Sukhoi Su-27: ¿El mejor caza soviético de la Guerra Fría?

Su-27: ¿El mejor caza de Rusia de la Guerra Fría?

Por Iain Norman || ACIG





Cuando se habla de todos los cazas producidos por la Unión Soviética, parece que las palabras "mejor" y "Flanker" van juntas con demasiada facilidad. La opinión general de que el mejor caza creado por los soviéticos para su uso durante la Guerra Fría fue el Sukhoi Su-27 parece estar firmemente arraigada en la mente del público en general. Algunos, sin embargo, defienden una visión diferente; el de los aviones más útiles construidos con el fin de derribar el F-15 y el F-16 no fue de hecho el Su-27 o el MiG-31 (su papel se limita a la intercepción de misiles de crucero y bombarderos), sino el MiG- 29 Muchos se apresurarán a señalar sus fallas, por lo que con el propósito de darle al lector la oportunidad de comparar los dos (Su-27 y MiG-29), sería para delinear algunas de las fortalezas y limitaciones generalmente reconocidas de los respectivos. aeronave.

Fortalezas de Su-27:

• larga resistencia
• armamento pesado, incluidos hasta seis R-27 (R-27R/R1, R-27ER, R-27T/ET)
• sensores razonablemente buenos con un radar de largo alcance
• excelente maniobrabilidad

Debilidades del Su-27:

• Alcance muy limitado
• Lleva un máximo de solo dos R-27 (R-27R/R1), que no es probable que use debido a la debilidad de los sensores y la gran dependencia de GCI
• Capacidad de procesamiento débil y vulnerabilidad a cualquier tipo de interferencia

Si uno toma todo lo anterior al pie de la letra, parecería que no hay base para un argumento. El Su-27 parece ser un caza maravilloso y el MiG-29 un avión muy limitado. En una segunda vista, muchos de estos "atributos comunes" del Su-27 son, de hecho, sin sentido o simplemente muy limitados en su significado. Vamos a tomarlos uno a la vez.

Alcance

Debe decirse desde el principio que el alcance es de hecho un verdadero atributo del Su-27, pero con su indudable fuerza vienen muchas debilidades; una de las principales compensaciones es la penalización de peso. Esto se traduce en una pobre maniobrabilidad que se discutirá en detalle en la siguiente sección. Sin embargo, lo que básicamente significa es que el Su-27 no puede alcanzar niveles de AoA y G cercanos a los del MiG a menos que lleve solo el 60% de su cantidad máxima de combustible. Lo que da por supuesto un alcance mucho menor si el perfil de la misión requiere la posibilidad de tener que maniobrar durante el vuelo. En un escenario de guerra total por Europa central, el caos general de la situación bien podría exigir tal requisito. Con una carga de combustible del 60 % y el alcance máximo del Su-27 es (suponiendo un perfil de alcance óptimo de Mach 0,8, 13 000 m) aproximadamente 1860 km. Esto tiene en cuenta 400 kg de combustible para los procedimientos de arranque, rodaje y despegue, 1100 kg para el ascenso y 370 kg para la reserva.

El MiG-29 seguramente es un avión de alcance muy limitado, pero esta falla se rectificó hasta cierto punto en el MiG-29 Fulcrum C (9.13) que agregó un tanque de combustible estilo silla de montar "joroba" en la columna del avión. . Esta joroba contenía más combustible y un bloqueador activo, compensando probablemente la más válida de las preocupaciones sobre el avión. Sin embargo, la mayor parte del espacio creado por la columna vertebral fue ocupado por el bloqueador y la cantidad de combustible (traducido a poco tiempo de vuelo adicional). El papel del MiG-29 era el de "superioridad aérea en el campo de batalla”, y por lo tanto no estaba destinado a realizar largas patrullas de combate sino a ser más un interceptor defensivo. El MiG-29 lleva menos combustible, pero también es más pequeño y mucho menos probable que se vea desde largas distancias como el Su-27; cuando se usa en su función prevista y con el soporte diseñado, las desventajas del MiG-29 tampoco son tan malas. 400 kg de combustible para arranque, rodaje y despegue, 500 kg para un combate (incluido un minuto de postcombustión) y normalmente necesitará tener 1.000 kg de reserva para el regreso a la base. Esto dejará 2.500 kg de combustible para operaciones: suficiente para viajar 408 nm a Mach 0,8 a 40.000 pies con cinco minutos de merodeo ti yo. Desde las bases en Alemania Oriental esto sería suficiente para pasar por el sur de Inglaterra. O para decirlo de otra manera, en el perfil de alcance óptimo (Mach 0,8, 13 000 m), suponiendo gastos de combustible para el arranque, rodaje y ascenso a 13 000 pies a aproximadamente 1180 kg, el MiG se queda con 2100 kg para el vuelo. Suponiendo que el pico del descenso para aterrizar en el aeródromo se realiza aproximadamente a 100 km y con potencia inactiva, el alcance máximo del MiG-29 (a Mach 0,8) es de aproximadamente 1450 km. Con el tanque de la línea central que se convierte en 2090 km.

Por lo tanto, al llevar el tanque de la línea central, el MiG-29 en realidad puede superar a un Su-27 con un 60% de combustible. Ahora, por supuesto, el tanque impone algunas restricciones al MiG. Sin embargo, primero se vaciaría antes que los tanques internos y luego se dejaría caer. También se debe decir que los soviéticos habrían operado sus Su-27 con más del 60% de combustible para permitir los procedimientos de arranque, rodaje, despegue y ascenso, dando al piloto del Su-27 un 60% cuando alcanzó su altitud preferida.

Maniobrabilidad

Ambos aviones son famosos por su maniobrabilidad, sus diseñadores hicieron todo lo posible para asegurar una maniobrabilidad superior hasta el último 10% de su rendimiento. El MiG-29 en particular lleva la corona de "el avión más maniobrable del mundo" según muchas opiniones. Esta es una verdadera virtud del avión, y en general uno ve al MiG mucho menos sobrevalorado que al Su-27. El MiG fue diseñado para la maniobrabilidad a bajas velocidades (por debajo de 350 nudos) y los pilotos de F-16 reconocen que es mucho más maniobrable que sus propias monturas altamente ágiles en este régimen de vuelo. Esta maniobrabilidad a baja velocidad permite que el avión tenga una gran capacidad para apuntar el morro. Junto con el HMS (visor montado en el casco) y el R-73, esto ofrece enormes ventajas en la capacidad de apuntar el avión hacia el objetivo potencial y disparar un misil. En este campo, el MiG-29 constituye una amenaza muy potente.

El Su-27, por otro lado, no puede alcanzar las calificaciones AOA y G completas hasta que el combustible interno se haya reducido al 60% (suponiendo que se haya transportado la carga máxima de combustible), lo que significa que una misión de largo alcance debe tener en cuenta que no es capaz de combate cuerpo a cuerpo eficiente hasta que se haya utilizado el 40% del combustible. Las razones técnicas detrás de esta limitación son simples: cuando el combustible se reduce al 40%, el tanque de combustible No.1, ubicado detrás de la cabina, y los tanques No.4 , ubicados en las alas, son vaciados. La importancia de esto radica en el tanque No.1 que cuando está lleno tiene un efecto adverso en el centro de gravedad del avión, desplazándolo hacia adelante del equilibrio óptimo. Por lo tanto, cuando se vacía, el avión maniobra. capacidades aumentan considerablemente. Este hecho significa que la planificación de la misión debe ser muy precisa en lo que respecta al combustible, lo cual es fácil durante el entrenamiento, pero algo casi imposible en circunstancias reales de combate. En el caso de cualquier tipo de enfrentamientos no planificados, el avión tiene deshacerse del combustible sobrecarga; deshacerse de los misiles BVR también es una posibilidad muy real, ya que constituyen una penalización aerodinámica y de peso. Solo una vez que el Flanker se aligera hasta cierto punto, es altamente maniobrable. Sin embargo, el Su-27 posee un sistema fly-by-wire analógico, algo que no emplea el MiG-29.

Capacidad BVR (más allá del alcance visual)

El arma BVR principal de ambos tipos es el R-27 (AA-10 Alamo), un misil especialmente desarrollado para el Su-27. El Su-27 puede transportar un máximo de diez R-27R/R1/ER/T/ET, mientras que el MiG-29 puede transportar un máximo de dos R-27R/R1/T.

Claramente, el armamento del Su-27 es mucho más pesado, pero la pregunta es si esto es realmente tan importante en la guerra aérea moderna y cómo equivale esto en un enfrentamiento de rápido movimiento. No mucho. En primer lugar, debe mencionarse que los luchadores modernos no tienen mucho tiempo para usar sus armas, ni es probable que se enfrenten a docenas de oponentes. Los combates aéreos modernos se caracterizan por su alta velocidad y su corta duración: los resultados de los enfrentamientos suelen decidirse tras el primer intercambio, y la consiguiente pérdida de conciencia situacional hace que los pilotos de ambos bandos intenten retirarse para evitar ser sorprendidos. por un enemigo tan eventualmente no detectado. El N-001 y el N-019 están muy especializados para exactamente este tipo de enfrentamientos: son conjuntos escaneados mecánicamente que solo pueden iluminar un objetivo a la vez, lo que a su vez significa que los misiles SARH solo pueden atacar un objetivo. Esto genera una gran preocupación sobre la validez de llevar una carga completa de seis misiles SARH, ya que la aeronave tiene casi un 95% de seguridad de poder atacar solo un objetivo por misión. Por lo tanto, la superioridad en la cantidad de armas que puede llevar el Su-27 es cuestionable, por decir al menos: no es probable que se enfrente a más de un objetivo por misión, llevará la misma combinación de R-27T o R- guiados por infrarrojos. 27ET, así como los R-27R y R-27ER, pero es muy probable que esté sobrecargado con armas que probablemente no usará.



Debido a su sistema de guía de búsqueda de las emisiones de calor, el T y el ET son misiles dispara y olvida. Pero tienen grandes desventajas: no poseen un enlace de datos como las versiones SARH, lo que significa que solo pueden dispararse cuando el buscador de misiles real está bloqueado en las emisiones de calor del objetivo. Esto limita severamente el rango en el que se pueden lanzar el T y el ET, a pesar de sus capacidades aerodinámicas y sus potentes motores. También es importante tener en cuenta que el rango de detección con el radar disminuye drásticamente en una persecución de cola. Por lo tanto, los R-27T/ET realmente solo son útiles en una persecución en la que el rendimiento de los misiles SARH disminuye y los jonrones IR tienen un mejor alcance que en un aspecto frontal (este mejor alcance se debe al hecho de que el calor las emisiones del objetivo son mucho más prominentes en la parte trasera del avión que, en una persecución de cola, estaría mirando hacia el Su-27). Entonces, en realidad, una combinación de los dos métodos de localización sería ventajoso para el avión: dicha combinación se da en el MiG-29 así como en el Su-27, pero con la diferencia de que es más probable que el MiG-29 participe en pesos de combate, y es mucho más probable que el Su-27 tenga sobrepeso y límites de estrés en el momento del primer enfrentamiento. . En otras palabras: el MiG-29 probablemente estará listo para atacar de inmediato, el Su-27 podría necesitar un tiempo precioso antes de que el piloto considere apropiadas las condiciones, especialmente el factor de peso, de este avión.

El MiG-29 solo puede transportar dos misiles, pero es una práctica estándar, y una parte del programa de entrenamiento, sin importar qué combinación de R-27 se lleve, dispararlos al mismo tiempo y contra el mismo objetivo. Esto se debió en parte al problema de un avión desequilibrado si se dejaba uno debajo de un ala mientras que la estación correspondiente en el otro ala se quedaba sin un R-27, lo que limita gravemente la maniobrabilidad (15? AoA en lugar de 24? AoA) . En teoría, el Su-27 se comporta como un pistolero: en circunstancias ideales, y si sus oponentes tuvieran la amabilidad de esperar, podría enfrentarse a hasta tres de ellos, uno tras otro, cada uno con un par de R-27R y R-27T. En la práctica, los oponentes no esperan: o atacan (lo que los acerca) o se retiran (lo que los aleja fuera de la envolvente del misil). Entonces, es muy probable que el Su-27 no esté en condiciones de necesitar todo su armamento teórico. El MiG-29 se activará y disparará solo su único par de R-27. Un beneficio adicional es que el avión está listo inmediatamente después para un combate a distancias más cortas, y no se trata de arrojar combustible o tirar armas.

Inquietudes sobre los radares

El rendimiento básico de los radares del Su-27 y MiG-29, es decir, rangos de detección (todas las cifras de rango son para un objetivo de 3 m2)
- N-001 (Su-27): 80-100km de frente y 40km por detrás
- N-019 (MiG-29): 75-85km de frente y 35km por detrás

Ambos radares pueden rastrear diez objetivos y atacar uno a la vez con misiles R-27R. Ambos operan en la longitud de onda de 3 cm, los límites de azimut para el N-001 son +60? -60? y +67? y -67? para el N-019. Ambos radares tienen la designación ASCC "Slot Back". Ambos tienen antenas twist-cassegrain y son diseños de pulso doppler. El N-001 tiene una clara ventaja de alcance, pero ambos radares usan el procesador ts100, que puede realizar 170 000 operaciones por segundo, por lo que el Su-27 no puede reclamar ninguna ventaja en esta área. Es interesante notar que mientras que el Su-27 tiene una ventaja de alcance de 15 km (usando las cifras de alcance superior o las cifras inferiores) en el aspecto de frente, solo hay una diferencia de alcance de 5 km en el aspecto de persecución de cola. Ambos radares tienen mucho en común, más del 70% de los componentes son compartidos (la cifra exacta no ha sido revelada). Los radares fueron una fuente de decepción para ambos aviones, se habían proyectado diseños mucho más avanzados, pero el mal estado de la industria electrónica soviética lo impidió y se tuvo que utilizar tecnología más antigua (es decir, las antenas twist-cassegrain). El radar proyectado del Su-27 en particular tenía problemas, y el N-001 es básicamente el N-019 ampliado para adaptarse a la cúpula más grande del avión más grande.

Confianza en GCI (Ground Control Intercept)

El uso intensivo de estaciones de radar de intercepción de control terrestre por parte de los soviéticos era una política bien establecida cuando el Su-27 y el MiG-29 entraron en servicio. A menudo fue criticado por Occidente por no permitir la flexibilidad en un vuelo y limitar la libertad del piloto. En general, era una técnica que se pensó para crear pilotos que dependieran más de GCI que de sus propias habilidades personales. Si bien, de hecho, el papel de GCI era bastante similar al de un AWACS occidental, es decir, para proporcionar advertencias anticipadas y consejos sobre cómo atacar objetivos: mientras introducían el MiG-29 y el Su-27 en servicio, los soviéticos comenzaron a desarrollar sus doctrinas de intercepción para proporcionar a sus pilotos la capacidad de operar de forma autónoma. Este es menos el caso con el MiG-29, y un poco más con el Su-27: el MiG-29 fue especialmente marcado con la etiqueta de "dependencia de GCI", pero dada la misma tecnología y capacidades básicas de radar, este argumento es en realidad irrelevante. Independientemente de si vuelan el MiG-29 o el Su-27, los pilotos están capacitados para operar sus radares encendidos pero sin emitir (en el "modo de espera"), luego esperan el informe del GCI de que sus objetivos asignados están dentro del alcance. , y deberían activar el radar: decisiones similares las toman únicamente los pilotos de las fuerzas aéreas occidentales. Es de sumo interés señalar aquí, sin embargo, que los pilotos de Frontal Aviation (FA) pensaron en sus compañeros pilotos en la PVO (la fuerza aérea de defensa doméstica soviética) de una manera despectiva, como dependientes en gran medida de GCI: en espera de una masiva encuentros con cazas de la OTAN, la FA reconoció que su sistema GCI no podía rastrear adecuadamente grandes batallas aéreas y muy probablemente perdería el control de los desarrollos. Por lo tanto, los pilotos fueron capacitados para tomar muchas de las decisiones importantes solos, al igual que sus contrapartes en Occidente. Los pilotos de la PVO, sin embargo, se esperaba interceptar bombarderos singulares que intentarían penetrar el espacio aéreo soviético. Su GCI probablemente mantendría el control de todos los desarrollos durante el 99% del tiempo. Por lo tanto, los pilotos de PVO fueron entrenados para seguir exactamente las órdenes de su GCI.

Conclusión

Teniendo en cuenta los hechos anteriores, el MiG-29 parece tener una pequeña ventaja, en la medida en que es un tipo de avión "para hacer": está construido para ser codificado, acercarse a alta velocidad y lanzar un ataque contra un solo objetivo usando R-27s. Si es necesario, el avión podría confiar en su maniobrabilidad y capacidad instantánea para repetir el ataque desde un rango más cercano. El Su-27, por el contrario, puede verse como una especie de desarrollo posterior del MiG-29 y, en el mejor de los casos, se describe como un sitio SAM volador. Especialmente la capacidad de transportar una gran cantidad de R-27R/ER y T/ET (el ER y el ET son versiones ligeramente mejoradas del R y el T, respectivamente, que tienen motores mejorados que les permiten atacar objetivos a velocidades más altas; sin embargo, sus sobres de compromiso permanecieron iguales). Pero, existe un gran problema de que el Su-27 se desarrolló en el contexto de la Guerra Fría. Sin ninguna sorpresa, se está rediseñando constantemente desde entonces.

En primer lugar, el diseño original del Su-27 (construido en 1978) no era satisfactorio, por lo que fue necesario rediseñarlo. Este fue el T-10S. El primer Su-27S de producción debía entregarse en 1984, pero debido a muchos problemas con el avión, la entrega del sistema de armas completo se retrasó hasta 1985. Incluso estos primeros veinte aviones solo fueron entregados a un escuadrón de prueba por la planta de producción. Luego, muchos problemas adicionales plagaron la unidad de prueba, y la aviónica demostró ser una fuente importante de problemas. Durante 1985 continuaron las entregas, y en 1989 unos pocos cientos de Su-27 estaban en servicio. Pero el sistema solo fue aceptado como totalmente apto para el combate en 1990, lo que demuestra que incluso en el período entre 1985 y 1990 existían grandes problemas con la confiabilidad y la aviónica. Por el contrario, el MiG-29 tuvo un desarrollo notablemente suave y la integración de radar y aviónica fue muy buena en comparación.

En conclusión, es obvio que no es posible considerar el Su-27 desde una perspectiva realista, ya que no fue aceptado en pleno servicio hasta 1990; ¡para entonces la Guerra Fría había terminado prácticamente! En otras palabras, mientras la Guerra Fría estaba en pleno apogeo, a mediados o finales de la década de 1980, se esperaba que los MiG-29 del 16º Ejército Aéreo en Alemania Oriental hicieran el trabajo solos y sin la ayuda de los Su-27. El 16º Ejército Aéreo era temido por las fuerzas de la OTAN y tenía los mejores pilotos en el servicio de Aviación Frontal. Una colección superior a la media de pilotos que vuelan una máquina superior a la media; lo mejor que su país tenía para ofrecer. Como tal, en el servicio soviético en ese momento, el MiG-29 era sin duda un sistema de combate mucho más valioso en el sentido de que llegó a tiempo mientras que el Su-27 tardó mucho más y, de hecho, surgió en el servicio de unidades regulares solo en los últimos años. de la Guerra Fría.

Sin embargo, desde entonces, los desarrollos posteriores del Su-27 continúan fascinando al público.

Fuentes

• Foro ACIG
• Manual de vuelo del MiG-29 por Alan R. Wise
• Su-27 Flanker Story por A. Fomin
• MiG-29 Manual de vuelo Edición rusa
• Un agradecimiento especial (y agradecido) a 'Booga' por acceder a algunos materiales de origen y asistencia de cálculo.