PGM: Pasto para los Fokker

Forraje de Fokker

Weapons and Warfare


 

 

En el verano de 1915, la solución para armar efectivamente un avión finalmente se encontró en la invención de un dispositivo que evitaría que el arma disparara siempre que una pala de hélice estuviera en el camino de una bala. Se descubrió que esto podría lograrse colocando una leva en el eje de la hélice que controlaría el mecanismo de disparo y detendría el disparo del arma cuando la pala de la hélice se alineara con la boca del arma.

Aunque tanto los británicos como los franceses habían hecho intentos fallidos de crear un dispositivo de este tipo, fue el holandés, Antony Fokker, quien primero lo perfeccionó y estaba trabajando para Alemania. Afortunadamente para los aliados, el nuevo monoplano, equipado con su letal ametralladora frontal, entró en servicio en cantidades muy pequeñas repartidas por todo el frente. Resultó ser muy efectivo ya que los pilotos aliados inicialmente creían que estaban a salvo de un ataque cuando el enemigo estaba detrás de ellos. Antes de la invención de Fokker, las bajas de las tripulaciones aéreas habían sido causadas en gran parte por fuego terrestre, tanto antiaéreo como de armas pequeñas o fallas mecánicas. Las pérdidas en combate aéreo eran ahora un peligro y, aunque el número de máquinas perdidas en combate seguía siendo pequeño, creó un gran revuelo entre los Aliados. La prensa comenzó a escribir sobre el 'Fokker Scourge' y las tripulaciones británicas,

Los pilotos de los nuevos cazas alemanes se convirtieron en héroes nacionales, sus éxitos y puntajes de combate se informaron en los periódicos nacionales. El primero de ellos fue Max Immelman, quien se hizo conocido como 'El Águila de Lille', seguido por Oswald Boelcke, quien escribió las reglas del combate aéreo para que las siguieran los futuros pilotos. El 5 de enero de 1916, Boelcke vio dos BE2c del Escuadrón 2 y se acercó con la esperanza de su séptima victoria que igualaría su puntuación con la de Immelman. Atacó la máquina más trasera, 1734, dañando sus controles e hiriendo tanto al segundo teniente WE Somervill como al teniente GC Formilli, lo que provocó que la máquina se estrellara. Boelcke visitó a sus víctimas en el hospital y les llevó periódicos y una fotografía de su máquina estrellada.

Aunque tomado como un porcentaje del número en servicio, varios otros tipos de máquinas sufrieron mayores pérdidas, las tripulaciones del BE2 parecían particularmente vulnerables ya que era el tipo en servicio en mayor número y sus ocupantes pasaban su tiempo en acción observando los movimientos enemigos que buscando en los cielos cazas enemigos.

Sin embargo, las últimas máquinas enemigas no eran invencibles ni sus pilotos siempre estaban dispuestos a entrar en combate una vez perdido el elemento sorpresa inicial. Una tripulación alerta tenía una buena oportunidad de defenderse de un ataque, como muestra el siguiente extracto del resumen semanal oficial del trabajo de campo del Royal Flying Corps, conocido cariñosamente como 'Comic Cuts':

Comunicado RFC No.20 – 11 de noviembre de 1915

El segundo teniente Allcock y 1 AM Bowes, 2 Sqn en una escolta BE2c a una máquina de reconocimiento, fueron atacados por un Fokker que se zambulló debajo de ellos y abrió fuego a 300 pies de distancia. El teniente Allcock se giró y desde la parte trasera disparó medio tambor al Fokker, que se alejó.

Además de los Fokkers monoplaza, había que temer a los nuevos aviones biplaza alemanes Albatros y Aviatik. Con sus observadores que ahora se habían trasladado a la cabina trasera y armados con una ametralladora montada sobre un eje, estos aviones podían volar de forma bastante agresiva cuando la ocasión lo requería.

Naturalmente, al Royal Flying Corps le hubiera gustado estar equipado con un avión mejor diseñado para el combate, y en el otoño de 1915 solicitó que se les proporcionara una máquina biplaza que fuera capaz de defenderse. Sin embargo, aceptaron que hasta que esa máquina estuviera disponible, tendrían que continuar y hacer lo mejor que pudieran con lo que tenían. Por lo tanto, se dieron órdenes de que las máquinas en misiones de reconocimiento fueran escoltadas, aunque por otros aviones del mismo tipo mal armados. Los críticos sugirieron que las máquinas de escolta eran más un sacrificio que un beneficio. Uno de esos críticos fue CG Gray, editor de la revista The Airplane, quien durante mucho tiempo se había opuesto a la existencia misma de la Royal Aircraft Factory.


Un crítico más franco fue Noel Pemberton Billing. Nacido en 1881, Billing fue un aventurero tan colorido como los héroes de la ficción popular. Se escapó al mar a la edad de catorce años, terminó en Sudáfrica y, aún menor de edad, se unió a la Policía Montada de Natal. Luchó y fue herido dos veces en la Guerra de los Bóers, después de lo cual regresó a Inglaterra y abrió una gasolinera en Kingston-on-Thames. Mucho antes de tiempo, fracasó como lo harían muchas de sus empresas comerciales y regresó a Sudáfrica por un tiempo. En 1909, intentó lanzar una colonia de aviación en Fambridge en Essex, pero esto también fue prematuro y no logró atraer suficiente interés para hacerlo viable. El interés de Billing en la aviación continuó y en 1913 le apostó a Frederick Handley Page que podría obtener sus alas de piloto el mismo día en que se sentó por primera vez en un avión. Handley Page aceptó la apuesta y Billing, comenzando su primera lección poco después del amanecer, pasó la prueba simple antes del desayuno. Billing fundó una empresa que fabricaba hidroaviones y, razonó, dado que una embarcación que operaba en y bajo el agua era un submarino, una que operaba en y sobre el agua debería ser 'supermarine'. Así nació el nombre legendario y luego vendió la empresa a su gerente de fábrica, el Sr. Scott-Paine.

Al estallar la guerra, Billing se unió al Royal Navy Air Service y participó en la planificación del famoso bombardeo en los cobertizos de aeronaves en Friedrichshafen en el lago de Constanza. Billing luego renunciaría a su cargo para presentarse al Parlamento como independiente. Aunque fue derrotado en su primer intento en Mile End el 10 de marzo de 1916, ganó el escaño de East Hertfordshire, presentándose a sí mismo como el primer 'miembro del aire', aunque varios parlamentarios existentes habían debatido con conocimiento sobre asuntos aeronáuticos durante algunos años antes.

Billing no tardó en hacer sentir su presencia y, durante un debate sobre los servicios aéreos el 22 de marzo, pronunció un largo y acusatorio discurso condenando la administración del Royal Flying Corps. Pidió la fusión de los dos servicios aéreos separados en una sola fuerza durante la cual conmocionó a la casa con la siguiente declaración:

No tengo la intención de tratar los colosales errores del Royal Flying Corps, pero podría referirme brevemente a los cientos, no miles, de máquinas que han pedido, y a las que nuestros pilotos en el frente se han referido como Fokker Fodder. con respecto a que cada uno de nuestros pilotos cuando se subió a ellos si regresaba sería más por suerte y su propia habilidad que por cualquier ayuda mecánica que recibiera de las personas que le proporcionaron la máquina.

No deseo tocar una nota dramática, pero si lo hiciera, sugeriría que varios de nuestros valientes oficiales en el Royal Flying Corps habían sido asesinados en lugar de muertos.

El Sr. Tennant, Subsecretario de Estado para la Guerra, respondiendo en nombre del Gobierno, explicó que estaban muy al tanto de la situación y no necesitaban ese lenguaje para que se dieran cuenta de la importancia del asunto. Indicó que los servicios aéreos eran eficientes y estaban haciendo un buen trabajo, y que se estaban ampliando y actualizando tan rápido como se podían sacar los aviones. Concluyó afirmando que la palabra 'asesinato' no debería haberse utilizado y que la aplicación de la misma era falsa. Billing inmediatamente se levantó para decir:

Reitero la declaración, y si el hon. caballero desea cuestionar esa declaración, presentaré tal evidencia que conmocionará a esta casa.

Se sentó en medio de un clamor de gritos de '¡Hazlo ahora!' y fue desafiado a presentar su evidencia. El 28 de marzo, Billing respondió al desafío afirmando que el Subsecretario de Guerra debería haber hecho una "... negación digna y completa de mis cargos, en lugar de responder a la nota dramática sobre la cuestión de que nuestros pilotos son asesinados en lugar de asesinados". '. Continuó afirmando nuevamente que se les pedía a los pilotos que realizaran tareas de las que sus máquinas eran incapaces, y agregó la siguiente declaración:

Si los oficiales que tenían la responsabilidad de decidir los tipos de máquinas en las que nuestros oficiales iban a volar, fallaban por ignorancia, intriga o incompetencia en proveerles las mejores máquinas que este país podía producir, eran culpables de un delito por que sólo una mente meticulosa podría dejar de encontrar un crimen.

Luego leyó pasajes de una serie de cartas, en su mayoría de padres de jóvenes aviadores que se quejaban de fallas en los motores, aeródromos mal ubicados y los aviones "falsos" que se veían obligados a volar durante el entrenamiento. Continuó su ataque contra el BE2c y su armamento improvisado afirmando que:

…nuestras máquinas se envían a Francia, en la mayoría de los casos, solo como aviones. A su llegada, los herreros del escuadrón local hicieron todo lo posible para convertirlos en armas de guerra. Un arma está clavada aquí y una bomba colgada allá. El rendimiento de la máquina pierde entre un 10 y un 20 por ciento de su eficiencia. Por ejemplo la velocidad oficial de un BE2c era algo menos de ochenta millas por hora. Eso, en conciencia, fue lo suficientemente bajo cuando se pidió a esa máquina que luchara contra un Fokker, u otra máquina alemana, con una velocidad de 110 millas por hora, mientras que cuando se convirtió en esta parodia de un arma de guerra, su velocidad era reducido a unas 68 millas por hora.

Luego, Billing procedió a leer una larga lista de pilotos muertos por fallas en el motor, accidentes de vuelo e incidentes similares, incluidos algunos que habían muerto en acción. Le pidió a la casa que imaginara ser un piloto volando sobre las líneas enemigas, desarmado y sabiendo que su máquina solo era capaz de alcanzar 72 mph, para ser atacado por un avión más rápido con dos armas, una disparando hacia adelante y otra hacia atrás. Billing les pidió que imaginaran cómo se debe sentir un observador, volando a una altura de hasta 10,000 pies, con su piloto asesinado a tiros con el entendimiento de que eventualmente debe estrellarse y morir simplemente porque los oficiales no proporcionaron controles duales que podrían haber salvado su vida. Concluyó su discurso diciendo:

Con frecuencia es difícil, incluso en la ley, trazar una línea dura y rápida entre el asesinato y el homicidio involuntario o, de nuevo, entre el homicidio involuntario y un accidente causado por negligencia criminal. Cuando esta negligencia fue causada por la locura oficial de los altos cargos, unida a la total ignorancia de la técnica que, en este caso, podía preservar la vida humana, la locura oficial se convirtió en negligencia criminal, y cuando sobrevino la muerte de un hombre, la línea entre tal locura oficial y el asesinato era puramente un asunto de la propia conciencia de un hombre.

Se sentó a los gritos de 'Escucha, escucha' y el debate continuó tratando otros aspectos de la defensa aérea de la nación, incluida la provisión deficiente de armas antiaéreas contra los zepelines que atacan.

Tennant, cuando se levantó para responder, abordó primero la cuestión de los cañones antiaéreos antes de abordar la acusación de Billing. Afirmó que el 'nuevo truco' del enemigo les había dado cierta ventaja. Sin embargo, sus tácticas ahora se estaban cumpliendo adecuadamente y ese reconocimiento, a pesar de las difíciles condiciones, se estaba llevando a cabo completamente a satisfacción del Comandante en Jefe. Agregó que '... la lucha en el aire continuó sin ninguna ventaja para el enemigo' y la investigación y fabricación de aviones estaba aumentando rápidamente. Después de intentar asegurarle a la casa que la situación no era tan mala como la describió Billing y que la mayoría de las misiones aéreas se completaron sin incidentes, Tennant prometió que le pediría al primer ministro que estableciera una investigación independiente para investigar. el asunto

El teniente general Sir David Henderson, quien como Director General de Aeronáutica Militar fue responsable del equipo y la gestión del Royal Flying Corps, había escuchado el debate desde la tribuna pública. No solo dio su pleno apoyo a la investigación, sino que inmediatamente ofreció a Tennant su renuncia, aunque esta fue rechazada hasta que se conoció el resultado de la investigación. El 30 de marzo, el Consejo del Ejército anunció que, de hecho, se celebraría una comisión de investigación:

Indagar e informar si dentro de los medios puestos por el Ministerio de Guerra a disposición de la Real Fábrica de Aeronaves y los límites impuestos por las órdenes del Ministerio de Guerra, la organización y dirección de la fábrica son eficientes, y dar al Consejo de Ejército el beneficio de sus sugerencias sobre aquellos puntos de la administración interior de la fábrica que les parezcan susceptibles de mejora.

El comité sería presidido por el Sr. Richard Burbidge, Gerente General y más tarde Director Gerente de los famosos grandes almacenes Harrods. Otros miembros fueron Sir Charles Parsons, HF Donaldson y RH Griffith (Secretario). El Comité se puso a trabajar con encomiable rapidez y los testigos incluyeron al Teniente General Sir David Henderson y miembros de su personal, Mervyn O'Gorman, el Sr. Heckstall Smith, Superintendente Adjunto de la Royal Aircraft Factory, y varios miembros del personal de la Fábrica. Billing distó mucho de estar satisfecho y continuó con su campaña de denuncias contra el desarrollo de la guerra aérea. El 2 de mayo, volvió a preguntar a la casa si se había tomado la decisión de no enviar más BE2cs a Francia. La respuesta inevitable fue que no había ninguna máquina disponible que fuera superior a la BE

Eventualmente, la presión de Billing sobre el Gobierno tuvo el efecto deseado y se anunció un segundo Comité de Investigación, esta vez bajo la presidencia de un juez del tribunal superior, Sir Clement Bailhache. La investigación tenía como objetivo examinar la administración y el mando del Royal Flying Corps con referencia particular a los cargos presentados tanto en el Parlamento como en otros lugares, y hacer recomendaciones para mejorar.

Mientras tanto, el Comité Burbidge completó su investigación sobre la eficiencia de la Royal Aircraft Factory y el 12 de mayo publicó su informe en el que registró las funciones, los niveles de personal y los gastos de la Royal Aircraft Factory. Señaló que desde el estallido de la guerra, la Fábrica había construido un total de setenta y siete aviones, incluidos prototipos experimentales, mientras que la industria privada había suministrado hasta la fecha más de 2.120.

El informe también explicó el proceso mediante el cual se presentaron los nuevos diseños, como borrador, para su aprobación por parte de la Oficina de Guerra antes de que se prepararan los planos detallados, proceso que tomó de seis a nueve meses desde el concepto original hasta el comienzo de la fabricación. La investigación encontró que los procesos administrativos eran "extremadamente elaborados" y registró que se habían producido retrasos en la producción debido a errores ocasionales en los dibujos de los que era responsable la Royal Aircraft Factory. En conclusión, el informe afirmó que se necesitaba que existiera una organización experimental como la Royal Aircraft Factory y que se estaban cumpliendo los estándares de eficiencia requeridos por la Oficina de Guerra y señaló:

No consideramos que la competencia de la Royal Aircraft Factory con el comercio deba, si se administra razonablemente, ser la causa de cualquier fricción o sentimiento comercial perjudicial.

Además, el comité creía que los salarios pagados al personal superior eran demasiado bajos y sugirió formas en las que pensaba que se podría aumentar la producción de la fábrica. Este informe, con la omisión de ciertas cifras que pueden haber sido valiosas para el enemigo, fue publicado por la Oficina de papelería de Su Majestad como papel Cd8191, con un precio de 1½ peniques, el 19 de julio de 1916. Parece dudoso que Billing hubiera quedado satisfecho con él. Aunque no se culpó a la Royal Aircraft Factory ni a su administración, el contrato de O'Gorman como superintendente no se renovó. A fines de agosto de 1916, O'Gorman dejó la empresa y fue reemplazado el 21 de septiembre por Henry Fowler, ex ingeniero de Midland Railway. Varios miembros del personal de alto nivel también se fueron, aunque no está claro si por lealtad a O'Gorman o en busca de los salarios más altos mencionados en el informe.

Mientras tanto, la investigación judicial del Royal Flying Corps celebró su primera reunión en Westminster Hall el 16 de mayo bajo la dirección de su presidente, el juez Bailhache. Otros miembros presentes fueron el Sr. JH Balfour Browne, KC; Sr. JG Butcher, KC, MP; Sr. Edward Short, KC; Sir Charles Parsons, FRS (que también había sido miembro del Comité Burbidge); Sr. Charles Bright FRS; y el Sr. Cotes Preedy (Secretario). Se avanzó poco ese día ya que Billing se negó a asistir como se le solicitó para presentar sus alegaciones, incluido el cargo de asesinato en la investigación. Como explicó en una extensa carta a la prensa, sus acusaciones se habían hecho contra el alto mando tanto del Royal Flying Corps como del Royal Naval Air Service y, por lo tanto, expondría su caso a una investigación del Royal Flying Corps únicamente. También manifestó que no consideraba que un comité integrado por un juez, tres abogados, un ingeniero civil jubilado y un experto en turbinas de vapor pudiera '…llegar a conclusiones útiles sobre un tema tan técnico'. Sin embargo, cuando el comité se reunió la semana siguiente para escuchar el testimonio de otros testigos, incluido el diputado Joynson-Hicks, que había criticado la política gubernamental sobre aviación durante muchos años, finalmente apareció Billing.

Joynson-Hicks afirmó que desde la introducción del Fokker, los aliados ya no poseían el "dominio del aire". También señaló que el consejo oficial para los pilotos sobre cómo enfrentar al nuevo enemigo incluía las palabras: "El Fokker, cuando está en acción, busca mediante el ejercicio de su velocidad superior y poder de ascenso, obtener una posición por encima de su enemigo". Afirmó que esto demostraba que el Fokker era más rápido que el BE2c, un hecho que nunca había sido negado.

Lord Montague, quien fue entrevistado el 11 de junio, comenzó diciendo que consideraba que la Royal Aircraft Factory era un derroche e ineficiente, pero fue interrumpido por el presidente que le recordó que la investigación era sobre la gestión del Royal Flying Corps, no sobre la Fábrica. Sin embargo, Lord Montague continuó afirmando que los robos por parte del personal de Factory eran comunes y que un individuo con "grandes bolsillos" había robado suficientes piezas para construir un motor. El presidente volvió a recordar a Lord Montague que se adhiriera a las pruebas relativas a los términos de referencia del comité. También se escuchó a varios testigos de la industria, uno de los cuales, el Sr. Algernon Berriman, ingeniero jefe de Daimler Company, declaró:

El motor RAF y el BE2c pueden tener sus defectos, pero forman una combinación que ha sido fundamental para permitir que el Royal Flying Corps realice un valioso servicio en Francia.

Cuando finalmente se le llamó, Billing repitió su acusación de que los responsables de proporcionar aviones al Royal Flying Corps no habían logrado, por intriga o incompetencia, proporcionar las mejores máquinas disponibles. Luego pasó a dar detalles de numerosos casos en los que los pilotos habían muerto mientras volaban el BE2. Estos incluyeron tanto el accidente fatal de Edward Busk durante un vuelo de prueba en Farnborough como el de Desmond Arthur en 1913 debido a una reparación defectuosa. Intentó leer una carta del padre de un piloto muerto mientras volaba en Gallipoli, pero se detuvo cuando se señaló que el Royal Flying Corps no operaba en los Dardanelos y que el avión debía haber sido una máquina de la marina y por lo tanto fuera el alcance de la consulta. Las pruebas de Billing, muchas de ellas igualmente irrelevantes, continuó durante varios días hasta que los miembros del comité se cansaron visiblemente de él. Parecía ser capaz de proporcionar poca o ninguna evidencia sólida para respaldar sus acusaciones de intriga o incompetencia y presentó cada uno de sus incidentes con la suposición de que, dado que la máquina se había averiado, debe haber sido defectuosa.

El comité se reunió durante junio y julio de 1916 para escuchar las declaraciones de cincuenta y cuatro testigos en público, aunque la información que se creía sensible y útil para el enemigo se tomó en privado. Deliberar sobre la gran cantidad de declaraciones tomó tiempo y su informe final no se hizo público hasta diciembre. Abordó extensamente las dificultades experimentadas para establecer una nueva rama de las fuerzas armadas y para prever cómo se desarrollaría y evaluar qué equipos serían necesarios y en qué cantidades. La Royal Aircraft Factory, según el informe, debe ser juzgada por su mayor logro, el BE2c, que era aerodinámicamente sólido y capaz de ser producido en masa por compañías que nunca antes habían construido aviones. El informe concluyó:

Nadie podría quejarse si el Sr. Pemberton Billing hubiera pedido que se investigaran estos casos para determinar si la muerte de estos hombres podría haberse evitado. Pero, con base en estos incidentes, un cargo de negligencia criminal o de asesinato es un abuso de lenguaje y totalmente injustificado.



Así, el alto mando del Royal Flying Corps fue exonerado, aunque fue simplemente un indulto temporal. La reacción del público a los ataques aéreos en Londres el verano siguiente condujo a más investigaciones sobre la gestión y el funcionamiento tanto del Royal Flying Corps como del Royal Navy Air Service, y su fusión a partir del 1 de abril de 1918 en un solo servicio, la Royal Air Force. Libre de toda culpa pero con su reputación empañada por las acusaciones vertidas sobre él, el BE2 permaneció en producción y servicio. Su mayor prueba aún estaba por llegar.