jueves, 31 de octubre de 2013
miércoles, 30 de octubre de 2013
UCAV: Análisis de efectividad del sistema Reaper (5/5)
EL MQ-9 REAPER: SEPARANDO HECHOS DE FICCIÓN
5. ¿Revolucionario…ó Rutinario?
Por WINSLOW WHEELER
Sgto. Tecnólogo de la USAF EFREN LOPEZ
Un MQ-9 Reaper carretea en el aeropuerto de Kandahar, Afganistán
Última de cinco partes (ver partes uno, dos, tres ó cuatro)
La proclamación de que el Reaper (y, por implicación aviones similares) es el futuro de la guerra por menos de proporcionar una transformación revolucionaria en el combate no parece salir bien parado de un análisis de la realidad. La evidencia está ahí para que cualquiera que esté dispuesto a cazar y comparar y, como les gusta decir en el Pentágono, manzanas con manzanas.
En pocas palabras: El Reaper es más costoso de comprar y de volar que los aviones tripulados contra los que comúnmente se compara. Los márgenes no están ni siquiera cerca - el Reaper es aproximadamente el doble del precio de la adquisición en comparación con un caza-bombardero F-16 moderno, y hasta seis veces el costo de un avión de apoyo cercano A-10. Los costos anuales de operación de Reaper son aproximadamente cuatro veces el costo de operar un F-16 o A-10. (Véase la parte 2)
En la adquisición desde el año 2002 y en las operaciones de combate desde el año 2007, el Reaper (MQ-9) es un ejemplo prominente de la tecnología de aviones teledirigidos que pueden ser evaluados para la rentabilidad a partir de datos empíricos disponibles públicamente. (Véase la parte 1)
Sobre la base de datos del Departamento de Defensa sobre el costo de adquirir y operar una unidad Reaper cuesta por lo menos $ 120,8 millones para comprar y $ 25,6 millones al año para operar (en dólares de 2012). Una parte sustancial de los altos costos para adquirir y operar un "PAC" de Reaper es la cantidad considerable de material e infraestructura humana que se necesita, entre las estaciones de control en tierra, enlaces satelitales y por lo menos 171 operadores humanos y personal de apoyo. (Véase la parte 2)
El Reaper no puede sobrevivir en presencia de las defensas aéreas, incluso mínimas, es mucho menor su supervivencia frente a aeronaves tripuladas, como la A-10 que ha demostrado una alta supervivencia en combate aéreo desde 1991. (En la presencia de las defensas aéreas, el Reaper requiere de aviones de escolta tripulada, eliminando así la ventaja de ser asumido como no tripulado).
La capacidad del Reaper para portar armas, si bien es una gran mejora sobre el Predator, se compara desfavorablemente a las aeronaves comparación típica, como la A-10 y el F-16. La comparación implica no sólo la carga útil, sino también la diversidad de las armas y métodos de lanzamiento. Un análisis del más sofisticado Reaper comparado con el A-10, por ejemplo, sin duda daría lugar a una evaluación más negativa en relación al Reaper. (Véase la parte 2)
Mientras que el Reaper posee la habilidad merodear en el aire mucho más tiempo que los aviones tripulados en una misión típica, la capacidad de Reaper para encontrar objetivos es limitada y problemática. Las comparaciones empíricas de simples, incluso primitivo, aviones tripulados utilizados en la vigilancia de fronteras con la tecnología FLIR demuestra que Reaper es, de nuevo, más caro de operar y, sobre todo, menos eficaz en la búsqueda y la identificación de objetivos. La calidad de las imágenes recibidas en el terreno de los sensores de aviones no tripulados es demasiado pobre incluso para hacer distinciones entre los infantes de marina de forma fiable amistad de combate cargados de irregulares con un perfil físico muy diferente. (Véase la parte 3)
Mientras que muchos entienden que los drones, como Reaper, tienen una tasa de accidentes alta, la tasa real puede ser considerablemente mayor de lo que se entiende comúnmente. Si bien los datos públicos y del Departamento de Defensa son incompletos y una auditoría de cada número de la cola producida se pide, el número total de accidentes de Predator y Reaper ya puede ser hasta 100, y posiblemente más. (Véase la parte 4)
Los datos usados por el Departamento de Defensa verifican que cada vehículo aéreos Reaper no están disponibles para su uso más de una vez o dos veces a la semana: Una tasa de disponibilidad operacional que para una aeronave tripulada se considera inaceptable. (Véase la parte 4)
La gran popularidad y entusiasmo por el Reaper, y otros drones, en el Departamento de Defensa, el Poder Ejecutivo, el Congreso, los medios de comunicación y los tanques de pensamiento (think tank) no está racionalmente explicados por los mediocres resultados de desempeño en las dimensiones medidos en funcionamiento aquí la semana pasada.
En cambio, la característica única del avión no tripulado - que está tripulado desde el suelo, no desde el aire - se encubre en una tecnología que parece intrigar a los responsables políticos. Se les da una licencia de auto-percepción de emplear el sistema sobre un territorio ambiguo u hostiles (como Pakistán e Irán). Las consecuencias de ese uso, mientras que no se abordan en esta serie, parece importantes y controvertidos, y se convertirá más aún en el futuro. Un estudio empírico de los datos pertinentes por parte de una entidad totalmente independiente, con todos los datos clasificados, está claramente en ese orden.
El atributo único del Reaper ha encantado a tecnólogos que proclaman que una revolución en la guerra está en marcha cuando los datos demuestran claramente lo contrario.
Winslow T. Wheeler es el Director del Proyecto Strauss de Reforma Militar del Centro de Información de Defensa en Washington. Él es también el editor de la antología "El laberinto del Pentágono: 10 Ensayos cortos para ayudarlo".
Battle Land
5. ¿Revolucionario…ó Rutinario?
Por WINSLOW WHEELER
Sgto. Tecnólogo de la USAF EFREN LOPEZ
Un MQ-9 Reaper carretea en el aeropuerto de Kandahar, Afganistán
Última de cinco partes (ver partes uno, dos, tres ó cuatro)
La proclamación de que el Reaper (y, por implicación aviones similares) es el futuro de la guerra por menos de proporcionar una transformación revolucionaria en el combate no parece salir bien parado de un análisis de la realidad. La evidencia está ahí para que cualquiera que esté dispuesto a cazar y comparar y, como les gusta decir en el Pentágono, manzanas con manzanas.
En pocas palabras: El Reaper es más costoso de comprar y de volar que los aviones tripulados contra los que comúnmente se compara. Los márgenes no están ni siquiera cerca - el Reaper es aproximadamente el doble del precio de la adquisición en comparación con un caza-bombardero F-16 moderno, y hasta seis veces el costo de un avión de apoyo cercano A-10. Los costos anuales de operación de Reaper son aproximadamente cuatro veces el costo de operar un F-16 o A-10. (Véase la parte 2)
En la adquisición desde el año 2002 y en las operaciones de combate desde el año 2007, el Reaper (MQ-9) es un ejemplo prominente de la tecnología de aviones teledirigidos que pueden ser evaluados para la rentabilidad a partir de datos empíricos disponibles públicamente. (Véase la parte 1)
Sobre la base de datos del Departamento de Defensa sobre el costo de adquirir y operar una unidad Reaper cuesta por lo menos $ 120,8 millones para comprar y $ 25,6 millones al año para operar (en dólares de 2012). Una parte sustancial de los altos costos para adquirir y operar un "PAC" de Reaper es la cantidad considerable de material e infraestructura humana que se necesita, entre las estaciones de control en tierra, enlaces satelitales y por lo menos 171 operadores humanos y personal de apoyo. (Véase la parte 2)
El Reaper no puede sobrevivir en presencia de las defensas aéreas, incluso mínimas, es mucho menor su supervivencia frente a aeronaves tripuladas, como la A-10 que ha demostrado una alta supervivencia en combate aéreo desde 1991. (En la presencia de las defensas aéreas, el Reaper requiere de aviones de escolta tripulada, eliminando así la ventaja de ser asumido como no tripulado).
La capacidad del Reaper para portar armas, si bien es una gran mejora sobre el Predator, se compara desfavorablemente a las aeronaves comparación típica, como la A-10 y el F-16. La comparación implica no sólo la carga útil, sino también la diversidad de las armas y métodos de lanzamiento. Un análisis del más sofisticado Reaper comparado con el A-10, por ejemplo, sin duda daría lugar a una evaluación más negativa en relación al Reaper. (Véase la parte 2)
Mientras que el Reaper posee la habilidad merodear en el aire mucho más tiempo que los aviones tripulados en una misión típica, la capacidad de Reaper para encontrar objetivos es limitada y problemática. Las comparaciones empíricas de simples, incluso primitivo, aviones tripulados utilizados en la vigilancia de fronteras con la tecnología FLIR demuestra que Reaper es, de nuevo, más caro de operar y, sobre todo, menos eficaz en la búsqueda y la identificación de objetivos. La calidad de las imágenes recibidas en el terreno de los sensores de aviones no tripulados es demasiado pobre incluso para hacer distinciones entre los infantes de marina de forma fiable amistad de combate cargados de irregulares con un perfil físico muy diferente. (Véase la parte 3)
Mientras que muchos entienden que los drones, como Reaper, tienen una tasa de accidentes alta, la tasa real puede ser considerablemente mayor de lo que se entiende comúnmente. Si bien los datos públicos y del Departamento de Defensa son incompletos y una auditoría de cada número de la cola producida se pide, el número total de accidentes de Predator y Reaper ya puede ser hasta 100, y posiblemente más. (Véase la parte 4)
Los datos usados por el Departamento de Defensa verifican que cada vehículo aéreos Reaper no están disponibles para su uso más de una vez o dos veces a la semana: Una tasa de disponibilidad operacional que para una aeronave tripulada se considera inaceptable. (Véase la parte 4)
La gran popularidad y entusiasmo por el Reaper, y otros drones, en el Departamento de Defensa, el Poder Ejecutivo, el Congreso, los medios de comunicación y los tanques de pensamiento (think tank) no está racionalmente explicados por los mediocres resultados de desempeño en las dimensiones medidos en funcionamiento aquí la semana pasada.
En cambio, la característica única del avión no tripulado - que está tripulado desde el suelo, no desde el aire - se encubre en una tecnología que parece intrigar a los responsables políticos. Se les da una licencia de auto-percepción de emplear el sistema sobre un territorio ambiguo u hostiles (como Pakistán e Irán). Las consecuencias de ese uso, mientras que no se abordan en esta serie, parece importantes y controvertidos, y se convertirá más aún en el futuro. Un estudio empírico de los datos pertinentes por parte de una entidad totalmente independiente, con todos los datos clasificados, está claramente en ese orden.
El atributo único del Reaper ha encantado a tecnólogos que proclaman que una revolución en la guerra está en marcha cuando los datos demuestran claramente lo contrario.
Winslow T. Wheeler es el Director del Proyecto Strauss de Reforma Militar del Centro de Información de Defensa en Washington. Él es también el editor de la antología "El laberinto del Pentágono: 10 Ensayos cortos para ayudarlo".
Battle Land
martes, 29 de octubre de 2013
Fuerzas Aéreas: Alas del Ecuador
Alas ecuatorianas
Aeronaves de la Fuera Aérea y Aviación del Ejército de Ecuador. Una fuerza pequeña y bien equipada, con material de diversos orígenes: ruso, francés, sudafricano, inglés, indio, estadounidense...
.jpg)
Airliners.net
Aeronaves de la Fuera Aérea y Aviación del Ejército de Ecuador. Una fuerza pequeña y bien equipada, con material de diversos orígenes: ruso, francés, sudafricano, inglés, indio, estadounidense...
Airliners.net
lunes, 28 de octubre de 2013
Aviones argentinos: IAé.24 Calquín
"IAé.24 Calquín"
Grupo Experimental de Vuelo
por Com (R) Jorge A. López
El "Grupo Experimental de Vuelo", creado con el fin de realizar las comprobaciones operativas de la pre-serie Calquín, desempeñó un rol fundamental en la concreción del proyecto de este bimotor de combate de diseño y construcción nacional. En 1945 una de las principales preocupaciones de la entonces Secretaría de Aeronáutica era fomentar las actividades de la industria del sector en forma tal que permitieran el desarrollo progresivo y continuado de las actividades aéreas, tendiendo al logro de la autonomía total, y así poder asegurar permanentemente los intereses políticos-sociales, económicos e industriales de la Nación.
La segunda contienda mundial dejaba en evidencia la importancia de la Fuerza Aérea como elemento fundamental para lograr el éxito de las operaciones militares. Merced a esta política y para cubrir necesidades operativas, la División Planes y Ensayos del Departamento Servicios Técnicos del Instituto Aerotécnico completó en el curso del año 1945/46 la documentación del diseño, evaluación del proyecto y construcción de un avión de ataque y bombardeo liviano empleando maderas nacionales. Este avión lleva el número de estudio 24 del Instituto Aerotécnico (IAé.24), apodado "Calquín" (Aguila Real).
Entre el 25 Feb y 8 Jun '46 se realizaron ensayos en vuelo con resultados satisfactorios. Habiéndose terminado con la fabricación del primer prototipo, se inició la producción de una serie de 10 aviones. Se habilitó para este fin el Pabellón 90 como planta principal de ensamblaje en el Instituto Aerotécnico, facilitándose de esta forma la producción en serie con la centralización de los trabajos de montaje: entelado, tapizado, electricidad e instalación del instrumental.
En May '47 se constituyó el "Grupo Experimental de Vuelo" con el propósito de realizar las comprobaciones operativas de la pre-serie de 10 Calquín identificados con las matrículas Ex-01 al Ex-10. Estaba integrado por: Cap. Ernesto Arturo Boatti - Jefe de Grupo (promoción 6), 1er Ten. Alfonso Zumel (promoción 7), Ten. Washington Ramos (promoción 10), Alféreces Luis Antonio Cochella, Jorge Oscar Naveiro, Ernesto Axel Niethardt, Teodoro Adam Goette, Federico Guillermo Mühlemberg y Eduardo Stagnaro (promoción 11).
Todo el personal asignado a este grupo estaba destinado al Regimiento I de Bombardeo dotado de aviones Glenn Martin 139 y Avro Lincoln, y la unidad de alojamiento de las operaciones era la Base Aérea Militar "Coronel Pringles" (Provincia de San Luis).
El 3 de Set '47 el Calquín identificado con la matrícula Ex-05 tripulado por el Alférez Niethardt y el Cabo Principal Alonso despegó del Instituto Aerotécnico de Córdoba con destino a la Base Aérea Militar "Coronel Pringles". Así se iniciaba en forma efectiva el programa de comprobación y evaluación experimental en vuelo para el primer bimotor de combate proyectado, diseñado y construido íntegramente en nuestro país.
Accidentado en la Base Aeronaval Comandante Espora en julio de 1952. (Foto: Lorenzo Borri)
Los Calquín del "Grupo Experimental" fueron dados de alta el 7 Oct '47 siendo sus matrículas Ex-01, Ex-02, Ex-03, Ex-04, Ex-05, Ex-07 y Ex-10. El Ex-06 había sufrido un accidente durante el aterrizaje en la pista del Instituto Aerotécnico que lo dejó inutilizado. Los aparatos faltantes de esta pre-serie no alcanzaron a integrar el Grupo Experimental y recibieron las matrículas A-08 y A-09 y fueron incorporados con los restantes aviones de pre-serie, a partir del 31 Mar '48 a la dotación de los primeros 30 Calquín del Regimiento 3 de Ataque en la Base Aérea Militar "El Plumerillo", provincia de Mendoza, que reemplazarían definitivamente a los Northrop 8A-2, adquiridos a EE.UU. en 1937.
En los vuelos del programa se emplearon un total de 298 h 20 min que posibilitaron al Grupo Experimental evaluar las operaciones de control preventivo en cada una de las fases de empleo del "Calquín" en condiciones normales y en emergencia. Esta actividad complementó la ya desarrollada por el Instituto Aerotécnico y aportó nuevos conocimientos y experiencia, además de elaborar informes que fueron considerados en la confección definitiva del manual y guías de instrucciones para el piloto en la operación del "Calquín".
Aeroespacio 538
Grupo Experimental de Vuelo
por Com (R) Jorge A. López
El "Grupo Experimental de Vuelo", creado con el fin de realizar las comprobaciones operativas de la pre-serie Calquín, desempeñó un rol fundamental en la concreción del proyecto de este bimotor de combate de diseño y construcción nacional. En 1945 una de las principales preocupaciones de la entonces Secretaría de Aeronáutica era fomentar las actividades de la industria del sector en forma tal que permitieran el desarrollo progresivo y continuado de las actividades aéreas, tendiendo al logro de la autonomía total, y así poder asegurar permanentemente los intereses políticos-sociales, económicos e industriales de la Nación.
La segunda contienda mundial dejaba en evidencia la importancia de la Fuerza Aérea como elemento fundamental para lograr el éxito de las operaciones militares. Merced a esta política y para cubrir necesidades operativas, la División Planes y Ensayos del Departamento Servicios Técnicos del Instituto Aerotécnico completó en el curso del año 1945/46 la documentación del diseño, evaluación del proyecto y construcción de un avión de ataque y bombardeo liviano empleando maderas nacionales. Este avión lleva el número de estudio 24 del Instituto Aerotécnico (IAé.24), apodado "Calquín" (Aguila Real).
Entre el 25 Feb y 8 Jun '46 se realizaron ensayos en vuelo con resultados satisfactorios. Habiéndose terminado con la fabricación del primer prototipo, se inició la producción de una serie de 10 aviones. Se habilitó para este fin el Pabellón 90 como planta principal de ensamblaje en el Instituto Aerotécnico, facilitándose de esta forma la producción en serie con la centralización de los trabajos de montaje: entelado, tapizado, electricidad e instalación del instrumental.
En May '47 se constituyó el "Grupo Experimental de Vuelo" con el propósito de realizar las comprobaciones operativas de la pre-serie de 10 Calquín identificados con las matrículas Ex-01 al Ex-10. Estaba integrado por: Cap. Ernesto Arturo Boatti - Jefe de Grupo (promoción 6), 1er Ten. Alfonso Zumel (promoción 7), Ten. Washington Ramos (promoción 10), Alféreces Luis Antonio Cochella, Jorge Oscar Naveiro, Ernesto Axel Niethardt, Teodoro Adam Goette, Federico Guillermo Mühlemberg y Eduardo Stagnaro (promoción 11).
Todo el personal asignado a este grupo estaba destinado al Regimiento I de Bombardeo dotado de aviones Glenn Martin 139 y Avro Lincoln, y la unidad de alojamiento de las operaciones era la Base Aérea Militar "Coronel Pringles" (Provincia de San Luis).
El 3 de Set '47 el Calquín identificado con la matrícula Ex-05 tripulado por el Alférez Niethardt y el Cabo Principal Alonso despegó del Instituto Aerotécnico de Córdoba con destino a la Base Aérea Militar "Coronel Pringles". Así se iniciaba en forma efectiva el programa de comprobación y evaluación experimental en vuelo para el primer bimotor de combate proyectado, diseñado y construido íntegramente en nuestro país.
Accidentado en la Base Aeronaval Comandante Espora en julio de 1952. (Foto: Lorenzo Borri)
Los Calquín del "Grupo Experimental" fueron dados de alta el 7 Oct '47 siendo sus matrículas Ex-01, Ex-02, Ex-03, Ex-04, Ex-05, Ex-07 y Ex-10. El Ex-06 había sufrido un accidente durante el aterrizaje en la pista del Instituto Aerotécnico que lo dejó inutilizado. Los aparatos faltantes de esta pre-serie no alcanzaron a integrar el Grupo Experimental y recibieron las matrículas A-08 y A-09 y fueron incorporados con los restantes aviones de pre-serie, a partir del 31 Mar '48 a la dotación de los primeros 30 Calquín del Regimiento 3 de Ataque en la Base Aérea Militar "El Plumerillo", provincia de Mendoza, que reemplazarían definitivamente a los Northrop 8A-2, adquiridos a EE.UU. en 1937.
En los vuelos del programa se emplearon un total de 298 h 20 min que posibilitaron al Grupo Experimental evaluar las operaciones de control preventivo en cada una de las fases de empleo del "Calquín" en condiciones normales y en emergencia. Esta actividad complementó la ya desarrollada por el Instituto Aerotécnico y aportó nuevos conocimientos y experiencia, además de elaborar informes que fueron considerados en la confección definitiva del manual y guías de instrucciones para el piloto en la operación del "Calquín".
Aeroespacio 538
domingo, 27 de octubre de 2013
Sri Lanka: Un Pucará esrilanqués
Un Pucará veterano de guerras extranjeras
Por Rubén Durán
Se trata del CA-605 de la Sri Lanka Air Force. Ese era al aspecto que tenía en 2008, en el Museo de esa fuerza en la Base Aérea de Ratmalana. La foto es gentileza del Club de Ferromodelismo del St. Thomas College de Mt. Lavinia, Sri Lanka.
.jpg)
Por Rubén Durán
Se trata del CA-605 de la Sri Lanka Air Force. Ese era al aspecto que tenía en 2008, en el Museo de esa fuerza en la Base Aérea de Ratmalana. La foto es gentileza del Club de Ferromodelismo del St. Thomas College de Mt. Lavinia, Sri Lanka.
UCAV: Análisis de efectividad del sistema Reaper (4/5)
EL MQ-9 REAPER: SEPARANDO HECHOS DE FICCIÓN
4. Manteniendo la contabilidad de los drones
Por WINSLOW WHEELER
.png)
FUERZA AÉREA
Una línea de vacío desconectada causó que este caída de un Predator en 2009 en Nevada
Viene de Parte 3
Las compras de Predator finalizaron en 2009, con un total de 248 siendo comprados por la Fuerza Aérea.[1] Las compras del Reaper comenzaron en 2002, creciendo desde cuatro por año en 2004 a 48 por año en 2011, brindando un flota de 108 Reaper autorizados para fines de 2010, con 48 más a ser comprados tanto en 2011 y 2012.[2]
Los planes anteriores para la producción combinada de Predator y Reaper había sido el apoyo a 65 CAPs (de cuatro vehículos aéreos cada uno) para el año 2013. [3] Sin embargo, el presupuesto de 2013 aclaró que los materiales para los 65 CAP no serían completados hasta más adelante, mencionado como mucho para 2014 [4] o 2017. [5] Documentos del presupuesto de la Fuerza Aérea para el año 2013 afirman que a finales de 2011 había 60 CAPs de Predator/Reaper, [6] lo que implica un recuento total de 240 Predators y Reapers. Parece que algunos de los aviones no tripulados del Pentágono están perdidos ...
Si se asume un retraso de dos años entre la autorización de compra y entrega, un total de 248 Predators y 108 Reapers (356 entre los dos) deben estar disponibles a principios de 2012. [7] (Si se supone un retraso de un año de entrega, ese número sería ser 404 en 2012). Con casi todos los Predators y Reapers desplegadas operacionalmente, [8] no parece un exceso de hasta 116 Predators y Reapers (o, o un exceso de 164 si se supone sólo un retraso en la entrega un año.) [ 9]
Hay dos explicaciones posibles: o bien hay mucho más que cuatro vehículos aéreos por CAP (para hacer frente a la poca frecuencia con la que volar, una cuestión que se aborda más adelante) o ha habido un extraordinario número de accidentes de Predator y Reaper. Esta última parece ser la explicación más completa.
Los accidentes: Si bien es de sabiduría popular que los aviones no tripulados son propensos a los accidentes, la sabiduría parece subestimar la dimensión del problema.
Como un indicador bruto de la gravedad del problema, el Departamento de Defensa había esperado un inventario de 256 vehículos aéreos Reaper en 2017, un año después de la compra previamente planificada de 396 iba a ser completa. [10] Suponiendo que la última compra se entrega dentro de un año, las pérdidas tan altas como 140 vehículos aéreos no parecen haber sido previstos. Si el retraso de la entrega es de dos años, no uno, 92 vehículos aéreos no parecen haber sido previstos como pérdidas.
La Fuerza Aérea afirma que ha reducido la tasa de pérdida de Predator de 28 accidentes por cada 100.000 horas a 7,6 y que los Reaper comparten o compartirán esta reducción en las pérdidas en virtud de sus controles de vuelo triples redundantes, copias de seguridad de las comunicaciones y otras características. [11 ] Los datos disponibles no parecen apoyar esta afirmación.
Mientras que el "error" los informes de la Fuerza Aérea [12] muestran sólo tres accidentes Reaper desde el año 2006, la base de datos está incompleta. Un número mayor ha sido reportado públicamente, así como un índice de choques extremadamente alta de 16,4 por cada 100.000 horas de vuelo. [13] Una base de datos diferente público, Drone Wars UK, parece ser un poco más completo. [14] Reportaron cuatro accidentes de Reaper en 2011 y seis más en los últimos tres años. Si bien los datos muestran cierta evidencia de una disminución de tasa de accidentes por hora de vuelo ya que los operadores se familiaricen con las características del Reaper, los datos también muestran un aumento en los accidentes, y el índice de accidentes, de 2010 a 2011. Sin embargo, la base de datos Drone Wars UK, tener que depender de los informes públicos, afirma: "Esta lista es casi seguro que no es completa." Los datos aquí es claramente un subregistro de los accidentes de Reaper, una auditoría de cada uno de Reaper producido y su estado y la historia es claramente necesarios para solucionar este crítico, posiblemente paralizante, la emisión.
Una alta tasa de caídas de Predator tiende a validar estos datos. CRS informó de 20 accidentes por cada 100.000 horas de vuelo de Predator en 2005. [15] La Fuerza Aérea afirma que el percance de las tasas actuales se han reducido que el sistema evoluciona. El contratiempo del informe de Air Force class A muestran 12 accidentes Predator MQ-1B en 2011: el cálculo de la tasa de accidentes por hora de vuelo no es compatible con la afirmación de la Fuerza Aérea de la reducción de las tasas. Tanto el número total de accidentes de Predator y la tasa por cada 100.000 horas de vuelo mayor, por ejemplo, desde 2010 hasta 2011. Los datos de accidentes en el sitio web Predator Drone Wars UK también muestra un problema Predator caída continua y severa. [16], las cifras brutas de los Predators y Reapers producido en comparación con los que operan en el inventario indica que el número de accidentes de Predator / Reaper podrían haber hasta 100 vehículos aéreos, posiblemente más. Es evidente que una auditoría completa e independiente de la suerte de cada número de la cola se le llama a la medida para-definitivamente-la dimensión exacta de este problema.
Disponibilidad operacional: DOT & E encontró que Reaper no ha cumplido con sus propios criterios de los fallos del sistema lo suficientemente en serio que no está listo, varios años después de su despliegue operativo, para la continuación de las pruebas operacionales. (El sistema sigue siendo desplegadas bajo un extendido "Autoridad Provisional de Funcionamiento.") [17] La falta de fiabilidad del sistema sin duda agrava la tasa de bloqueo del sistema de alto, y es uno de los factores que afectan la disponibilidad operativa del sistema.
En 2011, el inventario declarado de funcionamiento de 69 vehículos aéreos Reaper voló un total de 97,727 horas. Que calcula a 1.416 horas por vehículo de aire por año, o 118 horas al mes, o 29.5 horas a la semana. [18] Para un segador que vuela el máximo 42 horas salida (con dos tanques de combustible de las alas y dos municiones), el vehículo aéreo se mete en el aire menos de una vez por semana. Si un segador vuela lo que se describe como una misión horas más típico 14, que estará en el aire dos veces a la semana, en promedio. Por lo tanto, los vehículos aéreos individuales Reaper vuelan desde menos de una vez por semana como mucho dos veces por semana. [19]
Algunos sitios web no oficiales describen a un CAP Predator y Reaper que ofrecen 24 horas al día siete días a la semana de la cobertura del campo de batalla [20] Con cuatro vehículos aéreos, definidos por el Departamento de Defensa, un CAP Reaper es incapaz de proporcionar esa cobertura:. Hay 168 horas en a la semana, los cuatro segadores voló, en promedio, 118 horas en una semana en 2011. Un "CAP" de seis Reaper podría proporcionar las 168 horas necesarias por semana, ofreciendo un pequeño margen adicional de nueve horas, pero si dos horas de vuelo son necesarios para el tránsito en el área operativa y de vuelta para cada misión, los siete Reaper vehículos aéreos no sería requerida para un CAP 24/7.
Estas tasas de salida son una pequeña fracción de lo que los aviones tripulados han volado en combate históricamente relevante. En la Operación Tormenta del Desierto en 1991, la GAO encontró que en el transcurso de 41 días de guerra aérea, los F-16 volaron más de una salida por día, no dos salidas, o menos, a la semana. El A-10 volaba mucho más a menudo que los F-16 en la Tormenta del Desierto. Incluso con la notoria falta de fiabilidad de los F-111F voló casi una salida por día (0,9), y la aún más difícil de sostener F-117 tuvo una tasa de .7 salidas por día. [21] En 2011, la media de los vehículos aéreos Reaper volaron en algún lugar entre 0,1 y 0,3 salidas diarias, una tasa que para una sola aeronave tripulada en un combate sostenido sin duda, se considerará catastróficamente baja.
Un lector astuto se dará cuenta que este análisis pasa por alto la gran resistencia del Reaper (de hasta 14 horas para el tiempo de 42 horas) que le permite la búsqueda de objetivos y de inteligencia. Para hacer que el argumento de que (y otros aviones no tripulados ') de la capacidad Reaper para merodear y buscar y encontrar objetivos demuestra la superioridad sobre los aviones tripulados en una dimensión de importancia crítica asume que los aviones no tripulados son eficaces en la búsqueda de objetivos y la recopilación de inteligencia y en la persecución de los objetivos, una vez detectados e identificados. La evidencia disponible, discutió en la Parte 3, muestra que, como cuestión práctica, los Reapers (aviones no tripulados y otros) son menos efectivas que las simples, aunque primitivas, Cessna tripulados en la búsqueda y la identificación de objetivos.
Winslow T. Wheeler es el Director del Straus Military Reform Project del Centro de Información de Defensa en Washington.
Notas al final
[1] P. 16, “Selected Acquisition Report (SAR) RCS: DD-A&T (Q&A) 823-271; MQ-1B UAS Predator, el 30 de junio de 2010.”
[2] Pp. 15 & 18, DOD Predator SAR.
[3] P. 5, DOD Reaper, SAR. Ver también p. 4 del 2012-2041 Aircraft Procurement Plan del DoD en http://www.airforce-magazine.com/SiteCollectionDocuments/Reports/2011/May%202011/Day25/AircraftProctPlan2012-2041_052511.pdf.
[4] P. 58, United States Air Force, FY2013 Budget Overview, SAF/FMB Febrero 2012 en http://www.saffm.hq.af.mil/shared/media/document/AFD-120209-052.pdf.
[5] P. 1-2 del Program Acquisition Costs por Weapon System, February 2012, Office of the Under Secretary of Defense (Comptroller) encontrado en http://comptroller.defense.gov/defbudget/fy2013/FY2013_Weapons.pdf.
[6] P. 57, United States Air Force, FY2013 Budget Overview, SAF/FMB Febrero 2012 en http://www.saffm.hq.af.mil/shared/media/document/AFD-120209-052.pdf.
[7] Eso sería una compra de 248 Predators en 2009, 108 Reapers comprados en 2010, y 48 más Reapers comprados en 2011.
[8] En 2011 sólo 10 Predators y 5 Reapers en el inventario total disponible de ambos que no estaban operacionalmente desplegados, de acuerdo a los datos de costos operativos de la Air Force y disponibles por el autor.
[9] Hay también confusión acerca del número total de Reapers actualmente existiendo en 2011 de acuerdo a los registros de la US Air Force. Cuatro diferentes reportes del DOD dan cuatro diferentes contabilidades de inventarios del Reaper variando desde 63 a 74. Ver p. 4 de “Selected Acquisition Report (SAR) RCS: DD-A&T (Q&A)823-424; MQ-9 UAS Predator, encontrado el 30 de Junio de 2010;” p. 5 del “Report on Future Unmanned Aerial Systems Training, Operations, and Sustainability,” Report to Congressional Committee, United States Air Force, Septiembre 2011; p. 21 ofhttp://www.defenseinnovationmarketplace.mil/resources/UnmannedSystemsIntegratedRoadmapFY2011.pdf , y el inventario de la US Air Force, horas de vuelo y datos de costo en los archivos del autor. Los Reapers están también siendo producidos para la CIA; sus números son clasificados y son públicamente desconocidas.
[10] Ver p. 5 of United States Air Force, Report to Congressional Committees, “Report on Future Unmanned Aerial Systems Training, Operations, and Sustainability,” Septiembre de 2011, emitido al Congress pursuant to House Report 111-491, página 509.
[11] P. 32, CBO, “Policy Options,” encontrado en http://www.cbo.gov/ftpdocs/121xx/doc12163/06-08-UAS.pdf.
[12] Ver el error oficial en el dato de la US Air Force encontrado en http://usaf.aib.law.af.mil/index.html.
[13] Por ejemplo, ver “War Zone Drone Crashes Add Up,” David Zuccino, Los Angeles Times, 6 de Julio de 2010, en http://articles.latimes.com/2010/jul/06/world/la-fg-drone-crashes-20100706.
[14] Ver Drone Wars UK, Drone Crash Database, en http://dronewarsuk.wordpress.com/drone-crash-database/.
[15] P. 18, CRS, “U.S. Unmanned Aerial Systems,” en http://www.fas.org/sgp/crs/natsec/R42136.pdf.
[16] Los reclamos de la US Air Force dice que los errores en las tasas actuales de accidentes han caído al punto donde son comparables a los aviones tripulados, tales como el F-16 a un mismo (o similar) estado de madurez. Los datos disponibles no apoyan esta afirmación. El error del reporte Air Force class A muestra 12 Predator MQ-1B caídos en 2011 después de casi 10 años de uso: Predator no es un sistema “inmaduro”. Mientras que los errores iniciales de los reportes de hora de vuelo y caídas del F-16C; en 2011 hubo cuatro errores F-16C class A. De acuerdo a los datos de hora vuelo de la US Air Force, las dos plataformas volaron aproximadamente el mismo número de horas en 2011, justo encima 200,000. La tasa de errores v del Predator se calculan de tres veces más que el F-16C.
[17] P. 247, DOT&E 2011 Annual Report, en http://www.dote.osd.mil/pub/reports/FY2011/.
[18] Los datos están disponibles los datos de este autor disponibles de las horas de vuelo y costos de la USAF; estos datos está disponibles a pedido.
[19] Los datos de 2011 para la tasa de "salidas" del Reaper no es una excepción. Los datos de 2010 muestran que el Reaper en el aire para 30.4 horas cada semana, y los datos de 2010 para el Predator (MQ-1B) muestra que hay una tasa de 26.4 horas por semana en el aire.
[20] Por ejemplo, ver “Predator Patrols to Nearly Double by 2010,” Defense Update, Undated, en http://defense-update.com/newscast/0707/news/200707_predator.htm.
[21]P. 166, GAO, Evaluation of the Air Campaign,: en http://gao.gov/assets/230/224366.pdf.
Battle Land
4. Manteniendo la contabilidad de los drones
Por WINSLOW WHEELER
FUERZA AÉREA
Una línea de vacío desconectada causó que este caída de un Predator en 2009 en Nevada
Viene de Parte 3
Las compras de Predator finalizaron en 2009, con un total de 248 siendo comprados por la Fuerza Aérea.[1] Las compras del Reaper comenzaron en 2002, creciendo desde cuatro por año en 2004 a 48 por año en 2011, brindando un flota de 108 Reaper autorizados para fines de 2010, con 48 más a ser comprados tanto en 2011 y 2012.[2]
Los planes anteriores para la producción combinada de Predator y Reaper había sido el apoyo a 65 CAPs (de cuatro vehículos aéreos cada uno) para el año 2013. [3] Sin embargo, el presupuesto de 2013 aclaró que los materiales para los 65 CAP no serían completados hasta más adelante, mencionado como mucho para 2014 [4] o 2017. [5] Documentos del presupuesto de la Fuerza Aérea para el año 2013 afirman que a finales de 2011 había 60 CAPs de Predator/Reaper, [6] lo que implica un recuento total de 240 Predators y Reapers. Parece que algunos de los aviones no tripulados del Pentágono están perdidos ...
Si se asume un retraso de dos años entre la autorización de compra y entrega, un total de 248 Predators y 108 Reapers (356 entre los dos) deben estar disponibles a principios de 2012. [7] (Si se supone un retraso de un año de entrega, ese número sería ser 404 en 2012). Con casi todos los Predators y Reapers desplegadas operacionalmente, [8] no parece un exceso de hasta 116 Predators y Reapers (o, o un exceso de 164 si se supone sólo un retraso en la entrega un año.) [ 9]
Hay dos explicaciones posibles: o bien hay mucho más que cuatro vehículos aéreos por CAP (para hacer frente a la poca frecuencia con la que volar, una cuestión que se aborda más adelante) o ha habido un extraordinario número de accidentes de Predator y Reaper. Esta última parece ser la explicación más completa.
Los accidentes: Si bien es de sabiduría popular que los aviones no tripulados son propensos a los accidentes, la sabiduría parece subestimar la dimensión del problema.
Como un indicador bruto de la gravedad del problema, el Departamento de Defensa había esperado un inventario de 256 vehículos aéreos Reaper en 2017, un año después de la compra previamente planificada de 396 iba a ser completa. [10] Suponiendo que la última compra se entrega dentro de un año, las pérdidas tan altas como 140 vehículos aéreos no parecen haber sido previstos. Si el retraso de la entrega es de dos años, no uno, 92 vehículos aéreos no parecen haber sido previstos como pérdidas.
La Fuerza Aérea afirma que ha reducido la tasa de pérdida de Predator de 28 accidentes por cada 100.000 horas a 7,6 y que los Reaper comparten o compartirán esta reducción en las pérdidas en virtud de sus controles de vuelo triples redundantes, copias de seguridad de las comunicaciones y otras características. [11 ] Los datos disponibles no parecen apoyar esta afirmación.
Mientras que el "error" los informes de la Fuerza Aérea [12] muestran sólo tres accidentes Reaper desde el año 2006, la base de datos está incompleta. Un número mayor ha sido reportado públicamente, así como un índice de choques extremadamente alta de 16,4 por cada 100.000 horas de vuelo. [13] Una base de datos diferente público, Drone Wars UK, parece ser un poco más completo. [14] Reportaron cuatro accidentes de Reaper en 2011 y seis más en los últimos tres años. Si bien los datos muestran cierta evidencia de una disminución de tasa de accidentes por hora de vuelo ya que los operadores se familiaricen con las características del Reaper, los datos también muestran un aumento en los accidentes, y el índice de accidentes, de 2010 a 2011. Sin embargo, la base de datos Drone Wars UK, tener que depender de los informes públicos, afirma: "Esta lista es casi seguro que no es completa." Los datos aquí es claramente un subregistro de los accidentes de Reaper, una auditoría de cada uno de Reaper producido y su estado y la historia es claramente necesarios para solucionar este crítico, posiblemente paralizante, la emisión.
Una alta tasa de caídas de Predator tiende a validar estos datos. CRS informó de 20 accidentes por cada 100.000 horas de vuelo de Predator en 2005. [15] La Fuerza Aérea afirma que el percance de las tasas actuales se han reducido que el sistema evoluciona. El contratiempo del informe de Air Force class A muestran 12 accidentes Predator MQ-1B en 2011: el cálculo de la tasa de accidentes por hora de vuelo no es compatible con la afirmación de la Fuerza Aérea de la reducción de las tasas. Tanto el número total de accidentes de Predator y la tasa por cada 100.000 horas de vuelo mayor, por ejemplo, desde 2010 hasta 2011. Los datos de accidentes en el sitio web Predator Drone Wars UK también muestra un problema Predator caída continua y severa. [16], las cifras brutas de los Predators y Reapers producido en comparación con los que operan en el inventario indica que el número de accidentes de Predator / Reaper podrían haber hasta 100 vehículos aéreos, posiblemente más. Es evidente que una auditoría completa e independiente de la suerte de cada número de la cola se le llama a la medida para-definitivamente-la dimensión exacta de este problema.
Disponibilidad operacional: DOT & E encontró que Reaper no ha cumplido con sus propios criterios de los fallos del sistema lo suficientemente en serio que no está listo, varios años después de su despliegue operativo, para la continuación de las pruebas operacionales. (El sistema sigue siendo desplegadas bajo un extendido "Autoridad Provisional de Funcionamiento.") [17] La falta de fiabilidad del sistema sin duda agrava la tasa de bloqueo del sistema de alto, y es uno de los factores que afectan la disponibilidad operativa del sistema.
En 2011, el inventario declarado de funcionamiento de 69 vehículos aéreos Reaper voló un total de 97,727 horas. Que calcula a 1.416 horas por vehículo de aire por año, o 118 horas al mes, o 29.5 horas a la semana. [18] Para un segador que vuela el máximo 42 horas salida (con dos tanques de combustible de las alas y dos municiones), el vehículo aéreo se mete en el aire menos de una vez por semana. Si un segador vuela lo que se describe como una misión horas más típico 14, que estará en el aire dos veces a la semana, en promedio. Por lo tanto, los vehículos aéreos individuales Reaper vuelan desde menos de una vez por semana como mucho dos veces por semana. [19]
Algunos sitios web no oficiales describen a un CAP Predator y Reaper que ofrecen 24 horas al día siete días a la semana de la cobertura del campo de batalla [20] Con cuatro vehículos aéreos, definidos por el Departamento de Defensa, un CAP Reaper es incapaz de proporcionar esa cobertura:. Hay 168 horas en a la semana, los cuatro segadores voló, en promedio, 118 horas en una semana en 2011. Un "CAP" de seis Reaper podría proporcionar las 168 horas necesarias por semana, ofreciendo un pequeño margen adicional de nueve horas, pero si dos horas de vuelo son necesarios para el tránsito en el área operativa y de vuelta para cada misión, los siete Reaper vehículos aéreos no sería requerida para un CAP 24/7.
Estas tasas de salida son una pequeña fracción de lo que los aviones tripulados han volado en combate históricamente relevante. En la Operación Tormenta del Desierto en 1991, la GAO encontró que en el transcurso de 41 días de guerra aérea, los F-16 volaron más de una salida por día, no dos salidas, o menos, a la semana. El A-10 volaba mucho más a menudo que los F-16 en la Tormenta del Desierto. Incluso con la notoria falta de fiabilidad de los F-111F voló casi una salida por día (0,9), y la aún más difícil de sostener F-117 tuvo una tasa de .7 salidas por día. [21] En 2011, la media de los vehículos aéreos Reaper volaron en algún lugar entre 0,1 y 0,3 salidas diarias, una tasa que para una sola aeronave tripulada en un combate sostenido sin duda, se considerará catastróficamente baja.
Un lector astuto se dará cuenta que este análisis pasa por alto la gran resistencia del Reaper (de hasta 14 horas para el tiempo de 42 horas) que le permite la búsqueda de objetivos y de inteligencia. Para hacer que el argumento de que (y otros aviones no tripulados ') de la capacidad Reaper para merodear y buscar y encontrar objetivos demuestra la superioridad sobre los aviones tripulados en una dimensión de importancia crítica asume que los aviones no tripulados son eficaces en la búsqueda de objetivos y la recopilación de inteligencia y en la persecución de los objetivos, una vez detectados e identificados. La evidencia disponible, discutió en la Parte 3, muestra que, como cuestión práctica, los Reapers (aviones no tripulados y otros) son menos efectivas que las simples, aunque primitivas, Cessna tripulados en la búsqueda y la identificación de objetivos.
Winslow T. Wheeler es el Director del Straus Military Reform Project del Centro de Información de Defensa en Washington.
Notas al final
[1] P. 16, “Selected Acquisition Report (SAR) RCS: DD-A&T (Q&A) 823-271; MQ-1B UAS Predator, el 30 de junio de 2010.”
[2] Pp. 15 & 18, DOD Predator SAR.
[3] P. 5, DOD Reaper, SAR. Ver también p. 4 del 2012-2041 Aircraft Procurement Plan del DoD en http://www.airforce-magazine.com/SiteCollectionDocuments/Reports/2011/May%202011/Day25/AircraftProctPlan2012-2041_052511.pdf.
[4] P. 58, United States Air Force, FY2013 Budget Overview, SAF/FMB Febrero 2012 en http://www.saffm.hq.af.mil/shared/media/document/AFD-120209-052.pdf.
[5] P. 1-2 del Program Acquisition Costs por Weapon System, February 2012, Office of the Under Secretary of Defense (Comptroller) encontrado en http://comptroller.defense.gov/defbudget/fy2013/FY2013_Weapons.pdf.
[6] P. 57, United States Air Force, FY2013 Budget Overview, SAF/FMB Febrero 2012 en http://www.saffm.hq.af.mil/shared/media/document/AFD-120209-052.pdf.
[7] Eso sería una compra de 248 Predators en 2009, 108 Reapers comprados en 2010, y 48 más Reapers comprados en 2011.
[8] En 2011 sólo 10 Predators y 5 Reapers en el inventario total disponible de ambos que no estaban operacionalmente desplegados, de acuerdo a los datos de costos operativos de la Air Force y disponibles por el autor.
[9] Hay también confusión acerca del número total de Reapers actualmente existiendo en 2011 de acuerdo a los registros de la US Air Force. Cuatro diferentes reportes del DOD dan cuatro diferentes contabilidades de inventarios del Reaper variando desde 63 a 74. Ver p. 4 de “Selected Acquisition Report (SAR) RCS: DD-A&T (Q&A)823-424; MQ-9 UAS Predator, encontrado el 30 de Junio de 2010;” p. 5 del “Report on Future Unmanned Aerial Systems Training, Operations, and Sustainability,” Report to Congressional Committee, United States Air Force, Septiembre 2011; p. 21 ofhttp://www.defenseinnovationmarketplace.mil/resources/UnmannedSystemsIntegratedRoadmapFY2011.pdf , y el inventario de la US Air Force, horas de vuelo y datos de costo en los archivos del autor. Los Reapers están también siendo producidos para la CIA; sus números son clasificados y son públicamente desconocidas.
[10] Ver p. 5 of United States Air Force, Report to Congressional Committees, “Report on Future Unmanned Aerial Systems Training, Operations, and Sustainability,” Septiembre de 2011, emitido al Congress pursuant to House Report 111-491, página 509.
[11] P. 32, CBO, “Policy Options,” encontrado en http://www.cbo.gov/ftpdocs/121xx/doc12163/06-08-UAS.pdf.
[12] Ver el error oficial en el dato de la US Air Force encontrado en http://usaf.aib.law.af.mil/index.html.
[13] Por ejemplo, ver “War Zone Drone Crashes Add Up,” David Zuccino, Los Angeles Times, 6 de Julio de 2010, en http://articles.latimes.com/2010/jul/06/world/la-fg-drone-crashes-20100706.
[14] Ver Drone Wars UK, Drone Crash Database, en http://dronewarsuk.wordpress.com/drone-crash-database/.
[15] P. 18, CRS, “U.S. Unmanned Aerial Systems,” en http://www.fas.org/sgp/crs/natsec/R42136.pdf.
[16] Los reclamos de la US Air Force dice que los errores en las tasas actuales de accidentes han caído al punto donde son comparables a los aviones tripulados, tales como el F-16 a un mismo (o similar) estado de madurez. Los datos disponibles no apoyan esta afirmación. El error del reporte Air Force class A muestra 12 Predator MQ-1B caídos en 2011 después de casi 10 años de uso: Predator no es un sistema “inmaduro”. Mientras que los errores iniciales de los reportes de hora de vuelo y caídas del F-16C; en 2011 hubo cuatro errores F-16C class A. De acuerdo a los datos de hora vuelo de la US Air Force, las dos plataformas volaron aproximadamente el mismo número de horas en 2011, justo encima 200,000. La tasa de errores v del Predator se calculan de tres veces más que el F-16C.
[17] P. 247, DOT&E 2011 Annual Report, en http://www.dote.osd.mil/pub/reports/FY2011/.
[18] Los datos están disponibles los datos de este autor disponibles de las horas de vuelo y costos de la USAF; estos datos está disponibles a pedido.
[19] Los datos de 2011 para la tasa de "salidas" del Reaper no es una excepción. Los datos de 2010 muestran que el Reaper en el aire para 30.4 horas cada semana, y los datos de 2010 para el Predator (MQ-1B) muestra que hay una tasa de 26.4 horas por semana en el aire.
[20] Por ejemplo, ver “Predator Patrols to Nearly Double by 2010,” Defense Update, Undated, en http://defense-update.com/newscast/0707/news/200707_predator.htm.
[21]P. 166, GAO, Evaluation of the Air Campaign,: en http://gao.gov/assets/230/224366.pdf.
Battle Land
sábado, 26 de octubre de 2013
Fuerza Aérea: El K-8 presidencial boliviano
Presidente boliviano volando el K-8 de la FABo
Pictorial que muestra a Evo Morales en la cabina del alumno en un entrenador avanzado K-8 de origen chino.
Este es el avión que reemplaza el K-8, el viejo T-33 canadiense.
Pictorial que muestra a Evo Morales en la cabina del alumno en un entrenador avanzado K-8 de origen chino.
Este es el avión que reemplaza el K-8, el viejo T-33 canadiense.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)