Mito de los Drones #2: Bueno para encontrar/identificar objetivos
La jerga de estos días es "ISR" (Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento), y es una función clave para aviones no tripulados, como el Reaper. De hecho, es la razón fundamental para ellos. Sin duda, debe ser, pues, como ya hemos visto, el MQ-9 Reaper es significativamente más caro de comprar y operar que los aviones análoga tripulado (según datos oficiales de la Fuerza Aérea y los datos del Departamento de Defensa de los costos), no puede sobrevivir en el espacio aéreo defendido, y que lleva una carga útil escasa de sólo dos tipos de armas. (Ver la discusión en este enlace.)
Hoy, parte de esta serie aborda lo que resulta ser una muy limitada capacidad del Reaper para encontrar e identificar objetivos válidos. El simple hecho es que algunas de las tecnologías del Reaper utilizan para la detección de objetivos simplemente no funcionan y en otros casos problemas de larga data no han sido resueltos todavía. ¿Qué tan grave es? Véase la discusión que sigue comparando al Reaper no con aviones de combate modernos, sino a un primitivos aviones Cessna con tecnología de sensores mucho más barato que el del Reaper. Los lectores también pueden estar interesados en saber que toda esta serie de Reaper fue revisada por algunos expertos técnicos altamente calificados, entre ellos tres funcionarios actividad del Departamento de Defensa (y uno jubilado) con responsabilidades significativas en el rendimiento y/o operaciones de aviones no tripulados. En cada caso, los expertos específicamente revisaron el material que sigue en Reaper "ISR" (capacidades y el análisis sobre la tasa de accidentes que se publicará mañana). Estos funcionarios no tuvieron problemas con el análisis de la serie y los resultados, excepto para decir en un caso que un avión no tripulado (uno que no era el Reaper) no tuvo dificultades para el seguimiento de un blanco humano, una vez localizado e identificado por otros medios. Al comentar sobre la suma en serie, que se publicará el viernes, esta misma comentarista afirmó "totalmente de acuerdo," todo escrito en MAYÚSCULAS.
La tercera parte de la serie, "Encontrando los objetivos correctos," está disponible aquí, y reescrito aquí abajo.
3. Encontrando los objetivos correctos
Por Winslow Wheeler | Febrero 29, 2012 |
Muchos sostienen que la carga más importante que porta el Reaper son los sensores para la búsqueda de objetivos y la recolección de información que pone a disposición de los operadores sobre el terreno. La versión actual del Reaper tiene un "Sistema de Focalización Multi-espectral", que combina sensores ópticos e infrarrojos y un designador láser /telémetro que emplea misiles Hellfire y bombas guiadas por láser.
Sin embargo, la capacidad de estos sensores para identificar objetivos-para discernir lo que son, en base a la claridad y resolución de las imágenes recibidas en la planta tiene serias limitaciones.
De acuerdo a informes de ensayos, estos sensores han tenido dificultades para encontrar y rastrear objetivos tan grandes como "vehículos", y tienen dificultades aún más con "desmontados" (personas). [1] Para mejorar la resolución de estos sensores, el Reaper opera a altitudes muy por debajo de su techo nominal de 7.500 a 1.5000 metros, que habitualmente funcionan a entre 3.000 y 4.500 metros [2] para permitir una mejor resolución de imagen, y pueden operar más baja aún, si el terreno es severo y la vulnerabilidad a mano de las defensas aéreas no es un problema.
Algunas imágenes de Reaper y Predator han aparecido en Internet. Uno debe asumir que la calidad de estas imágenes está degradada por la reproducción en Internet, sin embargo, aun suponiendo que, como medida de precaución analítica, la calidad de las imágenes, específicamente la capacidad de discernir la naturaleza "desmontados" (la gente) y si son o no son realmente legítimos objetivos-está claramente muy limitado. [3]
El hecho de no ser capaz de discriminar los objetivos humanos válidos fue vívida y trágicamente demostrado en un compromiso de combate en abril de 2011 con la participación de infantes de marina y de los talibanes en Afganistán. Un Predator fue incapaz de discriminar el esquema de combate altamente distintivo de dos infantes de marina (con equipo de combate completo) del enemigo irregular. Basándose sólo en la detección de fogonazos y haciendo una evaluación mal informada sobre la base de su ubicación geográfica en el centro de un fluido tiroteo, un Predator con Hellfire mató a dos infantes de marina, confundiéndolos con el enemigo. [4] Como el video en Internet antes citado deja muy claro, la calidad de la imagen transmitida a las pantallas en el suelo desde alturas de funcionamiento es tan pobre que no puede hacer distinciones de importancia crítica.
El Reaper se describe comúnmente como teniendo un radar de apertura sintética (SAR) para la búsqueda y la identificación de objetivos a través del clima (que los otros sensores no son capaces de tratar). Sin embargo, según el director del Departamento de Pruebas Operacionales y de Evaluación de Defensa (DOT & E), el SAR ha sido problemático [5], en parte debido al poder y las limitaciones de carga útil:. el Reaper "sigue siendo incapaz de ejecutar operaciones Hunter-Killer bajo todo tipo de clima. El SAR es el único sistema MQ-9 capaz de impartir al UAS MQ-9 con la capacidad de buscar, corregir, controlar y atacar objetivos a través del tiempo ". [6] Si el SAR fuera a estar disponible, varios expertos advirtieron de que el autor seguiría siendo muy controversial el tema de si las imágenes SAR materialmente pueden ayudar a la capacidad de encontrar y de identificar los objetivos de hecho.
Según la GAO, la actualización Block 5 del Reaper intentará dar respuesta a estas y otras deficiencias, al tratar de remediar los malos resultados en la vigilancia del área y la capacidad de detectar "soldados desmontados". [7] Estas mejoras no se espera que esté disponibles hasta 2014 a 2015. [8] En que medida son eficaces es desconocido, pero es notable que los problemas en los sensores del Predator (y por ende del Reaper) han sido un problema durante mucho tiempo. Un informe tan temprano como en 2001, del DOT & E señaló, [9] que los problemas que son persistentes, y suponer que un nuevo desarrollo tecnológico los eliminará ha demostrado ser una falsa esperanza en el pasado.
Los sensores y la resistencia de Reaper pueden parecer hechos a medida para la tarea de vigilancia de fronteras y ayudar a la detención de inmigrantes ilegales y traficantes de droga que cruzan la frontera. El terreno en el suroeste de EE.UU. parecen casi ideal para este tipo de operaciones-que es relativamente plano, seco y árido, sobre todo en comparación con el terreno muy accidentado, en gran parte de Afganistán. Y, no hay defensa aérea que preocuparse o para limitar la búsqueda a baja altura. Por lo tanto, cabría esperar que los drones Reaper y otros sobresalieran en esta función. De hecho, los drones se declararon un "multiplicador de fuerza" por parte de Aduanas y Control Fronterizo del Departamento de Seguridad Nacional (DHS). [10]
Las Aduanas y Protección Fronteriza (Customs and Border Protection - CBP) en el DHS han estado tratando de emplear aviones no tripulados de vigilancia de fronteras durante varios años. El más simple y más barato Hermes y aviones no tripulados Hunter fueron empleados inicialmente, y el experimento se evaluó en un informe de diciembre 2005 de la Oficina del Servicio de Inmigración de las inspecciones y exámenes especiales. El informe encontró que los aviones cuestan $ 1.351 y $ 923 por hora para operar (considerablemente menos de Predator), pero esos costes eran el doble del costo de los aviones tripulados que realizaban las mismas operaciones. Más importante aún, esos aviones no tripulados se encontraron que eran significativamente menos eficaces que los aviones tripulados para encontrar y ayudar a aprovechar los inmigrantes o traficantes de marihuana que cruzan ilegalmente la frontera. [11] El informe también encontró que cuando los aviones no tripulados jugaron un papel en la crisis, el papel fue secundario en la que, simplemente, asistieron en el decomiso de los ilegales ya detectadas por otros medios. [12] Los sensores de los aviones no tripulados eran obstaculizados por el "clima" en la forma leves capas de nubes y humedad, y, finalmente, la alta tasa de accidentes de aviones no tripulados impidió las operaciones. [13]
El CBP posteriormente compró seis Reapers [14] (reportados como "Predator B") para la vigilancia de la frontera suroeste. A partir de junio de 2011, que habían volado 10.000 horas, lo que condujo a la aprehensión de 4.865 extranjeros indocumentados y 238 traficantes de drogas. [15] Este fue de 1,5 por ciento del número total notificado de 327.577 inmigrantes ilegales atrapados en el mismo período de tiempo, y sobre la base de una estimación de los costos de operación de $ 3.600 por hora, la rentabilidad del Reaper se calculaba como 7.054 dólares por cada inmigrante ilegal o traficante de drogas capturado.
En la evaluación de estas operaciones de Reaper, la GAO también consideró un programa denominado "Big Miguel", que consistía en un avión Cessna tripulado con un sensor de visor de infrarrojos hacia adelante (FLIR) adquirido y operado por $ 1,2 millones por un año-es decir, una cuarta parte del costo de adquisición de un vehículo aéreo Reaper sin su infraestructura de apoyo y sin el coste de las operaciones. Según la GAO, el programa de Cessna/FLIR encontró y ayudó a la aprehensión de 6.500 a 8.000 extranjeros indocumentados y la incautación de $ 54 millones en marihuana. [16] Estas cifras calcularon un costo por extranjero ilegal para el Cessna en $ 230 por extranjero ilegal, o 3 por ciento de costo por extranjero ilegal del Reaper. [17] Piper PA-42 Cheyenne con FLIR de la CBP: demostró ser más eficaz técnica y económicamente que un UAS El Cessna tripulado era mucho más barato para comprar y operar que los Reapers comprados por la CBP, y el Cessna fue más eficaz. La experiencia fue resumida por un funcionario de la Border Patrol Union. "Los aviones no tripulados no son rentables o eficientes en aplicaciones civiles de aplicación de la ley .. hay una serie de otras [tripuladas] tecnologías que son capaces de proporcionar un mayor nivel de utilidad a un costo mucho más bajo. Parece que los contratistas han conseguido una vez más para vender una factura de bienes a los políticos y burócratas que supervisan la adquisición de tecnología diseñada para asegurar nuestras fronteras ". [18]
A pesar de estos resultados torpemente costosos e ineficaces, el Congreso ha hecho un llamamiento para el uso aún mayor de drones internamente. En febrero de 2012, un nuevo estatuto de autorización de la Administración Federal de Aviación pidió "un plan integral de seguridad para acelerar la integración de los sistemas civiles de aeronaves no tripuladas en el sistema de espacio aéreo nacional .. tan pronto como sea posible, pero no más tarde del 30 de septiembre de 2015. "[19]
Winslow T. Wheeler es el Director del Proyecto de Reforma Militar Straus del Center for Defense Information en Washington.
El Mirage israelí! Cazabombardero IAI Kfir (Israel) Un caza multi-rol que entró en servicio en 1976 y fue un sostén de la IAF por muchos años. El Kfir es uno de los mejor ejemplos del enfoque 'evolucionario' al desarrollo de cazas - un enfoque el cual ha tenido impresionantes resultados en la historia de aviación militar moderna. El primer miembro de la Mirage familia - el IIIC - fue un excelente interceptor y caza de superioridad aérea en su momento, pero tenía limitada capacidad de ataque. La respuesta de Dassault a este desafío fue el desarrollo del Mirage V, de acuerdo con las especificaciones israelíes - pero el embargo francés a la venta de armas a Israel y su vecinos luego de la Guerra de Seis Días mantuvo a los Mirage Vs en Francia sin ser provistos. La IAI, con el respaldo entusiasta de la IAF, decidió desarrollar modelos mejorados del avión, que alcanzaría las necesidades de Israel. Los primeros tests fueron conducidos a finales de 1968, y rápidamente se hizo aparente que el principal problema del Mirage 5 era su planta motriz - el motor francés Atar 9 - el cual provee relativamente bajo empuje, comparado al gran monto de combustible que consumía. A fin de mejorar el avión, su motor tuvo que ser reemplazado con uno mejor, y el motor elegido fue el motor jet General Electrics J79. Implantando en los Mirage requirió de ciertos cambios hechos en la configuración del motor: diferentes dispositivos dentro del motor fueron modificados, las tomas de aire fueron agrandadas, el motor fue encapsulado con un escudo de calor de titanio y el fuselaje trasero de los aviones fue acortado. Luego que el prototipo fue probado exitosamente, la aerodinámica del fuselaje fue mejorada y un par de aletas fueron ubicada encima y al frente de las alas principales, en una configuración 'canard'. Al final, más de 100 Kfirs fueron construidos, de los Kfir C2, Kfir C7 y modelos biplaza TC2 Kfir . El Kfir no es un avión de primera clase, y no fue pensado para ese rol cuando entró en servicio, dado que la IAF introdujo a los aviones F-15 al mismo tiempo en servicio, los cuales se consideraban lo mejor en el mundo. En Acción El primer Kfir fue presentado a la IAF enfrente de una gran audiencia que había asistido para la ceremonia en la planta de Israel Aircraft Industries en vísperas del Día de la Independencia de Israel en 1975. Los Kfirs que salieron de la línea de producción fueron primero asignados al famoso 'Primer Escuadrón de Caza', el cual tenía la tradición de ser el hogar de aviones de primera línea de la Heyl Ha'avir's (desde el Avia Messerschmitt, pasando pro el Spitfire, Mustang y Mystere, hasta el Mirage III). Ellos fueron también asignados a un escuadrón de caza que había sido establecido antes de la Operación 'Kadesh' de 1956, y había sido desplegando Howards, Mosquitos, Mystere IVAs y Skyhawks. en los años que siguieron, los Kfirs vieron servicio en un número de diferentes escuadrones de la IAF . Al Kfir le fue dada su primera chance para probar su temple el 9 de Noviembre de 1977. Los Kfirs fueron enviados a atacar Tel Azia, una base de entrenamiento terrorista en El Líbano, y llevaron a cabo su tarea con gran éxito. En 1979 una 'guerra aérea' empezó en los cielos sobre El Líbano. Los sirios no se contentaron con envia tropas terrestres y empezaron a hacer sentir su presencia en el aire. El 27 de Junio el primer combate cercano tuvo lugar. Ese día, F-15s y Kfirs fueron asignados a cubrir a otros aviones que estaban atacando objetivos terroristas entre Lake Kar'un y el puerto de Sidon. En el combate cercano que siguió, cinco MiG-21s sirios fueron derribados, y el Kfir registró su primero victoria- la única hasta nuestros días. En los siguientes ataques contra El Líbano, desde la Operación Litani hasta la 'Paz para Galilea', los Kfirs participaron activamente y probaron sus capacidades para ataques puntuales a blancos incluyendo puentes, estructuras y emplazamientos de armas, para los que ellos hicieron uso de sus sofisticados sistemas. El Kfir fue desplegado en la Operación 'Accountability' (1995) también, y usado contra docenas de objetivos terroristas. El Kfir registró éxito fuera del país también. Fue vendido a diversos países, y fue incluso arrendado a la US Navy y a los Marine Corps para ser usado en sus Escuadrones 'Aggressor', donde su excelente performance en combate aéreo y bajos costos operativos lo hicieron una opción ideal para ayudar a los pilotos americanos a entrenarse contra amenazas simuladas enemigas. Datos técnicos del Kfir Fotos Fuente: israeli-weapons (c)
Entrenador primario PZL-130 Orlik (Polonia) Un PZL-130 TC-I número 048 del Grupo Acrobático "Orlik" Tipo Avión entrenador básico y avanzado Fabricantes PZL / EADS PZL Diseñado por Andrzej Frydrychiewicz Primer vuelo 12 de octubre de 1984 Introducido Enero de 1994 Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea Polaca El PZL-130 Orlik («águila» en polaco) es un avión entrenador militar biplaza turbohélice totalmente acrobático que ha sido desarrollado en Polonia por el fabricante PZL "Warszawa-Okęcie",1 ahora EADS PZL "Warszawa-Okęcie" S.A., que forma parte del Grupo EADS bajo gestión de EADS-CASA.2 Se trata de un monoplano de ala baja para entrenamiento básico y avanzado. Actualmente el único operador del aparato es la Fuerza Aérea Polaca, donde 7 de los aviones los emplea el Grupo Acrobático Orlik en sus exhibiciones aéreas. Desarrollo En los años 1970 y 1980 apareció una nueva tendencia por motivos económicos, los aviones de entrenamiento militar con motores a reacción fueron sustituidos por aviones con propulsión a hélice. En Polonia, el señor Andrzej Frydrychiewicz de las Fábricas Nacionales de Aviación (Państwowe Zakłady Lotnicze, PZL) el diseño y desarrollo de su propio avión de ese tipo. El proyecto fue completado en 1981,3 4 este nuevo avión recibió la designación PZL-130 y el nombre Orlik ("águila moteada" en polaco). La primera maqueta fue construida en julio de 1982 y los técnicos de PZL comenzaron a construir los cuatros primeros prototipos. El primero (número 001) fue usado para pruebas de resistencia en el suelo. El número 002 con un motor de combustión interna alternativo ruso Vyedyeneyev M-14Pm con una potencia de 246 kilovatios fue acabado el 3 de septiembre de 1984 y recibió un número de registro civil SP-PCA.3 Éste despegó por primera vez el 12 de octubre de 1984 a manos del piloto Witold Łukomski. Los prototipos 003 (SP-PCB, primer vuelo en enero de 1985) y 004 (SP-PCC, primer vuelo en diciembre de 1984) fueron mostrados en China y Francia. El número 004 voló a Canadá dónde la compañía Airtech-Canada le instaló un motor diferente, un turbohélice de Pratt & Whitney, una instalación hidráulica y nuevos instrumentos de navegación. Además su tren de aterrizaje fue modificado y se le añadieron puntos de anclaje a las alas para depósitos de combustible externo. Orlik número 006 con el nuevo motor. Orlik número 045 de la versión TC-I; fotos mostrando la forma diferente de aviones posteriores. El número 004 modificado tuvo un número de registro nuevo (SP-RCC) y un nombre nuevo también: PZL-130T Turbo Orlik y realizó su primer vuelo de pruebas el 16 de julio de 1986. En 1987 fue de Canadá a Colombia cuyo gobierno quiso comprar únos 80 aviones de entrenamiento que podrían ser utilizados para maniobras contra guerrillas. Desafortunadamente, un error de piloto causó un accidente en que murió Bogdan Wolski (el piloto, propietario de Airtech-Canada) y un oficial de la Fuerza Aérea de Colombia. Cuando en Canadá trabajaron sobre la turbina, en Warszawa-Okęcie aviones números 005 (con el motor M-14Pm) y 006 (con el motor K8-AA, la versión polaca del M-14Pm) para la Fuerza Aérea Polaca fueron montados. El número 005 despegó el 19 de febrero de 1988 y el 006 un mes después. En 1988 las Fuerzas Aéreas decidieron que necesitarían un avión con un motor de turbohélice. PZL eligió el Walter M601E checo con un hélice con cinco aspas, principalmente debido a motivos políticos (Polonia aún era miembro de Pacto de Varsovia; por los mismos motivos Orlik no fue elegido por la República de Sudáfrica). El primer avión con ese motor fue el número 007 que recibió la designación PZL-130TM en verano de 1991. En 1992 números 005 y 006 recibieron el motor de Walter también. Tras las pruebas llevadas a cabo el 16 de octubre de 1991 a los números 007 y 008, se realizó una lista con las futuras utilidades de la aeronave: -Entrenamiento básico y avanzado. -Entrenamiento de pilotaje sin visibilidad. -Entrenamiento de ataque a blancos aéreos y terrestres. -Entrenamiento de navegación aérea. -Acrobacias aéreas. El primer avión diseñado según estos requisitos fue el número 009 (en la primavera de 1992). Recibió un motor modificado (más potente, de 551 kW, para realizar acrobacias) y unas alas más anchas, además de cambios en flaps, parabrisas, frenos, neumáticos y timones. Se elevó el asiento del copiloto, se añadieron dos puntos de anclaje y depósitos de oxígeno. Los instrumentos de la cabina de vuelo fueron ordenados de una manera similar a esta en el avión de entrenamiento TS-11 Iskra. Este Orlik tiene la designación PZL-130TB. Después, entre octubre de 1992 y octubre de 1993, este Orlik pasó por las últimas pruebas que probaron oficialmente que el avión podía ser usado en las Fuerzas Aéreas a condición de que se instalaran asientos eyectables (siendo elegidos los asientos de Martin Baker del modelo Mk PL11B), una caja negra y algunos otros instrumentos. Esta versión Orlik, ajustada para el entrenamiento de 80 horas de un piloto, recibió finalmente la designación de PZL-130 TC-I. El 5 de abril de 1991 el Ministerio de Defensa polaco firmó un contrato por el cual adquiría 48 aviones PZL-130 TB. Los primeros tres llegaron a Radom para el 60º Regimiento Aéreo de Entrenamiento (polaco: 60. Lotniczy Pułk Szkolny). Posteriormente, los aviones de la versión TB fueron modificados a la versión TC-I y entre 1995 y 2001 las Fuerzas Aéreas Polacas tuvieron 30 Orliks de ese tipo. En los inicios de los años 1990 el Orlik fue criticado por dificultades que creó para pilotos acostumbrados a aviones con motores de reacción (una manera diferente de movimiento de mandos de vuelo) y entonces para pilotos nuevos que no podrían acostumbrarse a ellos, pero la práctica demostró que ese peligro no existe. Modificaciones posteriores (TC-I y siguientes) adicionalmente redujeron ese fenómeno. Vista frontal del Orlik número 049. Orlik número 048 con el tren de aterrizaje en extensión. El mismo avión con el tren de aterrizaje en retracción. Los PZL expusieron un concepto de la nueva versión - el PZL-130 TC-II - en 2000 (en 2001 los PZL "Warszawa-Okęcie" fueron comprados por el EADS, entonces actualmente se llamaron EADS PZL "Warszawa-Okęcie" S.A.). Sus características distintivos incluyen: alas nuevas con winglets y la envergadura de diez metros, un motor Pratt & Whitney Canada PT6A-25C con un hélice de Hartzell con tres aspas (por fin, recibió un hélice con cuatro aspas), una aleta dorsal controlado por un microprocesador de Lear Astronics, un HUD, pantallas de cristal líquido, acondicionamiento de aire, un panel de control de armamento de FN Herstal y otros instrumentos (por ejemplo VOR, TACAN e ILS). De esta manera el avión fue dispuesto para una programa de entrenamiento total (de 200 a 250 horas) y limitados misiones de combate. Actualmente el programa de entrenamiento de pilotos de las Fuerzas Aéreas Polacas incluye dos partes: en el PZL-130 Orlik y el TS-11 Iskra y es diseñado para preparación a MiG-29 y Su-22, pero no es suficiente para los nuevos aviones polacos - el F-16, que hace un nueva programa con nuevos aviones de entrenamiento una necesidad. A causa de eso las Fuerzas Aéreas Polacas están buscando un entrenador avanzado para sustituir al Iskra y analizando posibilidades de modificación del Orlik (actualmente tienen 36 aviones) a la versión TC-II. El primer prototipo de esa fue acabado en 2003 (número 047), pero no tuvo una cabina del piloto modificada, entonces no tuvo, por ejemplo, pantallas LCD. Actualmente, las Fuerzas Aéreas tienen dos Orliks de la versión TC-II; según los planes tendrán 28 Orliks, 16 de la versión TC-II y 12 de la versión más moderna TC-III (llamada Glass Cockpit por su cabina modificada equipada con instrumentos digitales que pueden acostumbrar el piloto joven a la cabina de un avión como el F-16) para dos escuadrones del 2º Centro del Entrenamiento Aéreo (2. Ośrodek Szkolenia Lotniczego, anteriormente 60º Regimiento Aéreo de Entrenamiento) en Radom. Los aviones TC-II probablemente serán acabados en 2010 y los TC-III - en 2012. El coste del programe es aproximadamente 176 millones złotys. El Orlik no es usado en el extranjero. El intento a vender el Orlik a Colombia no salió bien a causa del accidente, y en el Siglo XXI la corporación EADS cesó la publicidad del avión y países como Croacia, Eslovenia y Bulgaria eligieron aviones de Pilatus Aircraft y los países de Sudamérica rechazaron el Orlik a causa del acidente en 1987 en Colombia.7 Actualmente exportación de PZL-130 es poco probable,6 pero el fabricante tiene esa posibilidad.7 Siete de los aviones son además usados por el Grupo Acrobático "Orlik". Diseño El PZL-130 TC-I es un biplaza de entrenamiento con un motor turbohélice Walter M601T, un monoplano de ala baja. Para hacerlo semejante a un avión de reacción, la proporción de la potencia del motor al peso es alta y la proporción superficie alar al peso - baja. Las alas tienen dos vigas y una elevación de 5º. Sus puntos son de un material compuesto de vidrio y epóxido y el punto izquierdo tiene dos faros de aterrizaje. En las alas están alerones, cada adjunto en tres puntos. Entre ellos y el fuselaje están los flaps que balancean a 12º durante el despegue y 30º durante el aterrizaje. Además, las alas son el puesto de instalación de depósitos con la capacidad de 560 litros (2 x 170 + 2 x 110). El carburante en su camino al motor es pasado a un depósito intermedio (capacidad de 8 litros) que permite un vuelo al revés por 30 segundos. Orlik número 028. Orliks del Grupo Acrobático Águila durante una exhibición de vuelo. El empenaje vertical tiene una forma de trapecio y el empenaje horizontal - de rectángulo. Los alerones son movidos por pulsadores, los timones de profundidad - por pulsadores y cordones y los timones de dirección - por cordones solamente. El fuselaje es una construcción semi monocasco remachado y soldado. Su corte transversal tiene una forma de rectángulo abovedado en la parte superior. La entrada de aire al motor es situada debajo del motor, delante del tren de aterrizaje, es equipado con una sistema de deshelar y filtración de polución. El avión tiene también un generador eléctrico con una potencia de 6 kW y tensión 27,5 V y una instalación de aire con tres depósitos de oxígeno, cada con 4 litros de agua y una presión de 12,9 MPa. El tren de aterrizaje da al avión tres fulcros - un debajo del motor y dos debajo de las alas. Es extendido y cerrado por hidráulicos (presión de 10 a 14 MPa; existe una instalación neumática con nitrógeno como una reserva también), el tren principal tiene frenos de disco. Se usa tres neumáticos de Goodyear con presión de 0,5 MPa en el tren principal y 0,47 MPa en el tren delantero. El motor es controlado por tres palancas en cada cabina situados a la izquierda. Las cabinas del pilotos son ubicados una detrás de otra, cubiertos con una tapa de material compuesto y separados con un tabique de vidrio orgánico. Los pilotos están sentados en asientos proyectables Martin Baker Mk PL11B. Para proyectarles la tapa de la cabina no es abierta pero rota con partes superiores del asientos. Cada asiento tiene su propio depósito de oxígeno para 10 minutos de uso.9 Tipos de pintura El primer prototipo que voló (número 002) no estaba pintado de ninguna pintura, salvo las marcas propias del avión, una bandera blanca y roja y el timón de dirección de color naranja. El segundo (número 003) tuvo un camuflaje verde con rayas azules y el tercero fue gris oscuro con marcas blancas y tipos de alas, el timón de dirección y el tapacubos de color naranja. Los números 005 y 006 inicialmente tuvieron el camuflaje militar pero junto con motores de turbohélice recibieron una pintura estándar de otros Orliks. Algunos fueron pintados a color rojizo. La pintura estándar de los Orliks de las Fuerzas Aéreas Polacas es gris, más vivo en el delante y las partes exteriores de las alas. Los puntos de las alas y timones de profundidad son de color rojo (fueron amarillos). Además todos los aviones tienen la cabeza del águila en un cuadrado oblicuo y el nombre "Orlik" debajo de la cabina. Variantes PZL-130 Orlik El modelo original del avión con un motor de pistón Vedeneyev M-14Pm. PZL-130T Turbo Orlik Variante con un motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-25P. PZL-130TM Orlik Variante con un motor turbohélice Walter M601E. PZL-130TB Orlik Variante con un motor turbohélice Walter M601T. PZL-130TC I Orlik Variante con asientos eyectables clase 0-0 Martin-Baker Mk.11 añadidos y aviónica modernizada. PZL-130TC II Orlik Variante con un turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-25C, winglets añadidos, aviónica modernizada y cambiada la posición del asiento del tutor. PZL-130TC III Orlik Variante con aviónica modernizada, se le ha añadido Head-Up Display. PZL-140 El PZL-140 Orlik 2000 es un variante de PZL-130 TC-I para 5-7 pasajeros. El proyecto tiene el motor, tren te aterrizaje, alas, las mandos de vuelo y la parte inferior del fuselaje del PZL-130. El proyecto fue creado con un socio de los Estados Unidos Cadmus Corp. Operadores Polonia Fuerza Aérea de la República Polaca Especificaciones (PZL-130 TC-II) Referencia datos: Página de EADS11 Características generales Tripulación: 2 Longitud: 9,00 m Envergadura: 9,00 m Altura: 3,53 m Superficie alar: 13,00 m² Peso vacío: 1.750 kg Peso cargado: 2.153 kg Peso máximo al despegue: 2.700 kg Planta motriz: 1× turbohélice Motorlet Walter M601T, 750 CV (490 kW) Hélices: 1× Hélice Avia Praga V510T de paso variable y velocidad constante, cinco palas por motor. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 450 km/h Wikipedia
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