Robert C. Curtis y las barridas de cazas de febrero de 1944
Escrito por Robert C. Curtis.
Aces Stories (c)
La foto P-51 fue tomada el 10 de julio de 1944 en Madna Airstrip, Italia, dos días después de la misión del 8 de julio, en la que derribé tres ME 109, por lo que luego obtuve la Cruz del Servicio Distinguido, en parte por mis acciones durante esta misión, sino también porque yo era el oficial de un escuadrón excepcional.
Inicié mi entrenamiento de vuelo en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. El 5 de enero de 1941, dos días después de cumplir 23 años, y terminé el 15 de agosto. Fui asignado a mis funciones como instructor en entrenamiento avanzado de vuelo. Este deber, durante el cual realmente aprendí a volar, duró hasta enero de 1943, cuando fui a Hamilton Field, California, y me entrené en P 39 hasta abril. Luego fui a África del Norte donde, unas dos semanas antes de la derrota alemana, fui asignado al 2do Sq., 52do Grupo de Cazas, volando Spitfires. Dos grupos de combate estadounidenses estaban equipados con Spitfires para la invasión de África del Norte, el 31 y el 52.
Para el año siguiente volé un convoy aburrido y patrullas portuarias en el norte de África y Sicilia, luego, desde Córcega, bombardeos más interesantes, ametrallamiento y misiones de escolta para B 25 y 26 sobre el oeste de Italia.
Durante todo este tiempo vi combatientes enemigos en solo tres ocasiones, y obtuve mi primera victoria, contra un ME 109G en este tercer encuentro - 19 de febrero de 1944. Aquí está mi historia de los combates de cazas del 16 y 19 de febrero de 1944, volados desde Borgo Pista de aterrizaje a unos 8 kilómetros al sur de Bastia, Córcega:
El 16 de febrero estuve en un vuelo de seis aviones de Mark 5 Spitfires que se encontró con unos doce ME 109 en la región entre Orvieto y Perugia, a unos sesenta y cinco kilómetros al norte de Roma. Nuestro vuelo de seis aviones estaba en formación de línea de popa, con los aviones a unos quince metros de distancia y avanzando ligeramente hacia la derecha y hacia abajo, para que los pilotos pudieran ver fácilmente los aviones que tenían delante. Estaba liderando el último elemento de dos planos del vuelo, y Bob Confer, un veterano de la Campaña de África del Norte, fue mi compañero de vuelo.
Recuerdo haber visto el ME 109, en formación de popa en línea, unos cientos de yardas a nuestra derecha y dos o tres mil pies sobre nosotros, moviéndonos en la misma dirección que nosotros, hacia el norte, y casi paralelos a nosotros a la misma velocidad. Nuestra formación continuó en curso, sin órdenes del líder de vuelo.
Mientras miraba los 109, vi, por el rabillo del ojo, por así decirlo, mi compañero de ala, Confer, hizo una fuerte subida hacia los 109. Esta acción me sobresaltó, ya que yo era el elemento líder, y se suponía que debía quedarse conmigo. Pero me recuperé rápidamente e inmediatamente llamé a Confer a la radio diciendo que lo estaba siguiendo.
Cuando Confer subió hacia la 109, uno de ellos se lanzó hacia él. Cuando pasó el avión de Confer, hice que mi avión subiera verticalmente para disparar contra él. No fui capaz de alinearme correctamente pero despedí de todos modos, por pura exuberancia. Incluso pensé en intentar embestirlo, en el ala, un pensamiento que fue inmediatamente descartado. Probablemente no podría haber hecho eso incluso si lo hubiera intentado, porque mi avión había perdido tanta velocidad, después de que lo detuve casi recto, no hubiera podido controlarlo tan bien.
Entonces mi avión se detuvo por completo y cayó unos miles de pies antes de recuperar la velocidad de vuelo. Esta maniobra fue indudablemente absurda, porque hizo de mi avión un buen blanco para un piloto emprendedor. Pero no me importó. Estaba tan feliz de estar haciendo algo más que estar sentado allí esperando que los alemanes, o nuestro líder, decidieran qué hacer.
Estaba completamente a favor de la acción de Confer, es decir, atacarlos, y dejarles responder a NUESTRO ataque, en lugar de esperar su ataque, y luego responder a él. Quizás ambos vuelos se habrían ignorado mutuamente, ambos líderes preferirían evitar una pelea si es posible, pero lo dudo, porque los alemanes tenían una ventaja definitiva.
Otro de nuestros pilotos, Mike Encinias, rompió la formación para seguir a Confer, aunque no lo vi hacerlo porque estaba por delante de mí en el vuelo y fuera de mi campo de visión en ese momento. Él y Confer finalmente atraparon al 109 y lo derribaron. (Según GESCHICHTE DES JG 53 de J. Prien, el piloto del avión que derribaron fue el Leutnant Hans-Dieter Heinecke de Stab III./JG 53, que murió cuando el avión, un Bf 109 G-6, # 162156, se estrelló 1 km al sur del aeródromo de Orvieto.)
Parece poco probable que un piloto alemán rompa la formación, por lo que su líder debe haberle ordenado atacar. Supongo que el líder habría enviado dos aviones en tal ataque, pero solo vi uno.
Si hubo otros 109, su piloto no me atacó. Ahora estaba solo y no podía ver ningún otro avión, así que llamé a mi vuelo, diciendo que estaba solo y les pedí que me buscaran. Cuando los llamé, escuché el tono de miedo en mi voz, así que cambié rápidamente a un tono de broma, agregando "y solo". Creo que "solo y solo" es una frase de una canción popular, pero quizás solo estaba improvisando.
Luego escuché a uno de nuestros pilotos llamar a algunos FW 190, así que sabía que no podrían buscarme. Puse rumbo para la base. Un poco más tarde vi dos ME 109, unos miles de pies sobre mí a mi derecha, en formación de escalones cercanos. Me rastrearon por unos minutos y luego comenzaron a bajar. Pensé brevemente en tomarlos, pero rápidamente rechacé esa idea, y sumergí mi avión en un bajo cielo nublado que se extendía hacia el interior desde el Mar de Liguria. Volé con los instrumentos en esta nubosidad durante quince minutos más o menos hasta que estuve seguro de que estaba sobre el mar, luego descendí y volé justo debajo del cielo nublado hasta la pista de aterrizaje a ocho millas al sur de Bastia, en la costa noreste de Córcega. .
Aunque la acción de Confer mostró una falta de disciplina, también mostró una falta de voluntad para esperar "para siempre" a que un líder tome una decisión. Decidí que tenía la idea correcta y que la próxima vez que nos encontráramos con combatientes enemigos, esperaría solo un poco antes de informar al líder de vuelo que tomaba a mi piloto de flanco y atacaba al enemigo. Dado que nada oficial se había dicho más tarde sobre la acción de Confer, sentí que sería libre de hacer esto.
Solo tres días después tomé esas medidas cuando estaba nuevamente en un vuelo de seis aviones de Mark 5 Spitfires, volando desde Borgo Airstrip en Córcega, que se encontró con al menos doce ME 109 en el área al norte del lago de Bolsena, cerca de Orvieto. De nuevo, los 109 estaban por encima de nosotros y detrás de nosotros. Después de una breve espera, llamé al líder del vuelo y le dije que mi compañero y yo íbamos a atacar a los 109. Él reconoció mi mensaje diciendo "O.K.".
Luego comencé un giro de 180 grados a la izquierda. A mitad de camino en el viraje, vi un salto en nuestro vuelo desde atrás. Inmediatamente volví atrás, y después de que pasara a mi izquierda y entrara en una escalada moderada, pude alinearme y disparar (cuatro ametralladoras .303 y dos cañones de 20 mm).
Aunque no tenía una mira a la vista, la luz se había apagado, me alineé en el 109 lo mejor que pude. No vi ningún golpe, pero de inmediato rodó y se zambulló. El piloto alemán probablemente sabía que estaba en problemas porque sintió algunos golpes en su avión con balas .303 de las ametralladoras. No usamos munición trazadora, y las balas del calibre .303 rara vez eran visibles para nosotros, pero los impactos de los proyectiles de cañón de 20 milímetros eran fáciles de ver.
El piloto alemán había cometido un error básico al no trepar abruptamente al final de su pase, para no sobrepasarnos y así ser un objetivo. Pude aprovechar su error. Después de que el 109 rodó y se zambulló, me di la vuelta y lo seguí. El avión se zambulló durante aproximadamente 1.000 pies y luego lo hizo girar a la izquierda muy apretado, volcó de nuevo y se zambulló. Hizo esto tres veces.
La segunda vez que salió de una inmersión y volteé estaba a unos 75 metros detrás y ligeramente por encima, y girando con ella. Pude girar con más fuerza para que desapareciera debajo de la nariz de mi avión. Disparé una ráfaga de dos segundos, empujé la nariz de mi avión hacia abajo y vi un cañonazo en el fuselaje a unos cuatro pies detrás de la cabina y una pequeña corriente de humo blanco procedente de un ala. Este humo era un refrigerante que se filtraba de los impactos en un radiador por balas de ametralladora .303. Los radiadores están debajo de la parte trasera de cada ala justo fuera del fuselaje.
Poco después de que el 109 fue alcanzado por los proyectiles de 20 mm, su piloto arrojó el dosel. Esta acción demostró que los golpes infligieron un daño grave o tal vez dañaron al piloto.
El 109 disminuyó un poco y tuve que parar para evitar sobrepasarlo. Luego di la vuelta y volví a ponerme en su cola al entrar en otro giro a la izquierda, muy apretado y nivelado. Me quedé en el turn con él, pero no pude girar lo suficiente como para tener otra oportunidad. Luego rodó una vez más y comenzó a descender, girando ligeramente hacia la izquierda. Vi algunas piezas pequeñas volando fuera del fuselaje, y el radiador emitiendo un poco más de humo blanco.
El 109 luego se niveló a unos 500 pies y voló un curso ligeramente tejiendo hacia el sur. Pensé que el piloto podría estar intentando rescatar. Debatí si darle algo de tiempo, o disparar de nuevo. Decidí que no podía esperar, porque alguien podría estar haciendo una fila conmigo, así que disparé.
Vi huelgas de proyectiles de cañón en todo el 109. Voló por unos momentos, luego volcó sobre su lomo y voló, más o menos recto y nivelado, hacia la ladera de una colina. Me parece que debido a que el 109, después de voltearse, voló recto y nivelado durante unos segundos antes de estrellarse contra la ladera, el piloto pudo haber estado intentando escapar, pero no sabía lo cerca que estaba del suelo. , o que había una ladera por delante de él. Quizás su parabrisas estaba cubierto de aceite, y / o estaba herido y no estaba al tanto de su situación.
Después de buscar otras aeronaves, amistosas u hostiles, y al no ver ninguna, volví a la base, con emociones encontradas, júbilo por la victoria, pero también culpa por no haberle dado al piloto la oportunidad de escapar. Sabía que alguien en Alemania sería infeliz.
Cuando volví a la base, hice una tirada de victoria, algo que había empezado a sentir que nunca sucedería. El primer piloto que vi mientras caminaba desde mi avión hacia la cabaña de operaciones fue Art Johnson, quien también había estado en esta misión pero en un vuelo diferente. Con impaciencia le dije que había "conseguido uno", pero que no le interesaban en absoluto mis "buenas noticias". Tenía muy malas noticias: Mike Encinias había sido derribado. (Mike sobrevivió y fue capturado)
Me enteré de que el piloto del avión que derribé fue el Oberleutnant Rolf Klippgen, recién nombrado Kapitän de 7./JG 53, que murió cuando el avión se estrelló. (Antes de esta cita, había estado en Stab [Staff] del III Gruppe JG 53, junto con el teniente Heinecke, el piloto que murió cuando su avión fue derribado por Confer y Encinias el 16 de febrero).
Aquí está la información pertinente, de J. Prien: Hist. de JG 53, vol. 3 (traducción del alemán) En la mañana [del 19 de febrero de 1944] Oblt. Klippgen, el nuevo Kapitän de 7./JG 53 se hizo cargo de su Staffel ... la segunda operación tuvo lugar a las 12:50 cuando se llamó una pelea a causa de los bandidos reportados cerca del aeródromo (Orvieto). Poco después del despegue III./JG 53 tuvo contacto con una fuerte formación de Spitfires, lo que provocó una feroz batalla aérea sobre el aeródromo de Orvieto. Dentro de diez minutos Fw. Müller de 7./JG 53 fue el único capaz de derribar tres Spitfires, que cayeron a las 13:38, 13:43 y 13:48, todos al noroeste del lago de Bolsena (su 10 °, 11 ° y 12 ° victorias). En el curso del combate Oblt. Klippgen fue visto por última vez por su hombre de ala que se balanceaba desde unos 2.500 metros y poco después, a unos 1.500 siendo nuevamente atacado por Spitfires y mal lanzado. Luego, como él mismo fue amenazado por otros Spitfires, Horst Wegener perdió de vista su Staffelkapitän. En el aterrizaje después de la misión Oblt. Faltaba el "White 9" de Klippgen: se encontró un tiempo después, con su piloto muerto, a pocos kilómetros al sudoeste de Onano. Obviamente Klippgen había intentado aterrizar en el vientre, lo que provocó un choque en el que fue herido de muerte.
[III./JG 53 es III Gruppe, que se compone de varios Staffeln (aproximadamente 12 aviones cada uno), uno de los cuales es 7./JG 53]
De la descripción anterior, parece que fue el 109 de Klippgen el que derribé. Aquellos que encontraron el avión de Klippgen aparentemente no pudieron ver que se había estrellado en el suelo al revés, y supusieron que se había volteado durante un intento de aterrizaje de vientre.
Parece probable que el alero de Klippgen, Horst Wegener, siguiendo de cerca a su líder, se lanzó a nuestro vuelo y disparó contra el avión de Bickford y lo golpeó, luego atacó su objetivo, fue disparado y golpeado, y se zambulló, pero Bickford no lo persiguió. Cuando se zambulló, aparentemente me vio persiguiendo y disparando a su líder, pero al estar preocupado por tener un Spitfire persiguiéndolo, no fue al rescate de su líder.
El avión de Wegener no se perdió, a pesar de la declaración de Alexander de que lo vio descender en un giro incontrolado, emitiendo mucho humo, y que estaba a unos 200 pies cuando lo vio por última vez. Esta declaración fue la base para la confirmación de una victoria para Bickford. Como un giro es intrínsecamente "incontrolado", es redundante utilizar ese adjetivo, pero se usa para demostrar que el piloto ha perdido el control y que el avión se bloqueará.
Cuando Klippgen buceó en su avión en mi vuelo, debe habernos visto a mí y a mi compañero de flanco saliendo de la formación, y probablemente pensé que estábamos rompiendo por el ataque de él y su compañero. El hecho de que no haya escalado de forma abrupta cuando ha sobrepasado nuestro vuelo muestra que no esperaba que alguno de estos aviones rotos girara bruscamente 180 grados y se pusiera en marcha. Entonces fue tomado por sorpresa cuando sintió impactos de balas de calibre 30. Luego, instintivamente rodó y se sumergió en lugar de detenerse en un empinado ascenso, lo que me habría dificultado permanecer dentro del campo de tiro de su avión.
Probablemente hizo esta jugada incorrecta porque no sabía quién estaba disparando en su avión. Si hubiera sabido que era uno de los Spitfires, que había dado un giro muy cerrado de 180 grados y que, por lo tanto, había perdido velocidad, podría haber entendido que su mejor táctica evasiva sería un giro empinado. En cualquier caso, esta hubiera sido su mejor maniobra evasiva, pero la inmersión parece más segura porque permite que la velocidad se acumule rápidamente.
Maniobrar, sin embargo, no acelerar, es la táctica evasiva más efectiva, a menos que sepas que tu avión es mucho más rápido que el del enemigo, lo que no fue el caso aquí. Klippgen probó tanto bucear como hacer giros cerrados, una táctica especialmente ineficaz contra un Spitfire experimentado. En una inmersión recta, su avión podría haber sido capaz de alejarse de mi Spitfire, que, especialmente con su nariz ampliada (filtro de aire tropical) aumenta la velocidad en una inmersión más lenta que un 109. Es interesante que tanto Klippgen como su compañero de ala rompió la regla de hierro del combate de combate: nunca desbordes a tu objetivo. Luego, cada uno de ellos se zambulló en lugar de escalar.
El 109 de Fw. Müller, por otro lado, quien aparentemente atacó el otro segundo vuelo del Escuadrón en esta misión, y golpeó el avión de Encinias, fue visto, por Art Johnson, para detenerse casi verticalmente para evitar sobrepasar el vuelo. Sin embargo, parece haber vuelto a reclamar demasiado, ya que Encinias y Liebl fueron las únicas derrotas del escuadrón.
Después de que Mike salió corriendo y fue capturado, habló con el piloto, un sargento (Fw = Feldwebel = Sargento), quien dijo que aunque estaba muy fuera de alcance detrás de los Spitfires, había levantado la nariz de su 109 y disparó, y se sorprendió al ver el golpe. Mike me dijo, en algún momento después de que empezamos a tener reuniones en 1983, que había querido romper la formación y atacar a los 109 pero no lo hizo porque había sido castigado por el líder de vuelo por romperse la formación el 16 de febrero. en esa misión. El 19 estaba liderando el tercer elemento de un vuelo de seis aviones y Art Johnson era su compañero de ala, y el piloto de cola del vuelo, pero fue el avión de Mike el que sufrió el golpe salvaje de Müller.
Una historia similar de esta victoria fue publicada también en ACES AT WAR, Vol 4 de Eric Hammel como "A Long Wait".
Mi escape más estrecho ocurrió el 18 de marzo cuando mi avión pasó por el borde de una columna de explosión de un edificio que destruí en un depósito de municiones cerca de Cecina, Italia. Salí a tres millas de la costa italiana y fui recogido aproximadamente 1 hora y media más tarde, justo antes del anochecer, por un anfibio de Walrus de un escuadrón de rescate de British Air-Sea.
En abril obtuvimos P-51 y en mayo nos trasladamos a Madna Airstrip en el sureste de Italia, en la costa del Adriático, a unos 8 kilómetros al sur de Termoli. Me convertí en el comandante del escuadrón y volamos una misión de escolta para B 17 y 24 sobre Europa desde el norte de Italia y el sur de Francia y Alemania, hacia el este hasta Rumanía. Durante aproximadamente dos meses nos encontramos con combatientes alemanes con frecuencia y obtuvimos muchas victorias, 12 más para mí. Después de la invasión de Europa, muchos de los combatientes alemanes fueron trasladados hacia el norte y rara vez los encontramos, por lo que nuestra tasa de victoria disminuyó marcadamente; Recibí uno más el 23 de agosto de 1944.
R.C. Curtis - Lista de reclamaciones (destruido, probablemente dest., Dañado)
| No. | Avión volado | Rango | Fecha | Lugar | Avión enemigo | Estatus |
| 1 | Spitfire MkVc | 1st. Lt. | 19.02.1944 13:45 | Justo al norte de lago Bolzano, Italia. | 1 Me 109 | destruido |
| 2 - 5 | P-51B Mustang | 1st Lt. | 24.05.1944 11:25
24.05.1944 11:48
24.05.1944 11:50
24.05.1944 11:55 | Viena, Austria.
cerca de Pinkafeld, Austria
-
- | 1 FW 190
1 Me 109
1 Me 109
1 Me 109 | dañado
destruido
dañado
dañado |
| Comentarios | Me otorgaron la Distinguished Flying Cross por mis acciones. |
| 6 | P-51B Mustang | 1st Lt. | 06.06.1944 9:40 | Near Brasov, Romania. | 1 Fw 190 | destruido |
| Comentarios | Victor Nitu (vnitu@pcnet.ro) me envió un correo electrónico acerca de mi victoria el 6 de junio de 1944. Reclamé un FW 190 destruido cerca de Brasov, Rumanía basado en la declaración de mi compañero de ala que lo vio estrellarse. Nitu ha determinado que ningún FW 190 estaba operando en esa área ese día, pero que un IAR (Industrie Aeronautica Romania) 81c pilotado por el segundo teniente Constantin Balta fue impactado y chocó en esa área ese día. El avión, sin embargo, fue reparado y puesto nuevamente en servicio. No pudo contactar a Balta, que se había convertido en general de la Fuerza Aérea rumana, porque había muerto recientemente. |
| 7-9 | P-51B Mustang | 1st Lt. | 11.06.1944 8:45 | norte de Sofia, Bulgaria.
cerca de Vis, Yugoslavia. | 2 Me 109
1 Me 109 | destruido
destruido |
| Comentarios | Obtuvo la Silver Star. |
| 10 | P-51B Mustang | Capt. | 23.06.1944 9:40-10:00 | Cerca de Bucarest, Rumania. | 1 Me 109
1 Fw 190 | destruido
dañado |
| Comentarios | Awarded oakleaf cluster to Distinguished Flying Cross. |
| 11 | P-51B Mustang | Capt. | 28.06.1944 10:15 | Bucarest. Rumania. | 1 Me 109 | destruido |
| 12 | P-51B Mustang | Capt. | 06.07.1944 10:40 | En la costa sudoeste del lago Garda, Italia. | 1 Me 109 | destruido |
| Comentarios | Vio el rescate de piloto y su canal atrapado en la cola arrastrándolo hasta su muerte. Este incidente confirmado por J. Prien GESCHICHTE DES JG 77 Vol. 4 p. 1982. El piloto fue Oberfeldwebel Günter Klein de Unterstab / JG 77. |
| 13 | P-51B Mustang | Capt. | 08.07.1944 11:00, 11:03, 11:30 | Between Vienna and Bratislava, and just north of Lake Neusiedler. | 3 Me 109 | destruido |
| Comentarios | Después de derribar dos 109, volví a subir hacia los bombarderos y encontré otros 109, uno de los cuales me comprometí. Aminoró su avión y tuve problemas para permanecer detrás de él, y no pude levantar la nariz de mi avión lo suficiente como para disparar contra él. Luego rodó y se zambulló. Lo perseguí durante muchos kilómetros disparando pero recibiendo solo un golpe ocasional porque solo uno de mis seis cañones estaba disparando. Eventualmente él se rescató a unos 500 pies justo cuando mi avión se encontraba a unos 100 pies de distancia. Levantó la nariz de su 109 y se levantó de la cabina en una postura casi sentada, sus botas negras brillando a la luz del sol. Lo rodeé una vez después de que él aterrizó, moviendo mis alas, y luego volé hacia el sur, justo por encima del agua sobre el lago Neusiedler, acompañado de chorros de agua de proyectiles antiaéreos disparados contra mi avión. Me otorgaron la Cruz del Servicio Distinguido. |
| 13 | P-51B Mustang | Capt. | 14.07.1944 10:00 | | 1 Me 109 | probablemente destruido |
| Comentarios | Disparé a este 109 y vi golpes en el dosel, luego me acerqué a él y vi al piloto desplomarse hacia adelante. Inmediatamente me detuve para evitar el exceso de velocidad y, debido a otro e / a en el área, perdí de vista este avión. Lo reclamé como destruido porque el piloto estaba muerto. Este reclamo no fue permitido. Más tarde vi una película de la cámara de mi arma que mostraba un golpe en el medio de la parte superior del dosel. |
| 14 | P-51B Mustang | Capt. | 15.07.1944 | Cerca de Turnu-Severin. Rumania. | 1 Me 109 | destruido |
| 15 | P-51B Mustang | Major | 26.07.1944 | Sur de Viena. | 1 Me 109 | dañado |
| Comentarios | Mi vuelo persiguió 12 Me 109s al sur de Viena. Subieron y los seguimos, sin poder cerrarlos. A 38,000 pies disparé una ráfaga larga a uno de ellos desde al menos 1000 yardas, y vi algunos golpes. Se dio la vuelta y se zambulló y yo lo seguí, pero pronto llegué a la compresibilidad con un fuerte golpe de la cola y la pérdida del control del elevador. Reduje la velocidad de mi avión y recuperé el control, pero el 109 se escapó.
En otras dos ocasiones ME 109s se escapó de mí porque la P 51d no podía quedarse con ellos en una inmersión de alta velocidad. A 525-550 millas por hora, el avión comenzaría a marsopar sin control y tuvo que reducirse la velocidad para recuperar el control. El P 51 fue redlined a 505 mph, lo que significa que esta velocidad no debe excederse. Pero cuando se perseguían los 109 o los 190 en una inmersión de 25 a 26,000, a menudo se excedía, si se quería mantener el ritmo de esos aviones enemigos. El P 51b yc podrían quedarse con esos aviones en una inmersión. El P 51d tenía un ala más gruesa y un dosel de burbuja que cambiaba el flujo de aire y aumentaba la compresibilidad a velocidades más bajas. |
| 16 | P-51B Mustang | Mayor | 24.08.1944 | Cerca de Viena, Austria. | 1 Fw 190 | destruido |
La lista anterior de mis afirmaciones fue tomada de la lista de victoria de Frank Olynyk n. ° 6, USAAF (MEDITERRANEAN THEATER) CREDITS FOR THE DESTRUCTION OF ENEMY AIRCRAFT IN AIR-TO-AIR COMBAT, WORLD WAR 2 pub. Junio de 1987, con mis comentarios agregados.
Mi última misión fue el 3 de septiembre y abandoné el escuadrón el 19 de septiembre cuando volví a los EE. UU. donde comandaba un escuadrón P 40 en Luisiana, compuesto por veteranos de guerra detenidos para su eventual uso cuando Japón fue invadido. Louise Stires y yo nos casamos el 1 de diciembre. Salí del servicio activo en agosto de 1945, terminé mis estudios universitarios y volví al servicio activo para recibir capacitación en meteorología, estudié un año en la Universidad de Nueva York y luego fui funcionario meteorológico hasta julio de 1950, cuando abandoné el servicio activo.
Robert C. Curtis y su familia. La foto de familia tomada en Acción de Gracias de 1999.
Finalmente obtuve un PH. D. en Meteorología, trabajó para la Fuerza Aérea de los EE. UU. Como científico investigador civil durante ocho años, luego ingresó en la enseñanza universitaria, comenzó un programa de meteorología de pregrado en Lowell Technological Institute en Lowell, Massachusetts, ahora la Universidad de Massachusetts en Lowell. Me retiré a los 65 años en 1983.
Louise y yo tenemos tres hijos, Richard (llamado así por mi hermano, que era cinco años más joven que yo, y murió en acción mientras volaba una P 47 sobre Alemania), Joy y John; y siete nietos, cuatro niños y tres niñas, el mayor tiene 19 años, el más joven tiene siete.
"Una foto mía en la cabina de mi primer Mark 5 Spitfire, en el cual obtuve mi primera victoria..."
Gloster Meteor F.Mk.4, I-063, Fuerza Aerea Argentina 
