Guerra aérea sobre Chipre (1974): Parte 2/2

Chipre, 1974

Contribuido por Tom Cooper y Nicholas Tselepidis
ACIG
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Falso enfrentamiento aire-mar

El mismo día, el 21 de julio de 1974, también ocurrió un caso catastrófico de fuego fratricida a los turcos. El THK fue informado - de acuerdo con los griegos, esta fue una desinformación difundida intencionalmente por el Ejército Griego Señales 2ª Dirección (Inteligencia del Ejército Griego) - sobre la Marina Griega LST Lesvos L-172 (antigua USN 511-1152 / LST-class, inicialmente llamada USS Boone Country, LST-389, y transferido a la Armada griega en junio de 1960) estaba en marcha en algún lugar alrededor de Chipre. Se sabía que Lesvos había traído un contingente de reemplazo para "ELDYK", un batallón del ejército griego estacionado en Chipre, un día antes de la invasión, y ahora estaba en marcha nuevamente hacia Grecia con el contingente reemplazado de tropas a bordo. Además, hubo un informe sobre un convoy de buques de guerra griegos que se trasladaban de Rodas a Chipre, pero el THK perdió el contacto con esta formación, y luego también perdió el rastro de Lesbos.

La Fuerza de Tarea de la Marina turca en las aguas chipriotas, compuesta por los destructores Adatepe, Kocatepe y Tinaztepe, estaba en camino hacia el punto donde se esperaban buques de la Armada griega, pero el THK parece no haber sido informado sobre este hecho, ni señales de identificación acordado entre el THK y la Armada turca: como miembros de la OTAN, ambas armadas fueron suministradas por numerosos destructores de las clases Gearing FRAM 1 y FRAM 2, y la identificación de estos desde el aire fue extremadamente problemática, incluso si se ordenaran barcos de la Armada turca ondear grandes banderas turcas Esto resultó ser una falla muy peligrosa, especialmente porque los destructores de la Armada turca y griega eran todos de origen estadounidense y parecían muy similares, y - aún más - también había una Fuerza de Tarea de la USN en el área , en el cual varios destructores de USN de la misma clase estaban en camino!

Al final, se emitió una orden para que el THK encontrara y destruyera los barcos griegos: sin embargo, cuando el convoy griego de Rodas se separó de Chipre y Lesvos escapó también, los únicos barcos que quedaban en el área eran tres destructores turcos. Cuando se informó al THK de la aparición de tres destructores cerca del puerto chipriota de Paphos, nadie en el Alto Mando se dio cuenta del error y se envió un paquete de ataque compuesto por F-104G y F-100D para atacar.

Los cazas no tuvieron ningún problema en encontrar sus objetivos, y atacaron inmediatamente. Obviamente, sin darse cuenta de las grandes banderas turcas en los barcos, los pilotos de THK lanzaron un tremendo ataque, golpeando a los tres destructores turcos con bombas calibre 454kg, y dañándolas fuertemente. Mientras que las tripulaciones de las otras dos naves lograron salvar sus naves, el Kocatepe fue alcanzado por una bomba en el depósito de municiones y explotó: 80 miembros de la tripulación fueron asesinados inmediatamente, y del resto de la tripulación que pasó al mar solo 42 fueron rescatados por un comerciante israelí, que los trajo a Haifa.

Hay informes de que el fuego defensivo de los buques de guerra turcos también derribó uno de los THK F-104G atacantes, pero tales rumores nunca fueron confirmados, incluso si el THK reportó la pérdida de un solo Starfighter, pero el 22 de julio. El destructor turco hundido fue luego reemplazado por otro ex destructor de la USN, el USS Norris, y así nació un nuevo Kocatepe, D-354, que permaneció en servicio hasta bien entrada la década de 1980.

A pesar de este trágico error, los cazas de THK encontraron varios barcos griegos más pequeños cerca de la costa de Chipre en este día, y los atacaron, aunque con resultados desconocidos.



Nicosia bajo ataques aéreos THK; durante la feroz lucha en el suelo, los paras turcos dependían en gran medida del apoyo aéreo del THK.


Restos de un THK F-100D (54-2238 de 172.Filo) derribados sobre Chipre en 1974.



Las unidades F-100 fueron el pilar del THK en el momento de la invasión. Togetehr con F-104G Starfighters proporcionaron apoyo aéreo cercano a las tropas terrestres turcas y bombardearon objetivos alrededor de Nicosia. (Ilustraciones de Tom Cooper)

La "victoria" estropeada

Mientras que los cazas de la (E) PA y THK estaban participando -al menos en simulacros de batallas aéreas- sobre el Mar Egeo, y el THK estaba atacando buques de guerra de la Armada turca, para la noche del 21 de julio el gobierno griego finalmente tomó una decisión sobre qué hacer con respecto a Chipre Se tomó la decisión de desplegar el 1er Batallón de Comandos para la isla, a fin de reforzar el GNC, que carecía de la potencia de fuego y entrenamiento para detener el ataque turco.

El plan para el despliegue de los comandos a Chipre - llamado "Operación Niki" (Victoria), era relativamente simple: debían cargarse en 20 Noratlas y diez C-47 Dakotas del 354 ° TTS "Pegasus" / 112 ° PM, y luego volaba hacia el Aeropuerto Internacional de Nicosia por la noche y en total silencio por radio. La tapa superior debía ser provista por F-102 Delta Darts, que operaba desde Heraklion AB. Debido a la necesidad de mantener la operación en secreto, los despegues debían comenzar a las 22.30 horas del 21 de julio, con un solo avión comenzando en intervalos de cinco minutos, y todos siendo transportados por el aire antes de la medianoche. Esto aseguraría que todos llegarían a Nicosia bajo la protección de la oscuridad.

El plan de despegue se mantuvo en los primeros cinco Noratlas, pero luego se produjeron varias demoras, y cuando el décimo avión finalmente comenzó ya era tan tarde que se emitió la orden para que los cinco Noratlas restantes y todas las Dakotas se quedaran. en el piso. El último avión que salió fue "Niki 15", que transportaba el equipo pesado y municiones del 1er Batallón de Comandos: incluso este Noratlas ya estaba mal retrasado, pero la tripulación ignoró la orden de abortar: aparentemente, ellos también se alejaron con su radio fuera de servicio.

Después de un vuelo hacia el punto 34 ° N y 27 ° E a un nivel promedio de entre 300 y 500 pies (100-160 m), la aeronave viró una tras otra en dirección a Chipre, sabiendo que la zona que estaba más adelante estaba vigilada por radares turcos, y existía un claro peligro de intercepción por parte de los cazas de la THK, mientras que los transportes eran lentos y no tenían protección en absoluto. Acercándose a Chipre sin ningún punto de referencia de navegación, volando a apenas más de 40 a 50 pies (12-15 m) en total oscuridad, los equipos se desempeñaron brillantemente, con solo un avión, Niki 13, perdiendo el rumbo y teniendo que desviarse a Rodas. Volar a niveles tan bajos durante la noche no estuvo exento de otros peligros: la tripulación de otro Noratlas más tarde informó que pasó muy cerca de un portaaviones de la 6. ° Flota de los EE. UU. de la Armada de los EE. UU. Ya se encontraba en la zona y estaba muy activa, preparándose para apoyar una evacuación de ciudadanos extranjeros de Chipre. Varios (E) PA Noratlas 'también pasaron por debajo de la base aérea británica Akrotiri, que ya estaba en alerta, y el comandante advirtió inmediatamente a los oficiales griegos que cualquier avión adicional sería interceptado por las fuerzas británicas.

Luego vino la última fase del vuelo: el aterrizaje en Nicosia. El aeródromo estaba defendido por varias armas antiaéreas, tripuladas por artilleros CNG nerviosos, pero también había numerosos civiles armados en la zona. Todos estos fueron para contener el fuego, pero al final tal orden obviamente no se emitió en la confusión, y cuando el primer avión se acercó, voló directamente a una lluvia de disparos desde varias direcciones. Los Niki 1, 2 y 3 de alguna manera lograron aterrizar y descargar comandos y equipos, pero Niki 4 recibió varios impactos directos y se estrelló a dos millas de la pista. Excepto por un pasajero, todos a bordo fueron asesinados. El Niki 7 luego recibió un golpe en ambos motores, y tuvo dos comandos muertos y once heridos, pero se las arregló para hacer un aterrizaje de emergencia. En un esfuerzo desesperado por dejar en claro a los que están en el suelo, varias cuadrillas encienden todas las luces, con el efecto de que estas "Noratlas" fueron "solo" dañadas, pero no derribadas. Para cuando el último transporte, el Niki 15, aterrizó, dos fueron derribados y 33 muertos. El último avión que llegó no aterrizó: Niki 14 llegó solo después de la primera luz y recibió la orden de regresar a la Bahía de Souda.

Con un "alto el fuego" acordado entre las cuadrillas de E y el CNG, y después de la descarga, todos los Noratlas despegaron para el vuelo de regreso, excepto el mal dañado Niki 7 y Niki 12 (el último se encontró que carecía de combustible). para el viaje de regreso). Ambos aviones fueron destruidos por el GNC con el fin de borrar rastros de la participación directa griega en la lucha: como siempre, nada debería revelar que Grecia y Turquía estaban en guerra. Además, a primera hora de la mañana, los cazabombarderos de THK volvieron a bombardear el IAP de Nicosia, por lo que los dos transportes probablemente serían destruidos de cualquier forma. Los comandos supervivientes del 1.er Batallón tomaron posiciones a lo largo del perímetro de defensa del aeródromo y debían librar varias batallas campales contra los turcos en los días siguientes. Sin embargo, sus esfuerzos fueron en vano: finalmente los griegos se vieron obligados a abandonar este aeródromo bajo el control de la ONU.

La Operación "Niki" obviamente debía ser apoyada por los cazabombarderos de la EPA. A saber, ya dos días antes, la EPA estaba en alerta y preparándose para la lucha. Se atendieron todos los fuselajes de F-84F disponibles y, para el 21 de junio, la fuerza aérea informó que 96 de ellos se encontraban en estado de vuelo. La mayoría pronto comenzarán a tener bases más cercanas a Chipre, incluidas Souda Bay y Kasteli.

Un destacamento del 338 Mira, equipado con 26 F-84Fs y bajo comando de Sqn.Ldr. Athanassios Mpourolias, se desplegó a Kastelli AB, y ordenó prepararse para ataques aéreos contra posiciones del ejército turco en la isla. Para este propósito, cada F-84F estaba armado con dos lanzacohetes calibre 2.5in, dos bombas M-64 calibre 500lbs (250kg), carga completa de munición de 20mm para armas y equipado con cuatro cohetes JATO para despegue asistido. Su objetivo era convertirse en la cabeza de puente turca cerca de Pentemili. Según se informa, había un tratado secreto entre Grecia y Líbano según el cual se permitiría que estos aviones aterricen en Líbano después de lanzar un ataque contra los turcos en Chipre, luego volver a armarse y reabastecerse de combustible y volar otro ataque al regresar a Grecia.

A las 05:10 a.m. del 22 de julio, las tripulaciones del II / 340M estaban sentadas en sus cabinas y la bengala verde, una señal de despegue, se disparó hacia los cielos. El primer avión rodó hacia la pista, seguido por los otros. Sin embargo, nunca se emitió el permiso final para el despegue: apenas cinco minutos después, se disparó una bengala roja que canceló el ataque contra Pentemili.
Nada menos que 26 F-84F de los 338 Mira iban a apoyar la Operación "Niki". Sin embargo, su despegue se canceló en el último momento. (Ilustraciones de Tom Cooper)

Encuentros "misteriosos" adicionales

Ya hemos discutido los reclamos griegos de (E) PA F-5As derribando uno y causando la pérdida de un segundo THK F-102, para el 21 de julio de 1974. A medida que avanzamos hacia la descripción de lo que sucedió el 22 de julio de 1974, se trata de Es hora de discutir la versión turca de la misma, o, más probablemente, un compromiso completamente diferente que sucedió en este día. Según fuentes turcas (y estos incluyen los registros oficiales de THK), no se perdieron los F-102A el 21 de julio de 1974, aunque uno fue dañado en un accidente no relacionado con el combate. Durante los combates en Chipre, nuevamente tres cazas THK fueron derribados por fuego antiaéreo CNG, incluyendo un F-100D del 171. Filo, y un F-100D del 172. Filo (ambos pilotos expulsados), así como un F-104G del 191. Filo ("64-17783", cuyo piloto también se eyectó). Pero, dos THK F-102A del 142. Filo debería haber estado involucrado en un exitoso combate aéreo con los aviones de combate EPA THK. La gran pérdida definitivamente ilustra la intensidad del compromiso de THK y la ferocidad de las defensas antiaéreas griegas: fue el THK el que marcó la diferencia y permitió a los turcos continuar su avance frente a la feroz resistencia sobre un terreno muy problemático.

El 142. Filo se desplegó en ese momento en Balikesir AB, y voló misiones de defensa aérea sobre el norte del mar Egeo. A las 13.55 h de este día, la versión turca, dos F-102As (serializados 55-3401 y 55-3413) se revolvió para interceptar un avión no identificado que estaba interfiriendo con el radar de Canakkale. Al llegar al área designada, los pilotos de los cazas de THK, el teniente coronel Vasif Sayin y el capitán Sitki Onur, encontraron un avión anfibio Albatros (PA). Unos momentos más tarde, sin embargo, se les aconsejó que abandonaran el Albatros y se convirtieran en dos F-5A de la EPA, que se estaban cerrando desde el oeste. La visibilidad en ese día fue bastante pobre, y mientras se acercaban hacia los guerreros griegos, los dos pilotos turcos notaron que pasaban los F-5; dieron vuelta y se colocaron detrás de los dos griegos. Lo que sucedió después es el único punto donde hay inconsistencia entre las diferentes cuentas turcas: de acuerdo con una versión, al pasar por uno de los aviones de combate griegos, disparó un misil aire-aire, y falló. Los griegos lo contrarrestan al señalar que en el momento en que se ordenó estrictamente a sus pilotos que dejaran el interruptor del "brazo maestro" en posición "apagado", y que por lo tanto es muy improbable que alguno de sus pilotos abran fuego si no se lo ordena para hacerlo Según la misma versión turca, después de informar que estaba bajo fuego, el Capitán Onur recibió permiso para disparar: adquirió uno de los F-5 con su AIM-4Ds y lanzó un solo misil aire-aire, anotando un golpe que resultó en una bola de fuego brillante y la expulsión del piloto griego. La brillante explosión y eyección del piloto griego fueron confirmadas visualmente por el teniente coronel Sayin, que mientras tanto comenzó a perseguir al otro F-5A. Sin embargo, perdió el contacto y luego sufrió la falla de su brújula giroscópica, perdiendo la orientación en el proceso y volando hacia Atenas. Solo después de algunas consultas con la estación terrestre, Sayin tomó un curso de regreso a Turquía, pero luego se quedó sin combustible y finalmente se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en una carretera cerca de Soke después de un apagón de motor. Su avión sufrió daños excesivos en el proceso, pero posteriormente fue reparado.

Como ya se indicó al discutir la reclamación griega del 21 de julio, hasta hoy continúa la feroz discusión entre los griegos y los turcos, con ambas partes afirmando haber derribado al menos un avión enemigo, pero los griegos declararon que esto sucedió el 21 de julio, mientras que el Todos los documentos turcos muestran que este compromiso tuvo lugar el 22 de julio.

El problema principal con la versión turca de lo que debería haber sucedido el 22 de julio es que no hay ningún informe de pérdida de ningún otro F-5A griego durante este período de tiempo, excepto el serial "64-13361" de 343 MAH / 114PM, volado por 2º teniente Hatziantoniou Dimitrios. Según la mayoría de los informes griegos, este avión se estrelló el 22 de julio de 1974. Si bien este accidente debería haber ocurrido debido a la falta de combustible después de un enfrentamiento con varios cazas turcos, el avión presuntamente se estrelló durante el intento de aterrizaje de emergencia en la BAM Tanagra. Hatziantoniou, de 26 años, fue asesinado y su F-5A se canceló en el accidente.

Teóricamente, tanto el (E) PA como el THK tienen que informar a la OTAN cualquier accidente relacionado con sus aviones. Esta es una obligación, y el no hacerlo podría resultar en ciertas consecuencias negativas. Sin embargo, la OTAN depende de las dos fuerzas aéreas para que dichos informes se hagan correctamente y contengan la información adecuada. En consecuencia, en los documentos oficiales se pueden encontrar muy pocas indicaciones, si las hay, de batallas aéreas reales, y las únicas fuentes disponibles que podrían considerarse autorizadas deberían ser los pilotos involucrados.

Entender la predilección tanto de Grecia como de Turquía por ignorar o tratar de encubrir los ataques en el aire sobre el Egeo, o declarar fechas y razones incorrectas no solo por las pérdidas sufridas durante los enfrentamientos mutuos (un hecho confirmado por varios oficiales de ambos (E) PA y THK bajo condición de anonimato), pero también en el caso de cierto tipo de percances, no debería sorprender que ambas partes hayan mentido, o hayan dejado solo partes de la historia completa para ser publicadas - hasta ahora, y que efectivamente hubo dos compromisos diferentes que terminaron con algunos de los participantes que se incendiaron.

Si nada más, las cuentas completamente diferentes ofrecidas por las dos partes sobre lo que debería haber sido un compromiso único indican que, de hecho, hubo dos batallas diferentes. Después de todo, es muy posible que los griegos hayan alcanzado un THK F-102A el 21 de julio, y que este era el avión, que luego se estrelló cerca de Soke, pero que el incidente se incluyó en los registros como ocurrido en 22 de julio - y debido a la inanición del combustible. Igualmente, es posible que el F-5A griego, que, curiosamente, también se estrelló debido a la "falta de combustible" el 22 de julio, se haya dañado en un combate aéreo con el THK F-102A.

A saber, después de una investigación exhaustiva sobre este tema, los autores están seguros de que hubo más compromisos en los que sucedió algo que solo uno (el 21 o el 22 de julio), como suele afirmarse por los griegos y los turcos. Por ejemplo, al pasar por diferentes registros de la OTAN, se encontró un informe de la estación de radar de la OTAN en Cigli, que describía un enfrentamiento que ocurrió el 28 de julio de 1974.

En el punto álgido de la crisis de Chipre, los F-5A de la quinta AJÜ, Merzifon AB, también se desplegaron hacia adelante, a Cumaovassi AB, para interceptores de tiempo claro. Esta tarea era importante, ya que en ese momento la mayoría de las armas de defensa aérea turcas consistían en diferentes armas de la Segunda Guerra Mundial, y el número de SAM modernos era muy limitado. A las 9:00 horas del 28 de julio, la estación de radar cerca del Cigli AB detectó dos aeronaves no identificadas, moviéndose sobre un grupo de islas muy reclamadas tanto por los griegos como por los turcos. El cuartel general del THK ordenó de inmediato que se revolvieran dos F-5A que estaban en alerta e identificaran los dos aviones desconocidos. El líder de la pareja era el Capitán Z. Torumtay (volando F-5A "13346"), y ambos aviones estaban armados solo con sus dos cañones fijos de 20 mm. En el despegue, sin embargo, el hombre de ala de Torumtay informó que no podía retraer su tren de aterrizaje izquierdo y tuvo que abortar la misión.

Permaneciendo solo, el Capitán Torumtay continuó la misión, constantemente bajo el control directo de los cuarteles generales de la 1ª Hava Kuvvetleri Komutanligi (1.ª Fuerza Aérea Táctica THK). Después de alcanzar un punto a unos 200 km de la base, el piloto turco se encontró solo y se enfrentó a dos (E) PA F-102A. Informó la identidad de los dos cazas a su mando y luego tomó una posición detrás de los dos Delta Darts. Durante los siguientes diez minutos, el Capitán Torumtay maniobró su caza tres veces para mantener una posición a las seis en punto detrás de los griegos: luego uno de los F-102A abrió la bahía de armas mientras giraba hacia el solitario F-5A, que se entendía como un gesto hostil. Preparándose para un eventual combate aéreo, el piloto turco informó esto al control de tierra, pero luego ambos Delta Darts dieron un giro hacia el oeste y abandonaron el área a gran velocidad.

Unos momentos más tarde, concretamente, dos THK F-100D, cada uno equipado con cuatro AIM-9 Sidewinders, llegaron al área para reforzar al capitán Torumtay y garantizar su regreso a Cumaovassi AB, donde el piloto se sorprendió al obtener un héroe. -welcome: enfrentando dos (E) PA F-102As y permanecer en una posición favorable durante diez minutos ciertamente no fue una pequeña hazaña.

Aún no se sabe por qué este compromiso se mencionó explícitamente en los registros occidentales: es casi seguro que los cazas de las THK y EPA se encuentren en los cielos sobre el Egeo varias veces entre el 20 y el 28 de julio, aparentemente sin abrir fuego. Por lo menos, es cierto que no solo EPA F-102 y F-5, sino también F-4E volaron patrullas aéreas de combate permanentes sobre el Mar Egeo, y que al menos algunos tipos de enfrentamientos con cazas turcos eran inevitables. El encuentro aéreo de Torumtay no fue la excepción, sino la regla, hasta el punto de que en este caso un solo F-5A enganchó y superó a dos F-102A, y ninguno de los lados disparó misiles. A saber, fuentes griegas citan otro enfrentamiento similar, esta vez entre uno de sus F-5A (volado por un teniente coronel desconocido) y dos THK F-102, en el que el caza griego disparó dos Sidewinders y causó algunos daños al menos uno de los cazas turcos, pero sin anotar ninguna muerte. Se necesitará mucha "excavación" adicional para descubrir todos los detalles sobre estas batallas aéreas, entonces es obvio que no solo ambas partes están ocultando detalles sobre tales encuentros, sino también sobre la OTAN y los EE. UU.


Fotografía rara de un F-102A de la EPA, con serial 0-61106. Tenga en cuenta la similitud entre las marcas y las publicaciones seriadas con el ejemplo de THK anterior, así como el hecho de que para 1974 todos los aviones de la EPA, incluidos los F-102A, estaban camuflados en el patrón de camuflaje "SE Asia" de la USAF. (Colección Tom Cooper)


Un Albatros HU-16 de la EPA como el reclamo de los turcos estuvo involucrado en el enucentro del 22 de julio de 1974. Las versiones griegas sobre el compromiso del 21 de julio no mencionan la participación de ningún HU-16, pero no los nieguen por los reclamos turcos para el 22 de julio tampoco! (Colección Tom Cooper)

Acción de Heraklion

Mientras tanto, en Chipre, los feroces ataques aéreos turcos causaron una gran preocupación por la seguridad de los ciudadanos extranjeros atrapados en los combates. El contingente de la RAF en el aeropuerto de Nicosia fue evacuado a Dheklia, volando las familias de las tropas que viven en el este de la isla. Los civiles salieron volando de la pista de aterrizaje de King's Field por la RAF Hércules, aunque 500 ciudadanos estadounidenses fueron evacuados por helicópteros Sixth Fleet CH-46 y CH-53 al USS Inchon el 24 de julio. La cubierta para los helicópteros USMC fue proporcionada por F-4 Phantoms del VF-11 y VF-74 del USS Forrestal (CV-59). Los veraneantes en el área de Kyrenia / Nicosia fueron transferidos a la aerolínea británica HMS Hermes desde la playa de Kyrenia, el día 23, por Wessex HU-5s de 845 NAS y Sea Kind HAS.1 de 814 NAS, con la ayuda de HMS Devonshire's Wessex HAS. 3. Al final del día, 1.630 personas habían sido evacuadas. Para facilitar el tráfico entre diferentes bases, cuatro Puma HC.1 de 33 Sqn volaron a Chipre. Cuando se completó la evacuación, el 8 de agosto de 1974, se habían devuelto 13.430 personas en operaciones bien organizadas, especialmente con respecto a la recepción en Inglaterra. El avión involucrado incluyó Hercules, Belfasts, Comets, Britannias y VC.10s.

Mientras tanto, otra unidad de la EPA no estuvo involucrada en la lucha. Al comienzo de la invasión turca de Chipre, el (E) PA ya tenía un destacamento de diez F-5A de 111PM dispersados ​​a Heraklion AB, en Creta: estos llegaron desde el 18 de julio en una movida que inicialmente no estaba conectada con el Operación turca En la mañana del 21 de julio, los F-5 se vieron reforzados por los primeros tres F-4Es de los 117PM / 338M de Andravida y dos F-102A de Tanagra. En la misma tarde llegaron ocho F-4E adicionales.

La EPA originalmente desplegó 18 tripulaciones más tres equipos de instructores (es decir, un total de 42 pilotos) a Homestead AFB, en los EE. UU., Para capacitarse en F-4E. Dos tercios de ellos regresaron a Grecia en mayo y junio de 1974, y el último tercio fue llamado a Grecia el 20 de julio de 1974. Después de 80 horas de entrenamiento aéreo-terrestre y aéreo-aéreo por parte de pilotos de la USAF con experiencia en combate de Vietnam, todos los equipos griegos F-4 fueron declarados totalmente calificados en el F-4E.

Por lo general, se informó que había siete F-4E entregados a la EPA en julio de 1974. Sin embargo, tales informes son incorrectos. En junio de ese año, en realidad no menos de 23 fantasmas ya fueron entregados a Andravida, y ya en servicio, con el 339 Mira siendo asignado como el primero en recibir fantasmas, y los siguientes 338 en breve. En el momento de la emergencia de Chipre, el 338 Mira solo tenía el 50% de los aviones y tripulaciones oficialmente asignados. Incluso si ninguna de las unidades se declaró oficialmente operativa, todo lo que quedaba por hacer era la evaluación "formal" del escuadrón por parte de los oficiales del Estado Mayor de la EPA. Oficialmente, sin embargo, los documentos de la OTAN mostraban ambas unidades todavía equipadas con F-84F.

La decisión de desplegar once Phantoms en Heraklion y retener los 12 aviones restantes en Andravida ya se tomó el 20 de julio, pero la orden de hacerlo llegó a las unidades solo en los últimos momentos. En un apuro, las tripulaciones F-4E asignadas fueron atadas dentro de sus cabinas: los comandantes de los 339° y 338° Mira, Tte.Cnel. Sotirios Kontogiannis y Tte.Cnel. Harilaos Aggelopoulos, respectivamente, permaneció en Andravida, sin embargo.

Después de estar preparado con la ayuda del Sr. Pitioulis, un empleado griego en el McDonnell Douglas, la primera sección -en ese momento desplegada en Tanagra para tareas de defensa aérea- consistía en tres Phantoms, piloteados por el mayor Kontomaris S. Teniente Primero Liagouridis K., Cap. Spiliotopoulos S. y Tte. Segundo Rallis Z., y Cap. Georgoulis C. con un WSO desconocido. Los aviones tenían la función de aire-aire y actuarían como cobertura de los ocho Phantoms cargados de bombas que iban a seguir. Después de repostar en Tanagra, los Phantoms se transfirieron a Heraklion sin ningún problema.

La segunda sección despegó directamente de Andravida y consistió en cuatro Phantoms, volados por el Teniente Coronel Skrekas S. y el 1er Teniente Mourelatos D., el Mayor Kolovos I. con un WSO desconocido, el Mayor Koukolas N. y el 1er Teniente. Manousos P., y el Capitán Sampanis E. con el segundo teniente Garonis G. en la cabina trasera. Estos aviones también llegaron sin problemas a Heraklion, ya cargados por Rockeye CBUs y Mk.82s, y también por tanques de caída.

La tercera sección también despegó de Andravida y voló directamente a Heraklion. Consistía de nuevo en cuatro Phantoms, todos armados con seis Mk.82 y que llevaban tres tanques de caída, piloteados por el teniente coronel Mpalles P. y el teniente primero Vidakis D., Cpt. Skarlatos G. y el primer teniente Kostakos M., el capitán Poulakos N. y el primer teniente Shortsinaitis Th., Y el mayor Papadopoulos E. con el primer teniente Papoudis K. Lt. Col. Mpalles recordó más tarde que mientras se dirigía a Heraklion, las frecuencias de radio que monitoreaba estaban ocupadas debido al compromiso entre las F-5A de la EPA y las F-102 de THK. También recordó que conocía a Flt. Teniente Dinopoulos, quien fue entrenado por él hace años, mientras ambos volaban Freedom Fighters.

Dado que la operación comenzó con tanta prisa, los técnicos de Andravida no encontraron tiempo para quitar los alfileres de seguridad de todas las bombas que transportaban estos ocho fantasmas: de hecho, los imperdibles fueron retirados solo de las bombas llevadas por el flujo Fantasma por el Capitán. . Skarlatos. Como había una orden para volver a hacer las bombas seguras antes de la transferencia, los técnicos devolvieron los alfileres de seguridad a las armas debajo de su avión, lo que provocó un aplazamiento de cuatro o cinco minutos, por lo que tuvo que trasladarse a Heraklion volando solo y lejos detrás de su formación. Con el fin de ponerse al día, Skarlatos por lo tanto tomó una ruta de acceso directo hacia Souda y luego Heraklion, mientras que el resto de la formación voló a través de la Península de Peloponeso. Después de pasar la isla de Kythera, toda la formación arrojó sus bombas y dos tanques de caída al mar: los tanques de descenso de la línea central se mantuvieron debajo del avión, ya que estos estarían vacíos al llegar a Heraklion y no habría problemas para avión terrestre cargado con ellos.

Mientras se acercaba a unas diez millas de Heraklion, el teniente coronel Mpalles finalmente avistó el Fantasma de Skarlatos: en el momento en que Skarlatos solicitaba rodear el aeropuerto y aterrizar después de un acercamiento desde el este. Mpalles le ordenó que aterrizara primero y ordenó que el resto de su sección se alineara detrás de Skarlatos, en el eje 90-270 grados. Mientras aterrizaba, Mpalles notó que había fuertes vientos en popa, y tuvo algunos problemas para detener su Phantom debido a su alta velocidad. Papadopoulos, que no había pilotado ningún fantasma griego equipado con LES antes, pero solo los ejemplos de "ala dura" de la USAF en Homestead, siguió los procedimientos de aterrizaje "por libro", a su vez no pudo volver a calcular la velocidad de aterrizaje, especialmente en condiciones de sotavento, y aterrizó a una velocidad muy alta, reventando un neumático en el proceso. El avión viró de la pista y bloqueó el fuego, causando que la tripulación se eyectara: el piloto y la OSM aterrizaron de manera segura y sin lesiones.

A medida que se desarrollaba este drama, un mensaje de radio desde la torre causó una confusión adicional: la torre gritó: "No. 3, tienes humo ... ", tratando de advertir a Papadopoulos sobre los problemas con el neumático reventado. Skarlatos, que era el número 3 real de la formación, sin embargo, ya estaba en el suelo. En consecuencia, él respondió con "¡Bien, roger!", Y la torre gritó: "No. 3, estás en llamas! ". El teniente coronel Mpalles, entendiendo lo que realmente está sucediendo, interrumpió el intercambio y llamó a Skarlatos: "¡George, agárrate a la izquierda!" Skarlatos giró su avión sobre la pista de rodaje, despejó la pista para el resto de la formación y luego - justo cuando la torre gritaba "¡Fuego, fuego, fuego!", ¡Realizó una evacuación de emergencia del avión, junto con su WSO!

De hecho, este fue el momento en que Papadopoulos y Papaoudis expulsaron.

Al darse cuenta del caos que tenía delante, Poulakos abortó el intento de aterrizaje y se desvió a Souda Bay, donde permaneció su avión durante dos horas, hasta que la pista de aterrizaje de Heraklion se despejó nuevamente.


Un primer F-4E en marcas de la EPA, visto durante el vuelo de prueba previo a la entrega en los Estados Unidos. (McDonnell Douglas)



A pesar de los contratiempos, los Phantoms fueron designados para lanzar un ataque contra los turcos en Chipre a la mañana siguiente. La primera orden para el despegue se dio a las 1107 h, pero solo se recordó dos minutos después. El segundo pedido de despegue se emitió a las 1224 horas, y finalmente seis fantasmas, de un total de 14 planeados para participar (incluidos al menos seis con bombas y cuatro con misiles aire-aire), comenzaron a dirigirse hacia Chipre. Algunas de las armas que cargaron estos F-4E fueron tomadas del vertedero de municiones de la OTAN en la Bahía de Souda.

Al mediodía del 23 de julio, se ordenó nuevamente a los siete Phantoms que se dirigieran hacia Chipre, pero esta vez el movimiento fue detectado por los buques de guerra de la USN en la zona y EE.UU. intervino de inmediato en Atenas: la misión fue abortada y los F-4 del 117PM tuvo que regresar a Heraklion. Mientras aterrizaba allí, uno de los Phantoms realizó un fuerte aterrizaje y el avión fue posteriormente cancelado (ambos, este y el ejemplo perdido el día anterior, fueron reemplazados por F-4E-60-MC 74-1618 y 74-1619, entregados a Grecia en junio de 1976, sin cargo).


El mismo F-4E anterior de la EPA, visto desde el otro lado. (McDonnell Douglas)

Indecisión griega

Por el momento, el destino de Chipre, pero también el de la junta en Atenas, fue sellado. Cuando los turcos comenzaron a aterrizar sus refuerzos, incluidos los cuerpos principales de las divisiones de infantería 28 y 39, con el apoyo de unos 150 tanques M47 Patton, el 23 de julio, Brig.Gen. El régimen de Dimitrios Ioannides en Atenas colapsó. Sampson dimitió simultáneamente en Nicosia, y fue reemplazado por Clerides. La junta griega simplemente no podía decidir si se involucraría o no en Chipre: Brig.Gen. Ioannides confió en Kissinger que Estados Unidos evitaría una invasión turca, y por lo tanto no alertó a las fuerzas armadas a tiempo. El general Bonanos, jefe del Estado Mayor, no podía decidirse si las fuerzas griegas luchaban o no; El comandante del ejército, general Galatsanos, explicó que tomaría días para que las fuerzas griegas llegaran a la frontera con Turquía, y que sería demasiado tarde; El almirante Arapakis, C-in-C Greek Navy no liberaría ninguno de los dos avanzados submarinos tipo 209 de fabricación alemana para interceptar las fuerzas navales turcas; mientras que el C-in-C EPA, Papanicolau, ordenó el despliegue de los cazabombarderos en Creta y Rodas, pero no los ordenó entrar en combate.

Con esto, la amenaza de la guerra entre dos aliados de la OTAN había terminado, pero el ejército turco estaba ahora en Chipre y las tensiones seguían aumentando también sobre el mar Egeo. De hecho, mientras los cancilleres chipriotas, griegos y turcos, así como los ministros de relaciones exteriores de las potencias garantes se reunieron en Ginebra el 25 de julio para discutir la situación militar en la isla, y el primer ministro Ecevit dio la bienvenida públicamente al cambio de gobierno en Grecia, las fuerzas turcas continuaron tomando territorio y mejorando sus posiciones. Roto y desmoralizado, aislado de las bases de suministro en Grecia, el GNC se retiró: a fines de julio, los turcos tenían la mayor parte del norte de Chipre en sus manos.

La segunda conferencia sobre Chipre comenzó el 10 de agosto, nuevamente en Ginebra, y contó con la participación de Clerides y el líder turcochipriota, Denktas. Posteriormente propuso una federación, con los turcos controlando el 34% de la isla. Cuando esta propuesta, y varias otras propuestas turcas fueron rechazadas, mientras Clerides pedía entre 36 y 48 horas para consultar con el gobierno en Nicosia, el 14 de agosto los turcos lanzaron una nueva ofensiva. Así comenzó la segunda fase de la intervención turca, sobre la cual se sabe muy poco, excepto que fue apoyada por nuevos ataques F-100, y que en dos días resultó en que los turcos controlaran nada menos que el 37% de Chipre.

Habiendo traído sus fuerzas en posiciones favorables, los turcos declararon la "Línea Atilla", que iba desde la bahía de Morphou en el noroeste hasta Famagusta (Gazimagusa) en el este, y luego ordenaron un alto el fuego. Chipre sigue dividido hasta hoy y un gran contingente del ejército turco está estacionado en la isla desde entonces.


Paracaidistas turcos vistos más tarde durante la lucha en Chipre; tenga en cuenta otro UH-1 en la parte trasera. Los helicópteros del ejército turco contribuyeron considerablemente al éxito turco final de la invasión.


Uno de los MBT M-47 Patton turcos fue capturado por el GNC y utilizado contra sus propietarios anteriores. (Kypros.org)

 Fuentes y Bibliografía

Excepto por investigaciones propias y materiales amablemente provistos por los contribuyentes en el foro de ACIG.org, principalmente el Sr. Tom N. (detalles sobre compromisos específicos de aire-aire), el Sr. M.I.T. y el Sr. S. Stevens (órdenes de batalla), se utilizaron las siguientes fuentes de referencia:

- "AIR WARS AND AIRCRAFT: Un registro detallado del combate aéreo, 1945 hasta el presente", por Victor Flintham, Arms and Armor Press, 1989

- OPERACIÓN "NIKI" (Nike), 1974; Una misión suicida en Chipre Descripción detallada de la única operación de la EPA en Chipre, en 1974.

- Fotografías del ataque a Kocatepe