Cohete no guiado: S-5 (URSS/Rusia)

Cohete S-5

El S-5 (primer ARS-57 designado) es un arma de cohete desarrollada por la Fuerza Aérea Soviética y utilizada por aviones militares contra objetivos de área terrestre. Está en servicio con la Fuerza Aérea de Rusia y varios clientes de exportación.

Se produce en una variedad de subtipos con diferentes ojivas, que incluyen HEAT anti-armadura (S-5K), fragmentación de alto poder explosivo (S-5M / MO), humo y rondas incendiarias. Cada cohete mide aproximadamente 1,4 metros (4 pies 6 pulgadas) de largo y pesa aproximadamente 5 kg (11 libras), dependiendo de la ojiva y la espoleta. El alcance es de 3 a 4 kilómetros (1.9 a 2.6 millas).

Desarrollo

Desarrollado a principios de la década de 1950, [1] originalmente como parte del sistema de arma aire-aire AS-5 para el MiG-19. Los cohetes se probaron en una serie de configuraciones en aviones MiG-15bis y MiG-17, y las pruebas finales se completaron en un MiG-17PF en enero de 1955. Las pruebas revelaron que los cohetes no funcionaron como se esperaba contra objetivos aéreos. El cohete ARS-57 fue aceptado en servicio en abril de 1955, con una designación militar S-5. [1]

Además de la Unión Soviética y Rusia, se produjeron cohetes S-5 entre otros en Polonia. [2] A partir de 2013, los únicos productores permanecieron Bielorrusia y Bulgaria. [2]



Lanzador ORO-58K bajo MiG-19 / F-6


Lanzadores UB-16-57UMP bajo MiG-23


Su-20 con lanzadores de cohetes UB-32

Descripción

El S-5 es un cohete no guiado calibre 55 mm (2.2 pulgadas) disparado desde un tubo de calibre 57 mm. Es utilizado por cazabombarderos y helicópteros. Consiste en un cuerpo de acero que contiene un cohete de combustible sólido y una ojiva explosiva con un fusible de impacto mecánico. En la parte trasera del cohete hay una boquilla de escape alargada, con ocho alas plegables hacia adelante. Las aletas se doblan alrededor del cohete cuando está guardado en su tubo de lanzamiento, y vuelve a saltar tan pronto como sale del tubo de lanzamiento. En vuelo, las aletas proporcionan un giro estabilizador al cohete, girando a aproximadamente 750 rpm. El motor del cohete sólido se quema durante solo 1,1 segundos, y durante ese tiempo cubre unos 300 metros (985 pies).



El S-5 se lleva en las cápsulas de cohetes, con 4-32 cohetes. Los primeros fueron lanzadores ORO-57, fabricados en variantes con capacidad de 4, 8 y 16 cohetes. El más típico se convirtió en ORO-57K para 8 cohetes, utilizado especialmente con MiG-19. Luego, a partir de la década de 1960, el lanzador típico se convirtió en UB-16-57, con 16 cohetes, desarrollados en varias variantes, para helicópteros y aviones. UB significa "bloque universal", ya que podría transportarse en puntos de referencia de bombas convencionales, "57" se refiere al diámetro real del tubo de lanzamiento (el diámetro del cohete más 2 mm). La primera variante y UB-16-57U tenían una parte delantera cónica mientras que la siguiente variante UB-16-57D tenía una parte delantera roma. A partir de 1968, se produjo una variante UB-16-57UMP, con una parte delantera cónica y cinco cámaras interiores protuberantes. [1] En la década de 1970, UB-32 se desarrolló con 32 cohetes, transportados por aviones más pesados. En Polonia, el lanzador Mars-2 se desarrolló para 16 cohetes, y en Rumanía, LPR 57 lanzadores para 16 cohetes.

Historia operacional Afganistán

Los cohetes S-5 fueron utilizados ampliamente por los aviones Sukhoi Su-25 y Mil Mi-24 en Afganistán en la década de 1980, donde su efectividad se consideró deficiente. Los pilotos describieron los cohetes que se desplegaron después del lanzamiento "como un tulipán", y que la cabeza explosiva solo era buena para "hacerle cosquillas a los dookhi (mujaidines)". Las fuerzas rusas han cambiado a armas de mayor calibre como el cohete S-8 en su lugar. Además, el 40 Ejército soviético hizo uso de lanzadores improvisados ​​montados en tanques T-62, BTR-70 APC y camiones Ural-4320 en un rol de tierra a tierra. [3]


T-62 soviético con lanzacohetes S-5 en Afganistán

Israel

El domingo 6 de enero de 2009, las Fuerzas de Defensa de Israel identificaron un cohete disparado contra Israel en la madrugada por militantes en la Franja de Gaza como un S5K de fabricación rusa, el tipo utilizado en las batallas en Irán y Afganistán.

Según la IDF, el cohete disparado contra el Kibbutz Alumim en el Negev marcó la primera vez que los militantes en Gaza han utilizado este tipo de arma. Aunque el arma está destinada a ser lanzada desde el aire, los militantes de Gaza optaron por lanzar su cohete desde los lanzadores terrestres. A diferencia de un cohete Qassam, el S5K contiene más explosivos, pero es menos preciso.

El viernes 8 de diciembre de 2017, dos cohetes S-5 disparados desde la Franja de Gaza aterrizaron en Sderot. Uno de los cohetes aterrizó en una guardería y el segundo aterrizó en una calle cercana, causando daños a un automóvil.

Libia

S-5, junto con los cohetes S-8 y S-13, se han desplegado desde la parte trasera de las camionetas pick-up (generalmente, vehículos técnicos) durante la guerra civil libia de 2011, [4] sirviendo como un MLRS improvisado. Los rebeldes también han desarrollado un lanzador portátil para el S-5, convirtiendo el cohete en una ronda improvisada de rol. [4]




ITB libias disparan cohetes desde lanzadores improvisados

Siria

El S-5 ha sido utilizado por la Fuerza Aérea siria contra las fuerzas de la oposición en la guerra civil siria. [5]


MiG-21 Lancer dispara cohetes S-5.

Especificaciones típicas de lanzadores

ORO-57K [6]

cohetes: 8
largo × diámetro: 1,447 × 220 mm
peso, vacío: 33 kg
peso, cargado: 64 kg
avión: MiG-19

UB-16-57UMP [6]

cohetes: 16
largo × diámetro: 1,880 × 335 mm
peso, vacío: 57 kg
peso, cargado: 138 kg
avión: MiG-21, Su-7, Mi-8 (varias variantes de UB-16-57)

UB-32 [6]

cohetes: 32
largo × diámetro: 2,080 × 481 mm
peso, vacío: 103 kg
peso, cargado: 264 kg
avión: MiG-21, MiG-23, MiG-27, Su-7, Su-17/20/22, Su-25, Mi-17, Mi-24


 
Cross section de un cohete S-5

Especificaciones del cohete

Designación	Tipo	Longitud total	Peso de lanzamiento	Peso de ojiva	Notas
S-5	GP	0.915 m	3.99 kg	1.16 kg	Espoleta de impacto
S-5M	HE-FRAG	?	?	?	Produce 75 splinters
S-5M1	HE-FRAG	0.882 m	3.86 kg	0.8 kg	Produce 75 splinters
S-5MO	Frag	0.998 m	4.82 kg	0.8 kg	Ojiva tiene 20 anillos de acero genera 360 fragmentos.
S-5K	HEAT	?	?	?	Ojiva de Carga conformal, 130 mm versus RHA.
S-5K1	HEAT	0.83 m	3.64 kg	1.1 kg	Ojiva de carga conformal, 130 mm versus RHA.
S-5KO	HEAT / FRAG	0.987 m	4.43 kg	1.36 kg	Ojiva con 10 anillos de acero, 220 fragmentos.
S-5KP	HEAT / FRAG	?	?	?	Carga hueca con chaqueta de cableado de impacto y espoleta de impacto sensible piezo eléctrica.
S-5KPB	HEAT / FRAG	1.079 m	5.01 kg	1.8 kg	Carga hueca con chaqueta de cableado de impacto y espoleta de impacto sensible piezo eléctrica.
S-5S	Flechette	?	?	?	Ojiva contiene 1,000 a 1,100 flechettes de 40 mm de largo.
S-5SB	Flechette	?	?	?	Ojiva contiene 1,000 a 1,100 flechettes de 40 mm de largo.
S-5P (PARS-57)	Chaff	?	?	n/a	Cohete de chaff
S-5P1	Chaff	1.073 m	5.04 kg	n/a	Cohete de chaff .
S-5-O	Bengala	?	?	?	Bengala / iluminación
S-5-O1	Parabengala	0.948 m	4.94 kg	1.73 kg	Bengala con paracaídas.

Wikipedia

SGM: Bajo el ataque de los cazas alemanes (video)

Guerra en el aire - Imágenes de la cámara de armas de los B-17 bajo ataque de cazas de la Luftwaffe

Joris Nieuwint  ||  War History Online



Formación de bombarderos B-17 durante la Segunda Guerra Mundial.


Uno de los conflictos más cruciales de la Segunda Guerra Mundial fue entre las fuerzas aéreas de Gran Bretaña y Alemania. La Royal Air Force (RAF) y la Luftwaffe se adaptaron a esto de diferentes maneras.

La importancia de la guerra aérea

La potencia aérea se convirtió por primera vez en una parte importante de la guerra durante la Primera Guerra Mundial, pero fue en la Segunda Guerra Mundial cuando pasó a primer plano. Los bombardeos de largo alcance permitieron a las naciones atacar las bases industriales de los demás. Los luchadores de ataque rápido les permiten luchar. El poder aéreo se usó para apoyar ofensivas terrestres y desafiar el poder enemigo en el mar.

Después de la caída de Francia, la guerra en el oeste fue principalmente entre Gran Bretaña y Alemania, y el poder aéreo fue central.

Los ejércitos de las dos naciones se enfrentaban en el suelo en el norte de África. Los alemanes contaron con el apoyo de los italianos, y los británicos fueron ayudados por las fuerzas imperiales y los ex aliados imperiales. La guerra del norte de África no amenazó directamente a Gran Bretaña o Alemania. La guerra aérea sí. Esto lo hizo crucial tanto en estrategia como para la moral.

Diferentes estados de preparación

En el poder aéreo, como en tantas otras cosas, las dos naciones entraron en la guerra con preparativos muy diferentes.

Alemania se había estado preparando para la guerra durante años. La ideología expansionista y militarista de Adolf Hitler había llevado a una inversión sustancial en todas las ramas del ejército. El resultado fue una fuerza aérea que estaba lista para la guerra.

La Luftwaffe no solo se había beneficiado de la inversión militar en la década de 1930, sino que algunos de sus pilotos habían adquirido experiencia de combate en vivo. La Guerra Civil Española de 1936-9 había visto a los alemanes e italianos proporcionar apoyo aéreo para el golpe de estado de Franco. Incluía el bombardeo de los bastiones republicanos.

La RAF, por otro lado, carecía de experiencia y equipamiento. Bomber Command no tenía suficientes aviones para cumplir su objetivo estratégico de demoler la industria alemana. Muchos de sus aviones eran bombarderos de dos motores, en lugar de los bombarderos de cuatro motores que permitieron bombardeos intensos más adelante en la guerra.



Focke-Wulf Fw 200 C "Cóndor" en vuelo. 

Diferentes propósitos

La RAF y la Luftwaffe inicialmente se acercaron a la guerra con mentalidades muy diferentes.

Los éxitos al final de la Primera Guerra Mundial habían demostrado a los alemanes el valor de los golpes tácticos decisivos y decisivos. El apoyo aéreo había jugado un papel, con el bombardeo de la fuerza aérea alemana y el ametrallamiento de los objetivos aliados cuando la infantería alemana logró grandes avances en su ofensiva de primavera.

Esa experiencia se sumó a las tácticas de Blitzkrieg utilizadas por Hitler una generación más tarde. El papel principal de la Luftwaffe era cooperar con el ejército, ayudando a lograr el éxito en el terreno. Era cómo habían sido utilizados en la rápida conquista de Polonia.

La RAF, por otro lado, estaba orientada a actuar independientemente del ejército. Bomber Command proporcionó una fuerza de ataque de largo alcance capaz de apuntar al enemigo en casa. Comando de combate proporcionó apoyo para los bombarderos y defensa de la patria. La doctrina Trenchard, que había dominado desde la guerra anterior, afirmaba que solo los bombardeos pesados ​​podían ganar una guerra si la RAF se comprometía con ella.

Al final, ambos lados usaron elementos de ambas estrategias. Los planes para invadir Gran Bretaña obligaron a la Luftwaffe a convertirse en una fuerza de ataque de largo alcance, actuando independientemente del ejército en la Batalla de Gran Bretaña y el Blitz.

Respuestas a la inteligencia

Estas diferentes doctrinas también dieron respuestas a la inteligencia militar.

El Comando de Bombarderos de la RAF estaba convencido de que bombardear la industria alemana podía ganar la guerra, e interpretó la información desde ese punto de vista. Llegó al punto de lo absurdo cuando Sir Arthur Harris, el jefe de Bomber Command, afirmó que no se podía confiar en la evidencia fotográfica de los bombardeos ineficaces, basándose únicamente en su creencia en su estrategia. Aunque la RAF aprendió a reunir y utilizar la inteligencia, la ceguera selectiva a sus implicaciones existió durante toda la guerra.

La Luftwaffe estaba más abierta a aprender de la inteligencia. Sin embargo, la reunión de inteligencia alemana fue menos efectiva que la de los Aliados, por lo que tuvieron menos para trabajar.

Enfoque en la tecnología

Ambas partes reconocieron el valor de la nueva tecnología, pero la tecnología disponible variaba.

La nueva tecnología británica más significativa fue el radar. Una red de puestos de escucha en el sur de Inglaterra les permitió detectar incursiones aéreas alemanas entrantes. Significaba que los pilotos podían partir cuando el enemigo se acercaba, en lugar de agotarse en patrullas aéreas o salir demasiado tarde.

Los alemanes carecían de radar. Para ellos, uno de los avances clave fue el bombardeo con haz basado en haces, que usaron al principio de la guerra. Los Aliados se enteraron y encontraron formas de contrarrestarlo. La Luftwaffe perdió la ventaja tecnológica que tenían.


Bombarderos Heinkel He 111 durante la Batalla de Gran Bretaña

Interferencia desde arriba

Una cosa que las dos fuerzas experimentaron de diferentes maneras fue la interferencia de sus superiores políticos. Trajo poco beneficio a cualquiera.

En Gran Bretaña, vino del primer ministro Winston Churchill. Mientras los alemanes abrumaban a Francia y amenazaban con invadir Gran Bretaña, él tenía que demostrar que podía tomar represalias.

Logró apoyar la agenda de bombardeo estratégico de Bomber Command, para mostrar que algo se estaba haciendo. Más tarde, se convirtió en prevaricación, ya que Churchill titubeó sobre a quién creer si el bombardeo masivo fue efectivo. Su interferencia fue suficiente para cubrir a Harris por su enfoque sangriento, pero no lo suficiente como para forzar a la RAF por un camino más efectivo.

Para la Luftwaffe, la intervención crucial vino durante la Batalla de Inglaterra. El bombardeo accidental de civiles británicos permitió a Churchill convertir sus bombarderos contra una ciudad alemana, en lugar de objetivos militares e industriales. Enfurecido, Hitler convirtió a la Luftwaffe en el mismo enfoque. El bombardeo terrorista reemplazó al bombardeo estratégico. Socavó los esfuerzos por destruir la RAF y ayudó a garantizar la victoria británica en el aire.

Fuente:

• Ralph Bennett (1999), Behind the Battle: Intelligence in the War with Germany 1939-1945.
• Nigel Cawthorne (2004), Turning the Tide: Decisive Battles of the Second World War.
• Martin Marix Evans (2002), Over the Top: Great Battles of the First World War.

MPA: Grumman AF Guardian (USA)

Grumman AF Guardian

El Grumman AF Guardian fue el primer avión antisubmarino, diseñado especialmente para ese tipo de misiones, en entrar en servicio en la Marina de los Estados Unidos. Sin embargo, se requerían dos aeronaves para cumplir sus misiones. Fueron construidos 389 ejemplares, de todas las versiones.

Historia, diseño y desarrollo

A pesar del éxito alcanzado con el Grumman TBF/TBM Avenger, ya una fecha tan temprana como 1943 empezaron a aparecer serias propuestas para su sustitución: la primera de ellas fue el diseño TB2F de 1944 que, propulsado idealmente por dos motores radiales Pratt & Whitney R-2800-22, debía ir pesadamente armado y tener capacidad para transportar 3.600 kg de carga útil ofensiva a una distancia de más de 3.600 km Sin embargo, su peso bruto de 20.400 kg fue considerado excesivo como para tener un uso práctico desde los portaaviones clase Essex, por lo que en 1945 el programa fue abandonado en favor del TSF, un desarrollo del Grumman F7F Tigercat. Éste, a su vez, fue cancelado y en febrero de 1945 la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los Estados Unidos cursó un pedido de tres prototipos del Grumman G-70. Se trataba de un monoplano de implantación media con capacidad para dos tripulantes en disposición lado a lado, y estaba estudiado para llevar una carga de 1.800 kg de bombas, torpedos o cargas de profundidad en bodega interna; el armamento defensivo se completaba con dos cañones de 20 mm. Su capacidad defensiva en caso de ataque quedaba en manos de la velocidad puntual; de este modo, como complemento del motor radial Pratt & Whitney Double Wasp montado en el morro, se pensó instalar un turborreactor Westinghouse en la sección trasera del fuselaje alimentado por dos tomas de aire emplazadas en los bordes de ataque alares.



Se planificaron los tres prototipos sobre la base de dos XTB3F-1 con un motor radial Pratt & Whitney R-2800-34W de 2.300 CV y un turborreactor Westinghouse 19XB-2B de 726 kg de empuje, y un XTB3F-2 propulsado por un Wright R-3350 y un Westinghouse 24C-4B. Pat Gallo, jefe de pilotos de Grumman, voló el primer prototipo el 18 de diciembre de 1946, si bien las tomas de aire del reactor habían sido condenadas debido a problemas de admisión de aire detectados durante el carreteo. De hecho el turborreactor nunca fue empleado en vuelo y acabó por ser eliminado. Cinco días después del primer vuelo los trabajos de desarrollo del TB3F entraron en un período de suspensión temporal. Ello se debía a que la Marina de los Estados Unidos se había echado atrás en su decisión de que el nuevo avión fuese primordialmente un torpedero. No obstante, el programa fue resucitado para obtener un avión de lucha antisubmarina, completándose los dos prototipos pendientes en configuración alternativa de detección y ataque submarinos.



El tercer prototipo, por entonces designado XTB3F-1S, fue acabado sin el reactor Westinghouse, y el espacio reservado a éste fue utilizado para alojar equipo electrónico y un tercer tripulante, en calidad de operador de radar. Lo que antes fuera bodega de bombas fue equipado con un radar de exploración AN/APS-20 y con un amplio radomo. Este aparato voló en noviembre de 1948, seguido por el segundo prototipo (ahora cuatriplaza y denominado XTB3F-2S) el 12 de enero de 1949. Ambos aviones fueron sometidos a pruebas de servicio en el Centro de Evaluaciones Aeronavales de Patuxent River. Hacia febrero se firmaron contratos por dos ejemplares, un AF-2S Guardian de ataque y un AF-2W de exploración. Ambos estaban propulsados por un motor radial Pratt & Whitney R-2800-48W. El primer AF-2S de serie voló el 17 de noviembre de 1949; entre mayo de 1950 y noviembre de 1951 cinco modelos de cada versión fueron probados en evaluaciones de armamento en el Primer Escuadrón de Desarrollo Aéreo de Key West. Las pruebas de cualificación en operaciones embarcadas tuvieron efecto a bordo del USS Wright en noviembre de 1950, en el USS Palau en diciembre y en el USS Monterey en septiembre de 1951. El VS-25 aceptó su primer ejemplar de este modelo en la base aeronaval de North Island el 18 de octubre de 1950.



La carrera operativa de AF-2 Guardian fue bastante breve, ya que el 30 de junio de 1950 la Marina de los Estados Unidos emitió la especificación que daría lugar al Grumman S-2 Tracker que, el 31 de agosto de 1955, acabaría por sustituir a los últimos Guardian de la base de North Island. No obstante, cierto número de unidades (incluidos tres escuadrones de la Reserva Naval) volaron sus Guardian en misiones de combate sobre aguas coreanas, entre el mes de marzo de 1951 y mayo de 1953.



En 1952, entró en servicio el "Hunter" AF-3S, que tenía instalado un MAD (Magnetic Anomaly Detector, Detector de anomalías magnéticas) para la detección de submarinos sumergidos; fueron construidos 40 ejemplares de esta variante. El último Guardian fue entregado a la Marina de los Estados Unidos en marzo de 1953, siendo producidos un total de 389 ejemplares.



Muchos Guardian fueron transferidos a manos civiles, donde sirvieron durante muchos años como bomberos aéreos. Un Guardián se encuentra en exhibición en el Museo Nacional de la Aviación Naval, en Pensacola (Florida, Estados Unidos).

Variantes

Grumman AF-2S Guardian aterrizando en el portaaviones estadounidense USS Badoeng Strait.

AF-2S
Se construyeron 193 ejemplares de este componente (el armado) de la combinación exploración/ataque; además de los 1.800 kg entibables en el interior, seis soportes subalares aceptaban cohetes HVAR o cargas de profundidad de 113 kg; el radar AN/APS-31 se encontraba bajo el ala de estribor, mientras que bajo la de babor había un reflector de búsqueda de elevada intensidad lumínica AN/AVQ-2.




AF-2W
La producción de esta versión cuatriplaza de detección alcanzó las 153 unidades; su rasgo distintivo más característico era el radomo ventral para el radar AN/APS-20, suplementado por aviónica de distinto tipo; esta versión estaba desarmada.



AF-3S
Entre febrero de 1952 y noviembre de 1953 se entregó un total de 40 ejemplares de esta versión que, si bien similar a la AF-2S, incorporaba equipo antisubmarino adicional, entre el que se contaba un detector de anomalías magnéticas (MAD).

Operadores

Estados Unidos
Marina de los Estados Unidos
Países Bajos
Real Marina Neerlandesa: operó Guardians como cazadores y TBF como exterminadores desde la Base Aeronaval de Valkenburg, desde 1954 hasta 1960, como parte de la OTAN.

Especificaciones

Características generales

Tripulación: 3 ó 4
Longitud: 13,2 m (43,3 ft)
Envergadura: 18,5 m (60,7 ft)
Altura: 4,9 m (16,2 ft)
Superficie alar: 52 m² (560,1 ft²)
Peso vacío: 6 613 kg (14 575,1 lb)
Peso cargado: 11 567 kg (25 493,7 lb)
Planta motriz: 1× motor radial Pratt & Whitney R-2800-48W "Double Wasp".
Potencia: 2 400 kW (3 309 HP; 3 264 CV)

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 507 km/h (315 MPH; 274 kt)
Alcance: 2 415 km (1 304 nmi; 1 501 mi)
Techo de vuelo: 9 900 m (32 480 ft)
Régimen de ascenso: 564 m/min
Carga alar: 222,3 kg/m² (45,5 lb/ft²)

Armamento

Cohetes: 16 cohetes de 127 mm
Otros: 1.814 kg de bombas, torpedos, cargas de profundidad, etc



Wikipedia

COAN: Serra en el 3-A-151, el primer supersónico naval

Serra en el Grumman F9F-8T Cougar – Mat. 3-A-151 sobrepasa la sonido

Arqueología Aeronáutica (con modificaciones)


30 de marzo de 1962, 56 años hoy. Durante un vuelo de prueba del Grumman F9F-8T “Cougar” 3-A-151 en NAS Norfolk, VA, USA; el Capitán de Corbeta Rafael Serra se convierte el 1er Aviador Naval Argentino en superar la barrera del sonido.

Grumman F9F-8T Cougar – Mat. 3-A-151 – Bahía Blanca

Un F9F-8T en la cubierta del portaaviones USS Saratoga (CVA-60), finales de los años 1950.

Con la incorporación por parte de la USN de aviones con ala en flecha, Grumman temió perder la hegemonía conseguida con el Panther y decidió desarrollar en 1954 el Cougar.



Fue construido en 1957, siendo una versión de entrenamiento con ala en flecha y asientos biplaza en tándem con doble comando, óptimo para la transición de los futuros pilotos de F9F-2 tanto de la USN como del USMC, función que desempeñó hasta bien entrado los años '70.



La Aviación Naval Argentina necesitaba un entrenador a reacción luego de la incorporación del Panther, pero las gestiones nunca se concretaron oficialmente. Sin embargo en 1960, como parte de una confusión en la denominación, se vendieron dos aviones de este modelo al Comando de la Aviación Naval, y como consecuencia de ese “error” no se permitió la venta de repuestos para los mismos.



Fue entregado en la NAVAL AIR STATION NORFOLK (Virginia), donde se cumplieron los vuelos de aceptación. El 30 de marzo de 1961, y como parte de los vuelos de aceptación rompió la barrera del sonido siendo su piloto el Capitán de Corbeta Rafael SERRA. Fue la primera vez que un avión naval lograba esa marca.



El traslado al país fue hecho a bordo del Portaaviones ARA (V1)"INDEPENDENCIA", recientemente adquirido, compartiendo hangar con los S-55 y Tracker, arribando al puerto de Buenos aires el 24 de mayo de 1962.



Asignado a la PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE ATAQUE con la matrícula 3-A-151 y el número de la Dirección de Material (Nº DIMA) 0516.



Debido al bloqueo de las licencias de exportación de repuestos por parte del gobierno de los Estados Unidos de América, volaron muy pocas horas en relación a los años que prestaron servicios. Fueron los primeros aviones de reacción con ala en flecha, capacidad de llevar misiles y reaprovisionamiento en vuelo de la AVIACIÓN  NAVAL.



Fue desactivado el 9 de junio de 1971 por Resolución del 09 de junio de 1971, realizó su último vuelo entre la BASE AERONAVAL COMANDANTE ESPORA y Aeroparque el 9 de junio de 1971 al mando del Teniente de Navío Eduardo ALIMONDA.



Fue colocado como Gate Guardian  en el Edificio Libertad (sede del COMANDO EN JEFE DE LA ARMADA) hasta 1988, en que fue trasladado al MUSEO DE LA AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA.



Durante varios años fue exhibido en el parque exterior del museo siendo ubicado sobre el campo de exposición y luego sobre la pista del “portaaviones”.



Actualmente espera restauración en el interior del hangar destinado a tal fin en la Base Aeronaval Comandante Espora, Bahía Blanca.



Su estado general es bueno, pero con importantes detalles de pintura, producto de los años que pasó a la intemperie.



Situación actual a la espera de su repintado.