Radar de defensa aérea: CPMIEC HT-233 / HQ-9/10 (Rusia/China)

Radares de adquisición de blancos y de control de tiro 

Radar de arreglo de fases CPMIEC HT-233 / HQ-9/10 

 
Versión de producción del radar de enganche HT-233 PESA en un chasis 10 x 10 de la serie Taian TAS-5380 (© 2009, Bradley Huang). 

Este es el derivado de China del Tomb Stone 30N6E1 de la Federación de Rusia utilizado para detectar y seguir blancos, y controlar la puesta en marcha de los misiles de defensa aérea S-300PMU1 / SA-20 Gargoyle. En el caso de China, sin embargo, el HT-233 también se asocia con los misiles tierra-aire HQ-10, HQ-15, HQ-9/FD-2000 o HQ-9/FT-2000 de misiles contra la radiación. Este último fue un misil combinado israelí/chino diseñado para llevar a cabo los inhibidores enfrentamiento que amenazan radares de designación de blancos SAM. El conjunto de parámetros es probable que sea similar a la del 30N6E1 que emulan. 

Se informa que la defensa aérea de la Fuerza Aerea del ELP con base en la provincia de Fujian, cerca del Estrecho de Taiwan, están equipados con el FT-2000 y SAM S-300PMU1 de fabricación rusa adquiridos entre 1991 y 1998. 

Un batallón de FT-2000 puede funcionar solo en el que buscará sus objetivos con los sistemas de ESM, pero más comúnmente se prevé que parte de un destacamento de S-300. 

Poco se sabe sobre el radar que no puede funcionar en la banda G, probablemente entre 5,2 y 5,9 GHz una sub-banda para la que los componentes de producción están fácilmente disponibles. De las descripciones de los últimos, la antena lo más probable parece ser una gran arreglo de fases pasivo que emplean a unos 3.000 desfasadores de ferrita (el 30N6 utiliza ~ 10.000 elementos). Hace barrido mecánico en azimuth y de orientación del haz electrónico en acimut/elevación, como el 30N6E1, hasta 65° de puntería de apertura, y se puede rastrear hasta 50 blancos simultáneamente. 

Es posible que una variante de este radar, se refiriera a la OTAN como Tomb Stone, se instalara en los destructores Tipo 051C clase LANZHOU. Los sistemas S-300PMU1/SA-20 y FT-2000 son desplegados alrededor de Beijing y en Longtian, cerca de Fuzhou, frente a Taiwán. También están desplegados cerca de las ciudades costeras de Xiamen en la provincia de Fujian y Shantou en la provincia de Guangdong. 
Las configuraciones de producción del radar se ha implementado en los chasis 10 x 10 Taian TAS5501, basados en el vehículo ruso MAZ-543. 

 

Configuración de desarrollo de HT-233 radar compromiso PESA en 8 x 8 Taian TAS-5380. 

 

 

La producción de HT-233 en una configuración de 10 x 10 Taian TAS5501 chasis. Esta versión incluye una serie FIB en la parte superior de la abertura principal, y también muestra la apertura 30N6E1 estilo primario y alimentar así el espacio. Por debajo de los modelos de pantalla de esta variante (© 2009, Bradley Huang). 

 
 

Desplegado en una batería de HQ-9. Por encima, radares ​​CJL-2V autopropulsados a la izquierda con sus tres vehículos de apoyo, en el fondo de un radar de compromiso HT-233 de la batería. A continuación, transloader en primer plano, HT-233 a la derecha. 

 

AUSA Air Power

SGM: Probando en túnel de viento a un Me 109

Alemanes probando un Messerschmitt Bf 109 E3 en 1940

Alemanes probando un Messerschmitt Bf 109 E3 en 1940

El Messerschmitt Bf 109 E3 fue diseñado por Willy Messerschmitt y Walter Rethel y tuvo su primer vuelo de prueba en 1935. El avión totalmente metálico tenía una cabina cerrada y una retráctil bajo-carro. Impulsado por un motor Rolls-Royce Kestrel V, tenía una velocidad máxima de 342 mph (550 km) y tenía un rango de 410 millas (660 km). Era 28 pies 4 pulgadas (8,65 m) de largo con una envergadura de 32 pies 4 pulgadas (9,87 m). El avión estaba armado con 2 ametralladoras y 2 cañones de 20 mm. Nuevos aviones Messerschmidt de Alemania se han probado en la guerra civil española. Los pilotos se comprometieron antes de salir de Alemania nunca dejar que sus aviones caigan en manos del enemigo. Cada piloto tiene órdenes de prender fuego a su avión si se baja o tiene que hacer un aterrizaje forzoso en el territorio enemigo. Cada avión tiene un tanque especial de la materia inflamable que pueden ser encendidos a la vez para este propósito.

La instalación es la Luftfahrtforschungsanstalt Hermann Goering. Estaba situado en Völkenrode, un suburbio de Braunschweig. Fue el centro de pruebas de túnel de viento más avanzado del mundo en ese momento, a pesar de que nunca fueron capaces de calibrar plenamente la mayoría del equipo debido a la guerra.

El lema en el águila detrás del avión dice: "Das deutsche Volk durch die sich wird der Luft Eroberung seinen IHM gebührenden Platz in der Welt erzwingen". Traducido, que sería "El pueblo alemán se, a través de la conquista del cielo, forzará / hará cumplir su merecido / digno lugar en el mundo".

The Vintage News

Fuerzas Aéreas: Ala Aérea del Ejército de Nepal

Ala Aérea del Ejército de Nepal 

Escarapela 
 
Orden de batalla 
 


Historia
Este país asiático no tiene salida al mar y limita con China y la India. El país alberga ocho de los diez picos más altos del mundo (incluyendo el Monte Everest). A pesar de su posición estratégica del país nunca se ha enfrentado a las amenazas territoriales de sus vecinos. El número de personas activas en el servicio, por lo tanto siempre ha sido relativamente pequeño.


El país no cuente con una Fuerza Aérea, pero vuela varios aviones dentro de la 11 ª Brigada, también conocido como el Ejército de Nepal Air Wing (establecido en 1979) como parte del Ejército. El objetivo principal de este elemento es el transporte que vuelan, vuelan paracaidistas y asistencia en caso de una emergencia (por ejemplo, desastres naturales). Aparte de la 11 ª Brigada del país ha establecido un vuelo VIP. Todos los aviones están estacionados en Katmandú Tribhuvan.

Repartidos por todo el país hay 36 aeródromos que son capaces de apoyar las operaciones militares. Muchos de ellos están configurados sólo para abreviar las operaciones de despegue y aterrizaje.

Desde 1996 el país se enfrenta a ataques de rebeldes maoístas tratando de derrocar la monarquía constitucional y el establecimiento de una república comunista. Sus ataques han aumentado desde la matanza dentro de la Familia Real en 2001. Este desarrollo ha llevado a la necesidad de helicópteros armados. En los últimos años varios tipos de aviones han entrado en servicio, Mi-17, M28 Skytruck, ALH Dhruv y Lancer. El Reino Unido ha mandado dos Islander y dos Mi-17 totalmente gratis.

A principios de 2005 el rey Gyanendra tomó el poder por el que se declara el estado de emergencia (directamente desarma al parlamento). Como consecuencia de este movimiento muchos países suspendieron su ayuda al país. China entonces entró en escena y decidió enviar un MA-60 (un derivado del Y-7). Las protestas dentro del país han llevado a reinstaurar el parlamento y el rey Gyanendra ya no está a cargo. Además de muchas otras cosas que ha cambiado el nombre del ejército que se pasó de Ejército Real de Nepal a Ejército de Nepal. Las órdenes pendientes de aeronaves fueron canceladas. 

Aeropuerto Internacional de Katmandú

 
Aviones 
 
HS-748 
 
Esta RAN-48 es uno de los dos M28s construido por PZL-Mielec (An-28) en el inventario.  
PZL M-28 Mielec 

Y-12 nepalés

Helicópteros 

 
Aeroespatiale Alouette III 
 
Aeroespatiale Puma II


Por Tom Cooper 
Nepal no tiene ninguna Fuerza Aérea, pero todos los aviones y helicópteros son operados por la aviación de ejército real de Nepal. Específicamente, la Brigada 11, basada en el AI de Katmandu Tribhuvan, es responsable de operaciones y del mantenimiento de todos los helicópteros nepaleses. Recientemente éstos han visto uso pesado en la guerra contra una insurrección mao3ista, rabiando en ese país desde 1994. El camuflaje del Mi-171MTV-5 demostrado aquí aparece consistir en una cortina un verde aplicada en “abrigo alrededor” de la manera. Es posible que hay una segunda cortina del verde también, pero esto no se puede confirmar en base de evidencia fotográfica disponible. El cocard nepalés se continúa la posición estándar, respecto al fuselaje de atrás. La llamarada de plano de deriva se debe usar también. La serie está en el blanco, aplicado en el extremo delantero del botalón, directo sobre la rampa de atrás. Sus detalles siguen siendo desconocidos, sin embargo, comienza con 9N o RA. 
 
El país mantiene un pequeño componente de la Aviación del Ejército. Todos los elementos se concentran la aviación con 11 Brigada del Ejército de Nepal. Aparte de un par de aeronaves de ala fija del país opera una serie de tipos de helicópteros. Este Mi-17, NA-038, se ve aquí. 

Scramble

SGM: El Warhawk disparando sus ametralladoras .50

Un P-40 prueba disparar sus ametralladoras .50 


¡Vea y escuche a este P-40 Warhawk disparando sus ametralladoras calibre .50!

El Curtiss P-40 Warhawk fue un caza todo metálico monoplaza monomotor americano y aviones de ataque a tierra que voló por primera vez en 1938. El Warhawk fue utilizado por la mayoría de las potencias aliadas durante la Segunda Guerra Mundial, y se mantuvo en servicio de primera línea hasta el final de la guerra. Fue el tercer combatiente americano más-producido, después de la P-51 y P-47; en noviembre de 1944, cuando la producción del P-40 cesó, 13.738 había sido construida, todos en los principales centros de producción de Curtiss-Wright Corporation al Buffalo, Nueva York.

War History Online

Aviones argentinos: Pictorial Ae. M.B.1 Bombi

El Bombi 
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SGM: Volando un Mosquito FB.26

Sobrevuelos a bajo nivel de un Mosquito FB.26 




Impresionante sonidos de un bimotor Merlin y gran video de Keith Skilling y Dave Philips pone al cazabombardero FB.26 Mosquito de la era de la Segunda Guerra Mundial recién restaurada a prueba durante la primera exhibición pública de la aeronave en Ardmore Aeródromo en Auckland, Nueva Zelanda.

El Escuadrón KA114 (el número de serie de este avión en particular) está pintado con los colores de EG-Y de 487 (RNZAF) durante 1.943-1944. Tres Mosquitos diferentes llevan a estos códigos de identificación durante ese período.

Este avión ha sido reconstruida / restaurado por AvSpecs (aka Warbird Restauraciones) en Auckland, y por un número enorme y variedad de subcontratistas en todo el país y en todo el mundo - bien hecho (y gracias) a todos vosotros.



Un agradecimiento especial a Glyn Powell de Auckland cuya previsión y dedicación durante los últimos veinte años ha significado que ha sido posible la construcción de un nuevo fuselaje de madera y alas para este avión.

War History Online

Biografía: Alberto Santos Dumont (Brasil)

Santos Dumont 
y el primer vuelo oficial de la historia 
por Hugo T. Byttebier 

O primeiro aviador da história

En la historia de la conquista del aire se ha dado mucha importancia al primer vuelo efectuado por una máquina diseñada y piloteada por un hombre. Está actualmente aceptado que los primeros vuelos mecánicos los efectuaron los hermanos Wilbur y Orville Wright el 17 Dic 1903, fecha que ha sido glorificada como la del nacimiento de la aviación. Hay otros candidatos que han aspirado a este honor, como Clément Ader en Francia, y Gustave Whitehead en los EE.UU., pero ninguno logró desplazar a los hermanos Wright de su pináculo. 

Ahora bien, la gloria de Santos Dumont consiste en el honor que jamás le podrán quitar, ni discutir, y es el de haber realizado el primer vuelo oficial en la historia de la aviación. 

En realidad todos los otros vuelos, incluidos los de los hermanos Wright, no fueron registrados u observados oficialmente y por esta razón nunca se les podrá considerar como indiscutibles. Cualquier acto para ser reconocido oficialmente, tiene que reunir ciertos requisitos. Por ejemplo, el ser anunciado con anterioridad, el ser observado por testigos delegados de una entidad oficial, y el récord debe ser registrado en un documento oficial. 

El suceso protagonizado por Santos Dumont el 23 de Octubre de 1906, figura en los anales de la aviación como el primer vuelo a motor oficialmente registrado, ya que fue el único que cumplía con estos requisitos y ningún piloto que pudiera haber volado antes que él pudo reunir estas condiciones. 



Cuando Alberto Santos Dumont comenzó a interesarse por las aeronaves más pesadas que el aire, ya había adquirido celebridad en París por sus vuelos en dirigible. En la primavera de 1903 asistió a las conferencias de Octave Chanute, un ingeniero norteamericano nacido en Francia, en las que explicaba a los franceses la construcción biplana y relató sus experiencias en planeador, terminando por elogiar a los hermanos Wright, por sus éxitos en vuelo a vela. Podemos decir que gracias a Chanute, nadie se sorprendió cuando llegó la noticia de los primeros intentos con motor de los Wright, que se efectuaron el 17 Dic 1903, aunque sin testigos fehacientes. 

Con la intención de oficializar sus vuelos los Wright se trasladaron a Dayton, construyeron un nuevo avión y convocaron a la prensa. Pero ante la vista de todo el mundo la aeronave no logró decolar y los dos hermanos continuaron sus experimentos durante dos años, hasta que en octubre de 1905, lograron realizar un vuelo de más de media hora, aunque todavía sin testigos. 

En ese ínterin los franceses realizaron sus propios experimentos buscando no quedarse atrás en la carrera hacia la conquista del aire. En un principio intentaron copiar el tipo de planeador de los Wright, pero fracasaron por falta de estabilidad en el aire. En 1903 el ingeniero León Levavasseur construyó un aeroplano gigantesco movido por un motor muy liviano que pudo desarrollar unos 80 hp; y aunque el avión se estrelló en su primer intento de decolaje, el motor se hizo famoso como propulsor de lanchas de carrera. Remolcado en una de esas lanchas, Gabriel Voisin realizó en 1905 notables vuelos en un planeador. Santos Dumont, que en ese entonces se hallaba abocado en la construcción de un helicóptero, presenció con entusiasmo las proezas de Voisin y decidió encarar el diseño de un aeronave de alas rígidas. Para ello encargó uno de los motores de Levavasseur y planificó un monoplano de 15 m de largo y con la cola estabilizadora a gran distancia del ala principal. 

Pero a fines de 1905 una noticia hizo explosión en Francia: los hermanos Wright afirmaban haber realizado un vuelo con motor de 38 minutos. Teniendo en cuenta que nadie en Francia había logrado algo semejante, no se sabía qué pensar de una hazaña tan extraordinaria efectuada nuevamente sin testigos ni confirmación oficial. Sin embargo, la noticia fue avalada por Octave Chanute y por un diario de Dayton que publicó, contra la expresa voluntad de los hermanos Wright, un rudimentario croquis de la aeronave. 



Para los franceses ya no había duda posible, y Santos Dumont decide encarar la construcción de un aparato en base a los croquis de Dayton. Como resultado salió un biplano con exagerado diedro en las alas principales y un timón también biplano en el frente, consiguiendo así construir uno de los aviones menos eficientes que jamás volaron. Se puede decir que el verdadero milagro de los acontecimientos de 1906 fue que Santos Dumont efectivamente consiguió volar. 

Para simplificar la construcción utilizó el fuselaje de su dirigible Nº14 y bautizó a la nueva aeronave como Nº14 Bis. Las alas -fabricadas en madera y tela y con una superficie total de 80 m2- se conectaban al fuselaje en un ángulo diedro de 10º. A causa de este ángulo exagerado y del bajo centro de gravedad, el biplano sufría continuas oscilaciones laterales. 

El timón delantero era multiuso: permitía controlar el movimiento lateral -la rotación del aparato- y al mismo tiempo servía para realizar giros a izquierda o derecha. Para ello el piloto contaba con un volante que gobernaba la rotación, y con una palanca que dirigía el movimiento horizontal. Conducir esta máquina no era nada simple, y para mantenerla en una correcta línea de vuelo el piloto tenía que ser muy hábil ya que la aeronave no contaba con ninguna superficie horizontal estabilizadora como en los aviones modernos. El motor era el V-8 de 24 hp construido por Levavasseur quien, a pesar de que los Wright pretendían haber volado en 1903 con un motor de 12 hp, había expresado dudas acerca de si la potencia sería suficiente. Nadie en Francia sabía de los motores más potentes que posteriormente habían utilizado los Wright y del sistema de catapulta usado para poder decolar en 1904 y 1905. 



En Jul 1906 el aeroplano 14 Bis estaba terminado y fue presentado a los socios del Aero Club que habían formado comisiones específicas para poder observar y registrar cada vuelo anunciado con anterioridad como lo establecían las reglas. Cabe mencionar que las actividades aeronáuticas en Francia se efectuaban en público y la prensa dedicaba mucho espacio a los experimentos. Sin embargo, no se había registrado todavía ningún vuelo en forma oficial. 

El 21 Ago el 14 Bis fue transportado al Parque de Bagatelle donde empezaron los ensayos en los que se comprobó que la potencia del motor era insuficiente. Sin embargo Levavaseur pudo salvar la situación: recientemente había construido un motor de 50 hp que le había encargado Louis Breguet para ser utilizado en un helicóptero que aún estaba en construcción. Levavaseur convenció a Breguet de que cediera el motor a Santos Dumont, y así el 7 Set se realizó el primer intento anunciado oficialmente. El renovado 14 Bis dio plena potencia, adquirió velocidad, y las ruedas del tren de aterrizaje triciclo se elevaron del suelo. De repente el motor se detuvo y los espectadores escucharon a Santos Dumont gritando "¡Es mi culpa, mi pié resbaló!" El contacto del motor se accionaba con el pie y Santos Dumont inadvertidamente había cortado el encendido. Se hicieron dos intentos más antes del anochecer, pero el motor perdía potencia, con lo que los ensayos del día terminaron. 

El 8 Set se hizo otro intento pero el eje motriz se rompió y las actividades se detuvieron varios días durante los cuales se instaló una hélice de mayor diámetro, y el sistema de inyección del motor fue reemplazado por un carburador. 

Santos Dumont convocó nuevamente a la comisión de aviación para el 13 Set. En el segundo intento el aparato recorrió el campo a toda velocidad y de pronto levantó la cabeza, las dos ruedas delanteras dejaron el suelo… pero la rueda trasera no. El avión prácticamente estaba volando a una incidencia de 20º y entraba en pérdida. Dio un salto en el aire de 7 u 8 metros y tocó tierra con un ángulo tan grande que la hélice rozó el suelo y se hizo pedazos. El chasis de caña se rajó pero Santos Dumont salió ileso. Lejos de desanimarse, este hecho lo empujó a continuar con los experimentos a toda costa. El 14 Bis fue llevado al taller, realizándole cambios importantes que lo demoraron más de un mes. 

Al mismo tiempo Santos Dumont había hecho un importante descubrimiento. Para poder decolar suavemente, el timón delantero tenía que ser actuado con extrema precaución, justo lo necesario para elevar el patín delantero del suelo, dejando al aeroplano acelerar hasta alcanzar la velocidad mínima de sustentación. Un movimiento demasiado brusco del timón provocaba una elevación violenta de la nariz del avión, seguida de una inmediata pérdida de velocidad como había pasado el 7 Set. 

Santos Dumont convocó nuevamente a la comisión oficial para el 23 Oct. A las 16:30 h de ese día el motor del 14 Bis se puso en marcha y enseguida el piloto aplicó plena potencia. En la carrera Santos Dumont movió el elevador frontal casi imperceptiblemente y el patín delantero dejó de apoyarse en la tierra. La máquina corrió más y más rápida sobre sus dos ruedas hasta alcanzar una velocidad que se estimó en 40 km/h. El piloto dio otro ligero toque al elevador y el avión se levantó lentamente en el aire hasta alcanzar una altura de 4 m. La multitud que presenciaba el hecho histórico quedó atónita. El vuelo en sí no era tan brillante: el aparato comenzó a oscilar debido al exagerado diedro de las alas, primero se inclinó a la izquierda, después a la derecha, y cuando luego de otra pronunciada inclinación el avión comenzó a girar, Santos Dumont, temiendo estar en problemas cortó el encendido. El aparato tocó tierra abruptamente con una sola rueda, rompiéndose con el impacto y desplomándose el tren de aterrizaje. Pero el público festejó el vuelo como un triunfo y habiéndose cubierto 70 m, la hazaña llegó a los titulares de la prensa. 

Así Santos Dumont ganó la copa Archdeacon por haber efectuado el primer vuelo de más de 25 m debidamente observado y registrado por una comisión oficial y entró en los anales de la aviación, por haber logrado el primer récord mundial de velocidad, distancia y duración. 

Por primera vez una máquina había efectuado un despegue con la sola fuerza de su motor y el mundo aeronáutico estaba excitado. El hechizo que parecía haber dominado la posibilidad del vuelo humano se había roto, una máquina impulsada por potencia mecánica podía volar. 

Durante los meses siguientes Santos Dumont realizó varios vuelos en el 14 Bis, destacándose el del 14  de Noviembre cuando establece el segundo récord oficial de velocidad, distancia y duración, al haber cubierto 220 metros. 

La importancia de Santos Dumont en el desarrollo de la máquina voladora se puede condensar en: 

1. Santos Dumont fue el primer aviador que decoló en la forma considerada normal hoy en día: sobre ruedas e impulsado por la fuerza de un motor que forma parte de la máquina. 
2. Se abandonaron los intentos de usar dos hélices accionadas por un solo motor y se generalizó el uso de una hélice accionada directamente. Lo que se perdió en eficiencia se ganó en simplicidad técnica. 

En 1974, como homenaje al nacimiento del pionero, se construyeron dos réplicas del 14 Bis que pesaban 700 kg y fueron propulsados por un motor de 180 hp. Sin embargo no se logró hacerlas volar, y los ingenieros a cargo mandaron una nota al Museo Francés de Aeronáutica, con una sencilla pregunta: "¿Están seguros que este aeroplano voló alguna vez?" Era el mayor tributo al coraje, la inteligencia y la tenacidad de Santos Dumont. 

Aeroespacio