Caza Kawanishi N1K (Japón Imperial)

Kawanishi N1K

Kawanishi N1K2-J expuesto en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

Tipo Caza
Fabricante  Kawanishi
Primer vuelo 27 de diciembre de 1942 (N1K-J)
Introducido 1943
Retirado 1945
Usuario  Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa
Producción 1943-1945
N.º construidos 1.435




El Kawanishi N1K Kyōfū (強風 viento poderoso?) fue un hidroavión de caza del Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa. Los Aliados le dieron el nombre en clave «Rex».



El Kawanishi N1K-J Shiden (紫電 relámpago violeta?) fue una versión basada en tierra del N1K. A esta variante terrestre los aliados le dieron el nombre en clave «George». Durante la Segunda Guerra Mundial los pilotos de ambos bandos consideraron al N1K-J como uno de los mejores cazas japoneses basados en tierra.



El N1K poseía un armamento pesado, inusual para los cazas japoneses, y además podía llegar a salvo a su base después de haber recibido un considerable daño en combate. El Shiden Kai además gozaba de una gran maniobrabilidad gracias a un interruptor de mercurio que extendía automáticamente los flaps en los giros. Estos “flaps de combate” generaban más sustentación y permitían giros más cerrados. El N1K-J, a diferencia del A6M5 Zeke, se podía enfrentar en igualdad de condiciones al F6F Hellcat, el F4U Corsair o el P-51 Mustang. A pesar esta capacidad, fue producido demasiado tarde y en escaso número para afectar al resultado de la guerra.

Historia

Caza-hidroavión Kawanishi N1K1 Kyōfū en vuelo.

El Kawanishi N1K1 Kyofu fue construido inicialmente como hidroavión de caza para dar apoyo a las operaciones anfibias en áreas en las que no hubiese disponibilidad de una pista de aterrizaje, pero en 1943 cuando el avión entró en servicio, Japón había pasado a la defensiva, y para este papel; no precisaba de los N1K1. A pesar de haber sido construidos para el ataque fueron utilizados defensivamente, siendo que eran rivales muy efectivos contra los cazas embarcados en los portaaviones de la US Navy.

Diseño y desarrollo

Los pesados flotadores, era lo que limitaba al N1K1 contra los modernos cazas estadounidenses. Los ingenieros de Kawanishi, habían pronosticado a finales de 1941 que el N1K podría convertirse en un buen caza basado en tierra, por lo que empezaron a construir en privado dicha versión, que realizó su primer vuelo el 27 de diciembre de 1942, con un motor radial Nakajima NK9H Homare de reciente desarrollo en lugar del menos potente Mitsubishi MK4D Kasei del N1K1. Con la intención de aprovechar toda la potencia de este motor, se hizo precisa la adopción de una hélice de gran diámetro, lo que a su vez requirió el desarrollo de unos aterrizadores principales de gran longitud, que fueron fuente de gran número de quebraderos de cabeza para el equipo de diseño. Una característica única de este aparato, eran los alerones de combate automáticos, que se ajustaban automáticamente en función de la aceleración, liberando al piloto de este trabajo, y reduciendo la posibilidad de que se limitase por ello en pleno combate.



Aparte de los problemas iniciales del motor y el tren de aterrizaje el programa de vuelos de prueba demostró que el avión era prometedor. Los prototipos fueron evaluados por la Armada Imperial, y puesto que el avión era más rápido que el reconocidísimo Mitsubishi A6M5 Reisen y con mucho más alcance que el Mitsubishi J2M2 Raiden, se ordenó a finales de 1943 su producción en serie como N1K1-J, la -J era su distintivo, ya que se trataba de un avión de despegue en tierra, diferente al hidroavión de caza original, con la denominación oficial de Caza Interceptor de la Armada Shiden (Relámpago violeta) y que recibió la designación código aliado de George.

N1K2-J Shiden-Kai

Aunque el N1K1-J comenzó a entrar en servicio a principios de 1944, el modelo no representó más de una medida provisional, en espera del desarrollo de una versión mejorada, el N1K2-J, que había sido iniciada a mediados de 1943. Éste había sido considerablemente rediseñado. En primer lugar, se colocaron las alas en el punto bajo del fuselaje en lugar de en el punto medio, lo que permitió acortar el frágil tren de aterrizaje, el fuselaje fue alargado, la cola rediseñada, y el conjunto del avión, diseñado para que fuese más fácil de construir, usando los materiales especiales en pequeñas cantidades. El motor Homare fue mantenido, dado que no había alternativa mejor a pesar de su escasa fiabilidad. El prototipo, voló por primera vez el 31 de diciembre de 1943 y entró en producción tras las pruebas de la armada en abril. El avión, recibió la designación Caza Interceptor de la Armada Shiden KAI (紫電改), Kai siendo la abreviación de kaizo («mejorado»).

Variantes y producción

Shiden-Kai Production

N1K1-J

designación de los prototipos y la versión inicial de serie; los prototipos estaban propulsados por el motor Nakajima Homare 11 de 1.820 cv; los aparatos de serie estaban provistos de Homare 21 y armados con dos ametralladoras de 7,7 mm en el morro y cuatro cañones de 20 mm montados en las alas; la producción incluyendo los prototipos, totalizó 1.007 ejemplares

N1K1-Ja Modelo 11A

variante del N1K1-J, también armado con cuatro cañones de 20 mm, pero sin ametralladoras en el morro

N1K1-Jb Modelo 11B

variante del N1K1-J con las alas modificadas para permitir la instalación de los cuatro cañones de 20 mm en el interior de las alas y el transporte de dos bombas de 250 kg en sendos soportes subalares, algunos de los últimos aparatos de serie transportaban seis cohetes aire-superficie en un soporte bajo el fuselaje

N1K1-Jc Modelo 11C

variante de cazabombardero derivada del N1K1-Jb, cuatro puntos para bombas de 250 kg bajo las alas.

N1K1-J KAIa

versión experimental con un cohete auxiliar. Una conversión de un Modelo 11.

N1K1-J KAIb

conversión para bombardeo en picado. Una bomba de 250 kg bajo el vientre y seis cohetes bajo las alas.

N1K2-J

versión de serie, 423 construidos, incluyendo 22 por otras compañías; armamento similar al del N1K1-Jb

N1K2-K

entrenador biplaza de conversión al N1K2-J; armado con cuatro cañones de 20 mm

N1K3-J

designación de dos prototipos con el motor adelantado para mejorar la estabilidad longitudinal; armamento similar al del N1K2-K más dos ametralladoras de 13.2 mm en el fuselaje

N1K3-A

versión embarcada del N1K3-J; no llegó a construirse ningún ejemplar

N1K4-J

designación de dos prototipos, con motor mejorado Homare 23 de 2.000 cv; armamento similar al del N1K3-J

N1K4-A

un único prototipo de la versión embarcada del N1K4-J

N1K5-J

único prototipo, destinado a ser provisto de un motor Mitsubishi MK9A de 2.200 cv, y que resultó destruido durante un bombardeo de la USAAF antes de ser completado

• Producción total (todas las versiones): 1.435 ejemplares.

Historia operacional

Kawanishi N1K2-J, probablemente N1K4-J Shiden Kai Modelo 32 – solo dos prototipos fueron construidos.

El avión, entró en servicio a inicios de 1944 y demostró ser altamente efectivo contra los cazas americanos, aunque mecánicamente no era fiable. El motor, era difícil de mantener, al igual que el tren de aterrizaje, que tenía frecuentemente fallos.



Los N1K2-J fueron extensamente utilizados sobre Formosa, Honshū, Okinawa y las Filipinas; en el último período de la guerra algunos fueron utilizados en ataques kamikaze. Antes de que finalizara la producción al mejorado N1K2-J, se habían producido 1.007 aeronaves, incluidos los prototipos.



Debido a sus problemas, se producían pocos aviones, pero el Shiden-Kai demostró ser uno de los mejores perros de presa del aire desplegado en cualquiera de las zonas de operación. Junto a su gran velocidad, era muy ágil, con una tasa de giro de 82º por segundo a 240 mi/h. Su armamento, una efectiva batería de cuatro cañones de 20 mm en las alas, y dos ametralladoras en el morro. Como interceptor de bombarderos, era menos efectivo, debido a su pobre velocidad de ascenso, y al bajo rendimiento de su motor a gran altitud, ya que requería de grandes cantidades de aire para su funcionamiento.

Supervivientes

Kawanishi N1K2 Shiden-Kai expuesto en un museo en Shikoku.



Al menos, tres ejemplares, sobreviven en museos norteamericanos. Un ejemplar esta en el National Museum of Naval Aviation de Pensacola, Florida; el segundo en el National Museum of the United States Air Force de Wright-Patterson Air Force Base cerca de Dayton, Ohio, mientras que el tercero, está expuesto en el National Air and Space Museum aunque su restauración, tuvo lugar en el Champlin Fighter Museum de Falcon Field, Mesa, Arizona, a cambio de lo cual, el avión se expuso durante los diez años posteriores a su restauración en Falcon Field.

Especificaciones técnicas (N1K2-J)

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 9,4 m (30,7 ft)
Envergadura: 12 m (39,4 ft)
Altura: 4 m (13 ft)
Superficie alar: 23,5 m² (253 ft²)
Peso vacío: 2656,5 kg (5855 lb)
Peso cargado: 4001,8 kg (8820 lb)
Peso máximo al despegue: 4859,3 kg (10 710 lb)
Planta motriz: 1× motor radial Nakajima NK9H Homare 21.
Potencia: 1480 kW (2040 HP; 2013 CV)

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 594 km/h (369 MPH; 321 kt)
Alcance: 2395 km (1293 nmi; 1488 mi)
Alcance en combate: 1716 m (5628 ft)
Alcance en ferry: 1488 m (4882 ft)
Techo de vuelo: 10 820 m (35 500 ft)
Régimen de ascenso: 20,3 m/s (3996 ft/min) (combustible de alto octanaje).
Potencia/peso: 0.305 kW/kg 0.226 hp/lb

Armamento

Otros: 2x tanques desechables de 400 litros.

Guerra de Vietnam: Historial operativo de las 13th Tactical Fighter Squadron

F-4Ds Phantoms del 13th Tactical Fighter Squadron

432a Ala de reconocimiento táctico, Udorn RTAFB, Tailandia. 13 ° TFS equipado con F-4D en octubre de 1967. Redesignado 432 ° Ala de combate táctico en noviembre de 1974.

El escuadrón remonta su herencia a la activación en 1942 del 313 ° Escuadrón de Bombardeo. El escuadrón sirvió en los Estados Unidos continentales como unidad de entrenamiento hasta su inactivación en 1943. El escuadrón fue reactivado en 1966 como el 13 ° Escuadrón de Cazas Tácticos, luchando en la Guerra de Vietnam. El escuadrón voló misiones Wild Weasel anti-SAM con el Republic F-105 Thunderchief y McDonnell Douglas F-4 Phantom II, operando desde la Base Korat Royal Thai Air Force. El escuadrón se trasladó a la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa de Udorn en octubre de 1967, volando F-4 en patrullas aéreas de combate contra MiG de Vietnam del Norte y misiones de ataque terrestre. El escuadrón fue desactivado con el final de la guerra en 1975. El escuadrón fue reactivado en 1976 un escuadrón de entrenamiento en MacDill Air Force Base, Florida, y desactivado nuevamente en 1982. El escuadrón fue reactivado como el 13 ° Escuadrón de Cazas Tácticos en 1985 en Misawa. , volando el F-16. Fue redesignado como el 13 ° Escuadrón de Cazas en 1991.

Las cuatro muertes de MiG de octubre de 1967 fueron asistidas por el uso más efectivo del interrogador de transpondedor QRC-248 IFF ​​que se había instalado en College Eye EC-121Ds desde mayo de ese mismo año en adelante. Este dispositivo podía leer el transpondedor SRO-2 IFF instalado en los MiG VPAF, lo que permitía a las tripulaciones del EC-121D saber cuáles de los puntos de radar sobre el norte eran hostiles, particularmente en altitudes bajas. El GCI norvietnamita se basó en el SRO-2 cuando dirigió a sus combatientes hacia los paquetes de ataque.

Inicialmente, a los operadores de College Eye se les prohibió interrogar activamente a los transpondedores en caso de que la capacidad del QRC-248 se revelara accidentalmente, por lo que tuvieron que esperar a que los controladores GCI de Vietnam del Norte con base en tierra hicieran esto por ellos y luego calcular las posiciones de los MiG de forma pasiva. Sin embargo, el dispositivo seguía siendo extremadamente valioso porque revelaba los procedimientos de misión de los MiG y daba advertencias MiG válidas y específicas a los aviones estadounidenses sobre el norte.

A partir del 6 de octubre, las tripulaciones mejoradas de Rivet Top y College Eye EC-121 pudieron interrogar activamente, brindando a las tripulaciones de la fuerza de ataque mucha mejor información sobre la ubicación de las amenazas de MiG para que pudieran posicionarse para enfrentar intercepciones de alta velocidad en condiciones mucho más favorables. . A pesar de esto, la fuerza MiG-21 logró una tasa de éxito de 3 a 2 durante octubre y mantuvo esta ventaja durante todo noviembre gracias a la puesta a tierra de los remaches EC-121 para trabajos de modificación vitales.

Para entonces, algunos pilotos de MiG-21 ya habían sentido que estaban siendo monitoreados y apagarían rutinariamente sus transpondedores. Sin embargo, como explicó Don Logeman, se impartió poca inteligencia relacionada con esta nueva tecnología a las unidades F-4;

"La mayoría de la tripulación aérea en Ubon tenía al menos un conocimiento de las capacidades de Rivet Top, pero la comprensión profunda y la importancia táctica / estratégica y la aplicación de todo esto era prácticamente propiedad de los líderes superiores y los muchachos de armas / tácticas".

Logeman recordó otro factor que ayudó a su duelo del 26 de octubre;

`Nuestros MiG-17 adversarios se acercaron para atacarnos muy por encima de su altitud de maniobra óptima. Nos enseñaron que, siempre que fuera posible, deberíamos activar el MiG-17 a la mayor altitud que pudieras llevarlo a él y al MiG-21 lo más bajo posible para aprovechar sus desventajas de maniobra en relación con el F- 4 en esos regímenes operativos. La mejor velocidad de giro (velocidad de esquina) en el F-4 fue de unos 380 nudos ".

El 17 de diciembre, el muy difamado AIM-4 logró su segundo asesinato, siendo esta victoria la primera para la 432a Ala de Reconocimiento Táctico (TRW). Este último había ampliado sus capacidades con la llegada del 13 ° TFS equipado con F-4D a Udorn en octubre de 1967. Excepcionalmente, la victoria inicial del ala recayó en el oficial de intercambio del Cuerpo de Marines de EE. UU., Capitán Doyle Baker (que había volado F-4B en el país). con VMFA-513 en 1965) y 'GIB' 1Lt John D Ryan.



Su F-4D (66-8719) era el "Gambito 03" en un vuelo MiGCAP que escoltaba un ataque sustancial F-105 / F-4 contra tres objetivos del Paquete de Ruta VI. En una ruptura con el procedimiento de rutina, el líder de la misión había declarado antes del despegue que cualquier miembro del vuelo que viera un MiG sería autorizado por su líder de vuelo para atacarlo.

Baker vio un MiG-17 de vuelo bajo, basado en Gia Lam, acercándose desde abajo, y giró 270 grados antes de realizar un ataque en picado. Inicialmente disparando ráfagas cortas desde su vaina de armas SUU-23 / A, luego volvió a subir hasta los 10,000 pies para reposicionarse para una segunda oportunidad en el MiG. Baker hizo tres pases de cañón más sin éxito antes de quedarse sin proyectiles de 20 mm.

El piloto de VPAF se niveló a 2000 pies y parecía estar corriendo hacia casa. Baker preparó un lanzamiento AIM-4 desde dos millas a popa en una inmersión de diez grados. Su descripción de lo que pasó es lo siguiente;

`Encendí los posquemadores y giré el avión, aumentando la velocidad para mantener el MiG a la vista. Las fuerzas de aceleración eran tan grandes que apenas podía ver nada. Finalmente, a 500 pies y 600 nudos disparé. El Falcon funcionó perfectamente, subió directamente por el tubo de escape del MiG-17 y explotó ".

En ese enfrentamiento, la fuerza de combate VPAF había abrumado un ataque estadounidense de dos frentes con hasta 20 MiG. Los MiG-17 habían programado sus ataques contra los MiGCAP F-4 para que coincidieran con una serie de ataques realizados por los MiG-21 contra los bombarderos, lo que resultó en la pérdida de un 388 ° TFW F-105D y un octavo TFW F-4D ( 66-7774, pilotado por Maj Kenneth Fleenor, quien fue uno de los primeros pilotos de la USAF en convertirse en el F-4).

Los tres éxitos restantes del AIM-4 se produjeron en las primeras semanas de 1968, y el primero fue anotado por una tripulación "Wolfpack" el 3 de enero. Una fuerza de ataque considerable de F-4D / F-105 se dirigió a las vías férreas y puentes en el área de Hanoi, y a pesar de algunas acciones de MiG-21 en el camino, no hubo pérdidas. Luego, los MiG-17 acosaron a los elementos de ataque de la fuerza 'Bravo' mientras salían, y uno de los F-4D de ataque, tripulado por el teniente coronel Clayton Squier y el teniente Michael Muldoon de la 435a TFS de GIB, se enfrentó a cuatro MiG-17. en. Los jets pasaron a solo 200 pies de su Phantom II, Squier enfrió un AIM-4 mientras se posaba en la poscombustión para perseguir al enemigo.



Posicionó su jet para un ataque de popa contra el MiG que lo seguía, y el Falcon rojo y blanco se alejó del F-4 y explotó en la sección de cola del avión objetivo, que comenzó a dejar un espeso humo gris. Squier luego se interrumpió para evadir el fuego de cañón de otros MiG que lo habían atacado a él y a su compañero mientras lanzaba su AIM-4.

Encaramado sobre la fuerza de ataque en un vuelo de MiGCAP estaba el F-4D 'Tampa 01' del 433rd TFS, pilotado por el Mayor Bernard J Bogoslofski y el Capitán Richard L Huskey ('GIB'). Esta tripulación decidió sumergirse y perseguir al 923rd FR MiG-17 que perseguía al wingman de Squier, 'Olds 02 ′. Curvándose después del MiG en un giro cerrado a la izquierda, Bogoslofski lo sostuvo en su mirilla a través de algunas maniobras hábiles y luego prendió fuego al ala izquierda del avión con su vaina de cañón SUU-23 / A de 20 mm. Las otras tripulaciones de "Tampa" vieron al piloto (probablemente Nguyen Hong Diep) subir a su paracaídas.

Otro asesinato de Falcon ocurrió en un ataque similar de Rolling Thunder el 18 de enero, pero en esta ocasión también se perdieron dos F-4D, incluido el asesino MiG, 'Otter 01'. Su tripulación, Maj Kenneth A Simonet (que había luchado con el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, se unió al Ejército en la posguerra y se transfirió a la USAF en 1952) y 'GIB' 1Lt Wayne Ogden Smith se convirtieron en prisioneros de guerra hasta marzo de 1973.

Con un vuelo MiGCAP reducido a un solo elemento por fallas del ECM, los cuatro aviones de ataque F-4D "Otter" se habían enfrentado a un cuarteto persistente de MiG-17. Una pareja golpeó al wingman de Simonet, el capitán Bob Hinckley y el 1Lt Robert Jones ('GIB'), y se expulsaron de su F-4D (66-7581) para convertirse también en PoW a largo plazo. Simonet y Smith siguieron a otro MiG en una serie de giros ascendentes mientras el piloto se preparaba y disparaba un AIM-4, provocando que las llamas estallaran desde el fuselaje trasero del caza objetivo: golpeó el suelo con el piloto todavía en la cabina. El F-4D, a su vez, había sido el objetivo de un MiG-17 que disparaba cañones durante gran parte del encuentro, y anotó suficientes golpes para obligar a la tripulación a expulsar de su ardiente Phantom II.

El éxito final del Falcon fue para el capitán de la tripulación del TFS número 13, el capitán Robert G Hill y el teniente Bruce Huneke ('GIB'), que volaban como 'Gambito 03' en un vuelo MiGCAP para un ataque del 5 de febrero que le costó a la fuerza un disparo de F-105. por un "Atolón" de un MiG-21. Habiendo perdido brevemente de vista a los dos MiG atacantes, el vuelo de Hill los recogió justo cuando su líder completaba su asalto al desafortunado 'Thud', y se vio que su compañero de ala estaba subiendo hacia el vuelo de 'Gambit'. El capitán Hill maniobró en la posición de "seis profundo" del primer MiG y le dio 100 disparos desde su cápsula de cañón de 20 mm. No habiendo infligido ningún daño visible, enfrió un Halcón y lo disparó. El misil nunca completó su secuencia previa al lanzamiento y, en consecuencia, no pudo guiar adecuadamente. Sin embargo, un segundo misil golpeó el fuselaje trasero del MiG y detonó.



Por si acaso, Hill siguió adelante con un aluvión de tres AIM-7E, de los cuales solo uno se lanzó y guió con éxito. El segundo Falcon ya había hecho su trabajo, volando el fuselaje trasero del MiG-21. Hill, para entonces, había subido a 40.000 pies, y su compañero le advirtió que otro MiG-21 había disparado un "Atolón" K-13 en su dirección. El misil pasó horriblemente cerca de su F-4D, pero sobrevivió y finalmente se conservó en Carswell AFB, Texas.

Cinco muertes de Falcon de los 48 intentos de lanzamiento durante Rolling Thunder no fueron suficientes para justificar el uso continuo del misil como un arma principal de F-4, y su retiro procedió a medida que los F-4D se volvieron a cablear progresivamente para AIM-9. El 14 de julio de 1968, la USAF puso fin al programa de ingeniería que habría producido un mejor Falcon para el año siguiente (aunque fue reasumido en 1970), pero el misil permaneció en el teatro hasta el 22 de agosto de 1972, cuando la USAF declaró 776 AIM-4Ds "excedentes de las necesidades del SEA debido a su limitada capacidad aire-aire". Marcó el final de la carrera de combate de un arma que Robin Olds describió como "tan inútil como las tetas de un jabalí".

F-4D

Incluyendo más equipo especificado por la USAF que el F-4C, el F-4D priorizó el ataque terrestre y cambió el armamento secundario del AIM-9 Sidewinder de la Armada de los EE. UU. Al AIM-4D Falcon de Hughes después de las pruebas de "Dancing Falcon" en Eglin AFB en 1965 La primitiva capacidad de ataque a tierra del F-4C fue mejorada por un nuevo radar AN / APQ-109A que incluye componentes de estado sólido y un modo de rango aire-tierra. Se podía transportar una gama más amplia de artillería, incluidas armas guiadas aire-tierra como GBU-9 HOBOS, AGM-12 Bullpup y AGM-65 Maverick, y se agregó una mira de pistola con computación de plomo ASG-22. El cableado del AIM-9 Sidewinder se restauró después de que el AIM-4D resultara inadecuado para su uso en combate cuerpo a cuerpo. Se mantuvo la capacidad nuclear, con hasta tres "almacenes especiales" B61 como carga de guerra de alerta nuclear típica.

Las entregas de los F-4D de la USAF de 793 aviones comenzaron con un lote para el 36 ° TFW con base en USAFE (Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa) en marzo de 1966 y continuaron hasta abril de 1968, con una producción de exportación adicional de 32 para Irán hasta septiembre de 1969. uso de combate con el 555º TFS en Ubon RTAFB en mayo de 1967. Setenta y dos tenían equipo ITT AN / ARN-92 LORAN-D instalado, y la mayoría de estos también se suministraron al 8º TFW en Ubon. LORAN-D, identificable por un gran "toallero" en la parte posterior de la aeronave desde mediados de 1969, podría vincularse al sistema de navegación inercial ASN-63 y a la computadora de bombardeo de la aeronave para calcular la posición del F-4D con suficiente precisión para una precisión nocturna. bombardeo de tiempo, o para una navegación más precisa donde estaba disponible el sistema de balizas LORAN.

Veintidós F-4D recibieron una adición importante desde finales de 1968 en forma de árbol de combate AN / APX-80. Esto pudo interrogar a los transpondedores SRO-2 IFF (identificación amigo o enemigo) en MiG, confirmando sus códigos de identidad en hasta 60 millas para ataques con misiles AIM-7 más allá del alcance visual. Las reglas de la guerra en el sudeste asiático generalmente requerían que los posibles "bandidos" enemigos detectados en el radar fueran abordados para su identificación visual, perdiendo así la ventaja de los misiles de largo alcance. Con Combat Tree esto no era necesario, aunque la burocracia todavía se mostraba reacia a relajar las reglas. Más tarde se instaló equipo similar en la mayoría de los F-4E de la USAF, y fue utilizado por los F-4 iraníes en la Guerra Irán-Irak. Usuarios: USAF, Irán, República de Corea.

W&W

Frente del Lejano Oriente: Fuerza Aérea de Manchukuo (2/2)

Fuerza Aérea de Manchuria de la Segunda Guerra Mundial

Parte I || Parte II
W&W



Esta importante publicación de Arawasi, el resultado de más de diez años de investigación exhaustiva en Japón por los autores George Eleftheriou y Kiri Domoto-Eleftheriou, incluye cientos de fotos recién descubiertas, la mayoría de material e información originales de alta calidad nunca cubiertos en ninguna publicación. publicación antes.

Contenido:

• Breve resumen de la aviación anterior a Manchukuo
• Aerolínea Manchukuo
• Fuerza Aérea de Manchukuoan
• Unidad Aérea de la Policía Marítima de Manchukuo
• Destacamento en Manchukuo

Un día, menos de un mes después, la 2.a Brigada Aérea de Japón, junto con la Fuerza Aérea de Manchuria, realizaron una incursión masiva en la base de la Fuerza Aérea Roja en Tamsak-Bulak en Mongolia. Numerosos aviones soviéticos quedaron atrapados en tierra antes de que pudieran volar, y los que lo hicieron fueron derribados en su mayoría. Los Nakajimas, que volaban en Manchukuoan, llegaron a baja altura para ametrallar los aeródromos, incendiando depósitos de combustible y perforando bombarderos estacionados al aire libre, desafiando el fuego terrestre intenso y preciso. Los combatientes de Dai Manshu Teikoku Kugun reprimieron la oposición enemiga por la llegada casi inmediatamente después de sus camaradas que volaban Kawasaki Ki-32. Justo antes del ataque a Mongolia, estos bombarderos ligeros más modernos reemplazaron a los biplanos Kawasaki Army Type 88 / KDA-2 de los manchúes. Con el nombre en clave de "María" por los estadounidenses, el Ki-32 llevaba 990 libras de bombas utilizadas por los aviadores de DMTK para destruir prácticamente la base aérea soviética. Los defensores de la Fuerza Aérea Roja de Tamsak-Bulak sufrieron graves daños, con más del doble de aviones de combate rusos que los japoneses-manchúes perdidos.

El ataque efectivo había sido ordenado por los comandantes del Ejército de Kwantung sin permiso del cuartel general del Ejército Imperial Japonés en Tokio, lo que anuló cualquier ataque aéreo adicional. De ahora en adelante, la situación del campo de batalla fue de mal en peor para los japoneses, quienes fueron diezmados por oleadas de ataques con armaduras pesadas contra las que tenían poca defensa, y se vieron obligados a aceptar un armisticio el 31 de agosto.

Al día siguiente, la invasión alemana de Polonia precipitó la Segunda Guerra Mundial, un evento que prometía mayor importancia que el incidente de Nomohan. Las fuerzas soviéticas se detuvieron en la frontera de Manchuria, cuando Stalin concluyó un acuerdo de neutralidad con Japón, luego dirigió su atención a Europa. Temiendo una inevitable reanudación de las hostilidades en un futuro incierto, los japoneses comenzaron a equipar seriamente más escuadrones manchukuoan.

En julio de 1940, el Cuartel General de Defensa Aérea de Japón trabajó en conjunto con la 1.ª Unidad Aérea de Dai Manshu Teikoku Kugun en Xinjing. Al principio, solo los pilotos japoneses y las tripulaciones de tierra servían en Defensa Aérea, pero Manchus recibió entrenamiento de vuelo especializado poco después. Se estableció una escuela de vuelo el 30 de agosto de 1940 en Fengtien para enseñar a pilotos militares y civiles. En enero siguiente, unos 100 cadetes, no acostumbrados a una disciplina estricta e incitados por agentes provocadores comunistas, asesinaron a sus instructores y luego huyeron de Manchukuo.

En 1941, la 1ª Unidad Aérea del Dai Manshu Teikoku Kugun en Xinjing tenía 5 oficiales japoneses y 6 manchurianos, 14 suboficiales de antecedentes mixtos similares y unos 90 pilotos. A ellos se unieron una segunda unidad aérea en Fengtien, un depósito de artillería de la tercera unidad aérea de 15 oficiales japoneses y 30 chinos de la Fuerza Aérea del Gobierno Nacional de China en Harbin, la Unidad Aérea del Arsenal de Aeronaves (suministro) y la Unidad Aérea Independiente de Tongliao. Escuela de vuelo, que aumentó el año siguiente a tres escuadrones. En septiembre y octubre de 1942, la escuela recibió más de 20 aviones de entrenamiento. Estos incluyeron el Tachikawa Ki-9, un biplano de dos plazas preparado para volar a ciegas con un capó plegable sobre la cabina trasera para el estudiante. Impulsado por un motor radial Hitachi Ha-13a de 350 hp, el Spruce, como lo conocían los estadounidenses, superaba las 149 mph, lo que convierte al Ki-9 en un entrenador intermedio respetable. Las versiones de transporte de oficiales de estado mayor presentaban un dosel acristalado.

Otro Tachikawa que se instaló fue un Hitachi Ha-13 de 510 hp, un motor radial de nueve cilindros, que le dio al biplano avanzado una velocidad máxima sobresaliente de 216 mph. Los funcionarios del Ministerio del Aire quedaron tan impresionados con su desempeño, que el Ki-55 fue equipado ocasionalmente con una sola ametralladora fija de 7.7 mm de disparo hacia adelante para servir como un caza que los Aliados llamaban Ida.

La Escuela de Vuelo de la Unidad Aérea Independiente de Tongliao también recibió varios ejemplos del Mansyu Ki-79 para entrenamiento avanzado. Más inmediatamente significativo, el Dai Manshu Teikoku Kugun recibió sus primeros aviones de guerra modernos. Estos fueron los Nakajima Ki-27 y Kawasaki Ki-32, conocidos en Occidente, respectivamente, como Nate y Mary. El primero, como una indicación del respeto japonés por la Fuerza Aérea Manchukuo, era el primer caza de Japón en ese momento, y había sido seleccionado para la producción principalmente por sus características de manejo sobresalientes, en virtud de las cuales asumió rápidamente ascendencia sobre todos los demás aviones de persecución en Cielos chinos.

Los K-27 fueron superiores a sus oponentes de la Fuerza Aérea Roja en la Batalla de Khasan de 1938, pero se manejaron aproximadamente un año después durante el Incidente de Nomohan por Polikarpov 1-16 Ratas capaz de superarlos en 12 mph. Un fuselaje más débil también impidió que el Nakajima se mantuviera bajo tensión durante las maniobras de alta velocidad, lo que permitió que el monoplano soviético más rápido, más resistente y más difícil de manejar escapara en una inmersión que el avión de combate japonés no pudo seguir. Además, el Ki-27 carecía de protección de armadura de piloto o tanques de combustible autosellables, y las rondas de 7,7 mm escupidas por sus ametralladoras gemelas Tipo 89 eran débiles. Afortunadamente para los japoneses, Nate fue reemplazado como su líder de combate por el A6M Zero más famoso y completamente superior de Mitsubishi a tiempo para el ataque a Pearl Harbor.

El Dai Manchu Teikoku Kugun recibió menos números del Ki-32 de Kawasaki. Vulnerable al fuego antiaéreo y presa fácil de los interceptores enemigos, el monoplano lento y de ala baja con su tren de aterrizaje no retráctil que induce el arrastre, habría sido masacrado en cualquier enfrentamiento con la Fuerza Aérea Roja. En cambio, un motor Kawasaki Ha-9-llb V-12 refrigerado por líquido de 850 hp permitió al resistente y confiable bombardero ligero entregar su carga útil de 990 libras en un rango de 1,220 millas, lo que hace que Mary sea ideal para el papel antipartidista al que se refiere. ella fue asignada. En manos de los pilotos de Manchuria, su interdicción de los convoyes de camiones enemigos distantes y las concentraciones de suministros a menudo fue una sorpresa desagradable para los oponentes comunistas y nacionalistas.

Cuando Manchukuo estuvo dentro del alcance de los bombarderos pesados ​​de la USAAF, el 2º Ejército Aéreo japonés asumió la dirección del Dai Manshu Teikoku, ampliándolo con el 104º Sentai (“Grupo”), más el 25º y 81º Dokuritsu Chutai (“Escuadrón”). Estas unidades estaban equipadas con el Kawasaki Ki-45, conocido apropiadamente como Toryu, o "Dragon Slayer"; para las muchas Superfortalezas estadounidenses que reclamó desde que se establecieron cuatro sentais de combate nocturno para defender las islas de origen en el otoño de 1944. Un solo sentai anotó 8 "muertes" durante su primer enfrentamiento con B-29, y destruyó otros 150.

La reorganización comprendió el nuevo Cuerpo Aéreo Fangfu de pilotos manchúes que tripulaban a 120 cazas, en su mayoría Nakajima Ki-27. Con su techo de servicio de 32,940 pies, ni siquiera podían acercarse a las olas entrantes de B-29 que operaban a 660 pies más alto. Se instalaron motores radiales de nueve cilindros y 710 hp Ha-lb más potentes para llevar a los Nates justo por encima de la altitud operativa de las Superfortress y aumentaron la velocidad máxima a casi 300 mph, pero todavía era 65 mph más lento que los bombarderos estratégicos. Incluso si los viejos cazas pudieron maniobrar hasta la posición de disparo, sus ametralladoras gemelas de 7,7 mm fueron superadas por las ametralladoras Browning B-29-10,12,7 mm que disparaban desde torretas controladas a distancia.

Sin embargo, las probabilidades en contra de los defensores no eran tan desesperadas como parecían. Los Superfort no pudieron abrir las puertas de la bahía de bombas por encima de la velocidad de crucero a 220 mph, lo que le dio a los Nates una ventaja temporal de velocidad de casi 80 mph. Pero el verdadero talón de Aquiles del enorme enemigo plateado era su piel de aluminio oxidado, que era propensa a disparar de la peor manera, consumiendo todo el avión, de proa y popa. Los pilotos japoneses y manchúes descubrieron que incluso los golpes de sus insignificantes rondas de 7,7 mm en cualquier lugar a lo largo del marco de un B-29 a veces podían prenderle fuego por completo. Pero acercarse lo suficiente como para hacerlo se volvió extremadamente peligroso debido al fuego defensivo combinado lanzado por las Superfortalezas, y muchos posibles interceptores pagaron con sus vidas antes de que pudieran estar dentro del alcance de sus propias armas.

Los B-29 atacaron por primera vez Manchuria tres años después del día del ataque de Japón a Pearl Harbor. Su redada de aniversario no fue una coincidencia, sino que se programó deliberadamente para alentar a los más de 1.600 prisioneros de guerra estadounidenses encarcelados cerca de Mukden. El objetivo táctico de la misión era la destrucción de las fábricas de aviones de la ciudad.

De los 108 Superfortes originales que partieron con el XX Bomber Command, no menos de 17 se vieron obligados a abandonar, debido a problemas imprevistos provocados por temperaturas extremadamente bajas. Las superficies interiores y exteriores de las marquesinas se congelaron y los grandes aviones de combate lucharon, no siempre con éxito, para ganar altura en el aire. Este empeoramiento de las condiciones obligó a otros 10 B-29 a arrojar al azar sus cargas útiles sobre un patio de ferrocarril mucho antes de llegar a Mukden, perdiendo por completo este objetivo secundario, antes de dirigirse a la base de operaciones. Cuando las 80 Superfortalezas restantes llegaron a la ciudad, las tripulaciones de vuelo la encontraron completamente oscurecida por una densa cortina de humo. Sin inmutarse, lanzaron sus 800 toneladas de bombas combinadas, que cayeron principalmente dentro de distritos residenciales, matando a unos 1.000 civiles e hiriendo a varios miles más. Las fábricas de aviones objetivo principales salieron ilesas.

Los comandantes de la USAAF no habían anticipado ninguna interdicción enemiga, considerando a la Fuerza Aérea de Manchukuoan como nada más que una broma de propaganda, mientras que se creía que todos los combatientes japoneses habían sido llamados a defender las islas de origen. Pero los estadounidenses iban a ser engañados tanto por la oposición sobre Manchuria como por sus condiciones climáticas.

Mientras se acercaban a Mukden, el sargento Shinobu Ikeda del 25º Dokuritsu Chutai atacó a uno de los monstruosos bombarderos por detrás con su interceptor Kawasaki. Antes de que pudiera dibujar una cuenta en el B-29, una corriente de rondas de calibre .50 pulgadas encontró y destrozó su capota y prendió fuego a su motor derecho. Herido en un avión dañado en llamas y girando hacia el suelo, Ikeda finalmente recuperó el control del Dragon Slayer, volvió a subirse a un motor después del mismo objetivo y chocó deliberadamente con su sección de cola. La Superfortaleza se hundió en una pendiente pronunciada de la que solo un artillero se lanzó en paracaídas a un lugar seguro. Como los otros 10 hombres a bordo del gran bombardero, Ikeda murió en la colisión.

Otro piloto japonés murió cuando el B-29 que chocó con su Nakajima se consumió en una terrible explosión que expulsó fortuitamente a un par de tripulantes sobrevivientes ilesos al espacio. Dos Superforts más cayeron bajo ataques convencionales, uno cada uno derribado por pilotos japoneses y manchúes. Tres B-29, arrastrando escombros y humo, escaparon de la zona de combate, pero estaban tan dañados que tuvieron que ser descartados. Para la primera incursión de las Superfortalezas contra Manchukuo, fallaron todos sus objetivos, perdiendo 7 aviones y 44 miembros de la tripulación por 1 japonés y 2 manchúes muertos en acción.

Catorce días después, 40 de los supervivientes volvieron para asaltar Mukden de forma inexacta e ineficaz, velados una vez más bajo su cortina de humo que oscurecía. Ochenta y ocho toneladas de explosivo de alto rendimiento destinado a la fábrica de aviones atacada anteriormente cayeron una vez más fuera de la marca. Esta vez, un piloto de la Fuerza Aérea de Manchuria, el primer teniente Sono-o Kasuga, estrelló su caza Nakajima contra una de las Superfortalezas, que explotó por la pérdida de toda su tripulación. Otro B-29 fue destruido de manera similar por el segundo teniente Tahei Matsumoto, un piloto japonés que servía con el Dai Manshu Teikoku Kugun.

Para oponerse a las incursiones de diciembre en Mukden, los japoneses y los manchúes perdieron 7 pilotos y aviones contra 12 bombarderos estadounidenses destruidos con 121 hombres muertos y capturados. En lugar de animarse ante la aparición de aviones de combate de la USAAF en lo alto, los prisioneros de guerra aliados habían observado con horror cómo una Superfortaleza tras otra caía del cielo en llamas. Los pilotos del Dai Manshu Teikoku Kugun, junto con sus camaradas japoneses en el 104 ° Sentai y el 25 ° y 81 ° Dokuritsu Chutai, lograron una verdadera victoria defensiva, cuando, tras la incursión del 21 de diciembre, el XX Bomber Command también puso fin a todas las operaciones posteriores contra Mukden. costoso por los insignificantes resultados obtenidos.

A partir de entonces, la guerra se alejó de Manchuria y las condiciones de tiempo de paz virtual prevalecieron allí durante la mayor parte de 1945. Sin embargo, a fines del verano, una acumulación de fuerzas soviéticas a lo largo de la frontera con Mongolia hizo evidente la invasión desde ese lugar, y el personal de la Fuerza Aérea de Manchukuo recibió entrenamiento intensivo vehículos blindados de ataque terrestre. Entre la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés y Dai Manshu Teikoku Kugun, pudieron reunir 1.800 aviones, en su mayoría entrenadores y tipos obsoletos aptos solo para misiones de autodestrucción.

Solo 50 cazas Nakajima estaban disponibles, sin embargo, sin suficiente combustible para operarlos todos contra los 5.368 aviones de combate de la Fuerza Aérea Roja que enfrentaron. La Fuerza de Defensa de Manchukuo estaba compuesta por 40.000 soldados en 8 divisiones, insuficientemente abastecidos y mal equipados. Los apoyaban más de 600.000 hombres en el Ejército Imperial Japonés de Kwantung, pero ellos también estaban raídos. Su blindaje consistía en 1.215 tanques ligeros y vehículos blindados, junto con 6.700 piezas de campo en su mayoría ligeras, opuestas por 5.556 tanques pesados ​​del Ejército Rojo y 28.000 artillería.

En la mañana del 9 de agosto, un millón y medio de tropas rusas y mongoles inundaron la frontera de Manchuria. Imposiblemente superados en número, tanto la Fuerza de Defensa de Manchukuo como el Ejército de Kwantung se desvanecieron. Tsuyoshi Hasegawa, un historiador revisionista de la Universidad de California (Santa Bárbara), ha demostrado que esta ofensiva del Ejército Rojo, no la destrucción nuclear de Hiroshima y Nagasaki, provocó la capitulación de Japón. '' Los líderes japoneses sabían que el gigante del Ejército Rojo no se detendría con la fácil conquista de Manchukuo, pero continúa hasta el propio Japón.

De hecho, Stalin estaba listo para implementar la invasión de Hokkaido mucho antes de que los comandantes estadounidenses tuvieran la intención de llevar sus fuerzas a Kyushu. A pesar de la rendición transmitida por la transmisión del emperador Hirohito el 15 de agosto, los soviéticos se negaron a detener su ofensiva, barriendo el noreste de China hacia Corea, deteniéndose en el paralelo 38, donde se reunieron con sus aliados estadounidenses. También era el lugar donde estallaría la próxima guerra apenas cinco años después, en Corea.

Mientras tanto, el Manchukuo ocupado fue entregado a Mao Zedong, quien, después de una sangrienta purga de las clases intelectuales y propietarias del país, utilizó Manchuria como sede de su revolución finalmente victoriosa.

En 1942 se formaron tres escuadrones de cazas a partir de cadetes de la escuela de vuelo, siendo la fuerza típica de un escuadrón la siguiente: 11 oficiales, 12 a 14 suboficiales, y 90 soldados.

La organización de la fuerza aérea en 1941 fue la siguiente:

• 1ra Unidad Aérea (Hsinking)
• Segunda unidad aérea (Fengtien)
• 3ra Unidad Aérea (Harbin)
• Unidad aérea independiente de Tongliao
• Escuela de vuelo

Bombardero ligero/reconocimiento: PZL.43 Chaika (Polonia)

PZL.43 Chaika

Un PZL.43.

Tipo Bombardero ligero y avión de reconocimiento
Fabricante Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL)
Primer vuelo febrero de 1937
Introducido 1937
Retirado 1946 (Bulgaria)1​
Estado Retirado
Usuario  Fuerza Aérea de Bulgaria
Producción 1936 - 1938
N.º construidos 54
Desarrollo del PZL.23 Karaś



El PZL.43 fue un bombardero ligero y avión de reconocimiento polaco diseñado a mediados de la década de 1930 por PZL en Varsovia. Era una versión de exportación del PZL.23 Karaś. Su principal usuario fue la Fuerza Aérea de Bulgaria, que lo llamó Chaika (Чайка, gaviota).

Diseño y desarrollo

El PZL.23 Karaś, bombardero ligero y avión de reconocimiento polaco estándar, no podía ser exportado debido a las restricciones de la licencia sobre del empleo del motor Bristol Pegasus fabricado por PZL. El PZL.43 fue una variante de exportación mejorada del PZL.23, propulsada por un motor Gnome-Rhône 14K. Primero fue ofrecida a Rumanía, pero la rechazaron a favor de modelos de producción local. El PZL.43 tuvo más éxito en Bulgaria, que estaba reformando su Fuerza Aérea tras un periodo de limitaciones por los tratados del periodo de entreguerras, realizó en abril de 1936 un pedido de 36 aparatos.



Al igual que su predecesor, el PZL.43 tenía un diseño convencional. Era un monoplano completamente metálico, de ala baja cantilever con fuselaje semimonocasco. Su tripulación era de tres hombres: piloto, bombardero y observador/artillero. Los puestos del piloto y el observador iban en tándem bajo la carlinga, mientras que el puesto del artillero era abierto. El bombardero ocupaba una góndola ventral que contaba con una ametralladora apuntando hacia atrás. El tren de aterrizaje fijo estaba protegido por sendas cubiertas, no siendo apto para aeródromos improvisados. Los tanques de combustible en la sección central de las alas contenían 740 litros cada uno. Su hélice era tripala.



Las diferencias entre ambos modelos se derivaban principalmente del uso del más pesado y largo (dos filas de siete cilindros) motor Gnome-Rhône. Para mantener el centro de gravedad, se alargó el fuselaje añadiendo una sección central que movió la góndola del bombardero hacia atrás. El nuevo motor mejoró su desempeño considerablemente, aumentando la velocidad máxima de 319 km/h a 365 km/h. Además, se aumentó el armamento con dos ametralladoras Karabin maszynowy wz. 36 montadas a los lados del fuselaje para no interferir con el motor radial. Podía transportar hasta 700 kg de bombas bajo las alas, tal como el PZL.23. Una opción habitual eran 24 bombas de 12,5 kg (300 kg en total). Se le instaló una cámara para fotografía aérea.

Ningún prototipo precedió a la producción de serie de 12 aviones en 1937. Estos fueron designados PZL.43 y estaban propulsado por motores Gnome-Rhône 14K de 900-930 CV.

En marzo de 1938, Bulgaria ordenó otros 42 aviones propulsados por el nuevo motor Gnome-Rhône 14N-01, un modelo mejorado del 14K que tenía una potencia de 950-1.020 CV. Estos fueron designados PZL.43A Chaika. Su producción empezó en 1939, pero solamente fueron construidos y suministrados a Bulgaria 36 antes de la Invasión de Polonia en setiembre de 1939.

A veces el avión es llamado "PZL P.43", pero a pesar de la abreviación P.43 pintada en el timón, la letra "P" era generalmente reservada a los cazas diseñados por Pulawski (como el PZL P.11). En algunas fuentes antiguas el PZL.43 es mencionado como PZL.43A, mientras que el PZL.43A es mencionado como PZL.43B. Estas designaciones son incorrectas.
 

Historial de combate

Después de la invasión alemana de Checoslovaquia en marzo de 1939, en una situación política cada vez más tensa, la Fuerza Aérea de Polonia propuso confiscar algunos PZL 43A de la orden búlgara. Pero las autoridades militares, temerosas de las multas, erróneamente decidieron dar curso a la orden (las multas habrían sido menores que el valor de dos aviones - unos 440.000 zlotys). Los primeros PZL.43A fueron suministrados a Bulgaria en junio de 1939 y el último de los 36 en agosto, poco antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial. Junto a los 12 PZL.43 y los 2 PZL.43A suministrados por Alemania en 1940, Bulgaria tuvo un total de 50 aviones.

Inicialmente sirvieron en tres escuadrones de 12 aviones en el 1º Grupo de Línea (linyen orlyak). A partir de 1942 fueron empleados en el 1º Regimiento de reconocimiento y el 2º Regimiento de Línea. Los Chaika fueron empleados principalmente para entrenamiento y rastreo de partisanos en Macedonia en 1943-1944. Varios se estrellaron en servicio y era difícil obtener piezas de repuesto. En 1944 fueron retirados del frente y eventualmente dados de baja en 1946.

Al momento de la invasión alemana de Polonia, 92​ PZL.43A de la orden búlgara estaban embalados y listos para enviarse, o estaban incompletos, faltando la hélice a dos. Cinco fueron trasladados al aeródromo de Bielany y confiscados por la Fuerza Aérea de Polonia para servir en el 41 Eskadra Rozpoznawcza (41º Escuadrón de reconocimiento),2​ que estaba principalmente equipado con PZL.23 Karaś. Llevaron a cabo misiones de reconocimiento, pero para el 10 de setiembre de 1939 solo quedaban dos aviones. Uno fue derribado por un Messerschmitt Me 110 en Michałówek, cerca de Sulejówek, pereciendo su tripulación. El segundo, dañado por dos Messerschmitt Me 109, hizo un aterrizaje forzoso dos días después en Brześć. Probablemente ambos todavía llevaban insignias búlgaras.

Otros tres aviones de la orden búlgara fueron abandonados en Okęcie y resultaron dañados en un bombardeo aéreo el 4 de setiembre, siendo capturados por los alemanes en una fábrica de Varsovia-Okęcie. Algunos aviones dañados y abandonados en el aeródromo de Okęcie fueron capturados por los alemanes. Cinco fueron reparados y enviados a Bulgaria.​ Otro fue probado por los alemanes en Rechlin antes de unirse a los demás en Bulgaria en octubre.

Variantes

PZL.43

• Primer lote de serie, 12 unidades.

PZL.43A

• Segundo lote de serie equipado con el motor más potente Gnome-Rhône 14N-01, 42 unidades.

PZL.43B

• Versión mejorada, propulsada por un motor Gnome-Rhône 14N-01 de 980 CV.

Usuarios

Bulgaria

• La Fuerza Aérea de Bulgaria empleó 50 aviones:4​
• El 2. jato/ Obrazcow Orliak (2º Escuadrón del Ala Ejemplar) empleó 12 PZL.43.
• El 1. Lineen Orliak (Escuadrón de vuelo estable (bombardeo)) empleó 36 PZL.43A, 12 en cada jato (escuadrón).
• El 1. Razuznawatelen Polk (Regimiento de reconocimiento) empleó el PZL.43A entre marzo de 1942 y agosto de 1944.
• El 2. Lineen Polk (Regimiento de vuelo estable (bombardeo)) empleó el PZL.43A entre marzo de 1942 y agosto de 1944.
• El 113. jato za blisko razuznavanye (Escuadrón de reconocimiento de corto alcance) empleó 13 PZL.43A entre agosto de 1944 e inicios de 1945.
• El 123. jato za blisko razuznavanye empleó 11 PZL.43A entre agosto de 1944 e inicios de 1945.

Luftwaffe

• La Luftwaffe probó aviones capturados.

Polonia

• Fuerza Aérea de Polonia
• El 41 Eskadra Rozpoznawcza (Escuadrón de reconocimiento) empleó 5 PZL.43A.

Especificaciones (PZL.43B)

Características generales

Tripulación: 3
Capacidad: Bombardero
Longitud: 9,95 m
Envergadura: 13,95 m
Altura: 3,3 m
Superficie alar: 26,8 m²
Peso vacío: 2 200 kg
Peso cargado: 3 100 kg
Peso útil: 900-1 325 kg
Peso máximo al despegue: 3 525 kg
Planta motriz: 1× Gnome-Rhône 14N-01 radial de 14 cilindros en doble estrella.
Potencia: 1.020 cv

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 365 km/h a 4.000 m
Velocidad crucero (Vc): 300 km/h
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 115 km/h
Alcance: 1.400 km
Techo de vuelo: 8.500 m
Régimen de ascenso: 7,5 m/s
Carga alar: 115 kg/m²

Armamento

• Armas de proyectiles:
• 4 ametralladoras:
• 2 PWU wz.36B de 7,92 mm, fijas en el morro;
• 1 PWU wz.36B de 7,92 mm en la parte posterior de la cabina;
• 1 PWU wz.36B de 7,92 mm en la góndola ventral;
• Bombas: 600-700 kg

Malvinas: La conducta en el campo de batalla de los pilotos argentinos

Malvinas: la flota británica bajo fuego, la “pelea de perros” con los Harriers y los gritos de guerra de los pilotos

Del 21 al 25 de mayo se desataron feroces ataques a los buques de la Royal Navy en el Estrecho de San Carlos. El “callejón de bombas”, el enfrentamiento en el aire con los ingleses, las imágenes de tres barcos en el fondo del océano y las voces en medio de las batallas:" ¡A ver como explotó esa putaaaaa! ¡Viva la patria! ¡Gringos de mierrrdaaaa!"
Por Gaby Cociffi || Infobae
Directora Editorial de Infobae | gcociffi@infobae.com


El ataque de los argentinos fotografiado desde el buque inglés. Volaban a 10 metros del mar, con los parabrisas incrustados de sal y lanzaban sus bombas casi rozando las antenas de las fragatas misilísticas (MoD -RN)

Son las tres y veinticuatro del 25 de mayo de 1982. La panza del avión A-4B Skyhawk acaba de rozar la antena del buque de guerra inglés en las aguas del Estrecho de San Carlos. Los 454 kilos de explosivos salen rasantes sobre el agua, rebotan, entran por la proa y desgarran las planchas de acero. El humo negro mancha el cielo de Malvinas.

-¡A ver cómo explotó esa puuuutaaaa!, grita el capitán Mariano Cobra Velasco, cuando lanza su bomba sobre el destructor inglés Coventry.

El mar se traga al destructor en sólo 25 minutos. Primero, una bomba explota en la sala de computadoras y destruye el comando. Segundos más tarde, la otra entra a la sala del motor delantero, estalla debajo del comedor y el barco comienza a escorarse sin remedio.

El capitán David Hart Dyke, con su cara quemada y en carne viva, logra nadar hasta un bote salvavidas. Años más tarde recordaría el infierno:

-Mi mundo explotó. En un instante percibí el calor y el crepitar del radar, que se desintegró frente a mi rostro. Cuando me recuperé no podía ver nada a través del humo denso y negro, sólo a la gente gritando en el fuego, pero podía sentir que el compartimento había sido totalmente devastado.

Jorge Bam Bam Barrionuevo, como numeral, y el jefe de la sección Mariano Cobra Velasco. Detrás, los Skyhawks con los que atacarían a la flota británica

La formación de cazas “Zeus” -Velasco junto al alférez Jorge Bam Bam Barrionuevo– celebra el blanco, el buque que se hunde, haciendo caso omiso al silencio de radio.

La orden del capitán Pablo Cruz Carballo -que comanda “Vulcano” y junto al teniente Carlos Tala Rinke acaban de atacar a la HMS Broadsword- no tarda en llegar:

-Péguense al suelo que están tirando misiles, pegaditos, no demasiado pegados ¿ok? ¿Están “chicas”? ¡Viva la Patria! ¡Viva la Patria, canejo! ¡Gringos de mieeerrrrrda! ¡Hiiijaaajaaajaaaa!

En el día de la Patria los pilotos argentinos dañan seriamente a la fragata Broadsword y hunden al Coventry. Están exultantes mientras dejan atrás el fuego enemigo.

¡Huijaa! Los ingleses disparan misiles

Los aviadores argentinos volaban a 10 metros del mar, con los parabrisas incrustados de sal, usando mapas escritos con marcador rojo porque no tenían radares y con bombas que muchas veces no explotaban porque debían lanzarlas a muy baja altura -a 60 metros, casi rozando los mástiles de las fragatas misilísticas- y las espoletas de retardo no llegaban a armarse.

EL HMS Coventry: el destructor tipo 42 tardó sólo 25 minutos en hundirse (Youtube - National Geographic Ch)

-¡Dio perfecto usted, señor! ¡Era una CL 42, eh! (clase de destructor). La vi clarito… , le dice Barrionuevo a Velasco después del ataque al Coventry.

-¡¡Huijaaajaaaaa!!, grita el capitán.

-Pegó en la trompa, las tres habían explotado muy bien, ¿eh? ¡Qué golazo!

-Hiiiijuujuuu ¿pegaron las tres?

-Sí, las tres. Pegaron las tres. Las vi, señor.

-¡A ver cómo explotó esa puuutaaaa!,

Carballo entra en la comunicación, ordena vuelo rasante porque los ingleses están tirando misiles:

-¡Esoooo! ¡Vamos, pendejo! ¡Vamos, pendejo! ¡¡Viva la Patria!!, cierra el capitán.

Los imponentes barcos de la flota británica que cruzaron el océano en 1982 para combatir en la guerra de Malvinas, hoy son fantasmas en el fondo del Atlántico Sur. Convertidos en despojos, podridas las maderas, corroídos los hierros, son testimonio de la hazaña de los pilotos argentinos.

Como una gigantesca ballena muerta en el fondo del mar, el destructor Coventry yace a 90 metros de profundidad en el Estrecho de San Carlos

Muy lejos de la espuma que en la superficie golpea furiosa la costa de la Isla Soledad, la HMS Ardent, el Coventry y la Antelope se han convertido en espectros de sal y algas marinas.

A 90 metros de profundidad, como una gigantesca ballena muerta, se distinguen el borroso casco del Coventry, a 18 metros la Antelope y muy cerca la Ardent: los buques de guerra que la aviación argentina atacó entre el 21 y el 25 de mayo de 1982.

Las imágenes de sus esqueletos se vieron reflejadas en las pantallas del sonar del buque inglés HMS Enterprise -que desde 2014 recorrió 150 mil millas marinas y 20 países en su trabajo de seguridad y operaciones marítimas- y quedaron fotografiadas para la historia.

Los marinos ingleses, observaron las figuras y recordaron:

-La HMS Ardent, yace en el lecho marino: 22 marineros de la Royal Navy descansan con ella. Ellos no envejecerán...

-La HMS Antelope se encuentra en San Carlos. Steward Stephens murió luchando por ella, y el sargento James Prescott murió intentando salvarla.

-La HMS Coventry fue hundida el 25 de mayo de 1982. Con ella descansan 19 marineros. Ellos dieron su mañana.

Ataquen a la Ardent

Los ataques debían ser sorpresivos. “Había que tirarle a los que nos encontráramos”, rememoraron años más tarde los pilotos que participaron de las infernales ataques aéreos contra la flota. Al despegar del continente todos sabían que los Harriers iban a entrar en acción. Y que esas “peleas de perros” en los cielos iban a provocar bajas para los pilotos argentinos. Algunos no iban a volver.

Los pilotos de los caza A-4B: el capitán Pablo Carballo, el alférez Leonardo Carmona, el primer teniente Carlos Cachón y el teniente Carlos Rinke El ataque a la Ardent desde la cabina de los aviones caza (DEF)

A las 11.30 del 21 de mayo despegó de la base aérea de Río Gallegos la escuadrilla “Mula” de los A-4B. El capitán Carballo lideraba, seguido por el teniente Rinke, el primer teniente Carlos Cachón y el alférez Leonardo Carmona.

Carballo voló en silencio de radio a casi 900 km por hora. El cielo y el mar brillaban en un azul intenso que se confundía y desdibujaba la línea del horizonte. Pensó: “Todo es tan azul que si caemos al agua nunca nos van a encontrar”. Miró la imagen religiosa de Jesús que tenía dentro de la cabina. Y encomendó su alma a Dios antes de la batalla.

Cachón tuvo que abandonar la misión por problemas con el reabastecimiento en vuelo. Ya sobre la Gran Malvina, el avión de Rinke presentó una falla en un tanque y le ordenaron regresar a la base. Carballo y Carmona siguieron solos. Al acercarse divisaron una fragata clase 21 en la bahía. En vuelo rasante se lanzaron al ataque.

-¡Viva la Patria!, se escuchó en la radio como un grito de guerra.

Hubo un momento de confusión: los británicos no les disparaban. ¿Sería un buque propio? En el ataque del 1° de mayo Carballo había ametrallado y bombardeado al Formosa creyendo que se trataba de un barco inglés. No quería cometer el mismo error. Y no disparó. Pero Carmona ya había descargado su bomba. Un segundo después los ingleses lanzaban sus proyectiles.

Frente a la fragata Ardent y en la soledad de su cabina, Carballo sintió “una confianza y una euforia especial porque sabía que volaba en la gracia de Dios”, según confesaría en un aniversario del combate.

 

El mar hervía por el fuego enemigo. Habían entrado a la zona caliente donde en cada segundo se jugaban la vida. El piloto vio una estela blanca pasar muy cerca de su ala derecha: los británicos habían disparado un misil. En medio las esquirlas y los proyectiles, disparó sus cañones de 20 mm y perforó el casco de la nave.

Sus auriculares le entregaban el sonido de una respiración entrecortada. como la de un moribundo, de alguien que agonizaba. Pero no había tiempo para pensar: elevó su avión y lanzó su bomba. Vio el humo negro cubriendo la proa del barco. Sólo al finalizar la misión supo que esa misteriosa y ahogada respiración era la suya.

En el segundo ataque, llegaron los Mirage. El capitán Horacio Mir González y el teniente Juan Bernhardt -con el indicativo “Cueca”- lograron que dos bombas MK-83 impactaran sobre popa y una tercera alcanzara la sala de máquinas. La Ardent, herida, puso rumbo a San Carlos.

La “pelea de perros” con los Harrier

Una hora después, presagiando el fin del gigante, el cielo se tiñó de gris. Una persistente llovizna azotó a los seis Skyhawk A-4Q de la Armada que volaban hacia Malvinas y se preparaban para el tercer ataque.

Los cazas navales -comandandos por el capitán de corbeta Alberto Philippi, seguido por el teniente de fragata Marcelo Márquez y el teniente de navío César Arca– se elevaron llevando cuatro bombas con cola de retardo y 190 proyectiles de 20mm cada uno. Los seguían, a seis minutos de distancia, los tenientes de navío Benito Rotolo, Roberto Sylvester y Carlos Lecour. Era un ataque masivo.

La fragata Ardent soportó tres oleadas de ataques antes de hundirse. Fue golpeada 17 veces en 22 minutos por los pilotos argentinos (History Channel)

La voz de la torre de control de Río Grande rompió el silencio en la radio del líder. Advirtió:

-Una PAC (Patrulla Aérea de Combate) de cuatro Sea Harrier protegen a las unidades de superficie. En caso de no hallar el blanco deben dirigirse a San Carlos para atacar los barcos allí apostados.

Sobre las islas, Philippi balanceó las alas de su avión para avisarle a sus compañeros que había llegado la hora de descender en vuelo rasante para evitar los radares. Casi tocando el agua, con un techo de nubes plomo apretadas contra el mar, el piloto evaluó -en un segundo que pareció eterno- si seguir o regresar. Las condiciones climáticas eran pésimas, las fragatas captaban con su radar un blanco a cinco millas y los pilotos argentinos sólo tenían visibilidad a cuatro millas, desde los destructores lanzaban misiles Sea Cat y los aviones Harrier amenazaban con una dura batalla aérea.

-Sigo, se dijo.

Y muy cerca de Punta Federal ordenó:

-¡Vamos a atacar! ¡Viva la Patria!

Alberto Philippi y José César Arca. Ambos, junto con Marcelo Márquez, integraban 1ª sección de la 3a Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque Los Sea Harrier XZ 499 despegan del HMS HERMES (Imperial War Museums)

El capitán inglés Alan West estaba sobre el puente de mando en la Ardent cuando vio venir a los pilotos argentinos. “¡Cúbranse!”, les gritó a sus hombres. Y se lanzó cuerpo a tierra. Cuatro bombas impactaron y destrozaron el comedor, las comunicaciones, el comando.

Philippi se puso en fuga. Arca, que lo seguía de cerca, trató de esquivar las esquirlas de la bomba de su compañero. No pudo. Al atravesar la columna de fuego sintió un tremendo golpe en la cola del avión. Atrás suyo, Márquez también había lanzado sus bombas.

Juntos iniciaron el escape. Quince segundos después Márquez dio la alerta: dos cazas británicos los estaban atacando.

-¡Harrier, Harrier, enemigos a la izquierda!

Philippi no tuvo tiempo de lamentar la muerte de su compañero. El teniente inglés John Leeming había lanzado un Sidewinder. El misil impactó en la cola. El avión se estremeció y su nariz miró al cielo. El piloto argentino alcanzó a ver al caza británico que se acercaba veloz para derribarlo definitivamente.

Fueron sólo segundos donde la certeza del final y de la muerte lo abrazaron. Con la calma que precede a una gran tormenta, informó desde la radio:

-Fui impactado, estoy cayendo, estoy bien.

Y accionó la palanca para eyectar su asiento. El avión llevaba una velocidad de 900 kilómetros por hora. Al salir despedido, Philippi se desmayó. Cayó en una granja donde pasó la noche. Al día siguiente caminó hasta encontrar las líneas argentinas.

El aviador inglés Morell siguió el combate. Lanzó un misil contra el caza de Arca pero no logró derribarlo. Al girar, para salir de la línea de fuego, el piloto de la Armada se encontró con otro Harrier que estaba disparando sus cañones. Los proyectiles le dieron de lleno. Todas las luces de alarma del tablero se encendieron. Cuando se preparaba para el ataque final -porque sabía que ya no tenía resto-, sorprendido vio que los Sea Harrier abandonaban la lucha: se habían quedado sin combustible.

Arca tenía seis impactos en el ala izquierda y cuatro en la derecha. No podía regresar al continente. Bajó la velocidad, se alejó de Pradera del Ganso para evitar las baterías antiaéreas argentinas y se propuso salvar su nave: buscó aterrizar en el aeropuerto de Puerto Argentino.

Tres veces desde la torre de control le ordenaron que se eyectara. Se negó. “Baje tren de aterrizaje”, le llegó la voz de un oficial de la Fuerza Aérea. Lo hizo. Y entonces recibió la orden final: “La rueda izquierda del avión está trabada, aborte aterrizaje, eyéctese ahora”. Tuvo que obedecer.

Accionó la palanca, salió disparado y el avión comenzó a volar como conducido por un piloto enloquecido. Vio que su A-4Q había girado en el aire y se acercaba para impactarlo. Era el final. Rezó mientras caía en espiral. Pidió un milagro. Inexplicablemente, la nave viró cuando estaba a escasos metros. Arca cayó en las heladas aguas de Puerto Groussac. Lo rescataron extenuado y casi congelado media hora después.

Marcelo Gustavo Márquez murió combatiendo con un Sea Harrier luego de descargar sus bombas sobre la fragata Ardent 

Por la radio, la escuadrilla del teniente Rotolo -que volaba hacia el blanco- escuchó la frenética batalla aérea. Supo que al llegar sobre los buques de la armada inglesa tendría el camino despejado: los aviones enemigos ya no estaban en condiciones de combatir.

Junto a sus compañeros de formación se preparó para descargar sus 2000 libras de explosivos sobre la Ardent. Elevó su cazas a 60 metros, la altura mínima que daba tiempo para que las espoletas de las bombas se pudieran armar una vez lanzadas. “Me pareció que estaba tan alto que lancé las bombas e invertí el avión para bajar, algo que uno hace normalmente a 10.000 pies. Por suerte pude recuperar el caza a ras del agua”, relató el capitán de navío luego del ataque.

La bomba de Lecour explotó en las entrañas del buque muy cerca de los depósitos de combustible. Syvester lanzó sus cargas y terminó de dañar la cubierta. Habían sellado la suerte de la fragata inglesa.

La Ardent se convirtió en un infierno. Los marinos británicos intentaron vanamente controlar el fuego. Había que abandonar la nave. El comandante West, con lágrimas en los ojos, fue el último en hacerlo.

La Ardent hundida en las aguas del Estrecho de San Carlos. Una boya marca el lugar del naufragio 

La nave se vio sometida al ataque más concentrado que ningún otro barco haya soportado durante toda la guerra: fue “golpeada” 17 veces en 22 minutos por los pilotos argentinos, y uno de cada cuatro de sus tripulantes resultaron muertos o heridos. Perdió, en proporción, más hombres que ninguna otra unidad de combate británica.

Humeante, lanzó sus anclas en Grantham Sound. Sin posibilidad de salvarla, los militares ingleses la dejaron arder durante toda la noche. Veintidós hombres murieron en ese ataque. Más de 30 sufrieron heridas de gravedad. Se hundió a las 4.30 de la madrugada del 22 de mayo de 1982.

La fragata que se partió en dos como una nuez

El estrecho de San Carlos se convirtió en un pasadizo de fuego. “Bomb alley”, lo bautizaron los ingleses: callejón de bombas. Las oleadas del encarnizado ataque argentino fue tan dramático como en la Segunda Guerra Mundial.

El ataque argentino que condenó al naufragio a la Antelope, fragata tipo 21 de la Royal Navy, tuvo varios contratiempos. Al mediodía del 23 de mayo, comandados por el capitán Carballo, salieron a cumplir la misión el primer teniente Rinke, el primer teniente Luciano Guadagnini y el Alférez Hugo Gómez.


La foto de la fragata en medio de las llamas se transformó en una de las más icónicas de la guerra. La Antelope se partió en dos como una nuez y se hundió en la Bahía Ajax.(AP)

Los A-4B se dirigieron en vuelo rasante hacia los destructores que estaban en la cabeza de playa del Puerto San Carlos. Los ingleses divisaron a los caza y lanzaron sus misiles. Un Rapier estalló debajo del avión de Carballo que volaba a 10 metros del suelo. Una gigantesca nube de polvo, tierra y rocas envolvió al piloto. La fuerza de la explosión hizo que el caza quedara con su panza mirando al cielo, invertido.

-Tengo que eyectarme, pensó Carballo.

Pero no lo hizo. A todo o nada realizó un último esfuerzo para que la nave no se estrellara. Forzó los comandos, sacó al A-4B de la línea de fuego y pudo regresar al continente en medio de los misiles que le disparaban desde Pradera del Ganso.

Rinke venía detrás. No había podido separar su avión con los 20 segundos necesarios para no recibir las esquirlas de la bomba de su líder. Se metió de lleno en la turbulencia de la explosión. Cuando salió de esa nube de tierra y piedras tenía delante de sus ojos una enorme fragata inglesa. Largó su bomba MK-17 y emprendió la huida. El artefacto pegó en la popa del barco, pero no explotó.

El ataque que siguió fue el de Gómez: dejó caer su bomba de 500 kilos, pero tampoco estalló.

El primer teniente Luciano Guadagnini murió durante el ataque a la Antelope. Un misil impactó en su avión y la explosión lo desintegró

Guadagnini cerró la embestida, y desprendió su carga sobre la Antelope. Un segundo después, sintió que un misil le había pegado en su ala derecha. El avión, descontrolado, amagó con estrellarse en el agua. El primer teniente logró enderezarlo, pero no pudo salvarse: su caza golpeó con violencia contra una de las antenas del destructor inglés y estalló. Los fragmentos del A-4B cayeron en las aguas del Estrecho.

En la noche del 23 al 24 de mayo, el sargento inglés James Pescott trabajó incansablemente para desactivar las bombas argentinas que habían penetrado la fragata. Pero una explotó y alcanzó el compartimento donde se guardaban los Sea Cat. Como un show de trágicos fuegos artificiales, los misiles iluminaron el negro cielo de Malvinas. La foto de la fragata en medio de las llamas se transformó en una de las más icónicas de la guerra.

La Antelope se partió en dos como una nuez y se hundió en la Bahía Ajax.

Barcos fantasmas

Los cascos hundidos de aquellos destructores son también las tumbas de los que combatieron. Por eso, desde 1986, Gran Bretaña instituyó una ley que protege los lugares de naufragio. Cualquier persona que retire o modifique los restos de un siniestro militar será procesada, a los convictos les serán requisados sus equipos de buceo y deberán pagar multas altísimas.

Los barcos fantasmas descansan desde hace 38 años sin que nadie altere su lecho de muerte. Sólo en el otoño de 1982, pocos meses después de la guerra, 39 integrantes de la Marina Real se sumergieron a 91 metros de profundidad para recobrar material sensible y documentos de la fragata Coventry.

La imagen de la Antelope muestra los restos de la fragata que se llevó la vida de 19 hombres 

Clive Gale, buceador naval que participó en aquella búsqueda, recordó: “El barco se hundió en sólo 20 minutos y con él se llevó documentos que eran de importancia para la seguridad del Reino Unido. Pero éramos conscientes de que estábamos buceando en el lugar donde 19 hombres encontraron su descanso eterno. Respetamos a los marinos que yacen allí junto a su barco”.

Durante la guerra de Malvinas 8 buques de la Armada Real británica fueron hundidos o destruidos, 8 quedaron fuera de combate, 5 casi inactivos y 10 averiados.

-¿Qué tuvieron ustedes para animarse a tanto?, se le preguntó al capitán Carballo años después de las batallas.

-Un avión viejo y un corazón argentino, respondió el piloto...

Helicóptero de transporte: Prototipo Kellett XR-10

Helicóptero de transporte Kellett XR-10

Papel helicóptero de transporte militar
Origen nacional Estados Unidos
Fabricante Kellett Autogiro Corporation
Primer vuelo 24 de abril de 1947
Número construido 2
Desarrollado a partir de Kellett XR-8



El Kellett XR-10 era un helicóptero de transporte militar desarrollado en los Estados Unidos en la década de 1940 que solo volaba en forma de prototipo. Fue diseñado en respuesta a una Instrucción Técnica de la USAAF emitida para el desarrollo de un helicóptero para transportar pasajeros, carga o personal herido dentro de un fuselaje cerrado. La propuesta de Kellett siguió el diseño general que la compañía estaba desarrollando en el XR-8, con rotores gemelos entrelazados, y fue aceptada por la Fuerza Aérea el 16 de octubre sobre las propuestas de Sikorsky, Bell y Platt-LePage.



El XR-10 se parecía a un XR-8 ampliado, aunque sus motores gemelos se llevaban en góndolas en los lados del fuselaje, impulsando los rotores a través de largos ejes de transmisión, y el avión estaba completamente revestido de metal. El primero de dos prototipos voló el 24 de abril de 1947 y, en ese momento, era el helicóptero más grande que volaba en los Estados Unidos. [1] Durante los vuelos de prueba, sin embargo, el mismo problema que se había encontrado con el sistema de rotor del XR-8 surgió cuando las palas de los dos rotores chocaron en vuelo. Con las correcciones en su lugar, las pruebas de vuelo continuaron, pero el 3 de octubre de 1949, el primer prototipo se estrelló debido a una falla del sistema de control y mató al piloto de pruebas principal de Kellett, Dave Driskill. El proyecto fue abandonado poco después, y una variante civil de 16 asientos, el KH-2, nunca abandonó la mesa de dibujo.

Especificaciones

Características generales

Tripulación: dos pilotos
Capacidad: 10 tropas o 6 camillas o 3,550 lb (1,610 kg) de carga
Longitud: 29 pies 2 pulgadas (8,89 m)
Peso vacío: 9,550 lb (4,340 kg)
Peso bruto: 15,380 lb (6,990 kg)
Planta motriz: 2 × Continental R-975-15, 425 hp (317 kW) cada uno
Diámetro del rotor principal: 2 × 71 pies 0 pulg. (21,64 m)

Rendimiento

Velocidad máxima: 100 mph (160 km / h, 87 nudos)
Alcance: 350 mi (560 km, 300 nmi)
Techo de servicio: 15.000 pies (4.600 m)