2.000 m (6.562 pies)
Económico velocidad de crucero: 200 km/h (124 mph)
Rango Ferry: 4.600 km (2.858 mi, 2.484 millas náuticas) a 238 km / h
(148 mph);4.950 kilómetros (3.076 millas) a 200 km/h (124 mph)
Régimen de ascenso: 2,8 m / s (9,24 ft / min)
Armamento
(Ha 139V3/U1) 4 x ametralladoras MG 15 7,92 mm (0,312 in) en montajes laterales del fuselaje escalonados en el morro, en posición dorsal y en los laterales.
La Fuerza Aérea Soviética en la década de 1960 comenzó a desarrollar la tecnología de combate STOL. En el contexto de una guerra nuclear, los pequeños aeropuertos repartidos por todos lados podían mejorar la respuesta de los cazas cuando estaban sometidos a sobrevivir la fuerza de un ataque nuclear, mientras que los cazabombarderos Su-7 de la Fuerza Aérea Soviética existentes no aterrizaban en campos cortos, y aún con cohetes y paracaídas de detención su efecto era limitado.
Las oficinas de diseño de MiG y Sukhoi presentaron dos diferentes programas STOL, que en general se pueden dividir en dos categorías: una es el motor de elevación está montado verticalmente en el fuselaje de los pequeños motores de turborreactor de gran empuje, con el incremento en el desembarco total lift ; otra tecnología de banda variable, el ala puede cambiar barrido alrededor de las raíces del árbol, barrer la mayoría de las horas de máxima elevación.
MiG-21PD con demostrador de motor VTOL en ascenso
Levantar el motor después de que el avión despegara para convertirse luego en un peso muerto, por ello el programa de ala variable era claramente más prometedor. La Sukhoi Design Bureau comenzó a estudiar la variante de ala variable del Su-7 en la propuesta TsAGI, pero sólo la sección del ala exterior del tren de aterrizaje principal de la parte exterior del ala variable, de modo que usted puede maximizar la retención del diseño original Su-7, sino también para reducir los cambios de ala variable de provocados cuando el centro de gravedad desplazado problemas. Pusieron una producción Su-7BM convierte en prototipo S-22I, " I" representa un ala de la variable significa.
Sukhoi Design Bureau comenzó a estudiar las modificaciones ala variable del Su-7 soviético recomendadas en TsAGI
S-22I "Fitter-B "
El 02 de agosto de 1966 en el S-22I. S. Vladimir Ilyushin condujo el vuelo inaugural, que fue el primer vuelo de una aeronave de ala variable soviética. El 09 de julio de 1967 se mostró el prototipo en una aparición pública en el Festival Aéreo de Domodedovo de Moscú, y la OTAN le asignó el nombre código "Fitter-B", los medios de comunicación occidentales especularon que puede ser nombrado como el avión Su-7IG. Los observadores occidentales creían que el S-22I sólo se utiliza cuando una variable modificada Su-7 con ala variable, pero subestimaron potencial de hacer de transformación de los soviéticos de sus aviones viejos.
02 de agosto 1966 en el S-22I · S · Vladimir Ilyushin fue el piloto de vuelo inaugural, este es el primer vuelo de la aeronave de ala variable de la Unión Soviética
Hacia el fin de año 1967 las pruebas de vuelo del S-22I terminaron, y las aeronaves de ala variable y el rendimiento de despegue y aterrizaje iba mucho más allá de lo esperado en el respecto al Su-7, la longitud requerida de la pista es sólo la mitad que la del Su-7. Pero no es fácil en el marco del viaje ha sido la mejora de S-22I es poco probable, obtenido principalmente por la expansión de las alas de crucero, pero incluyendo un consumo de combustible mucho menor, un aumento de peso en vacío (por el mecanismo pesado del ala variable). En noviembre de 1967 el Komsomolsk permitió la entrada en producción del S-22I nombrándolo Su-17.
Después de que el avión de ala variable S-22I se convirtió en un fin inmediato a iniciar
El rendimiento de aterrizaje del S-22I de ala variable fue una ayuda al Su-7, la longitud requerida de la pista es sólo la mitad del Su-7
Su-17 "Fitter-C"
En 1969 dos Su-17 de pre-producción salieron de la línea de producción, que eran básicamente dos aviones Su-7BKL con ala variable, el mayor cambio en la apariencia del exterior de las alas, además de la variable es el aumento de la Su-7U columna vertebral similares para esta cubierta para la cabina de la cubierta deslizante. El mecanismo de rotación del ala variable del Su-17 estaba equipado con dos sistemas hidráulicos, a partir de dos tramos de ala de barrido que se ajustaban manualmente al aterrizar y de crucero a 30 grados, 63 grados, cuando el vuelo de alta velocidad, y más tarde añadieron alta velocidad de crucero de 45 grados. La expansión del ala tomaba 19 segundos, pero se lo llevó a sólo 16 segundos.
Pre-producción del Su-17, un aumento similar a la columna vertebral Su-7U
El ala del Su-17 en el flanco conjuntos de alas variables externas e internas de dos partes, con la abolición del pitot auxiliar en la punta del alta del Su-7, los listones de vanguardia del ala variable que tenían el ala exterior contaban con dos grandes cuchillos, de modelo reciente y situado en el centro del ala añadió un ala de la paleta, como la forma del borde de ataque del ala soviética tradicional. El borde posterior del ala variable adentro hacia afuera es los flaps y los alerones, el borde interior de los conjuntos de alas posteriores tienen un solo bloque de aletas. Debajo del ala variable de Su-17 no tenía ningún bastidor, cuatro torres pilones se montaban debajo de los conjuntos de alas, dos de los cuales están fuera del depósito de combustible se pueden colgar pilones "mojados". El Su-17 conservaba los dos pilones del Su-7 del vientre, llevando a los pilones a un total de 6.
Su-17 de producción y en el centro del ala añadió un ala de juegos de cuchillas, como la forma del ala soviéticos cuchillo
La aviónica del Su-17 totalmente actualizado para incluir los nuevos sistemas de radio y navegación, el receptor de alerta de radar "Siren-10" SPO-3 , el altímetro radar RV-5, sistema de control de vuelo SAU-22 (con función de despegue y aterrizaje y vuelo automáticos, pero también con las miras de bombardero reticular Yang), que podía ser compatible con la mira óptica de bombardeo en nivel y picado. El sistema de control de vuelo del Su-17 era el más avanzado SAU-22-1, para lograr usar un altímetro radar reticulado RV-5 con capacidad de vuelo de seguimiento del terreno a 200 metros de altitud.
El Su-7BKL como también el Su-17 instaló patines de pruebas para aterrizaje en el barro
Por cada cinco Su-17 soviéticos uno tenía una cámara de vigilancia frontal montada en el vientre de la cabina. El Su-17 tenía un cono de radar reemplazado por enlace de datos Delta-N para la transmisión de los misiles aire-superficie Kh-23 (nombre en código de la OTAN AS-7 "Kerry"). Además de todas las armas externas del Su-7, el Su-17 podía montar el nuevo pod de cañón SPPU-22-01, una vaina construida para cañones gemelos GSH-2-23 de 23 mm, extrañamente está ametralladoras se podían desviar hacia abajo, posibilitando así que aeronaves en vuelo nivelado pudieran ametrallar el suelo, las vainas pudiendo también disparar hacia atrás luego del paso del avión.
La vaina con cañones SPPU-22-01, la vaina construida con cañones gemelos GSH-2-23 de 23 mm, con el cañón pudiendo ser desviado hacia abajo, el avión en vuelo nivelado pudiendo ametrallar el suelo, las vainas pueden también ser apuntadas hacia atrás, hacia el suelo. Kh-23 Misiles aire-superficie (nombre en clave de la OTAN AS-7 "Kerry")
Al reducir el combustible del Su-17 a 3400 litros, por lo que con el nuevo 820 litros del tanque de combustible para reemplazar el tanque de combustible de 620 litros, por supuesto, establece los pilones del ala externa todavía colgando tanques de gota 1.150 litros transiciones. La tapa de mantenimiento y duplicación del número de panel de Su-17 mejorara la mantención del aparato.
En 1971 las conversiones de fábrica se completaron del Su-7 al Su-17, el avión recibió el nombre en clave de la OTAN "Fitter-C", para cortar un total de 224 hechos hasta 1973. Después de un pequeño lote de Su-17 de aviónica degradada para ayuda de emergencia a Egipto, denominadas SU-17K.
Su-17M "Fitter-C"
Aunque Su Su-17-7 relativa ha hecho una gran mejora, pero sigue sin rango ideal. Para resolver este problema, la Oficina de Diseño Sukhoi decidió vestirse motor AL-21F Lyulka más eficientes en combustible Su-17, diseñado con 1950 en comparación con AL-7F, AL-21F más ligero, más pequeño, más empuje grande, el consumo de combustible es también menos. Se dice con referencia a la AL-21F en gran parte de Vietnam caídos F-4 General Electric J79, por lo que el rendimiento ha dado grandes pasos.
Motor Lyulka AL-7F-1
Motores Lyulka AL-21F
El trabajo de lifting del AL-21F Su-17 comenzó en 1970, dos Su-17 convirtiéndose en un prototipo de pre-producción Su-17M ("M" indica mejoras previstas). En diciembre de 1971 el primer prototipo del Su-17M voló conducido por Solovyov. Los resultados de pruebas del Su-17M fueron satisfactorias, con la producción de aviones en 1972, produjo un total de 253 en 1976 a detener la producción. El código de aviones de la OTAN seguía siendo "Fitter-C", después de servir Su-17M, el Su-17 se convirtió rápidamente para fines de capacitación, y luego se retiró a mediados de la década de 1980.
El primer prototipo de pantalla Su-17M de armas El segundo prototipo Su-17M N º 33, el lado izquierdo del tubo de Pitot auxiliar atención nariz
Al Su-17M se le instaló un motor turborreactor AL-21F-3, el empuje máximo de 7.800 kg, 11.200 kg de postcombustión. Dado que el tamaño del nuevo motor era menor que el AL-7F, el fuselaje trasero del Su-17M también cambió en consecuencia, el fuselaje alargado, acortado el fuselaje trasero, haciendo que la articulaciones del fuselaje delantero y trasero cambiaran. El Su-17M también rediseñó el cuerpo para tomar ventaja del depósito de combustible pequeño motor para aumentar el espacio interior, además de todo otro tanque suave un tanque exterior blanda se combinan en un tanque grande, el aceite y por lo tanto a 4430 litros.
Su-17M de la Fuerza Aérea Soviética se convirtió en un avión de ataque táctico real, y heredó del Su-7 la maniobrabilidad robusta y buena a baja altura
El Su-17 debido a la cancelación de la lectura velocidad en el pitot auxiliar llevó a un pequeño problema, por lo que el Su-17M en la parte superior izquierda de la entrada de aire auxiliar aumenta el tubo de pitot. Debido a que sólo necesita instalar un paracaídas, por lo que la desaceleración del compartimiento trasero Su-17M y más racional, la antena " Sirena", también se trasladó a la parte superior del compartimiento del paracaídas desde la parte superior de la cola. Aviones de sistema hidráulico ha sido completamente rediseñado para una doble en vez de un sistema triple.
El alcance del Su-17M y la carga útil era dos veces la del Su-7, a través de rack múltiple puede ser montado considerable munición (por ejemplo, 20 bombas FAB-100), los pilones de ala interior pueden montar dos conjuntos de misiles aire-aire guiados por infrarrojos R-3/R-13 (código OTAN AA-2 "Atoll"). Los Su-17M de la Fuerza Aérea Soviética se convirtieron en un avión de ataque táctico real, y heredó la maniobrabilidad robusta y buena a baja altitud del Su-7. La fiabilidad del motor AL-21F fue mala al comienzo, pero el problema se fue resolviendo de forma gradual.
El alcance y la carga útil del Su-17M son dos veces Su-7, a través de rack múltiple puede ser montada considerable munición (por ejemplo, 20 bombas FAB-100, la foto muestra un Su-20/Su-17M de Polonia, versión orientada a la exportación )
El MiG-23/27 es un nuevo caza de ala variable y el desarrollo paralelo del Su-17, pero el proceso de desarrollo del MiG-23/27 estuvo lleno de subidas y bajadas, lejos de ser suave como fue la del Su-17, que también muestra la vieja aeronave tocando el tipo de cambio ventajas.
En 1973 después de instalar un ala realizado vuelo del Su-7BKL entonces el Su-17M, este avión Sukhoi extraña manifestante ningún número bajo los pilones de ala instalado seis, y la eliminación de la cuchilla principal del ala. El propósito de este experimento es el desarrollo de una actuación superior al Su-7, los precios son más bajos que las exportaciones de combate Su-17M, no se logran los resultados.
Después de la instalación 1973 de una prueba realizada instalando un ala del Su-7BKL al Su-17M, tuvo como objetivo desarrollando un rendimiento superior al Su-7 de la Unión Soviética, los precios son más bajos que las exportaciones de combate Su-17M
Avión de combate monoplaza F-50 (foto: AviaciOnline) 
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