Cortometraje: The Ghost

Caza pesado: Kawasaki Ki-102

Kawasaki Ki-102 Redux

Japanese Aircraft of the WWII



Derivado del caza monoplaza bimotor Ki-96, cuyo desarrollo se abandonó después de que se completaron tres prototipos, el Kawasaki Ki-102 fue pensado como un caza de ataque biplaza para el despliegue principal en la función de apoyo cercano. Algunos ensamblajes de los prototipos Ki-96 se incorporaron a los tres prototipos Ki-102, el primero de los cuales se completó en marzo de 1944. Un monoplano de ala media en voladizo con una unidad de cola convencional, tren de aterrizaje con rueda de cola retráctil y dos Mitsubishi Ha-112- II motores radiales, el Ki-102 acomodó a su tripulación de dos hombres en cabinas cerradas separadas en tándem. La finalización de los prototipos fue seguida por la construcción de 20 aviones de preproducción y en octubre de 1944 se ordenó la producción del tipo bajo la designación oficial Army Type 4 Assault Plane (designación de Kawasaki Ki-102b) y la producción totalizó 215 aviones. Con el Ejército Imperial Japonés todavía ansioso por adquirir un caza de gran altitud bimotor, Kawasaki modificó seis de los Ki-102 de preproducción para que sirvieran como prototipos de dicho interceptor bajo la designación Ki-102a. Este se diferenciaba del caza de ataque por haber mejorado el alojamiento de dos asientos, una unidad de cola revisada y motores Mitsubishi Ha-112-II Ru con turbocompresores.



Las pruebas exitosas de esta versión a mediados de 1944 dieron como resultado una orden de producción de alta prioridad, pero los problemas con el motor turboalimentado dieron como resultado que solo se entregaran alrededor de 15 al ejército antes de que terminara la guerra. El diseño también se revisó para producir una versión de caza nocturno con la designación Ki-102c, pero solo hubo tiempo para completar dos ejemplos. Estos tenían una envergadura de ala aumentada, un fuselaje alargado, superficies de cola rediseñadas, radar Al primitivo y armamento que comprendía dos cañones Ho-105 de 30 mm en la parte inferior del fuselaje y dos cañones Ho-5 de 20 mm montados oblicuamente en el fuselaje para disparar hacia adelante y hacia arriba. Los aviones Ki-102b, a los que se les asignó el nombre en clave aliado 'Randy', vieron un servicio comparativamente pequeño, algunos se usaron en acción sobre Okinawa, pero la mayoría se mantuvo en reserva en Japón.



Versiones
Ki-102
    prototipos, 3
Ki-102a construidos (Tipo Kō)
    Externamente similar al 102b, pero con turbocompresores que permitieron que el motor mantuviera su clasificación en altitudes más altas. Se cambió el cañón de 57 mm (2,24 pulgadas) por un cañón de 37 mm (1,46 pulgadas), y se eliminó el cañón trasero de 12,7 mm (0,50 pulgadas), 26 construidos.
Ki-102b (Tipo Otu)
    Variante de ataque a tierra similar a los prototipos, excepto con la rueda trasera revisada, 207 construidos.
Ki-102c (Tipo Hei)
    Versión Night Fighter con fuselaje y envergadura alargados. Radar bajo una cúpula de plexiglás, cañones de 20 mm de disparo oblicuo y los cañones de 20 mm en el vientre reemplazados por cañones de 30 mm (1,18 pulgadas) completaron el paquete, 2 construidos.
Prototipo de caza de gran altitud Ki-108
    con cabina presurizada, dos conversiones del avión Ki-102b utilizando las mejoras estructurales utilizadas en el 102c.

 

Cazabombardero: Historial operativo del Macchi C.200 Serie Saetta

Aeronautica Macchi C.200 Serie Saetta en combate

Italian Aircraft of the WWII



 
Macchi MC 200 Saetta


Mientras que el Fw 190A sirvió como un digno complemento del Me 109F en el arsenal de cazas de la Luftwaffe, la Regia Aeronautica de Italia necesitaba desesperadamente un nuevo caza solo para restablecer la paridad con sus homólogos británicos como el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire. El caza italiano más numeroso en 1939 había sido el biplano Fiat CR.42, esencialmente un caza refinado de la Primera Guerra Mundial. El Fiat G.50, el primer caza monoplano de Italia, apenas pudo superar al CR.42, y mucho menos a su oponente contemporáneo.

El diseñador de Aeronautica Macchi, Mario Castoldi, ya había tratado de corregir esas consecuencias de la miopía por parte de la Regia Aeronautica. Su C.200 Saetta (Thunderbolt), que voló por primera vez el 24 de diciembre de 1937, era un monoplano con tren de aterrizaje retráctil que se esforzaba por incorporar los refinamientos aerodinámicos de los corredores del Trofeo Schneider de Castoldi, tal como lo hizo Reginald Mitchell con su Spitfire. Sin embargo, a diferencia del Spitfire, el C.200 sufrió compromisos. Tenía un fuselaje superior jorobado para proporcionar al piloto un buen campo de visión, que se vio mejorado por la omisión posterior de su dosel cerrado a instancias de los pilotos conservadores del asiento de los pantalones. Lo más revelador, tanto desde el punto de vista del rendimiento como de la estética, fue la instalación de un Fiat A74 RC de 870 caballos de fuerza. 38 motor radial de dos hileras de catorce cilindros en el fuselaje. Pareciendo como si hubiera sido una ocurrencia tardía, que, para todos los efectos, lo era, el radial oscureció el pedigrí del Trofeo Schneider del C.200 y agregó una cantidad excesiva de resistencia.

Los CR.42 fueron los únicos combatientes comprometidos con la invasión de Francia por parte de Italia el 10 de junio de 1940, pero al día siguiente, el C.200 se unió a la batalla por otro objetivo: la isla de Malta, controlada por los británicos. A medida que vuelos sucesivos de bombarderos trimotor Savoia-Marchetti SM.79 del 34o, 11o y 41o Stormi BT partieron de sus bases aéreas sicilianas hacia Malta, dieciocho Saettas, extraídos en partes iguales de la 79a y 88a Squadriglie de Tenente Colonello (Teniente Coronel) El 6o Gruppo Caccia Terrestre Autonomo de Armando Francois, despegó de Comiso, Sicilia, para proporcionar escolta. A medida que la octava incursión del día se acercaba a Malta, el radar solitario de la isla detectó las formaciones atacantes y toda la fuerza de combate de la isla: tres biplanos Gloster Sea Gladiator liderados por Flt. El teniente George Burges—se levantó para interceptarlos. Los italianos ya estaban bombardeando el puerto de La Valeta y el aeródromo de Hal Far cuando los Gladiadores se dividieron para atacar a tantos enemigos como pudieran, con poco daño infligido por ambos lados. Fue el tercer Gladiator, el N5520 pilotado por el oficial de vuelo William J. Woods, el que llamó la atención de uno de los C.200 de escolta, pilotado por el tenente Giuseppe Pesola de la 79a Squadriglia. “Timber” Woods acababa de completar su segundo ataque en una formación de bombarderos de cinco aviones cuando escuchó disparos de ametralladoras detrás de él, inmediatamente dio un giro pronunciado a la izquierda y luego vio que el caza enemigo se abalanzaba sobre él.

“Durante unos tres minutos di vueltas lo más cerca posible y puse al enemigo a la vista”, informó Woods después. “Hice un buen disparo en ráfaga, con toda la desviación, y cayó en picado con humo negro saliendo de su cola. No pude seguirlo, pero pareció meterse en el mar”. Pesola, que había disparado 125 rondas contra el Gladiador antes de que le dieran la vuelta a la tortilla, se le atribuyó a Woods como la primera victoria aérea que se anotó en el largo asedio aéreo de Malta, pero de hecho llevó su Macchi de regreso a Comiso con poco. daño. Ni por primera ni última vez en la guerra, Woods y otros testigos habían confundido el humo negro del escape de un caza que se precipitaba con el acelerador repentinamente abierto por un adversario en llamas.

El próximo encuentro sería más concluyente. El 23 de junio, tres SM.79 se dirigieron a Malta, escoltados por cinco C.200 de la 88a Squadriglia. Burges, en Gladiator N5519, y Woods, en N5531, se levantaron para interceptar cuando Burges encontró a uno de los luchadores lanzándose sobre él. Eludió el fuego del Saetta y luego lo enfrentó en lo que describió como una pelea cerrada de perros de la Primera Guerra Mundial. En un momento, el Macchi se pasó, lo que permitió a Burges, en sus propias palabras, “abrocharlo por la parte trasera mientras pasaba. ” Después de cuatro o cinco rondas de este tipo, Burges disparó una ráfaga que prendió fuego al C.200, y su piloto, Sergente Maggiore Lamberto Molinelli, saltó sobre Sliema, donde fue hecho prisionero. Burges luego lo visitó en el Hospital Intarfa, pero lo encontró menos que amigable.

Molinelli tenía motivos para estar de mal humor porque los primeros combates del C.200 demostraron que era casi tan ágil como un biplano, pero no lo suficientemente ágil como para que las peleas de perros de la vieja escuela fueran una buena idea. No habían destacado ningún otro mérito en el plano.

La primera victoria confirmada para los C.200 no llegó hasta el 1 de noviembre, cuando el Short Sunderland N9020 del Escuadrón No. 228 con base en Malta, que realizaba un reconocimiento matutino cerca de Augusta, Sicilia, fue capturado y derribado por Tenente Luigi Armanino y Sergente Maggiore Natalino. Estable de la 88a Squadriglia, con los nueve tripulantes muriendo a bordo. Un segundo Escuadrón 228 Sunderland, L5806, patrullaba a treinta y dos millas de Malta a las 15:30 de esa tarde cuando fue atacado por dos Saettas más del 88a, piloteados por Tenenti Pesola y Pio Tomaselli, junto con Fiat CR.42 del 75a. Squadriglia, 23o Gruppo, 3o Stormo, pilotado por Tenente Ezio Monti y el sargento. Francesco Cuscuña. Aunque acribillado por sus atacantes, el duro Sunderland logró regresar a Kalafrana, donde rápidamente se recuperó antes de hundirse.

Durante los siguientes tres años, Saettas seguiría adelante en Malta, el norte de África y la Unión Soviética con resultados a veces meritorios, pero nunca espectaculares. Aunque fue una mejora suficiente sobre el Fiat CR.42 y el G.50 como para haber justificado la producción como un caza provisional, el Saetta apenas podía competir con el Hurricane y no con el Spitfire. Sin embargo, un examen más detenido del fuselaje del C.200 reveló un diseño esencialmente limpio con una excelente combinación de estabilidad y maniobrabilidad. Todo lo que necesitaba era un mejor motor.

Con eso en mente, Castoldi se acercó en privado a Daimler-Benz AG y compró un motor DB 601Aa de doce cilindros refrigerado por aire. Luego comenzó a trabajar en una adaptación aerodinámicamente refinada de la estructura del avión C.200 para aceptar el motor alemán, al mismo tiempo que abandonaba el C.201, otro proyecto para rediseñar el Saetta. El resultado de sus esfuerzos, que despegaron en Varese el 10 de agosto de 1940, devolvió la apariencia atrevida de los hidroaviones Castoldi al diseño básico C.200, así como a su potencial de rendimiento. Sus pruebas fueron tan exitosas que el Ministerio dell'Aeronautica inmediatamente ordenó la producción en serie del nuevo caza, no solo en la fábrica de Varese de Macchi sino también en la planta de Breda en Sesto San Giovanni, cerca de Milán. Si bien se ordenaron más DB 601 Aas para alimentar el primer lote de producción, Alfa Romeo adquirió una licencia para fabricar el motor como RA 1000 RC 41-I Monsone (Monsoon), que tenía una potencia nominal de 1.040 caballos de fuerza a 2.400 revoluciones por minuto. El Macchi C.202 Folgore (Lightning), como se designó al nuevo caza, tenía una velocidad máxima de 372 millas por hora a 18,370 pies, presentaba tanques de combustible autosellantes, un asiento de piloto con placa de blindaje moldeado y una cabina cerrada. aunque carecía de un parabrisas de vidrio blindado. Inicialmente, el armamento era el mismo que el C.200 (dos ametralladoras sincronizadas Breda-SAFAT de 12,7 mm), pero la capacidad de munición se incrementó de 370 a 400 rondas por arma. La serie Folgores de producción posterior agregó dos cañones Breda-SAFAT de 7,7 mm en las alas. 400 revoluciones por minuto. El Macchi C.202 Folgore (Lightning), como se designó al nuevo caza, tenía una velocidad máxima de 372 millas por hora a 18,370 pies, presentaba tanques de combustible autosellantes, un asiento de piloto con placa de blindaje moldeado y una cabina cerrada. aunque carecía de un parabrisas de vidrio blindado. Inicialmente, el armamento era el mismo que el C.200 (dos ametralladoras sincronizadas Breda-SAFAT de 12,7 mm), pero la capacidad de munición se incrementó de 370 a 400 rondas por arma. La serie Folgores de producción posterior agregó dos cañones Breda-SAFAT de 7,7 mm en las alas. 400 tiros por minuto. El Macchi C.202 Folgore (Lightning), como se designó al nuevo caza, tenía una velocidad máxima de 372 millas por hora a 18,370 pies, presentaba tanques de combustible autosellantes, un asiento de piloto con placa de blindaje moldeado y una cabina cerrada. aunque carecía de un parabrisas de vidrio blindado. Inicialmente, el armamento era el mismo que el C.200 (dos ametralladoras sincronizadas Breda-SAFAT de 12,7 mm), pero la capacidad de munición se incrementó de 370 a 400 rondas por arma.

Los primeros C.202 se entregaron al 4o Stormo CT en Gorizia en julio de 1941. Después de acostumbrarse a las características del nuevo caza, los pilotos del 9o Gruppo del ala, compuesto por 73a Squadriglia (Fotoricognitori) y 96a y 97a Squadriglie CT, comenzaron operaciones contra Malta desde su base en Comiso el 29 de septiembre de 1941. A la tarde siguiente, el nuevo rayo de Italia golpeó por primera vez cuando cinco cazabombarderos Hurricane del Escuadrón No. 185, escoltados por otros seis Hurricanes, atacaron Comiso. Tres C.202 de la 97a Squadriglia se apresuraron a interceptarlos, y en la pelea que siguió, el tenente Iacopo Frigerio derribó al oficial piloto Donald W. Lintern, quien fue visto por última vez rescatando cerca de la isla de Gozo.

Después de regresar a su base para repostar, cinco de los Hurricanes acompañaron a un Fairey Fulmar del Kalafrana Rescue Flight en la búsqueda de Lintern. Nunca lo encontraron, pero fueron atacados por los C.202. Tenente Luigi Tessari y el sargento. A Raffaello Novelli se les atribuyó conjuntamente el derribo de un caza enemigo, que, según informaron, cayó al mar y voló diez kilómetros al sur de Cap Scaramia. Su víctima fue el Fulmar, pero se hundió relativamente intacto y su tripulación, el teniente DEC Eyres y el subteniente. Bernard Furlong, fueron posteriormente rescatados por un hidroavión Fairey Swordfish de su vuelo. Uno de los pilotos de Hurricane, Flt. El teniente Charles G. St. David Jeffries afirmó haber derribado probablemente a uno de los cazas enemigos no identificados, mientras que el oficial piloto Peter JB Veitch y Flt. sargento AW Jolly cada uno afirmó haber dañado uno; Tessari regresó con numerosos agujeros en su fuselaje.

El 9o Gruppo llevó la lucha de regreso a Malta en la mañana del 1 de octubre, cuando el Capitán Mario Pluda dirigió siete C.202 para escoltar a dos C.200 en una misión de reconocimiento. A las 11.50 horas, ocho Hurricane Mark IIA del Escuadrón No. 185 despegaron para interceptarlos, pero cuando alcanzaron una altitud de 24,000 pies, treinta millas al noreste de la isla en conflicto, los Folgori los atacaron. Capitán Carlo Ivaldi, Tenente Pietro Bonfatti y Sergente Maggiore Enrico Dallari reclamaron dos huracanes derribados y dos probables en su primer pase; pero solo se perdió un Hurricane junto con su piloto, el líder de escuadrón PWB Mould, el mismo "Boy" Mold que, como miembro del Escuadrón No. 1, había obtenido la primera victoria confirmada de Hurricane en Francia el 30 de octubre de 1939. El total de Mould cuenta estaba en ocho, más uno compartido, cuando se convirtió en una de las primeras víctimas del C.202. Sin embargo, los italianos no salieron impunes. El sargento Ernest G. Knight anotó impactos en el tanque de combustible principal de Ivaldi, y apenas logró llegar a Sicilia antes de que se agotara lo último de su combustible, haciendo un aterrizaje forzoso en la playa cerca de Pozzallo.

El Folgore demostró rápidamente su dominio inherente sobre el Hurricane y, a finales de 1941, al menos a uno de los pilotos del 9o Gruppo, Teresio Martinoli, se le habían acreditado cinco de un eventual total personal de veintidós victorias (una de ellas alemán mientras volaba para los Aliados en la Fuerza Aérea Cobeligerante de Italia), incluido Peter Veitch, a quien derribó y mató en Malta el 4 de octubre. El número de C.202 era demasiado pequeño para tener un impacto decisivo sobre Malta en los últimos meses. de 1941, sin embargo. Cuando estuvo disponible en cantidades significativas en 1942, el Spitfire Mark V había llegado para enfrentarse a los cazas italianos en términos más o menos iguales.

Cazabombardero: Dassault MD 454 Mystère IV A

Dassault MD 454 Mystère IV A

Let Let Let Warplanes

 



Inicio de la formación Dassault MD.454 Mystère IVA

Originalmente, el Dassault MD 454 Mystère IV A era una de las numerosas versiones previstas de la preserie MD 452 Mystère, en particular el Mystère II C, su predecesor inmediato, cuyos 150 ejemplares de producción tuvieron un servicio limitado con el Armée de l 'Aire. El proyecto Mystère IV tenía poco más que un parecido aerodinámico general con el Mystère II C. Fue un nuevo paso en la búsqueda de aeronaves de alta velocidad con la adopción de una nueva ala con un mayor barrido hacia atrás y una relación cuerda/espesor reducida. El nuevo fuselaje era más robusto y tenía una sección ovalada construida para albergar el Rolls-Royce/Hispano-Suiza “Tay” de 5.700 lb.st

 

Dassault MD.454 Mystère IVA no. 01

El primer prototipo, el Mystère IV A-01, voló por primera vez el 28 de septiembre de 1952. El 17 de enero de 1953, con Kosia Rozanoff a los mandos, alcanzó la velocidad del sonido. Se encargaron ocho prototipos más (N° 02 a 09), despegando por primera vez el Mystère IV A el 5 de abril de 1954 con Paul Boudier a los mandos. Después de este vuelo, se realizó un pedido de adquisición en alta mar para 225 cazas interceptores de este tipo, que luego se complementó con un pedido de otras 100 máquinas. Finalmente se construirán un total de 411 ejemplares.

  Dassault MD.454 Mystère IVA no. 56

Los primeros cincuenta cazas Mystère IV A fabricados para la Armée de l'Air estaban propulsados ​​por el Hispano-Suiza “Tay” 250A de 6.280 lb.st y el tipo entró en servicio durante 1955. La primera unidad en recibir el Mystère IV A fue el 12ème Escadre (12 EC) en Cambrai-Épinoy, norte de Francia, seguida de 2 EC (Dijon), 5 EC (Orange), 7 EC (Metz), 8 EC (Cazaux), 10 EC (Creil). Las unidades escolares también recibieron el tipo en Salon-de Provence, Tours, Cazaux y Rochefort (esta última escuela de mecánica). 59 ejemplos fueron a Israel y 110 a India. Francia recibió un total de 242 máquinas.

 

Dassault MD.454 Mystère IVA no. 76

A partir de la máquina 113, el Mystère IV A recibió con el mismo empuje al Hispano-Suiza “Verdon” 350 tubojet, la versión francesa del “Tay”.
 

Mystere-IV-12-XY

El Mystère IV A entró en guerra durante la crisis de Suez en octubre-noviembre de 1956 y durante el enfrentamiento entre Israel y sus vecinos en junio de 1967. India utilizó intensamente el Mystère IV A durante el conflicto indo-pakistaní.

Jean Claude Mermet

Documental: Yak-38 Forger

Bombardero pesado: Fairey Hendon

Fairey Hendon

El Fairey Hendon fue un monoplano británico , bombardero pesado de la Royal Air Force, diseñado por Fairey Aviation a finales de la década de 1920. El avión sirvió en pequeñas cantidades con un escuadrón de la RAF entre 1936 y 1939. Fue el primer monoplano de ala baja totalmente metálico en entrar en servicio con la RAF. 

Desarrollo

Historial operativo

Un Fairey Hendon del no. Escuadrón 38

El tipo se retrasó por el accidente y una reconstrucción del prototipo y el Heyford recibió la mayoría de las órdenes para reemplazar los bombarderos pesados ​​​​de la RAF, y el Hendon entró en servicio tres años después. La única unidad equipada con Hendon, el Escuadrón 38, comenzó el servicio operativo en la RAF Mildenhall en noviembre de 1936, reemplazando a los Heyford, y luego se mudó a la RAF Marham, Norfolk.  Más tarde, los Hendon pasaron al Escuadrón 15, que se formó a partir del Escuadrón 38. El tipo pronto quedó obsoleto y fue reemplazado a finales de 1938 por el Vickers Wellington. En enero de 1939, los Hendon se retiraron y luego se utilizaron para trabajos de instrucción en tierra, incluida la escuela de radio enRoyal Air Force Cranwell.

Variantes

Hendon Mk.I

Prototipo, uno construido

Hendon Mk.II

Variante de producción con dos motores Rolls-Royce Kestrel VI, 14 construidos

Operadores

• Fuerza Aérea Real
  • Escuadrón No. 38 de la RAF
  • Escuadrón No. 115 de la RAF
  • Escuela eléctrica e inalámbrica n.º 1 de la RAF

Accidentes e incidentes

De los 14 Hendon II, solo dos se perdieron en accidentes:

• 26 de mayo de 1937 - K5091 se estrelló al aterrizar en RAF Marham
• 25 de febrero de 1938 - K5095 se estrelló al aterrizar en RAF Marham

Especificaciones (Hendon II)

Datos de The British Bomber desde 1914 ; Aeronaves Fairey desde 1915 

Características generales

• Tripulación: 5
• Longitud: 60 pies 9 pulgadas (18,52 m)
• Envergadura: 101 pies 9 pulgadas (31,02 m)
• Altura: 18 pies 8 pulgadas (5,69 m)
• Área del ala: 1146 pies cuadrados (106,5 m ² )
• Peso vacío: 12 773 lb (5794 kg)
• Peso bruto: 20 000 lb (9072 kg)
• Planta motriz: 2 × motores de pistón refrigerados por agua Rolls-Royce Kestrel VI V-12, 600 hp (450 kW) cada uno
• Hélices: hélices de paso fijo de 2 palas

Rendimiento

• Velocidad máxima: 152 mph (245 km/h, 132 nudos) a 15 000 pies (4572 m)
• Velocidad de crucero: 133 mph (214 km / h, 116 nudos) a 15 000 pies (4572 m)
• Alcance: 1360 mi (2190 km, 1180 nmi)
• Techo de servicio: 21.400 pies (6.500 m)
• Velocidad de ascenso: 940 pies/min (4,8 m/s)
• Tiempo hasta la altitud: 6500 pies (1981 m) en 9 minutos 12 segundos
• Carga alar: 17,5 libras/pies cuadrados (85 kg/m ² )
• Potencia/masa : 0,06 hp/lb (0,099 kW/kg)

Armamento

• Cañones: 3 ametralladoras Lewis de 7,7 mm (0,303 in) en las posiciones de morro, dorsal y cola
• Bombas: bombas de 753 kg (1660 lb)

Bélgica: El servicio de los Fairey Battle

Los Fairey Battle de la Aéronautique Militaire (belga)

Let Let Let Warplanes



En abril de 1937, los "Services de l'Aéronautique du Ministère de la Défense Nationale" ordenaron 16 Fairey Battle. Estaba destinado a ser utilizado por el 5/III con base en Evere, como aviones de reconocimiento. Serials Fairey F10 al 25, números de cel F.3258 al 3273. El motor es Rolls-Royce Merlin II y están levemente modificados si se comparan con los británicos, con una toma de aire más larga y el “canopy” del artillero. ¡Esas pequeñas modificaciones tendrán como resultado que los Battle belgas sean un poco más rápidas que las británicas!

 

Fairey Battle belga

El primer ejemplar se recibirá el 11 de noviembre de 1937 y los demás le seguirán en marzo de 1938. Los códigos de serie que se entregarán son del T.58 al T.73 (siendo los dos números los dos últimos de los números de cel). Solo un avión se perderá accidentalmente antes del 10 de mayo de 1940 (T.69 el 8 de diciembre de 1939, capitán avi BEM De Caters precortando árboles).

El 10 de mayo de 1940, 4 aviones están en el 9/II/3Aé y 10 en el 5/III/3Aé. T.63 y 72 están en revisión sin motor en Evere. Durante la alerta y el despegue al amanecer, los T.65 y 67 chocan (la hélice de un avión rompió el ala del otro). Solo uno será reparado (T.67). Los Battle aterrizan en el aeródromo de alerta 37 (Belsele), pero desafortunadamente el aeródromo es bombardeado a las 5:45 y el T.66 se pierde en llamas. Los otros aviones van a Aalter (aeródromo #2).
 

Fairey Battle belga

El 11 de mayo de 1940 tendrá lugar la “misión suicida” de bombardeo de los puentes del Canal Albert Se lanzan 9 aviones contra tres puentes, con bombas de… 50 kgs… Tienen que ser escoltados por Gloster Gladiators, pero la escolta será interceptado por Messerschmitts y nunca se unió a los Battles. De las 9 Battle que participan en esa misión, 6 son destruidas o tienen que hacer un aterrizaje forzoso: T.58, 60, 61, 62, 68 y 70. Esta última fue pilotada por la capitana Glorie, la ametralladora era SLT Vandenbosch. Hubo heridos graves. Glorie le ordenó a Vandenbosch que se rescatara (será capturado por los alemanes) y él mismo, demasiado gravemente herido, estrelló su Battle contra el puente, perdiendo la vida en el proceso.

Entonces, al final del día 11 de mayo de 1940, quedan 5 Battles solo en condiciones de vuelo: T.59, 64, 67, 71 y 73, pero el T.59 tiene problemas con el motor y debe revisarse.


 

Fairey Battle belga

Se realizan dos misiones de reconocimiento el 12 de mayo. T.71 vuelve dañado y no se puede volver a utilizar. Más tarde, los otros aviones también serán dañados por fuego terrestre (¡poco amistoso pero también amistoso!). La última anécdota sobre los Battle belgas se refiere al T.68: Golpeado por fuego desde tierra, el piloto Adjudant Wieseler decide realizar un aterrizaje de emergencia sin las ruedas. Tiene éxito en el intento; ¡pero una vez fuera del avión vio que aterrizó en sus bombas! Esas bombas que pensaba haber arrojado siempre estaban debajo del avión...

Daniel Clamot

Fuentes: Revista del Museo del Aire de Bruselas n.º 108 (cuarto trimestre de 2000) y Lavions Hors-série n.º 18: l'Aéronautique Militaire Belge en mai-juin 1940 de Peter Taghon)