sábado, 23 de junio de 2018

MPA: Lockheed Ventura || B-34 Lexington / B-37 || PV-1 Ventura / PV-2 Harpoon

Lockheed Ventura

Lockheed Ventura
B-34 Lexington / B-37
PV-1 Ventura / PV-2 Harpoon

Un Lockheed PV-1 Ventura.



Tipo Bombardero de patrulla
Fabricante Lockheed
Primer vuelo 31 de julio de 1941
Usuario Armada de los Estados Unidos
Usuarios principales
Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Real Fuerza Aérea
Desarrollo del Lockheed Modelo 18 Lodestar


El Lockheed Ventura fue un bombardero medio bimotor estadounidense de la Segunda Guerra Mundial, usado por las fuerzas de los Estados Unidos y la Mancomunidad Británica de Naciones en varias tareas, incluyendo la patrulla marítima.

El Ventura fue desarrollado del transporte Lockheed Model 18 Lodestar, como un reemplazo para los bombarderos Lockheed Hudson entonces en servicio con la Real Fuerza Aérea. Usado en ataques diurnos contra la Europa ocupada, demostraron tener debilidades y fueron retirados de las tareas de bombardeo, y algunos fueron usados en patrullas por el Mando Costero.

Después de que se retirara la monopolización de los bombarderos terrestres por parte de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), la Armada Estadounidense ordenó un diseño revisado que entró en servicio como PV-2 Harpoon en tareas antisubmarinas.


Desarrollo

Lockheed Ventura/B-34 Lexington



Un B-34-VE de las USAAF en 1943.

El Ventura era muy similar a su predecesor, el Lockheed Hudson. La principal diferencia no estaba en el diseño; más bien, el Ventura era más grande y pesado que el Hudson. La RAF ordenó 188 Ventura en febrero de 1940, que fueron entregados a mitad de 1942. Los Ventura fueron usados inicialmente en incursiones diurnas en la Europa ocupada, pero como otros bombarderos de la RAF, se mostraron muy vulnerables sin escolta de cazas, que era difícil de proporcionar en las misiones de largo alcance. Los Ventura fueron reemplazados por los más rápidos de Havilland Mosquito. Los Ventura fueron transferidos a tareas de patrulla con el Mando Costero cuando el Mosquito los reemplazó en los escuadrones de bombarderos; 30 fueron a la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) y algunos a la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF). La RAF emitió una orden por 487 Ventura Mark II, pero muchos de ellos fueron desviados a las USAAF, que emitieron su propia orden por 200 Ventura Mark IIA como B-34 Lexington, más tarde renombrados RB-34.

Lockheed B-37

En agosto de 1941, se emitieron grandes órdenes de producción de Ventura con dinero de la Ley de Préstamo-Arriendo. Entre las órdenes había 550 unidades de la versión de reconocimiento armado del Ventura. Estos aviones originalmente estaban destinados a ser construidos bajo la denominación O-56. La principal diferencia entre el Ventura y el O-56 eran los motores: en vez de los radiales Pratt & Whitney R-2800 de 1491 kW (2000 hp) del Ventura, el O-56 usaba radiales Wright R-2600-13 de 1270 kW (1700 hp).

Antes de la finalización del primer O-56, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos abandonaron la categoría "O-" usada para designar los aviones de "observación" (reconocimiento). El O-56 fue redesignado RB-34B (la R era por "restringido", significando que no debía ser usado en combate). Antes de que el primero de estos volase, el diseño fue redesignado de nuevo como B-37 con una versión más potente del R-2600; más tarde también fue designado RB-37.

Aunque fueron ordenadas 550 unidades por las Fuerzas Aéreas del Ejército, su adquisición fue detenida después de que se hubieran aceptado sólo 18 Ventura, cuando las Fuerzas Aéreas del Ejército acordaron entregar el uso exclusivo de los Ventura a la Armada estadounidense.


PV-1 Ventura


Un PV-1 Ventura.

El PV-1 Ventura, construido por la división Vega Aircraft Company de Lockheed (de ahí la letra "V" de la Armada para el fabricante, que más tarde fue reemplazada por la "O" de Lockheed), fue una versión del Ventura construida para la Armada Estadounidense (ver Ventura en servicio con la Armada Estadounidense más abajo). La principal diferencia entre el PV-1 y el B-34 fue la inclusión de equipo especial en el PV-1, adaptándolo a sus tareas de patrulla de bombardeo. La máxima capacidad de combustible del PV-1 fue aumentada de los 5081 l a 6082 l, para aumentar su alcance; el armamento defensivo delantero también fue reducido por esta razón. La adición más importante fue un radar de búsqueda ASD-1.

Los primeros PV-1 de producción todavía llevaban un puesto del bombardero detrás del radomo del morro, con cuatro ventanas laterales y un panel plano de puntería de bombardeo por debajo del mismo. Los últimos PV-1 de producción prescindieron de este puesto del bombardero y lo reemplazaron por un paquete con tres ametralladoras de 12,7 mm por debajo del morro. Estos aviones también podían llevar ocho cohetes HVAR de 127 mm en lanzadores debajo de las alas.

Los PV-1 comenzaron a ser entregados en diciembre de 1942, y entraron en servicio en febrero de 1943. El primer escuadrón en combatir fue el VP-135, desplegado en las Islas Aleutianas en abril de 1943. Fueron operados por otros tres escuadrones en este teatro. Desde las Aleutianas, realizaron incursiones contra bases en Paramushiro y Shimushu, islas japonesas en el archipiélago de las Kuriles. A menudo, los PV-1 dirigirían formaciones de bombarderos B-24, ya que estaban equipados con radar. A finales de 1943, algunos PV-1 fueron desplegados en las Islas Salomón como cazas nocturnos con el VMF(N)-531, un escuadrón de caza del Cuerpo de Marines.

PV-2 Harpoon



Un PV-2 Harpoon en vuelo en 1945.


PV-2 Harpoon en el Museo Nacional de Aviación Naval, Naval Air Station Pensacola, Florida, 2008.


PV-2 Harpoon en el Museo Nacional de Aviación Naval, Naval Air Station Pensacola, Florida, 18 de junio de 2009.


PV-2 Harpoon repintado y con la librea de  "Air Tropic Island Charters" en exhibición en MAYDAY GOLF en North Myrtle Beach, Carolina del Sur, 14 de agosto de 2012.

El PV-2 Harpoon fue un rediseño mayor del Ventura con el área alar aumentada de 51,2 m² a 63,7 m², dándole una incrementada capacidad de carga, y que voló por primera vez el 3 de diciembre de 1943. El motivo del rediseño fueron las debilidades del PV-1, que había demostrado por sí mismo el tener problemas al despegar cuando estaba a plena carga de combustible. En el PV-2, el armamento se estandarizó en cinco ametralladoras de tiro frontal. Muchos de los primeros PV-1 tenían un puesto del bombardero, que fue suprimido en el PV-2. Algunos otros desarrollos significativos incluían el aumento de la carga de bombas en un 30% hasta los 1800 kg, y la habilidad de llevar ocho cohetes HVAR de 127 mm bajo las alas.

Aunque se esperaba que el PV-2 tuviera un alcance aumentado y un mejor despegue, las anticipadas estadísticas de velocidad se proyectaron inferiores a las del PV-1, debido al uso de los mismos motores pero con un aumento en el peso. La Armada ordenó 500 ejemplares, designándolos con el popular nombre Harpoon (arpón).

Las primeras pruebas indicaron una tendencia de las alas a arrugarse. Como este problema no podía ser resuelto con una reducción de 1,8 m de la envergadura (haciendo al ala uniformemente flexible), se necesitó un completo rediseño de la misma. Este obstáculo retrasó la entrada en servicio del PV-2. Los PV-2 ya entregados fueron usados en tareas de entrenamiento bajo la designación PV-2C. A finales de 1944, sólo habían sido entregados 69 PV-2. Las entregas se reanudaron finalmente cuando el rediseño estuvo completado. Los primeros aviones enviados fueron los PV-2D, que tenían ocho ametralladoras de fuego frontal y fueron usados en ataques a tierra. Cuando la Segunda Guerra Mundial finalizó, toda la orden fue cancelada.

Con los problemas de las alas arreglados, el PV-2 demostró ser de confianza, y finalmente popular. Se usó por primera vez en las Aleutianas por el VP-139, uno de los escuadrones que originalmente usaron el PV-1. Fue usado por una serie de países después del final de la guerra, pero los Estados Unidos dejaron de ordenar PV-2 nuevos, y pronto todos fueron retirados del servicio.


Conversiones civiles


Conversión ejecutiva Howard 350 del PV-1.

PV-1 Ventura exmilitares de Canadá y Sudáfrica fueron convertidos por Howard Aero en San Antonio, Texas, en los años 50 y 60 en transportes ejecutivos de alta velocidad. Las primeras conversiones, llamadas Super Ventura, incorporaban una extensión del fuselaje de 122 cm, capacidad extra de combustible, grandes ventanas panorámicas, interiores de lujo, y bodegas de armas transformadas en compartimentos de equipaje. El tren de aterrizaje fue cambiado por las unidades para tareas más pesadas del PV-2. Las últimas conversiones, de las que dieciocho fueron completadas en los años 60,1​ fueron denominadas Howard 350.2​

Al menos diecinueve PV-1 fueron modificados aún más, incluyendo la presurización de cabina, bajo la designación Howard 500.3​ Una modificación final del PV-1 por Howard fue el Eldorado 700, con alas más largas, un morro puntiagudo, y capotas de los motores aerodinámicas.

Un accidente notable de una versión civil ocurrió el 17 de diciembre de 1954, muriendo cuatro ocupantes, incluyendo a Fred Miller, presidente de la Miller Brewing Company y nieto del fundador Frederick Miller. El avión corporativo tenía como destino Winnipeg, Manitoba, pero tuvo problemas en ambos motores y se estrelló poco después de despegar de Mitchell Field en Milwaukee, Wisconsin.4​5​ También murió su hijo mayor, Fred Jr., de 20 años de edad, y los dos pilotos de la compañía, Joseph y Paul Laird.6​7​

Historia operacional

Fuerza Aérea Portuguesa

La Fuerza Aérea Portuguesa recibió 42 Lockheed PV-2C Harpoon desde 1953, que reemplazaron a los Curtiss SB2C-5 Helldiver como aviones antisubmarinos. Los Harpoon equiparon a los escuadrones 61 y 62 en la Base Aérea de Montijo. En 1960, los Harpoon fueron reemplazados como aviones de patrulla marítima y antisubmarinos por Lockheed P2V-5 Neptune. Los restantes Harpoon fueron enviados a la Angola Portuguesa y Mozambique, donde formaron el Escuadrón 91, operando desde la Base Aérea de Luanda, y el Escuadrón 101 en la Base Aérea de Beira. Los Harpoon fueron usados en operaciones en los teatros angoleño y mozambiqueño de la Guerra colonial portuguesa (1961–1974). Sirvieron principalmente como bombarderos ligeros y aviones de ataque a tierra, con salidas ocasionales de reconocimiento, transporte y patrulla marítima. Los últimos Harpoon portugueses fueron retirados en 1975.8​ El Museu do Ar (Museo Aéreo Portugués) tiene el que se cree que es el único Lockheed PV-2C Harpoon que queda en Europa.


Real Fuerza Aérea


Un Ventura del No. 21 Squadron RAF atacando IJmuiden, febrero de 1943.

Los primeros Ventura Mark I fueron aceptados por la Real Fuerza Aérea (RAF) en septiembre de 1941, siendo entregados los aviones a Gran Bretaña desde abril de 1942.9​10​ A finales de agosto, habían llegado suficientes Ventura para equipar los No. 21 Squadron de la RAF, No. 487 Squadron de la RNZAF y No. 464 Squadron de la RAAF.11​ El Ventura voló su primera misión operativa para la RAF el 3 de noviembre de 1942, cuando tres Ventura del 21 Squadron atacaron objetivos ferroviarios cerca de Hengelo en los Países Bajos.12​13​ El 6 de diciembre de 1942, 47 Ventura de los escuadrones 21, 464 (RAAF) y 487 (RNZAF) formaron parte de una incursión aérea diurna escoltada del No. 2 Group, con 36 Boston y 10 de Havilland Mosquito, en un ataque a baja cota contra las fábricas de radios y tubos de vacío de Philips en Eindhoven, también en los Países Bajos.14​ La incursión demostró la vulnerabilidad del Ventura, nueve de ellos fueron derribados (junto con cuatro Boston y un Mosquito) y muchos otros fueron dañados por la antiaérea o por impactos de aves.15​ Los aviones Ventura fueron cambiados a incursiones a media cota, pero no les fue mucho mejor. Durante un ataque a una central eléctrica en Ámsterdam el 3 de mayo de 1943, al 487 Squadron de la RNZAF se le dijo que el objetivo era de tal importancia que el ataque debía continuarse independientemente de la oposición. Los 10 Ventura que cruzaron la costa se perdieron debido a los cazas alemanes. El Squadron Leader Leonard Trent (más tarde el último de los prisioneros que realizaron La Gran Evasión), ganó la Cruz Victoria por su liderazgo en esta incursión.



El Ventura nunca fue muy popular entre las tripulaciones de la RAF. Aunque era 80 km/h más rápido y llevaba más del doble de bombas que su predecesor, el Hudson, demostró ser poco satisfactorio como bombardero. Por el verano de 1943, el Ventura había sido reemplazado por el de Havilland Mosquito. La última incursión del Ventura fue volada por el 21 Squadron el 9 de septiembre de 1943. Algunos Ventura fueron modificados para ser usados por el Mando Costero como Ventura G.R.I y 387 PV-1 fueron usados por la RAF como Ventura G.R.V en el Mediterráneo y por el Mando Costero. Algunos aviones de la RAF fueron modificados como aviones de transporte Ventura C.V. Un pequeño número de Ventura también fue usado en otras fuerzas aéreas, incluyendo la RCAF, la RNZAF y la SAAF.

Real Fuerza Aérea Australiana

En el Reino Unido, el No. 464 Squadron de la RAAF fue formado en RAF Feltwell para operar el Ventura como parte del 2 Group del Mando de Bombardeo; se convirtió al de Havilland Mosquito en septiembre de 1943. En el Mediterráneo, el No. 459 Squadron de la RAAF fue equipado con Ventura V entre diciembre de 1943 y julio de 1944, volando principalmente patrullas antisubmarinas y contrasuperficie. En Australia, cincuenta y cinco PV-1 fueron suministrados a la RAAF para usarlos en el Área del Pacífico Suroeste. El No. 13 Squadron de la RAAF fue el único escuadrón operativo en Australia equipado con el Ventura. Operó principalmente al noreste de Queensland y luego en el Territorio del Norte, y más tarde sirvió en la campaña de Borneo en 1945. Después de la guerra, el escuadrón usó sus aviones para ayudar a transportar a prisioneros de guerra.

Real Fuerza Aérea Canadiense

Un total de 157 Ventura G.R. Mk. V fueron usados operativamente por la RCAF desde el 16 de junio de 1942 hasta el 18 de abril de 1947 en las tareas de patrullas costeras domésticas tanto con el Mando Aéreo Oriental como con el Occidental. Fueron volados por los 8, 113, 115, 145 y 149 Squadrons. 21 Ventura Mk. I y 108 Ventura Mk. II adicionales fueron usados en tareas de entrenamiento en la 1 Central Flying School, Trenton, Ontario, y en RCAF Station Pennfield Ridge, New Brunswick (RAF No. 34 Operational Training Unit) como parte del BCATP. Un total de 21 Mk. I, 108 Mk. II y 157 G.R. Mk. V estuvieron en servicio durante este periodo, para un total de 286 aviones.

Fuerza Aérea Sudafricana

La SAAF también recibió unos 135 PV-1, que fueron usados para proteger la navegación alrededor del Cabo de Buena Esperanza y para bombardear la navegación italiana en el Mediterráneo. En diciembre de 1942, cuatro Ventura de la SAAF lanzaron suministros a los supervivientes del naufragio del Dunedin Star en la Costa de los Esqueletos en África del Sudoeste. Los Ventura sirvieron en la Fuerza Aérea Sudafricana hasta 1960.

Fuerza Aérea Soviética

Unos pocos PV-1 de la Armada estadounidense realizaron aterrizajes forzosos en la Unión Soviética después de atacar objetivos japoneses en las Islas Kuriles y fueron confiscados. Algunos fueron reparados y puestos en servicio por la Fuerza Aérea Soviética, donde el modelo fue conocido como B-34. En diciembre de 1944, ocho aviones estaban localizados en aeródromos de Kamchatka: cuatro estaban en condiciones de volar, tres en reparaciones y uno fue desechado.

En 1945, siete PV-1 (cinco de ellos en condiciones de vuelo) eran usados por los soviéticos, un avión era el avión de enlace personal del Teniente Coronel M.A. Yeryomin. Los aviones fueron usados durante la campaña soviético-japonesa de agosto de 1945. Tras el fin de la guerra, sólo un avión permanecía en servicio.


Real Fuerza Aérea Neozelandesa


Suboficiales del 487 Squadron en RAF Methwold a principios de 1943.

Desde agosto de 1942, el 487 Squadron de la RNZAF (operando en Europa como parte de la RAF) fue equipado con el modelo, aunque las pérdidas (incluyendo el 3 de mayo de 1943 la pérdida de los 11 aviones que atacaron Ámsterdam) condujeron a su reemplazo por el de Havilland Mosquito en junio.

La Real Fuerza Aérea Neozelandesa en el Pacífico recibió 139 Ventura y algunos Harpoon desde junio de 1943 para reemplazar a los Lockheed Hudson en las misiones como bombardero de patrulla marítima y bombardero medio. Inicialmente, los Ventura fueron impopulares con la RNZAF debido a las rumoreadas pobres prestaciones con un solo motor, el destino del Squadron Leader  Leonard Trent VC del 487 Squadron (ver más arriba), así como el fracaso de los Estados Unidos en suministrar a Nueva Zelanda con los prometidos B-24 Liberator. Y eso a pesar de que los Ventura de la RNZAF llegaron a estar entre los más ampliamente usados por cualquier país, viendo bastante acción hasta la rendición japonesa sobre las islas del Pacífico Suroeste.

Los primeros 19 RB-34 que llegaron por mar desde los Estados Unidos en junio tenían mucho equipamiento desaparecido o dañado. Seis máquinas se pusieron en estado de vuelo rápidamente mediante la canibalización y se enviaron al combate con el No. 3 Squadron de la RNZAF en Fiyi. El 26 de junio, los primeros PV-1 fueron volados a Whenuapai, y el No. 1 Squadron de la RNZAF fue capaz de convertir a 18 de estos el 1 de agosto, reemplazando luego al mixto 3 Squadron en combate en  Henderson Field, Guadacanal, a finales de octubre.

Por esta época, el No. 2 Squadron de la RNZAF en Ohakea y el No. 9 Squadron de la RNZAF también estaban usando el modelo. El año siguiente, el No. 4 Squadron y el No. 8 Squadron de la RNZAF también recibieron Ventura. Algunos escuadrones fueron retenidos en tareas de guarnición, mientras que otros seguían al avance aliado hacia Emirau y la Isla Verde y hacia Nueva Bretaña. A los Ventura de la RNZAF se les encomendaron misiones de patrulla rutinaria, incursiones contrasuperficie, minado, bombardeo y de ametrallamiento, patrullas de rescate marítimo y misiones de reconocimiento fotográfico. En un caso aparentemente extraño de tomar demasiado literalmente el eslogan de Lockheed de El Caza-Bombardero, incluso brevemente, los Ventura realizaron patrullas de caza.



Las máquinas de la RNZAF se enfrentaron a menudo con cazas japoneses, destacando durante una patrulla de rescate marítimo en la Nochebuena de 1943. El NZ4509 fue atacado por nueve cazas monomotores japoneses sobre el Canal de San Jorge. Derribó a tres, más tarde confirmados, y reclamó otros dos como probables, aunque sufrió grandes daños en la acción. El piloto, Flying Officer D. Ayson y el navegador, Warrant Officer W. Williams, fueron recompensados con la DFC (Cruz de Vuelo Distinguido). El artillero de la torreta dorsal Flight Sergeant G. Hannah fue recompensado con la DFM (Medalla de Vuelo Distinguido).

A finales de 1944, los Ventura comenzaron a ser retirados de la acción de primera línea ya que la RNZAF se alejó del concepto del Bombardero de Patrulla, y las órdenes de PV-2 Harpoon fueron canceladas después de que hubieran sido entregados un puñado de aviones. El día de la rendición japonesa solo quedaban 30 aviones PV-1 en primera línea con el No. 3 Squadron en Jacquinot Bay.

El planeado reequipamiento con de Havilland Mosquito no se produjo hasta después del cese de las hostilidades. La última unidad de Ventura fue el No. 2 Squadron, que continuó operando aviones PV-1 y PV-2 en tareas meteorológicas hasta 1948. Un RB-34 restaurado de la RNZAF (NZ4600) es propiedad del Museo del Transporte y la Tecnología en Auckland.

Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

Algunos de los 264 Ventura Mark II ordenados por la RAF fueron incautados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. Aunque algunos fueron usados como bombarderos de patrulla antisubmarina bajo la designación B-34 Lexington, la mayoría fue usada para entrenamiento en varias unidades de los Estados Unidos. 27 de estos también fueron usados por la Armada Estadounidense en patrullas antisubmarinas; fueron designados PV-1 Ventura y PV-2 Harpoon.

Armada Estadounidense


PV-1 del VPB-147 en el Caribe en 1944.

PV-2 del VPB-136 en NAS Whidbey Island, alrededor de 1945-46.


Aviones de largo alcance en Hawkins Field (Tarawa), marzo de 1944.

Durante los primeros meses de 1942, la primera responsabilidad de la guerra antisubmarina en los Estados Unidos recaía en las Fuerzas Aéreas del Ejército. Esto irritaba a la Armada, ya que consideraba asunto suyo este escenario de la batalla. Para llevar a cabo esta tarea, la Armada estaba buscando un avión de largo alcance, de patrulla basado en tierra y de reconocimiento con una carga sustancial de bombas. Este objetivo siempre encontró resistencia en las Fuerzas Aéreas del Ejército, que protegían cuidadosamente su monopolio del bombardeo basado en tierra. Esto forzó a la Armada a usar hidroaviones de largo alcance para estas tareas. La Armada fue incapaz de mejorar a aviones más capaces hasta que las Fuerzas Aéreas del Ejército necesitaron la planta de la Armada en Renton, Washington, para fabricar su Boeing B-29 Superfortress. A cambio de usar la planta de Renton, las Fuerzas Aéreas del Ejército abandonarían sus objeciones a los bombarderos navales basados en tierra, y proporcionarían aviones a la Armada. Una de las cláusulas de este acuerdo establecía que la producción de los B-34 y B-37 por Lockheed cesaría, y a cambio estos recursos serían orientados a construir una versión navalizada, el PV-1 Ventura.

El PV-1 comenzó a ser entregado en diciembre de 1942, y entró en servicio en febrero de 1943. El primer escuadrón en combatir fue el VP-135, desplegado en las Islas Aleutianas en abril de 1943. Fueron operados por otros tres escuadrones en este teatro. Desde las Aleutianas, atacaron Paramushiro, una isla japonesa. A menudo, los PV-1 lideraban formaciones de bombarderos B-24, ya que estaban equipados con radar. A finales de 1943, los PV-1 fueron desplegados en las Islas Salomón y en el recién capturado campo en Tarawa en las Islas Gilbert. Después de la guerra, la Armada Estadounidense consideró obsoletos a muchos PV-1 y los aviones fueron enviados a la Naval Air Station Clinton, Oklahoma, para ser desmilitarizados y desguazados.

Otros operadores

Brasil: 15 Ventura, 5 Harpoon.
Italia: 22 Harpoon.
Japón: 17 Harpoon.
Países Bajos: 18 Harpoon.
Perú: 6 Harpoon.

Variantes


Uno de los 18 B-37 de las USAAF, 1943.

Un PV-3 a principios de 1943. Fue asignado en octubre de 1942 al VP-82, que operó desde NAS Argentia, Newfoundland, en patrullas antisubmarinas sobre el Atlántico.

B-34
Designación estadounidense del Model 137 (motores R-2800-31 de 2000 hp) comprado para la Real Fuerza Aérea, 200 construidos y designados Ventura IIA por los británicos.16​
B-34A
Antiguos Ventura de la Real Fuerza Aérea devueltos a las USAAF bajo un préstamo-arriendo revertido.16​
B-34B
B-34A convertidos en entrenadores de navegación.16​
B-37
Lockheed Model 437 para las USAAF (con motores R-2600-13 de 1700 hp), solo 18 construidos de una orden de 550, para observación armada. Designado originalmente O-56, fue más tarde redesignado RB-37.16​
PV-1
Versión de la Armada Estadounidense del B-34; 1600 construidos. Un total de 388 fueron entregados a la Real Fuerza Aérea como Ventura GR.V, otros a la RAAF, a la RNZAF y a la SAAF.16​
PV-1P
Designación dada a los PV-1 equipados con una instalación de cámaras.16​
PV-2 Harpoon
Modelo modernizado con mayores empenaje y área alar, 470 construidos.16​
PV-2C
Versión modificada del PV-2 usada para entrenamiento, 30 construidos.16​
PV-2D
Igual que el PV-2, pero con ocho armas de morro de 12,7 mm, 35 construidos.16​
PV-2T
Designación de PV-2 usados para entrenamiento de tripulaciones.16​
PV-3
Veintisiete antiguos Ventura II de la RAF requisados por la Armada Estadounidense.16​
Ventura I
Variante propulsada por R-2800-S1A4-G para la Real fuerza Aérea; 188 construidos, 30 a la RCAF y algunos a la SAAF, más tarde redesignados Ventura GR.I.16​
Ventura II
Variante propulsada por R-2800-31 para la RAF; 487 construidos, algunos transferidos a las USAAF y a la USN.16​
Ventura IIA
Designación británica para el B-34.16​
Ventura V
Designación británica para el PV-1, más tarde redesignado Ventura GR.V.16​

Operadores

Australia
Real Fuerza Aérea Australiana: 75 aviones, 1943–1946.
No. 13 Squadron RAAF
No. 459 Squadron RAAF
No. 464 Squadron RAAF
Bandera de Brasil Brasil
Fuerza Aérea Brasileña: 20 aviones, 1944–1956.
1er Grupo de Bombarderos Medios

Canadá
Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF): 286 aviones, 1943–1957.
Escuadrones operativos del Home War Establishment (HWE):
No. 8 Squadron RCAF
No. 113 Squadron RCAF
No. 115 Squadron RCAF
No. 145 Squadron RCAF
No. 149 Squadron RCAF
Francia
Marina nacional de Francia – Aeronavale: 1944–1961
Flotille 6F (Solo PV-1, de 1944 a 1947)
Escadrille 11S (PV-1 de 1947 a 1953 y seis PV-2 de 1953 a 1960) solo para tareas de transporte.
Italia
Aeronautica Militare: operó 22 Lockheed PV-2 Harpoon de 1953 hasta 1959.17​
Japón
Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón: 17 aviones de 1955 a 1960.
Kanoya Flying Training Wing


Un PV-2 de la Fuerza de Autodefensa de Japón

Países Bajos
Servicio de Aviación Naval Neerlandés: 18 aviones de 1951 a 1955.
No. 320 (Netherlands) Squadron RAF
Nueva Zelanda
Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda: 143 aviones de 1943 a 1948.
No. 1 Squadron RNZAF
No. 2 Squadron RNZAF
No. 3 Squadron RNZAF
No. 4 Squadron RNZAF
No. 8 Squadron RNZAF
No. 9 Squadron RNZAF
No. 487 Squadron RNZAF
No. 1 (B) OTU
No. 14 Servicing Unit
Portugal
Fuerza Aérea Portuguesa: 42 aviones de 1954 a 1975.
Squadron 61, Montijo Air Base (1954–1960)
Squadron 62, Montijo Air Base (1954–1960)
Squadron 91, Luanda Air Base, Angola (1961–1971)
Squadron 103, Beira Air Base, Mozambique (1962)
Squadron 101, Beira Air Base, Mozambique (1962–1975)
Squadron 401, Henrique de Carvalho Air Base, Angola (1971–1975)
Sudáfrica
Fuerza Aérea Sudafricana
17 Squadron SAAF
22 Squadron SAAF
23 Squadron SAAF
25 Squadron SAAF
27 Squadron SAAF
29 Squadron SAAF
60 Squadron SAAF


Un ejemplar en el museo de la SAAF

Reino Unido
Real Fuerza Aérea
No. 13 Squadron RAF (Mando Costero)
No. 21 Squadron RAF


No. 299 Squadron RAF
No. 500 Squadron RAF
No. 519 Squadron RAF (Mando Costero)
No. 521 Squadron RAF (Mando Costero)
No. 624 Squadron RAF
No. 34 OTU, RAF, operated from Pennfield Ridge, New Brunswick
Royal Navy 1 avión solo para evaluación

Estados Unidos


Un caza nocturno PV-1 del USMC del VMF(N)-531 en las Salomón, 1943.

PBY-5A y PV-1 del VPB-135 en un aeródromo de las Aleutianas en 1943, probablemente Atka Island.

Cuerpo de Marines de los Estados Unidos

VMF(N)-531

Armada de los Estados Unidos

VB/VPB-125: (PV-1) septiembre de 1942 – junio de 194518​
VB/VPB-126: (PV-1) marzo de 1943 – junio de 194519​
VB/VPB-127: (PV-1) marzo de 1943 – julio de 194520​
VB/VPB-128, VP-ML-1: (PV-1) febrero de 1943 – noviembre de 1946, (PV-2) noviembre de 1946 – septiembre de 194721​
VB/VPB-129: (PV-1) abril de 1943 – junio de 194522​
VB/VPB-130, VP-ML-2: (PV-1) marzo de 1943 – mayo de 1945, (PV-2) agosto de 1945 – marzo de 194723​
VB/VPB-131: (PV-1) marzo de 1943 – agosto de 1945, (PV-2) septiembre de 1945 – abril de 1946.24​
VB/VPB-132: (PV-1) marzo de 1943 – mayo de 194525​
VB/VPB-133: (PV-1) marzo de 1943 – 1946, (PV-2) 194626​
VPB-134VB/VPB-134: (PV-1) abril de 1943 – abril de 194527​
VB/VPB-135, VP-ML-5: (PV-1) febrero de 1943 – junio de 1945, (PV-2) junio de 1945 – junio de 194828​
VB/VPB-136: (PV-1) junio de 1943 – marzo de 1945, (PV-2) mayo de 1945 – 194629​
VB/VPB-137: (PV-1) marzo de 1943 – julio de 194530​
VB/VPB-138: (PV-1) marzo de 1943 – noviembre de 194431​
VB/VPB-139: (PV-1) mayo de 1943 – junio de 1944, (PV-2) agosto de 1944 – septiembre de 194532​
VB/VPB-140: (PV-1) abril de 1943 – mayo de 194433​
VB/VPB-141: (PV-1) julio de 1943 – abril de 1945, (PV-2) abril de 1945 – junio de 194534​
VB/VPB-142: (PV-1) junio de 1943 – enero de 1945, (PV-2) enero de 1945 – mayo de 194635​
VB/VPB-143: (PV-1) junio de 1943 – 194536​
VB/VPB-144: (PV-1) julio de 1943 – septiembre de 1944, (PV-2) noviembre de 1944 – mayo de 194637​
VB/VPB-145: (PV-1) julio de 1943 – junio de 194538​
VB/VPB/VP-146, VP-ML-6 — (PV-1) julio de 1943 – febrero de 1945, (PV-2) abril de 1945 – febrero de 194839​
VB/VPB-147: (PV-1) agosto de 1943 –mayo de 1945, (PV-2) abril de 1945 – julio de 194540​
VB/VPB-148: (PV-1) octubre de 1943 – abril de 1945, (PV-2) junio de 1945 – junio de 194641​
VB/VPB-149: (PV-1) septiembre de 1943 – septiembre de 194542​
VB/VPB-150: (PV-1) noviembre de 1943 – marzo de 1945, (PV-2) mayo de 1945 – julio de 194543​
VB/VPB-151: (PV-1) enero de 1944 – junio de 194544​
VB/VPB-152: (PV-1) abril de 1944 – junio de 194645​
VB/VPB-153: (PV-1) abril de 1944 – octubre de 1945, (PV-2) noviembre de 1945 – junio de 194646​
VB/VPB-200
VD-2

Especificaciones (B-34 Lexington)


Características generales

Tripulación: Seis
Longitud: 15,7 m
Envergadura: 20 m
Altura: 3,6 m
Superficie alar: 51,2 m²
Peso vacío: 9161 kg
Peso cargado: 14 061 kg
Peso máximo al despegue: 15 422 kg
Planta motriz: 2× motor radial de 18 cilindros en dos filas refrigerado por aire Pratt & Whitney R-2800.
Potencia: 1491 kW (2000 hp) cada uno.


Dibujo tres vistas de un PV-1 Ventura.PV-2 Harpoon.

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 518 km/h
Velocidad crucero (Vc): 370 km/h
Alcance: 2670 km
Alcance en ferry: 4200 km
Techo de vuelo: 8020 m (26 300 pies)
Régimen de ascenso: 15,4 m/s (2035 pies/min)
Carga alar: 275 kg/m² (56,4 lb/ft²)
Potencia/peso: 0,21 kW/kg (0,13 hp/lb)

Armamento

Ametralladoras:
4x Browning M2 de 12,7 mm
2x M1919 de 7,62 mm
Bombas:
1400 kg de munición convencional o
6x carga de profundidad de 147 kg o
1x torpedo



Wikipedia

viernes, 22 de junio de 2018

SGM: El inolvidable Hurricane

El Hurricane: un caza muy importante en la batalla de Gran Bretaña

Andrew Knighton || WHO




El Spitfire es ampliamente reconocido como el avión que luchó contra la Luftwaffe durante la Batalla de Inglaterra. Otro avión, sin embargo, fue tan crucial para la pelea. Aunque más antiguo y menos glamoroso, Hawker Hurricane jugó un papel vital en la Batalla de Inglaterra y muchas otras batallas aéreas de la Segunda Guerra Mundial.

Construyendo sobre el Fury

En 1931, Hawker Aircraft Ltd. proporcionó un nuevo avión de combate a la Royal Air Force británica (RAF). El biplano, llamado Fury, rápidamente se hizo popular entre los pilotos debido a sus controles sensibles y velocidad de ascenso rápida. A mediados de la década de 1930, era el principal caza británico.

Los aviones cambiaron rápidamente en los años transcurridos entre las Guerras Mundiales, y en 1937, la Furia estaba siendo reemplazada por otros combatientes. Basándose en el exitoso diseño de Fury, Hawker desarrolló un nuevo avión. Primero volado en noviembre de 1935, fue el Fury Monoplane. El nombre fue reemplazado en junio de 1936 cuando se convirtió en el Hurricane.


Al igual que The Fury, el Hurricane tenía un cuerpo metálico en forma de tubo con una cubierta de tela. En ese momento, los aviones se estaban moviendo hacia la construcción de metal estresado. La RAF tenía prisa por poner rápidamente en servicio un monoplano de ocho cañones, ya que la posibilidad de guerra en Europa parecía cada vez más probable. El Hurricane entró en producción utilizando la tecnología anterior. Solo más tarde las alas de metal estresado reemplazaron a las cubiertas de tela.


Hawker Fury del 43 Escuadrón de la RAF y su tripulación.

Un avión popular

Al igual que su predecesor, el Hurricane rápidamente se hizo popular entre los pilotos de la RAF. Era un caza rápido y ágil que les daba mucha maniobrabilidad y control. Junto con una excelente visibilidad desde la cabina, era un avión perfecto para las peleas de perros en rápido movimiento.

Su capacidad de combate se vio reforzada por 8 ametralladoras Browning. Cada uno podría llevar 334 rondas, proporcionando mucha potencia de fuego.

El Hurricane fue duro y estable. Podría llevar un montón de castigos en la batalla al mismo tiempo que proporciona una plataforma de armas estable.

El Hurricane también fue rápido. Fue el primer avión RAF en ir más rápido que 300 millas por hora.



Sea Hurricane Mk IB en formación, diciembre de 1941.


Operaciones tempranas

Los primeros Hurricanes ingresaron al servicio RAF en diciembre de 1937. Los pilotos estaban ansiosos por probar los límites de sus nuevas máquinas. El siguiente febrero, un Hurricane del Escuadrón 111 hizo un vuelo nocturno sin precedentes desde Edimburgo hasta la RAF Northolt, en el cual su velocidad promedio fue de 408 millas por hora.

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el Hurricane fue el avión de combate más frecuente en la RAF, superando en dos a uno a los Spitfires en Comando de Caza.

Cuatro escuadrones estaban en operación en Francia a comienzos de la guerra, y fue el Hurricane el que soportó el peso de la lucha aérea en los días iniciales. El 30 de octubre de 1939, un Hurricane del Escuadrón No.1 fue el primer avión británico en derribar un avión alemán, cuando se llevó un caza Dornier Do 17.


Montadores de aviones en formación que trabajan en Hurricanes instructivos parcialmente montados, alrededor de 1939-1940.

La batalla de Gran Bretaña

En julio de 1940, Alemania comenzó operaciones aéreas a gran escala contra Gran Bretaña en preparación para una invasión planificada. La Batalla de Inglaterra comenzó.

Para los británicos, fue el momento más oscuro de la guerra. La muy real amenaza de invasión y conquista flotaba sobre ellos, mientras la Luftwaffe hacía todo lo posible para obligar a Gran Bretaña a un armisticio.

Durante ese conflicto, el Hurricane hizo su mayor marca. Mientras que el Spitfire más avanzado se convirtió en el avión más famoso de la batalla, los Hurricanes desempeñaron un papel más importante en la lucha. Hicieron el mayor daño a la Luftwaffe, destruyendo más aviones que todas las demás defensas terrestres y aéreas de Gran Bretaña combinadas. Se logró contra probabilidades increíbles, ya que la Luftwaffe tenía el doble de cazas en la batalla que todos los Hurricanes y Spitfires combinados.

En agosto de 1940, el Hurricane del vuelo del teniente J. B. Nicholson se incendió durante los combates sobre Gran Bretaña. A pesar de su avión en llamas, se enfrentó a un Luftwaffe Messerschmitt Me 110. Por su acción heroica, ganó la única Victoria Cross otorgada a un miembro del Comando de Cazas durante la guerra.

En noviembre de 1940, Italia lanzó su único ataque de bombardeo masivo contra Gran Bretaña. Los Hurricanes de los Nos. 46, 249 y 257 Escuadrones salieron al aire para detenerlos. Destruyeron siete de los diez bombarderos Fiat BR.20 y cuatro de los cazas Fiat CR.42 que los escoltaban.


Mecánicos de reabastecimiento de combustible un Hurricane Mk I de 32 Sqn, RAF Biggin Hill, Bromley, Londres, agosto de 1940.

Servicio en el extranjero

Hurricanes sirvieron en otros teatros de la Segunda Guerra Mundial.

En agosto de 1940, defendieron a Malta contra los bombardeos italianos.

En el norte de África, los Hurricanes tuvieron un papel destacado contra las fuerzas alemanas e italianas. Allí, trabajaron como aviones de ataque terrestre, sacando tanques e infantería del Eje.

En Birmania, los Hurricanes fueron el principal combatiente de la RAF frente a los japoneses.

En el mar, los Hurricanes se unieron al Fleet Air Arm como cazas basados ​​en portaaviones. También formaron parte de la Unidad de Cazas de Buques Mercantes, defendiendo el envío de mercantes de los ataques del Eje.


Hurricane Mark IIB del Escuadrón No. 81 de la RAF en el aeródromo Murmansk-Vaenga, Rusia.

Varias versiones

Muchas versiones diferentes del Hurricane se desplegaron durante la guerra.

El Mk II Hurricane siguió al Mk I en servicio en septiembre de 1940. Las mejoras incluyeron el reemplazo del motor Merlin III con un Merlin XX sobrealimentado de dos etapas. Algunos Mk II portaban ocho ametralladoras, como el Mk I. Otros llevaban 12. El Mk IIC, que entró en servicio en abril de 1941, tenía cuatro cañones de 20 mm en lugar de ametralladoras.

Otras variaciones incluyeron el Sea Hurricane, que tenía una catapulta y un dispositivo de protección para su uso en portaaviones. Un caza nocturno Hurricane fue equipado para cazar y combatir aviones enemigos en la oscuridad. Una versión de ataque a tierra estaba equipada con un par de cañones antitanque de 40 mm que le permitía destruir la armadura enemiga.

14,231 Huricanes se produjeron entre 1935 y 1947 cuando los últimos Mk IV se retiraron del servicio. Fue un caza que ayudó a salvar a Gran Bretaña. Algunos ejemplos sobrevivientes todavía vuelan hoy, celebrando su papel como fuente de luz en la hora más oscura de Gran Bretaña.

Fuente:

Francis Crosby (2010), The Complete Guide to Fighters & Bombers of the World

jueves, 21 de junio de 2018

Ases: Michał Cwynar (Polonia)

Fotos: SKRZYDLATA POLSKA, Michał Cwynar "Trzy wspomnienia wojenne".

Michał Cwynar - en batalla por los fiordos de Noruega.

Escrito por Wilhelm Ratuszynski y Dariusz Tyminski.

Pilotos polacos del Escuadrón 315 y "Mustang III" en la primavera de 1944. Sentados en el ala, segundo desde la izquierda, Michał Cwynar. Tenga en cuenta una insignia visible de la Fuerza Aérea Polaca: tablero de ajedrez blanco-rojo en el fuselaje delantero de la P-51.

Michal Cwynar nació el 14 de noviembre de 1915, en la aldea de East Carpathien de Orzechowka, Palatine Lwow, Polonia. En 1933 se unió a la escuela de la Fuerza Aérea Polaca para jóvenes - SPLDM - en un curso de tres años para entrenarse como piloto, motor y mecánico de fuselajes. En 1934 emprendió un curso elemental (eliminatorio) de deslizamiento en Ustjanowa en el monte de los Cárpatos, logrando la categoría 0, dos horas de vuelo.

Después de graduarse en 1936, se le ordenó que se presentara como cabo de tripulación de tierra en el 1.er Regimiento de Aire (Pułk Lotniczy) en Varsovia. Una vez allí, comenzó su entrenamiento de piloto. Después de terminar la High Pilotage School (Szkoła Wyzszego Pilotażu) en Grudziadz, Cwynar se unió a 113 EM (Eskadra Myśliwska - Fighter Escadrille), estacionado en Varsovia. El 29 de agosto de 1939, junto con todo el IV / 1 DM (Dywizjon Myśliwski - Escuadrón de Caza), su unidad fue trasladada de la base aérea de Okecie al aeródromo de Poniatow (cerca de Jabłonna).

El 1 de septiembre de 1939 a las 6:00, los P-11c de 113 EM despegaron contra invasores alemanes. En el combate aéreo que tuvo lugar al norte de Modlin, el cabo Cwynar afirmó que destruyó 1 avión enemigo. Probablemente fue un He 111, que cayó en llamas. El 6 de septiembre, durante la batalla aérea de la tarde, Cwynar derribó un Ju 87 cerca de Łowicz. Durante los días siguientes, la actividad aérea de 113 EM fue muy limitada, debido a las grandes pérdidas y el suministro de combustible muy limitado. Después de la evacuación a través de Rumania, Cwynar, como muchos otros pilotos polacos, llegó a Francia.

A principios de junio de 1940, después de recibir un breve entrenamiento sobre luchadores franceses, Cwynar se unió a la sección polaca en Groupe de Chasse III / 6. Este grupo se movió al "Frente italiano". Por lo tanto, no probó el combate en Francia.




Después de su caída, Cwynar fue a Gran Bretaña, la "isla de la última esperanza". Allí, después de un largo proceso de entrenamiento y cumplimiento del período de servicio como artillero de la Junta en la Unidad de Entrenamiento en Escocia, Cwynar finalmente fue destinado a un Escuadrón de Cazas Polaco operativo. Por lo tanto, el 25 de abril de 1941, se unió al Escuadrón 315.

Tuvo que esperar su primer asesinato en la RAF hasta el 14 de agosto de 1941. Durante un ataque ofensivo sobre St. Omer Cwynar volando Spitfire MkII P7613, PK-Z, derribó un Bf 109 a las 17:50. Este fue un día de suerte para el Escuadrón 315: siete muertes confirmadas, una probable y una dañada. Un mes después, Cwynar volvió a marcar. El 16 de septiembre, a las 18:30, Cwynar volando Spitfire Mk Vb (AB914, PK-Z) derrotó a otro Bf-109.

El 1 de junio de 1942, se encargó a Cwynar. En octubre de 1942, el Escuadrón 315 fue reequipado con Spitfires Mk IX. Cwynar estaba volando uno de los IX (EN123, PK-T) durante la misión el 3 de febrero de 1943, donde a las 15:25 derribó a un combatiente enemigo. Esta vez fue un Fw 190.

Cwynar descansó, volando como instructor en 58 OUT (Puente Balado) en mayo de 1943 y en 61 OUT (Rednal) en octubre de 1943. Un mes más tarde, se reincorporó al Escuadrón 315.

En junio de 1944, F / Lt Cwynar tomó el mando del vuelo B. El quinto más tarde ese mes, se le concedió la Cruz de plata de Virtuti Militari (no 09033). Unos meses más tarde, el 8 de septiembre, recibió un DFC.

En efecto, de los ataques V-1, el Escuadrón 315 pasó de 2 TAF a ADGB (Defensa Aérea de Gran Bretaña), con la orden de "barrer las bombas voladoras desde el cielo". El 10 de julio de 1944, el escuadrón fue reubicado en el aeródromo de Brenzett.

Cwynar obtuvo su primer V-1 (compartido con otro piloto) el 19 de julio, mientras pilotaba un Mustang III PK-Z. Al día siguiente, derribó otra "mitad" de V-1 (Mustang III PK-U), y el 22 de julio, anotó 2 'mitades' (en PK-N). Finalmente, el 24 de julio Cwynar obtuvo su muerte "completa" V-1 (en PK-Z). En el deber de "bombardeo antiaéreo", el Escuadrón 315 anotó 53 muertes.

Vamos a escuchar acerca de la caza V-1, en la relación de Michał Cwynar (después de "Skrzydła"):

"Al volar el Mustang P51-B con el Escuadrón 315 polaco desde Brenzett Advance Landing Ground, nuestro objetivo operativo era doble, escoltas de bombarderos de largo alcance y, desde el amanecer hasta el anochecer, patrullas anti-buceadores, en secciones o dos a / c o individualmente , interceptando V-1 Flying Bombs.

Nuestro perímetro operativo, compartido con otros escuadrones de caza, cubría la línea costera Dover-Folkestone-Rye, hasta el bombardeo de globos de Londres.

Las V-1 Flying Bombs, apodadas Doodlebugs o Buzz Bombs, fueron lanzadas desde el área al sur de Calais hacia Londres durante el día. Pero para extender el terror, en una noche extraña en tiempos irregulares, los alemanes enviarían algunos más. En el, que nuestro CO, "Dziobek" Horbaczewski y yo compartimos, a menudo escuchamos V-1s sobrevolando. Esto nos hizo decidir probar una patrulla nocturna. Elegimos una noche clara y sin luna, pensando que sería más fácil detectar las llamas de escape color naranja-rojo de Doodlebug. Le pedimos a nuestro ingenioso mecánico jefe que preparara la trayectoria de vuelo de la pista. Tenía una idea simple y básica de colocar una docena de lámparas encendidas al aceite en línea recta, a lo largo del lado izquierdo de la pista de aterrizaje de Summerfield.

En la oscuridad, sin las luces de posición del aire acondicionado, Horbaczewski se elevó durante una patrulla aproximada de dos horas. Después de su aterrizaje seguro, me fui para continuar la patrulla nocturna. No interceptamos ninguna bomba voladora esa noche.

Al día siguiente, el comandante del aeródromo no estaba contento. Horbaczewski no había pedido permiso, así que ese fue el final de los vuelos nocturnos.

Nuestros éxitos en derribar a los V-1 fueron modestos cuando se trataba de comparar con un escuadrón Tempest estacionado cerca. No eran tan maniobrables como los Mustangs, pero más rápidos a la velocidad del suelo.

Para mejorar la velocidad de desplazamiento del Mustang, los motores Merlin recibieron más carga adicional, desde un máximo de 141 lbs hasta 241 lbs. A los pilotos no les gustó. A máxima potencia podíamos oír un terrible golpe, las bielas golpeaban los pistones sin piedad. Con el conocimiento de que un día podríamos estar persiguiendo a Buzz Bombs y los siguientes bombarderos escoltadores a Noruega, no estábamos interesados ​​en "martillar" nuestros motores.

Nuestros ingenieros de Cuartel General  nos decían que no nos preocupes por el motor ... podría ser reemplazado, mientras sigamos disparando bombas voladoras. Eso fue verdad Pero, pensamos para nosotros mismos, se les ocurrió a los ingenieros bien informados que si el motor se acumula cuando estamos volando sobre un gran tramo de agua, el reemplazo apenas será necesario.

Había una manera más sensata de obtener esa velocidad extra necesaria para atrapar bombas voladoras. Sabiendo en qué altura Doodlebugs se sacudía en el aire, patrullabamos a unos 1,000 'de altura sobre sus rutas de vuelo. Al zambullirnos en ellos, tuvimos esa velocidad extra necesaria para alcanzarnos.

Al amanecer del 24 de julio estábamos en el aire para una patrulla anti-buzo. Antes de alcanzar la altura suficiente, notamos las explosiones en forma de hongo de una barrera de AAA sobre el área de Folkestone. Las armas disparaban en la primera serie si las Bombas voladoras de la mañana. Al no tener la altura suficiente, comencé a perseguir a uno. Estaba ganando, pero solo lentamente. Tuve que dar el motor a un punto 50 yardas a popa. Cuando a una distancia adecuada, cortas ráfagas de fuego fueron suficientes para dañar el V-1 '' componente vital - el giroscopio.

Una vez que esta parte fue disparada, la nave viró violentamente, generalmente hacia la izquierda, y se tiró al suelo.

Para darle un descanso al motor, retrocedí, hice un lento giro a la izquierda y observé el impacto en el suelo. Explotó en lo que parecía, en la niebla de la mañana, un huerto de árboles jóvenes. Giré en dirección sureste y presioné el acelerador para aumentar la velocidad pero ¡no hubo respuesta! La hélice estaba en ralentí, impulsada solo por la velocidad del aire. A 2,000 pies tuve que buscar un lugar de aterrizaje adecuado, un campo donde, si lo peor llega a ser peor, podría aterrizar con el tren de aterrizaje en la posición "arriba".

Afortunadamente, a través de la niebla de la mañana, vi un hangar y eso solo podía significar un aeródromo permanente. De hecho, había tres hangares al noroeste en "Wet Malling", una base de la Fuerza Aérea de la Batalla de Inglaterra. Con el sistema hidráulico funcionando, el tren de aterrizaje y las solapas hacia abajo, aterricé y me detuve en el medio del aeródromo. Viejos recuerdos vinieron a la parte posterior de los días cuando estaba aprendiendo a volar y me complació cuando conseguí un aterrizaje ordenado de tres puntos en una exuberante hierba verde.
Llamé a Brenzett desde la torre de control de vuelo. S / Ldr Horbaczewski vino en un jeep, su juguete favorito, y trajo a nuestro jefe mecánico, Korczowski. En poco tiempo descubrió que la conexión del acelerador se había atascado en algún lugar entre el lado izquierdo del piloto en la cabina y la conexión del motor. Pronto regresaría a Brenzett ".

El 30 de julio de 1944, nueve Mustangs del escuadrón 315 despegaron para un largo vuelo de escolta. Se ordenó a un grupo de 48 Beaufighters del Escuadrón 489 (5) atacar barcos alemanes cerca de la costa de Noruega. Liderados por S / Ldr Horbaczewski fueron F / O Czerwinski, F / Sgt Bedkowski, F / O Smidrowicz, F / O Kirste, F / Lt Cwynar, W / O Idrian, W / O Jankowski, P / O Swistun y F / O Nowosielski. Debido a un mal funcionamiento del motor en su Mustang, Czerwinski regresó a la base poco después del despegue, mientras que Kirste perdió la formación con poca visibilidad. Al atravesar Lista Peninsula, 6 Mustangs de 315 Sq chocaron con un grupo de 15 aviones alemanes, que consistían en Bf-109 y Fw-190. Como resultado, los polacos derribaron siete aviones sin ninguna pérdida. S / Ldr Horbaczewski: 1 y 1/2 Bf-109; F / O Nowosielski: 1/2 Bf-109; F / Lt Cwynar 1 y 1/2 Bf-109; P / O Swistun 1/2 Bf-109; W / O Jankowski 1 Bf-109 y 1 Fw-190; W / O Idrian 1 Me-110.

F / Lt Cwynar recuerda ese inusual combate ...

"En la madrugada del 30 de julio de 1944, diez Mustangs del Escuadrón 315, con la delantera de Horbaczewski, despegaron de Brenzett con tanques de combustible de combate vacíos y arrastrables. Después de una hora aterrizamos en la estación de la RAF Coltishall.

Disfrutamos de un almuerzo suntuoso en el comedor de oficiales y luego volvimos al aeródromo para esperar la orden de despegar. Nuestros Mustangs habían sido repostados. Los tanques que se pueden drogar también estaban llenos y contenían 75 galones estadounidenses cada uno. No había nada más que hacer que relajarse bajo la sombra de las alas de la aeronave antes de un arduo vuelo de cinco horas ....

Los aliados recibían informes de que los alemanes estaban enviando mineral de uranio desde la región de Bergen en Noruega, a lo largo del costo hacia el Kattegat y hacia Schweinemunde. Los británicos estaban enviando formaciones de bombarderos ligeros para hundir todo lo que se movía a lo largo de la costa noruega.

Los alemanes enviaron un Staffel de Bf 109 a Stavanger para proteger el tráfico vital. Nuestros bombarderos ligeros, principalmente Beaufighters canadienses, estaban tomando grandes pérdidas a manos de los combatientes alemanes. Para contrarrestarlo, el Alto Mando de la RAF decidió sorprender a los alemanes enviando una escolta de Mustang junto con los canadienses.

Finalmente, la torre de control ordenó una cita con el escuadrón canadiense. Despegamos, como de costumbre, con el combustible en los tanques principales detrás de la cabina del piloto. Cuando escoltamos a alturas de 20 k pies o más, siempre volamos de 25 a 30 minutos en estos tanques para asegurarnos de que utilizamos cierta cantidad de combustible. Eso eliminó la inestabilidad lateral adversa del Mustang.

Esta vez, sin embargo, bajando hacia el Wash, tuvimos que cambiar a tanques de combustible de combate que se podían soltar poco después de haber sido transportados al aire. Esto, como luego se supo, planteó algunas dificultades.

Cuando nos acercamos al Wash, el clima comenzó a cerrarse con un sistema frontal cálido y lluvioso desde el oeste. Pronto detectamos a los canadienses en formación cerrada, abajo, "en la cubierta", para evitar la detección de radar. CO Horbaczewski, con su sección de tres Mustangs, tomó posición en el costado de estribor de los Beaufighters mientras yo iba hacia el puerto y Maciek Kirste hacia atrás.

El clima empeoró rápidamente a medida que nos acercamos a los Beaufighters, formando una apretada formación a su alrededor. Su líder mantuvo un curso constante mientras "abrazaba las olas".

Maciek Kirste apareció en la radio para informar que había perdido el contacto visual con la formación. Horbaczewski le ordenó que volviera a Inglaterra (nota de los autores: tenemos una copia del diario de Kirste. Su vuelo duró 4 horas y 45 minutos, firmado por Horbaczewski. De hecho, continuó a Noruega con su sección y se perdió la pelea. ) Era peligroso en mal tiempo o en las nubes para acelerar en un intento de volver a unirse a una formación después de perder el contacto visual.

Con solo seis de nosotros, ordenamos a nuestros tripulantes que subieran a estribor a estribor y al puerto respectivamente, y como en la formación de nubes, aguantaron siniestramente. No nos atrevíamos a perder a los canadienses porque teníamos que protegerlos.

Después de dos horas de concentración total, de repente fue como si hubiéramos volado a través de una cortina o pasado por un acantilado. Habíamos alcanzado el borde oriental del sistema frontal. El sol estaba detrás de nosotros, una ventaja táctica útil, y al frente teníamos una hermosa vista panorámica de la costa noruega.

Cuando a pocos kilómetros de tierra, los Candians voltearon a la derecha a lo largo de la costa en busca de envío. Detrás de ellos y ligeramente arriba, Horbaczewski se metió con su sección mientras yo me movía a su derecha con la mía. Cambiamos a los tanques de combustible principales del fuselaje y esperamos observando agudamente la costa noruega. Para no traicionar nuestra posición bajo el sol, mantuvimos nuestros tanques de combustible que se podían tirar debajo de nuestras alas.

En pocos minutos, uno de los hombres de las alas de Horbaczewski divisó a combatientes alemanes que se acercaban por la entrada de un fiordo, en dirección a los Beaufighters. Había dos grupos de cuatro Bf-109 cada uno, sin prisa, casi despreocupadamente realizando un giro a la izquierda para tomar posición para atacar a los canadienses. Despachando nuestros tanques de combustible, atacamos. Horbaczewski atacó primero al grupo interno y yo me enfrenté a la formación externa. Fueron tomados completamente por sorpresa al principio. Se volvieron hacia nosotros después de haber aprendido una o dos cosas en las batallas sobre Francia. Les habían dicho que el Spitfire se estremeció al bucear y con nosotros acercándonos del sol no habían reconocido nuestro Mustang: se lanzaron hacia el mar.

En la picada y trepada en un giro duro a la izquierda, me comprometí con el líder del grupo. Por la forma en que hizo una mueca en el aire, los bordes de las alas de su Messer que cosían el cielo con hilos condensados ​​por el aire, me di cuenta de que era un buen piloto. Se retiró con fuerza, ¡pero yo también! Con el tanque de combustible del fuselaje todavía lleno y la estabilidad lateral adversa del Mustang, no había mucho espacio para maniobras imaginativas, así que tuve que mantener un giro constante y suave. Con unos cientos de revoluciones siempre en reserva, aguanté pacientemente. Para un círculo de 360 ​​grados o más había un punto muerto. Bajé las aletas 10 grados y estaba ganando en él. Mi plexo solar dejó de agitarse ya que estaba seguro de ponerme en su cola, pensando todo el tiempo: "Jala suavemente. Consigue esa aceleración de reserva extra".

Lo puse en el anillo iluminado de mi mira, atravesé recto su línea de vuelo, un diámetro - dos - tres de desviación y luego presioné el botón de disparo. Por una fracción de segundo allí, como nada, vi las balas perforando agujeros, primero en la sección de la cola y luego en el fuselaje, el dosel y las alas ...

Michał Cwynar: hoy. Al pasar de Spitfire VB a Mustangs en ALG Coolham, en abril / mayo de 1944, Henryk Stefankiewicz y yo mismo probamos muchas ideas. Al enfrentarse al enemigo a baja altura, sobre el suelo o el mar, solo había una maniobra a disposición del piloto de combate, un giro cerrado idealmente construido. Cuando la velocidad de Mustang cayó a 220-240 mph, bajando 10 grados de flaps, el piloto pudo llegar a la cola de su oponente en poco tiempo. A una altura segura, "Mysz", como se lo conocía cariñosamente, y yo, al alterar la configuración de los Mustangs, demostramos que realmente funcionaba.

Sin embargo, había un peligro considerable. El Mustang fue una gran máquina pero implacable. Cuando las aletas bajaban, si se tiraba toscamente, y a una velocidad aún menor, digamos 200, podía pararse. Cuando nos contaron sobre nuestro experimento, Horbaczerwski no lo tendría. Nos dijo que no debatiéramos con los otros pilotos, diciendo: "Flaps o no flaps, no quiero ver a mis pilotos caerse de los cielos"

........ Después del compromiso, que terminó en un combate cuerpo a cuerpo individual, tratamos de reunirnos. Para ahorrar combustible valioso, se decidió volar a casa en dos secciones separadas. Horbaczewski "heredé" a mi compañero de ala, Idrian. "Dzióbek's" Nowosielski se convirtió en mi compañero. Nos dirigimos a casa.

En poco tiempo volvimos al mismo clima atroz, incluso peor que antes. Había agua abajo y agua azotando desde arriba. Decidí prestar más atención a los instrumentos del panel volador. Llegué gradualmente al nivel del mar, a unos 10 pies por encima de las olas, y para obtener ese margen de seguridad adicional establecí el altímetro en "0" - ¡cero! Solo una y otra vez comprobaba si los wingmen todavía estaban conmigo y continuaban yendo a casa. Tadek Jankowski, un piloto dotado y un hombre de confianza, buen contador, comenzó a escribirme: "¡Michal! Subamos por encima de las nubes. ¡Subamos!"

Hubiera sido agradable ir arriba, ver el sol y deslizarse sobre las nubes. Pero pronto nos dimos cuenta de que estábamos en problemas. Me estaba acercando a la tierra a través de una baja base de nubes sin una pista sobre mi posición o cuándo y dónde iba a bajar. Haber ido por encima solo agravaría nuestras dificultades. Le dije a Jankowski que se callara. Nowosielski no pronunció una palabra.

Después de llegar a la costa inglesa, giré hacia el sur y para orientarme, volé a lo largo de la costa. Al sur de Bridlington, encontré un aeródromo y los tres aterrizamos a salvo. Pasé la noche en una cama cómoda, que fue un cambio agradable del campamento de Brenzett en la tienda.

"Dzióbek" La sección de Horbaczewski aterrizó a unas treinta millas al sur de nosotros, cerca de Hull.

Al día siguiente, volamos de regreso a Brenzett para descubrir que después de hundir un barco mercante e incendiar algunas barcazas, los Beaufighters canadienses regresaron sanos y salvos a la base.

Las bajas del enemigo fueron siete Bf-109 destruidas; nuestras pérdidas, ¡nada! "

Recordatorios de Michal Cwynar del 24 de julio de 1944. "Skrzydla"


Justo después de un exitoso combate sobre los fiordos de Noruega, en la base aérea de Coolham. Desde la izquierda: F / Lt Przymienski (IO), P / O Swistun, S / Ldr Horbaczewski, F / O Nowosielski, F / Lt Cwynar, W / O Jankowski y F / Sgt Bedkowski (Bedkowski no tomó parte en esto acción). En la imagen, falta una sección de F / O Kirste, que aterrizó en otro aeródromo.

Los cazas polacos se enfrentaron con Bf 109 (y probablemente también FW 190) de IV./JG 5. En el lado alemán, el Leutnant Heinz Salz fue asesinado, mientras que Unteroffizier Johann Kwiotkowski (este nombre suena muy polaco ...), Leutnant Horst Mülling y Unteroffizier Dieter Kreikemeier desapareció. Hecho interesante, que los pilotos alemanes informaron un grupo de 20 Mustangs, mientras que el número real de combatientes polacos era 6 ...

Después de terminar su servicio, Michal Cwynar fue enviado a unidades de entrenamiento. Poco después de la guerra (julio-septiembre de 1945) tomó el mando del Escuadrón de Cazas 316. Después de dejar RAF en 1948, se instaló en Escocia.

La puntuación total de Michał Cwynar es de 5 muertes personales y 1 victoria compartida. Anotó también 1 V-1 y otros 4 como compartidos (1/2).

Tabla de derribos de S / Ldr Michal Cwynar (P.1903):


:
FechaAvión enemigoAvión pilotadoÁreaUnidad
1/9/19391 Ju87PZL P-11cPolonia113 Eskadra
4/9/19391 Me110 probablePZL P-11cPolonia113 Eskadra
14/8/19411 Bf109ESpitfire II P7613Anders315 Sqn
16/9/19411 Bf109FSpitfire Vb AB914N St. Omer315 Sqn
3/2/19431 Fw190Spitfire IX EN1233-4 m. E Calais315 Sqn
30/7/19441 Bf109F
1 Bf109F
Mustang III PK-Z30m W Lister
aeródromo de Noruega
315 Sqn
TOTAL: 5 y 1 destrucción compartida, 1 probable. Cuatro V-1s.


Nota: algunos datos e imágenes están detrás de SKRZYDLATA POLSKA, Michał Cwynar, "Trzy wspomnienia wojenne".

Nota: ¡compruebe también otra historia dedicada a la carrera de Michał Cwynar!

Mustang III PK-N FZ154. Volando esta máquina, el teniente del 22 de julio de 1944, Cwynar anotó dos "mitades" de la bomba V-1. PK-N era un ejemplo muy raro de RAFs Mustang con 'American' canopy, todos los demás Mk-IIIs estaban equipados con 'Malcolm' hood. El perfil muestra FZ154 con las marcas 'D-Day'.



Perfil: Aeroplan 1/97, Wojtek Matusiak, 'Dziubek i inni'.

miércoles, 20 de junio de 2018

Protección de aviones: Revestimiento

Revestimiento (avión)

Wikipedia



Cazas F-4D Phantom II de la USAF en sus revestimientos en la Base Real de la Fuerza Aérea Tailandesa de Ubon, Tailandia, c. 1967

Un revestimiento, en la aviación militar, es un área de estacionamiento para uno o más aviones que está rodeada por muros de voladura en tres lados. Estas paredes son tanto para proteger a las aeronaves vecinas como para proteger la aeronave dentro del revestimiento. Si un avión de combate totalmente cargado con combustible y municiones se incendiara de alguna manera, por accidente o por diseño, podría comenzar una reacción en cadena, ya que la destrucción de aviones individuales podría incendiar a sus vecinos. Las paredes de explosión alrededor de un revestimiento están diseñadas para canalizar explosiones y daños hacia arriba y hacia afuera desde el avión vecino.


Pluma de estallido


Una pluma y un monumento conmemorativo en la antigua RAF Kenley

Una pluma de estallido fue una bahía doble con forma de E especialmente construida en las estaciones de combate de la Segunda Guerra Mundial de la Royal Air Force británica, con 150 pies (46 m) o 190 pies (58 m) de ancho y 80 pies (24 m) de adelante hacia atrás. acomodar aviones para salvaguardar contra explosiones de bombas y astillas durante ataques aéreos enemigos.

Aunque las plumas estaban abiertas al cielo, las paredes laterales que sobresalían preservaron la aeronave de daños laterales, con centros de concreto de 12 pulgadas (300 mm) de espesor, 9 pies (2.7 m) de altura y tierra apisonada a cada lado, formando una áspera sección triangular de 18 pies (5,5 m) de ancho en su base. La sección de espina más larga detrás de las áreas de estacionamiento usualmente encierra un corredor estrecho para que la tripulación de vuelo y el personal de servicio usen como refugios antiaéreos.

Todavía se pueden ver ejemplos en el aeródromo de Kenley y en North Weald Airfield cerca de la barra "The Squadron", algunos lápices han tenido su segunda bahía eliminada en los últimos años, convirtiéndose en forma de U. También hay un gran número en la antigua RAF Catterick por la A1, y algunos en RAF Wittering. El Imperial War Museum Duxford tiene uno que es accesible al público. Si bien es común en los aeródromos de Comando de Combate, otras Estaciones de la RAF como RAF Benson y RAF Brize Norton no tenían plumas explosivas.


Un Hawker Hurricane en un revestimiento en la RAF Wittering, Inglaterra, a fines de 1940


Los soldados construyen revestimientos de aviones en RAF Ta Kali, Malta, utilizando bloques de piedra caliza de cantera local, c. 1942


Reabastecimiento de combustible y rearmado de un Spitfire Mark VC (T), en un revestimiento construido con latas de combustible vacías llenas de arena en RAF Ta Kali, Malta en 1942



Un Grumman F4F-4 Wildcat del US Marine Corps en un revestimiento de concreto en 1942 en Camp Kearny, California



Bombarderos B-17 Flying Fortress estacionados en revestimientos en Jackson Airfield, Nueva Guinea, en 1943


Un Hércules Lockheed C-130 de la Fuerza Aérea destruido en Vietnam, c. 1967



Un avión McDonnell Douglas F-4D Phantom II estacionado en un revestimiento hecho de paneles de acero perfilados en la base aérea de Kunsan, Corea del Sur



Un British Aerospace Harrier GR3 en un revestimiento en el aeropuerto internacional de Belice en 1990 

martes, 19 de junio de 2018

Francia le donaría 31 Jaguars a India


Francia donará 31 aviones Jaguar a la India

DefPost

Francia tiene la intención de donar 31 ex combatientes Jaguar de la Fuerza Aérea francesa a la India, confirmó el diario francés Le Point citando fuentes militares francesas de alto rango.

Según los informes, la oferta fue hecha directamente por el presidente francés Emmanuel Macron el 3 de junio a un alto funcionario indio.

La aeronave adquirida se utilizará para la canibalización para mantener repuestos suficientes para las aeronaves que ya están en el inventario de la Fuerza Aérea de la India (IAF).

El acuerdo no es sorprendente ya que las plataformas no son de mucha utilidad para la Fuerza Aérea Francesa. Pueden deshacerse de los aviones que no sobrevivirán en condiciones de almacenamiento durante mucho tiempo, y el gobierno puede esperar más pedidos de equipos militares de la India.

A mediados de julio, una compañía estadounidense ATAC, subsidiaria de Textron, compró 63 aviones Mirage F1 y 141 motores de Francia por solo 21 millones de euros para utilizarlos en el entrenamiento de la Fuerza Aérea de EE. UU.

India ya firmó un contrato para comprar 36 aviones Dassault Rafale de Francia por $ 8.8 billones. Se espera que los aviones se entreguen en 2019.

Actualmente, IAF tiene una flota de 130 aviones Jaguars IM / IS de asiento único y 30 Jaguar IB de dos asientos. Aproximadamente 60 de estos Jaguares serán modificados según el estándar DARIN III por Hindustan Aeronautics Limited (HAL), propiedad del estado, y el resto se mantendrá en el estándar DARIN II hasta que se retiren.

Las actualizaciones planificadas incluyen nuevos radares multimodo y piloto automático, y HAL también está considerando la instalación de motores más potentes (Honeywell F125IN en sustitución de Rolls Royce Adour Mk 811) para mejorar el rendimiento, particularmente a altitudes medias.

HAL ha construido 120 aviones de ataque de penetración profunda Jaguar bajo transferencia de tecnología de BAE Systems.

Acerca de SEPECAT Jaguar:

SEPECAT Jaguar es un avión de ataque a reacción anglo-francés, utilizado originalmente por la Real Fuerza Aérea Británica y la Fuerza Aérea Francesa en el apoyo aéreo cercano y el papel de ataque nuclear, y todavía en servicio con la Fuerza Aérea de la India.

Originalmente concebido en la década de 1960 como un entrenador jet con una ligera capacidad de ataque a tierra, el requisito para el avión pronto cambió para incluir el desempeño supersónico, el reconocimiento y los roles tácticos de ataque nuclear.

Los aviones fueron fabricados por SEPECAT (Société Européenne de Production de l'avion École de Combat et d'Appui Tactique), una empresa conjunta entre Breguet y British Aircraft Corporation, uno de los primeros grandes programas conjuntos de aviones militares anglo-franceses.

El Jaguar se exportó a India, Omán, Ecuador y Nigeria.

El avión sirvió con la Fuerza Aérea francesa como el avión de ataque / ataque principal hasta el 1 de julio de 2005, y con la Royal Air Force hasta finales de abril de 2007. Fue reemplazado por el Panavia Tornado y el Eurofighter Typhoon en la RAF y el Dassault. Rafale en la Fuerza Aérea Francesa. (Fuente: Wikipedia)

lunes, 18 de junio de 2018

Ases: Horst Brock (Alemania)

Teniente Horst Brock


Victorias : al menos 17
Unidades : JG 3





    Horst Brock nació el 26 de septiembre de 1922 en Breslau. Se unió a la Luftwaffe y comenzó a entrenar volando con Flieger-Ausbildungs-Regiment 61, con base en Oschatz, el 25 de mayo de 1941. Brock completó el entrenamiento de su piloto de combate con Jagdgruppe Ost con base en St Jean d'Angely en Francia. El 16 de marzo de 1943, Brock fue enviado a JG 3 basado en el frente oriental. Leutnant Brock fue asignado a 5./JG 3. Él registró sus primeras victorias el 15 de abril, operando sobre el sector norte de la cabeza de puente de Kuban, cuando derribó a dos combatientes rusos. Brock registró su décima victoria el 11 de mayo, cuando afirmó que derribó un caza ruso Yak-1. A mediados de mayo, 5./JG 3 se trasladó a Warwarowka y las operaciones comenzaron en el área de Bjelgorod. Brock agregó cuatro victorias más para elevar su total de victorias a 16. A principios de agosto, II./JG 3 fue retirado a Alemania para descansar y volver a equiparse. Después del reequipamiento con los nuevos cazas Bf 109 G-5 y G-6, II./JG 3 se trasladó a Schipol en Holanda para llevar a cabo las misiones Reichsverteidigung. Dijo que el bombardero de cuatro motores de la USAAF fue derribado el 27 de septiembre. El 3 de noviembre de 1944, se detectó una formación de bombarderos bimotores B-26 de la USAAF y su escolta de caza acercándose a Den Helder. La orden de aleatorización se retrasó y los bombarderos volaron sobre Schipol cuando II./JG 3 recibió la orden de despegar. Brock pudo despegar, pero pronto fue contratado por los escolta de la RAF Spitfire. En el posterior combate aéreo, Brock fue derribado y asesinado en Bf 109 G-5 (W.Nr. 26 113) "Amarillo 5". Su cuerpo se bañó en tierra a principios de 1944.
    Horst Brock fue acreditado con al menos 17 victorias. Todos menos uno de sus logros se registraron en el frente oriental e incluyeron tres Il-2 Sturmoviks.


No
Date
Time
A/c Type
Unit
Location
1
15.4.1943
8:47
LaGG-35./JG 385 323
2
15.4.1943
8:57
P-405./JG 385 324
3
19.4.1943
11:54
Il-25./JG 375 461
4
20.4.1943
16:02
LaGG-35./JG 375 723
5
20.4.1943
16:07
LaGG-35./JG 375 423
6
29.4.1943
7:52
Yak-15./JG 375 261
7
29.4.1943
8:05
Yak-15./JG 385 143
8
9.5.1943
12:08
Yak-15./JG 375 263
9
9.5.1943
12:21
Yak-15./JG 385 141
10
10.5.1943
16:01
Yak-15./JG 385 142
11
11.5.1943
17:13
Yak-15./JG 386 711
12
13.5.1943
17:24
Il-25./JG 375 234
13
2.6.1943
10:40
Yak-15./JG 362 514
14
8.6.1943
5:20
LaGG-55./JG 360 224
15
8.6.1943
5:22
LaGG-55./JG 369 223
16
10.6.1943
3:20
Il-25./JG 361 872
17
27.9.1943
11:22
B-175./JG 3BP3,7.600m

domingo, 17 de junio de 2018

Caza embarcado: Mitsubishi A5M (Japón Imperial), antes del Cero

Caza embarcado Mitsubishi A5M 




El Mitsubishi A5M fue un caza japonés con base en portaaviones. Fue el primer monoplano embarcado del mundo, y el antecesor del famoso Mitsubishi A6M Zero. Los aliados le dieron el nombre en clave “Claude”. La designación oficial de la Armada Imperial de Japón fue “Caza Embarcado Tipo 96” (九六式艦上戦闘機).


Diseño y desarrollo

En febrero de 1934, el Kaigun Koku Hombu (Cuartel General del Aire de la Marina Imperial Japonesa) emitió la especificación 9-Shi solicitando un caza monoplaza capaz de cumplir los siguientes requerimientos: (1) velocidad máxima no inferior a 350 km/h (217mph) a 3.000m (9.840 pies); (2) subida a una altitud de 5.000 m (16,400 pies) en 6 minutos 30 segundos; (3) envergadura y longitud inferior a 11 y 8 m respectivamente, y (4) armamento de dos ametralladoras de 7.7 mm.1​ A estas especificaciones, respondieron Mitsubishi y Nakajima.2​ Aunque el pliego de requerimientos solicitaba sólo un caza y no específicamente embarcado, las condiciones dimensionales evidenciaban que se trataba de un sustituto para el Caza Embarcado Tipo 90 Nakajima A2N por entonces en servicio a bordo de los cuatro portaaviones, Akagi , Hōshō , Kaga y Ryujo .

Específicamente, la velocidad máxima exigida al nuevo caza excedía la del Nakajima A2N 1 en casi un 20%. Más aún, la dureza de este requerimiento se hace más evidente cuando se recuerda que la velocidad máxima de los cazas embarcados contemporáneos en servicio en otras marinas variaba desde los 227 km/h del Wib.74 de la Aéronavale francesa, pasando por los 314 km/h del Hawker Nimrod Mk II del Arma Aérea de la Flota británica, a los 333 km/h del también biplano Grumman FF-1 de la US Navy.



Sin amedrentarse por este desafío, la Mitsubishi Jukogyo K.K. (Industrias Pesadas Mitsubishi S.L.) asignó en reto de diseñar el nuevo avión al equipo liderado por Jirō Horikoshi, un brillante ingeniero de treinta y un años de edad que posteriormente, diseñaría el famoso A6M Zero.3​ Había acabado sus estudios académicos en el Departamento de Aeronáutica de la Universidad de Tokio y adquirido experiencia práctica durante su estancia en diversas factorías británicas, francesas, alemanas y estadounidenses. Impresionado durante tales visitas por la limpia apariencia de los cazas metálicos diseñados por Emile Dewoitine , Horikoshi adoptó un tipo similar de estructuras básica para el caza 9-Shi.



El diseño resultante, designado Ka-14 por Mitsubishi, era un aparato muy limpio, totalmente metálico de ala baja, con perfil en forma de alas de gaviota invertida , tren de aterrizaje fijo carenado, cabina abierta y armado con las ametralladoras requeridas instaladas sobre el capó; dicho perfil alar fue elegido para mejorar sus capacidades (estimándose en solo un 3% la pérdida de velocidad máxima) al plantearse que con el uso del gancho de apontaje, no era necesario incrementar el peso con el añadido de un tren de aterrizaje retráctil.4​ El primer prototipo, usaba un motor radial de 9 cilindros Nakajima Kotobuki 5 con una potencia de 550 cv al despegue y 600 cv a 3.100 m que accionaba una hélice bipala por medio de un engranaje reductor. De hecho se trataba de una versión construida con licencia de motor Bristol Jupiter.

Volado por vez primera desde Kagamigahara el 4 de febrero de 1935.5​ El K-14 sobrepaso las especificaciones de la Armada Imperial Japonesa, con una velocidad máxima de 449 km/h (279 mph), superando las exigencias del pliego de condiciones en un 28%. Más aún, el K-14 estableció un nuevo estándar mundial que no fue igualado hasta casi tres años después, cuando comenzaron en Estados Unidos las pruebas del Grumman F4F -2 y el Brewster F2A Buffalo -1. Las características de vuelo se encontraron sin embargo insatisfactorias, al sufrir el aparato de oscilaciones de cabeceo en vuelo y de sustentación excesiva en la aproximación. Su motor con reductor se mostró también poco seguro por lo que el segundo K-14 fue equipado con un motor Kotobuki 3 sin reductor, al tiempo que se le dotó de un ala con sección central plana, diedro reducido en las secciones externas y flaps escindidos en el borde de fuga.



Tras vencer la resistencia inicial de los pilotos, que preferían la demostrada maniobrabilidad de los biplanos, el K-14 modificado venció fácilmente a su competidor de Nakajima (un monoplano de alas arriostradas) en la competición 9-Shi. Se construyeron otros cuatro prototipos para la Marina Imperial Japonesa, que fueron utilizados para evaluar distintas plantas motrices, y otros tres para el Ejército Imperial Japonés. El Ki-18 fue un aeroplano especial para evaluación por el Ejército; mientras este demostraba unas capacidades similares al aparato de la armada y que sorprendiera que fuera más rápido que el caza que usaba en esos momentos la Fuerza Aérea del Ejército Imperial, el biplano Kawasaki Ki-10, el Ki-18 fue rechazado por que su maniobrabilidad, era inferior al Kawasaki,6​ pero simultáneamente, el ejército, emitió entonces unas especificaciones para un caza avanzado que reemplazara al Ki-10. Mitsubishi, que estaba ocupada transformando el Ka-14 en el A5M, envió un proyecto con leves cambios en el avión, el Ki-33, que fue derrotado por Nakajima, que competía con el Nakajima Ki-27.



A finales de 1936 la Marina Imperial Japonesa concluyó su evaluación y el caza Mitsubishi entró en producción como Caza Embarcado Tipo 96 Modelo 1 o A5M1. La primera versión era similar básicamente al segundo prototipo K-14, pero estaba propulsada por un motorNakajima Kotobuki 2 Kai-ko , de 580 cv al despegue y 630 cv a 1.500 m, carenado con anillo Townend de cuerda más ancha. El peso bruto había aumentado ligeramente, principalmente como resultado del incremento en la capacidad interna de combustible, que pasó de 200 a 330 litros y, consecuentemente, las prestaciones se redujeron marginalmente.

Tras haberse construido sólo 75 A5M1, incluyendo un avión experimental armado con dos cañones Oerlikon FF de 20 mm, la producción en la factoría de Mitsubishi en Nagoya cambió al A5M2 (redesignado A5M2-ko tras la aparición de una subvariante posterior). Con la designación completa de Caza Embarcado Tipo 96 Modelo 2, esta versión estaba propulsada por un Kotobuki 2 KAI 3ko más potente, capaz de 610 cv al despegue y 690 cv a 3.252 m que accionaba una hélice tripala. Al mismo tiempo se adoptó un capó anular de cuerda mayor y se incrementó ligeramente la sección del fuselaje.



Las operaciones de invierno en China hicieron aconsejable la introducción de una cubierta deslizable hacia atrás que cerrara la cabina del piloto y junto con otras mejoras de la célula, tal modificación dio lugar al Caza Embarcado Tipo 96 Modelo 2-2 A5M2-otsu. No obstante como la cabina cerrada no fue del agrado de los pilotos, la cubierta deslizable fue desmontada en las unidades de primera línea mientras que los cazas A5M2-otsu de producción posterior se entregaron sin ella pero con la sección trasera del fuselaje revisada. La intensidad creciente de las operaciones bélicas y el éxito obtenido por el A5M indujeron a un incremento de la producción que excedía las capacidades de Mitsubishi, por lo que el Dai-Nijuichi Kaigun Kokusho (21º Arsenal Aeronaval) de Omura , Sasebo, abrió una línea de montaje que produjo 161 A5M2-otsu y A5M4, así como otros 103 A5M4K de entrenamiento.



En febrero de 1.935, al tiempo que el primer K-14 iniciaba sus vuelos de prueba, la Marina y el Ejército adquirieron sendos Dewoitine D.510 J para evaluación. El interés en este caza monoplano francés se centraba en su planta motriz, un motor lineal refrigerado por agua Hispano-Suiza 12Yrs con un cañón Hispano-Suiza HS.9 de 20 mm que disparaba a través del buje de la hélice. Durante las pruebas en Japón, el D.510J demostró ser más lento (383 km/h comparados con los 406 del modelo japones) y menos maniobrable que el A5M1. No obstante la Armada dio instrucciones a Mitsubishi para completar dos prototipos A5M3 equipados con un moteur canon similar. Este experimento no tuvo mucho éxito, ya que el motor francés con su cañón interno, era bastante más pesado que el radial Kotobuki, por lo que el centro de gravedad del A5M3 quedó excesivamente adelantado.

Variante final

La versión final de producción del ágil caza de Mitsubishi fue la A5M4, construida en dos subvariantes en las líneas de Nagoya y el Dai-Nijuichi Kaigun Kokusho, así como un tercer fabricante, K.K. Tekkosho Watanabe (Herrerías Watanabe S.L.) en Fukuoka , en la isla de Kyushu. El Caza Embarcado Tipo 96 Modelo 2-4 difería principalmente del anterior A5M2-otsu al ser propulsado por un motor Kotobuki 41 de 710 cv al despegue y 785 cv a 3.000 m, mientras que el Modelo 3-4 estaba propulsado por un Kotobuki 41 KAI de potencia similar. Ambas subvariantes del A5M4 estaban equipadas con radioteléfono y llevaban un depósito de combustible de capacidad aumentada. La producción del A5M4 finalizó en Mitsubishi en 1.940, en el Arsenal en 1941 y en Watanabe en 1942.

Tras sustituir progresivamente a los A5M2 en las unidades de primera línea que luchaban en China, el A5M4 fue asimismo destinado a su sustitución al aparecer sobre la zona de combate el Mitsubishi A6M2 Cero, en septiembre de 1940. No obstante, como las entregas anteriores a diciembre de 1941 del A6M2 habían sido insuficientes para proporcionar el completo reequipamiento de todas las unidades de primera línea, la Marina Imperial destinó 85 A5M4 a la ofensiva contra los Aliados. Cuarenta y nueve de estos aviones se encontraban embarcados en los portaaviones Hōshō , Ryūjō y el Zuihō, mientras que otros treinta y seis estaban encuadrados en tres kokutai con base en tierra.



La versión de entrenamiento, el A5M4-K también fue construida, con un total de 103 ejemplares. Estaba equipado con carlingas gemelas y mando de control dual y permaneció en servicio como entrenador de pilotos de caza cuando los A5M ya habían sido retirados de las unidades de primera línea de combate.

Se fabricaron 788 aparatos por Mitsubishi. 39 por Watanabe y 264 por el Arsenal Aeronaval de Omura.


A5M del portaaviones Akagi en pleno vuelo

La principal contribución de los A5M4 a las operaciones de la II Guerra Mundial la efectuaron los aviones del Ryujo, en apoyo del desembarco en Mindanao , Filipinas. Otros aparatos actuaron sobre Malaya, el golfo de Bengala, las Indias Orientales neerlandesas y Nueva Bretaña . Finalmente la última acción del A5M como caza, tuvo lugar en la Batalla del Mar del Coral el 7 de mayo de 1942, cuando dos A5M y cuatro A6M del portaaviones japonés Shōhō lucharon contra aviones estadounidenses que lograron hundir su portaaviones.8​

Desde entonces los A5M fueron relegados a unidades de entrenamiento en territorio metropolitano, permaneciendo en tales actividades hasta las últimas semanas de la guerra, cuando unos cuantos fueron empleados en ataques kamikaze contra buques aliados en aguas japonesas.



Al se retirados de las unidades de primera línea, la Sección de Material del Directorio de Inteligencia de las Fuerzas Aéreas Aliadas, Área del Pacífico Suroriental, se encontraba a punto de completar un sistema de código de identificación de los aviones japoneses en el que un avión que ya no representaría ninguna amenaza para los Aliados, recibía dos nombres de código: Claude que identificaba al A5M, y Sandy, aplicado a "un monoplaza de caza, con tren de aterrizaje carenado, cabina abierta y alas de gaviota invertida". Obviamente nunca se encontró un "Sandy" en combate y el único avión japonés que correspondía a esta descripción era el prototipo original K-14, que hacía tiempo que había resultado destruido en pruebas estructurales.

Versiones

Ka-14
primer prototipo Para La Marina Imperial japonesa con alas de gaviota invertida y motor radial Nakajima Kotobuki 5; otros cinco prototipos con sección central recta y diedro positivo en las secciones externas de los planos con motores Nakajima Kotobuki 3, Nakajima Hikari 1; Mitsubishi A-8 o A-9 , dos ametralladoras de 7,7 mm
K-18
un prototipo para el Ejército Imperial Japonés con motor radial Nakajima Kotobuki 5 y célula similar al segundo K-14
K-33
dos prototipos adicionales para el ejército con células de A5M2-ko, cabina parcialmente cerrada y motor Nakajima Ha-1-ko radial
A5M1
primer modelo de producción para la Marina fabricado por Mitsubishi, con célula similar al segundo prototipo K-14; motor radial Nakajima Kotobuki 2 KAI-ko de 585 cv y hélice bipala
A5M1-ko
un A5M1 modificado y equipado con dos cañones Oerlikon FF de 20 mm
A5M2/2-ko
Modelo 21: segunda versión de producción construida por Mitsubishi con motor radial Nakajima Kotobuki 2 Kai-3ko de 610 cv, hélice tripala y espina dorsal más ancha
A5M2-otsu
Modelo 22: tercera versión de producción construida por Mitsubishi y el 21º Arsenal Aeronaval, con motor radial Kotobuki 3 de 640 cv y hélice tripala; los primeros 124 con cabina cerrada, posteriores ejemplares con cabina abierta
A5M3-ko
dos aviones experimentales con motor francés Hispano-Suiza 12Xcrs de 601 cv refrigerado por líquido, hélice tripala y cañón Hispano Suiza Hs.9 de 20 mm en el motor.
A5M4
Modelo 24 (ex-Modelo 4): El A5M2-otsu con diferente motor, carlinga cerrada, capacidad de portar tanque desechable de combustible. El último modelo de producción (Modelo 34) equipado con motor Kotobuki 41 KAI y equipado durante la producción con soportes y conductos para un depósito lanzable de 160 o 210 litros
780 aparatos construidos por Mitsubishi. 39 por Watanabe, 161 fabricados por el Arsenal Aeronaval de Omura .
A5M4-k
version biplaza de entrenamiento de caza similar al A5M4 pero con una segunda cabina trasera; 103 aparatos construidos por el 21º Arsenal Naval de Omura .
Producción total (todas las versiones): 1.091 ejemplares

Historia operacional

Proezas ignoradas

El A5M1 voló su primera salida de combate el 22 de agosto de 1937, 15 días después del estallido del segundo conflicto chino-japonés, cuando dos aparatos del portaaviones Kaga efectuaron una misión sobre territorio continental. Pocos días después, el 4 de septiembre, el Caza Embarcado Tipo 96 obtenía sus primeras victorias derribando tres Curtiss Hawk II y Hawk III de las fuerzas aéreas chinas sobre el lago Duke. Fueron sin embargo las unidades con base en tierra, los Kokutai (cuerpos aéreos) nos. 12 y 13, los que establecieron el envidiable palmares de combate del A5M. Incomprensiblemente la aparición de este soberbio caza pasó inadvertida en Europa y Estados Unidos, y los futuros Aliados, ignorantes de esta demostración del poderío aéreo japonés, no modificaron sus planes para una eventual guerra contra Japón.

Al crecer la tensión en Europa durante la crisis de septiembre de 1938 y los acontecimientos posteriores que condujeron a la guerra un año después, el conflicto chino-japonés permaneció inadvertido para las potencias occidentales. En aquellas lejanas tierras se producían no obstante acontecimientos que deberían haber alertado a las autoridades correspondiente: los japoneses, inferiores en número, obtenían victoria tras victoria, gracias sobre todo a la excelencia de sus aviones y tripulaciones.



Principalmente los A5M2, y después los A5M4, consiguieron un notable grado de superioridad aérea sobre la variopinta colección de cazas utilizados por los chinos. Además de sus destacamentos intermitentes desde portaaviones, los A5M sirvieron con los Kokutai nos. 12, 13 (hasta abril de 1938), 14 (desde abril de 1938), 15 (desde julio de 1938), Genzan (desde abril de 1941) y 1 (desde septiembre de 1941).

La Armada Imperial declaró haber obtenido una relación de victorias/pérdidas de 11 a 1 de promedio. En el proceso, los A5M no solo demostraron poder derrotar fácilmente a los obsoletos monoplanos Boeing 281 (versión de exportación del Boeing P-26 A) y los biplanos Curtiss Hawk II y Curtiss Hawk III sino que también se enfrentaron con oponentes más duros, como los biplanos Gloster Gladiator Mk I y Polikarpov I-152 y contra los coriáceos Polikarpov I-16. Además el A5M demostró ser capaz de soportar considerable daño de combate. Siete pilotos de A5M se convirtieron en ases durante el conflicto, con el teniente Tetsuzo Iwamoto a la cabeza, al que se le acreditaron 14 derribos.



Los chinos fueron obligados a retirar su fuerza aérea para evitar pérdidas excesivas pero aun así conservaban suficientes aviones para lanzar ofensivas limitadas en tiempo y lugar de su elección, por lo que los japoneses trasladaron sus aviones a aeródromos avanzados construidos con urgencia. Más importante fue sin embargo el convencimiento de la Marina Imperial de que eran imprescindibles depósitos auxiliares lanzables de mayor capacidad en sustitución de los pequeños y aerodinámicos depósitos de los A5M1 y primeros A5M2 por cilíndricos de 160 y posteriormente 210 litros. Este avance que también paso inadvertido, colocó a la Marina Imperial en posición de efectuar operaciones de caza de largo alcance, factor de enorme importancia estratégica demostrada al extenderse la guerra a los enormes espacios del Pacífico.

Especificaciones técnicas (A5M4)


Referencia datos: The Concise Guide to Axis Aircraft of World War II9​

Características generales

Tripulación: 1 piloto.
Longitud: 7,55 m (24 pies y 9¼ pulgadas)
Envergadura: 11,0 m (36 pies y 1 pulgada)
Altura: 3,20 m (10 pies y 6 pulgadas)
Superficie alar: 17,8 m² (191.6 pies²)
Peso vacío: 1.216 kg (3.759 lb)
Peso cargado: (2.681 lb)
Peso útil: 1.705 kg
Peso máximo al despegue: 1.822 kg10​
Planta motriz: 1× motor radial de 9 cilindros Nakajima Kotobuki 41.
Potencia: 577 kW (774 HP; 785 CV) a 3,000 m (9,840 pies)


Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 440 km/h 237 nudos, 273 mph a 3,000 m (9,840 pies)10​
Alcance: 1 200 km (648 nmi; 746 mi)
Techo de vuelo: 9 800 m (32 152 ft)
Carga alar: 95.69 kg/m² 19.6 lb/ft²
Potencia/peso: 0,34 kW/kg 0,21 hp/lb

Armamento

Ametralladoras: 2× Tipo 89 de 7,70 mm, montadas en el fuselaje.
Bombas: 2 x 30 kg.


Wikipedia