martes, 30 de julio de 2013

Aviación civil: Cicaré CH-12 (Argentina)

Cicaré CH-12: Nuevo Helicóptero Biplaza Argentino






Es la última creación de la empresa Cicaré S.A. Es un helicóptero liviano biplaza de uso civil. En este producto se resume la experiencia de Augusto Cicaré y la creatividad de un equipo de diseño vanguardista. El resultado es un helicóptero estéticamente imponente con soluciones mecánicas que brindan simplicidad en la operación con óptimas prestaciones y seguridad. Actualmente esta motorizado con SUBARU EJ25 con 165 HP de potencia, pero su diseño permite instalar también el motor Lycoming O-360. El CH-12 tiene un peso máximo de despegue de 700 kg con una carga útil de 270 kg. Con una velocidad de crucero de 160 kph el helicóptero CH-12 puede volar durante 3 horas. El CH-12 fue presentado durante la última Convención en Vuelo de la EAA Argentina en su festival anual en el aeródromo de Gral. Rodríguez.




CICARÉ CH-12

DATOS TECNICOS
Plazas 2
MOTOR
Marca LYCOMING
Tipo 4 cilindros opuestos
Potencia Máxima 180 HP
PESO
Vacío 430 Kg.
Máximo 700 Kg.
PERFORMANCE
Vel. Máxima (VNE) 205 Km/h
Velocidad Crucero 165 km/h
Vel. de Ascenso 7 M/s
Techo de Servicio 3500 Mts
Autonomía 2.5 Hrs.
Combustible Tipo Nafta AVGAS 100LL



Cicaré

lunes, 29 de julio de 2013

Tanqueros: Ilyushin IL-78 (Rusia)

Ilyushin Il-78 (Midas) (Federación de Rusia) 

 
El Il-78 Midas ha desarrollado el avión fue parte de un proyecto de tanquero en 1982 para mejorar la versión de carga de reabastecimiento de combustible de los IL-76 iniciales. 


Datos clave 
Tripulación: seis 
Capacidad: 138.000 kg 
Primer vuelo: 26 de junio 1983 
Entrada en servicio: 1984 
Números construidos: 53 
Productor: Complejo de Aviación lyushin 
Operadores: Fuerza Aérea rusa, Fuerza Aérea ucraniana, Fuerza Aérea India, Fuerza Aérea del Ejército de Liberación China y Fuerza Aérea de Pakistán 

El avión cisterna de reabastecimiento aéreo Ilyushin IL-78 es un avión cisterna de cuatro motores utilizados principalmente para reabastecimiento en vuelo. Fue diseñado y desarrollado sobre la base de un predecesor similar, el IL-76, y tiene el nombre código de la OTAN de Midas. El primer vuelo de IL-78 se llevó a cabo el 26 de junio de 1983 y la aeronave entró en servicio en 1984. Cerca de 53 aviones en todo el mundo están actualmente operativas. 
El avión IL-78 puede repostar un máximo de cuatro aviones al mismo tiempo en el suelo. También puede ser utilizado como un avión de transporte militar para soltar desde el aire y transporte aéreo de carga y la tripulación. 

 
El Il-78MP MRTT de la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF).


Variantes Il-78 
El Il-78 tiene cinco variantes, a saber, IL-78T, IL-78M, IL-78ME, IL-78MKI, y el IL-78MP. 
El Il-78T es una versión alternativa de la IL-78 utiliza principalmente para la llevar equipos de manipulación de carga y de carga convertible. 
Otra variante, la IL-78M, es un avión cisterna diseñado para tal efecto que solo puede realizar operaciones de repostaje sin ser capaces de ser convertidos en aviones de transporte. Está equipado con tres tanques de fuselaje permanente. El IL-78M tuvo su primer vuelo el 7 de marzo de 1987. 
La IL-78ME es una versión de exportación del IL-78M. 
La IL-78MKI es una variante a la medida del IL-78M y está equipado con sistemas transferencia de combustible israelíes. Estos aviones fueron desplegados por la Fuerza Aérea India (IAF) y se puede recargar desde seis hasta ocho Sukhoi Su-30MKIs en una sola operación. La variante tuvo su primer vuelo el 11 de enero de 2003. 
La IL-78MP es un avión multiuso cisterna de reabastecimiento aéreo o de transporte. Está equipado con tanques de combustible extraíble en la bodega de carga y las vainas de combustible UPAZ. 
Estas aeronaves son utilizadas por la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) y pueden ser fácilmente convertidos en aviones de transporte mediante la eliminación de los tanques de combustible. 

Pedidos y entregas del Midas 
En diciembre de 2008, el PAF firmó un acuerdo con Ucrania para adquirir cuatro aviones IL-78 recarga de combustible equipados con diseño ruso pods de reabastecimiento UPAZ. 
Los primeros aviones IL-78 fueron entregados en diciembre de 2009. El segundo fue entregado en 2010 y el tercera tanquero en febrero de 2011. El cuarto aún no se ha entregado. 
La Fuerza Aérea India (IAF) realizó un pedido de seis IL-78s en 2003. El primer avión de reabastecimiento equipado con góndolas de reabastecimiento aéreo de fabricación israelí fue entregado a la IAF en marzo de 2003. La IL-78 tiene un total de combustible la capacidad de carga de 110.000 kg. 
Las entregas de IAF se completaron en 2004. Los aviones han sido desplegados en la BAM Agra de la Fuerza Aérea de la India. 
La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación chino adquirió cuatro IL-78s en 2005. Las Fuerzas Aéreas de Rusia y Ucrania operan 19 y ocho aviones IL-78, respectivamente. 

 
El Il-78MKI es una variante a medida de la Il-78M y está equipado con sistemas de transferencia de combustible israelí . 


Desarrollo del IL-78 
El Il-78 se deriva del Il-76. Fue diseñado y desarrollado por el Complejo de Aviación Ilyushin, de Rusia para que cumpla los requisitos de la Fuerza Aérea de Rusia. 
El avión fue desarrollado como parte del proyecto de tanquero en 1982 para mejorar la carga de combustible transferibles de la versión anterior, el Il-76. El Il-78 fue desarrollado como un avión cisterna de reabastecimiento aéreo con sonda de tres puntos y puede suministrar combustible a razón de 900 litros a 2.200 litros por minuto. 
Los aviones de nueva generación (Il-78) está equipado con dos tanques extraíbles de 18.230 litros de combustible instalados en la zona de transporte de mercancías que tienen capacidad de carga de 85.720 kg transferibles con los tanques de espera y 57.720 kg, sin tener los tanques, en comparación con la carga de combustible transferibles de 10.000 kg del Il-76. También está equipado con un sistema de combustible desechable en las puntas de las alas. 
La variante de Il-78M está equipado con un tanque de retención de carga adicional en la sección del fuselaje. Se ha aumentado el combustible que puede transferir a 105.720 kg y el máximo peso al despegue (MTOW) a 210.000 kg de fortalecer el cajón de torsión de las alas. Todas las puertas de carga y equipos de manipulación de carga fueron retirados de la aeronave, lo que reduce el peso de la estructura de 5.000 kg. Fuera de la carga total de 138.000 kg, sólo 105.720 kg es transferible. 
Un avión de reabastecimiento de combustible cisterna convertible, el Il-78MK se desarrolló sobre la base de la Il-78M. El Il-78MK puede repostar tres tipos de aviones de forma simultánea en el aire o cuatro aviones en el suelo con tubos de recarga de combustible tradicional que se extiende desde la bodega de carga. 
El Il-78MK-90 se deriva del Il-78MK. Está alimentado por motores turbofan PS-90A-76, que ha aumentado la velocidad de crucero a 850 kilómetros / h. Las distancias de despegue y aterrizaje del IL-78MK-90 son 1.550 metros y 1.400 metros respectivamente. 

Reabastecimiento de combustible 
El principal método de transferencia de combustible en el aire se realiza a través de las unidades de reabastecimiento de combustible UPAZ-1A (Il-78) o UPAZ-1M (Il-78M) tanto externas en las alas como en el fuselaje trasero controlado por un operador situado en la estación del ingeniero de vuelo en la cabina del piloto. Los aviones receptores están equipados con un guiado por radar detrás de una cúpula ancha y plana en el revestimiento de popa, lo que facilita el proceso de reabastecimiento de combustible eficiente. 
El Il-78 está equipado con una manguera de la punta del ala y cesta pods de reabastecimiento en vuelo. El avión se aproxima a la recepción de buques tanque y su sonda hace contacto con una manguera que se sale y lo recarga desde el avión cisterna. 
Dentro de las vainas de reabastecimiento, un embudo plegable en forma está conectado a una manguera, que se enrolla a la zaga del ala de la aeronave. La manguera está provista de un resorte de tensión constante para dar estabilidad a la vez que se extiende. 


 
El IL-78MP MRTT puede ser convertido de vuelta al rol de transporte removiendo los dos tanques de combustible de la sección de carga. 
 
Estos aviones de Tranporte/Tanquero multirol (Multirole Tanker-Transporters) pueden ser usados por la PAF a requerimiento. Esto le brinda otra capacidad extra a la PAF dado que su capacidad de carga es mucho mayor que la de los C-130s de la PAF. La capacidad de carga del IL-78MP solo es superada por los Boeing 707s de la PAF.

Cabina del IL-78 
El Il-78 tiene una cabina de cristal que cuenta con cinco asientos para dos pilotos, un oficial de comunicaciones, un navegador y un ingeniero de vuelo. Los dos pilotos se sientan en la parte delantera de la cabina y justo detrás de él hay un asiento reservado para el ingeniero de vuelo. La esquina exterior del asiento del ingeniero de vuelo es para el oficial de comunicaciones. Una cubierta por debajo de la nariz de vidrio es el jefe de navegador. 

Aviónica 
La aviónica del Il-78 incluyen un sistema integrado (automatizado) de control de vuelo y sistema de navegación con un sistema de brújula, radar de vigilancia terrestre, un ordenador digital central, un control automático (AMS) y el sistema de mando automático de vuelo (AFCS), una radio de navegación de corta distancia y sistema de aterrizaje, un transpondedor de identificación amigo o enemigo (IFF), un espectáculo óptico / infrarrojo de puntería y un sistema de alerta de colisión de tierra (GCW). 
Otra aviónica instalada en la aeronave incluyen el equipo de medición de distancia (DME), navegación / comunicación dual de muy alta frecuencia (VHF) y radar meteorológico en la nariz operando en la banda X. 
También es equipado con un sistema de tráfico para evitar colisiones (TCAS), un sistema de posicionamiento global (GPS), una cabina de grabación de voz / datos de vuelo (CVR / FDR), un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) y un sistema de ayuda para la navegación táctica ( TACAN). 

Carga 
Seis tripulantes y hasta 138.000 kg de carga se puede llevar en la cubierta de carga por encima de los sistemas de recarga de combustible. 

Motor 
El Il-78 es propulsado por cuatro motores turbofan Aviadvigatel D-30 PK. Cada motor puede producir un máximo empuje de despegue de 118kN. Se trata de un motor turbofan de doble eje de baja derivación equipado con dos compresores de cola y flujo mixto. 
El motor turbofan D-30 PK se usa principalmente para aviones de transporte de pasajeros. La longitud y el diámetro del ventilador punta del motor son 3.98m, y 1.05m, respectivamente. 

Rendimiento del Il-78 
La Il-78 puede volar a una velocidad máxima de 850 kilómetros / h. El alcance y techo de servicio de la aeronave son 7.300 kilómetros y 12.000 m, respectivamente. El avión pesa alrededor de 72.000 kg y el máximo peso de despegue es de 210.000 kg. 

 
El avión cisterna de reabastecimiento aéreo Ilyushin Il-78 es un avión cisterna de cuatro motores, principalmente utilizado para el reabastecimiento en vuelo. 
 
El Il-78 fue diseñado y desarrollado sobre la base de un precursor similar, el Il-76 (foto), y tiene nombre código de la OTAN Midas. 

Air Force Technology



domingo, 28 de julio de 2013

Biografías: Capitán José L. Ardiles (FAA)

Capitán (PM) José Leónidas Ardiles


Fotografías: Mario Guzmán. VI Brigada Aérea.


Fecha de nacimiento: 19/08/54
Lugar de nacimiento: Obispo Trejo (Córdoba)
Fecha de fallecimiento: 1/5/82
Lugar de fallecimiento: Atlántico Sur


Sábado 1 de mayo

Orden Fragmentaria 1113. Dos M5, indicativo RUBIO; armamento: cañón de 30 milímetros y dos misiles Shaffir y 3 tanques de combustible desprendibles. Tripulación: capitán Carlos Rohdeprimer teniente José Ardiles. Despegaron de Río Grande a las 15:54. Ruta: Malvinas - buques en Bahía Anunciación.

El jefe de sección, Rohde, regresó por fallas y Ardiles continuó solo hacia Malvinas. Cuando se ordenó el despegue, surgió una novedad en el avión el guía, y al no haber un avión de reserva debió quedarse en tierra. El chorro anaranjado de la tobera de "Pepe" Ardiles dejó la pista y penetró en las nubes... solo. El personal de tierra miraba y callaba, sabiendo lo que significaba volar sobre el mar casi 700 kilómetros en los que, quien se eyectarse por una simple falla del avión no tenía salvación; entrar en combate y luego regresar, quizás averiados; todo solo.

Al llegar al área ordenada atacó a una fragata que se dirigía a Darwin, impidiendo su misión de ataque. Posteriormente, estableció enlace con el Centro de Información y Control Malvinas y fue vectoreado para interceptar un eco (Harrier); pero el eco se transformó en dos aviones de una patrulla aérea de combate (PAC) y fue derribado por un misil Sidewinder AIM 9L. Fueron testigos oculares los capitanes: Ricardo Grünert, Roberto Vila y el primer teniente Ricardo Fasani, tripulantes de Pucará en la Base Aérea Militar Cóndor.

Aproximadamente a las 16:30, Bertie Penfold, piloto del Harrier matrícula XZ455, y Martin Hale fueron lanzados desde el Hermes para interceptar dos ecos rumbo este-noreste sobre la Isla Soledad y, sin dudas, fueron detectados por el radar de Puerto Argentino. Ambos, fueron vectoreados por sus respectivos radares para interceptarse mutuamente.


Unos pocos minutos después, los Sea Harrier se trabaron en combate con el Dagger C-433 piloteado por el primer teniente José Ardiles. Hale y Penfold estaban a 20.000 pies con el Dagger alrededor de 13.000 pies arriba y a cinco millas de distancia cuando un misil aire/aire (seguramente un Shaffrir) fue disparado desde el avión argentino. El misil estaba dirigido al avión de Hale y éste lo evadió maniobrando y lanzando Chaff (material metálico que se arroja al aire como papel picado para confundir al misil) y buscando las nubes a un nivel de 5.000 pies. Afortunadamente, justo antes que entrara en la nube, el misil se desvió, tal vez debido a que perdió potencia o engañado por el Chaff. Había errado su blanco, pero no por mucho; y fue ciertamente una emocionante experiencia para Hale.


Mientras tanto, alrededor de las 16:41, Penfold se había colocado a la cola del avión enemigo y a una distancia de cerca de tres millas disparó el AIM 9L el cual impactó en el Dagger de Ardiles. El caza explotó matando a su piloto. No se vio que Ardiles se eyectara. Posteriormente se encontraron partes de su avión, aunque no el piloto, en la isla Livel, y en una posición no esperada a treinta millas al sudoeste de Puerto Argentino y bien distante de la zona del combate.

Alrededor de las 15:00, la Fuerza Aérea Sur había clarificado su carta de situación respecto de la ubicación del enemigo, (con unidades dentro de su radio de acción), y de sus ambiciosas intenciones, (desembarco y fuego de ablande sobre nuestras fuerzas terrestres). Entonces, lanzó todos sus aviones disponibles, incluso sus bombarderos livianos BMK-62, desde la base aeronaval Almirante Zar, en Trelew.

Extractado de la "Historia de la Fuerza Aérea Argentina"
Tomo VI: La Fuerza Aérea en Malvinas
Dirección de Estudios Históricos. 



La última foto del Capitán (PM) José Leónidas Ardiles, yendo al combate en su IAI Dagger C-433.
El color naranja corresponde al traje antiexposición que utilizaban los pilotos, en caso de eyección sobre las frías aguas del Atlántico Sur.

Como dato anécdótico, el Capitán José L. Ardiles era primo del jugador de fútbol Osvaldo Ardiles, integrante del Seleccionado Nacional de Fútbol argentino, campeón del Mundial 1978.

sábado, 27 de julio de 2013

COAN: Un infante de marino piloto de entrenador

Vivencias de un Infante de Marina en vuelos de T-28
Por el CNIM VGM (RE) Hugo Santillán

Reproducción de un mail enviado por un Infante de Marina a un Aviador Naval, en el cual nostálgicamente se recuerda a los queridos T-28 y se provee una visión muy particular de los Aviadores Navales.

¿Me cree que recuerdo el olor de la puesta en marcha del T-28? 
Era un olor distinto al producido por cualquier motor cristiano de combustión interna que yo haya conocido. 
El tufo del escape del T-28 era pleno, picante, con un  poco de aceite pero no nauseabundo, ligero como la combustión del alcohol, volátil, efímero (dos o tres paladas de la hélice se lo sacaba de la nariz) pero diferente a cualquier olor a máquina que yo recuerde. Tal vez -para mi gusto- ligeramente estruendoso. 
Agregue a todo eso la cabina abierta, un zumbido agudo en los auriculares, un casco que apretaba los parietales y un arnés que  lo sujetaba a uno al avión como si fuera un remache cualquiera. 
El piloto parecía casi ignorar que atrás iba alguien infinitamente más antiguo que él (yo, por supuesto). Apenas si me hacía una señal impertinente con un dedo pulgar hacia arriba (nunca supe si me quería decir que íbamos hacia arriba o que teníamos un solo motor). 
Un inexplicable incremento de revoluciones -con el avión ridículamente parado en medio de la desolación de la pista- seguido por una caída alarmante del régimen del motor (prueba de magnetos, o algo tan denigrante como eso); una frase críptica (¿chorrito de motor?); otra espantosa crecida en las RPM más una extemporánea clavada de frenos sin motivo a la vista, solo lograban aumentar mi alarma, que Usted encontrará totalmente justificada. 
Luego de la pregunta insolente del piloto ("señor ¿todo bien? Vamos"... como si uno pudiera influenciar algo en el devenir de una caprichosa lista de chequeo escrita por hipócritas), el pájaro saltaba (¡sin mi autorización!) hacia adelante a una velocidad obcenamente incremental hasta que despegaba hacia la maravilla... 
Esa cosa (el T-28...) volaba ruidosa y poderosamente hacia arriba y adelante acompañada por indicaciones en la radio (sinceramente fuera de lugar por obvias) de alguien que decía pavadas tales como viento de tal lado a tantos nudos y no sé qué otras insentateceses que -en mi opinión- nada tenían que ver con mantener una máquina más pesada que el aire en el aire (que es lo que sospechosamente todo aviador intenta hacer). 
Luego del despegue y como por algo mágico, la cabina se cerraba y un mundo mitad silencioso, mitad ruidoso y mitad cinético desfilaba bajo los sentidos (no le ocurra sumar tres mitades porque rompería la poca poesía que pude juntar). 
Disfruté todos los minutos de vuelo en un fierro grande, mucho más grande de lo que la lógica hubiera diseñado para dos personas. 
Uno iba sentado alto, con una visibilidad sorprendente y sintiendo una seguridad serena en el vuelo que solo da una máquina potente. 
El fuselaje era cómodamente ancho. El paquete se sentaba irreveremente atrás, teniendo delante un bastón y pedales que se movían misteriosamente en complicidad con lo que hacía el avión, con gotas de llovizna que en vez de quedar sobre el plexiglás en su lugar de impacto (como Dios manda) se movían formando una recta insospechada.
 En la cabina se respiraba aire puro, con olor a equipos electrónicos calientes, a chapas limpias y a cuero que era una delicia. Uno accedía a un mundo superior, sensorial, embriagador, adictivo. 
Por breves instantes creí (remotamente) entender la razón por la que un Aviador Naval vuela cosas como esas. 
Había tableros inútiles a ambos lados; espejos retrovisores que solo permitían avizorar nubes aburridas; una radio que transmitía pavadas (creo que algunos otros aviadores no sabían dónde andaban, porque requerían información tranquilizadora de ciertas buenas personas llamadas Baires Control o de un primo apodado Comodoro Control). 
Luego de aterradoras e infundadas maniobras que desafiaron toda explicación sensata, la cosa (el T-28) enfiló a una velocidad no autorizada por quien esto escribe hacia un hilo gris llamado pista, mientras perdíamos altura sin remedio, a la vez que un maleducado llamado "Torre" hablaba sin parar sobre vientos, turnos, cabeceras y cotas que -francamente- alguien debería poner fin por alarmistas e inconducentes. 
Antes de caer fatalmente a tierra (o a pista, detalle que jamás me fue anticipado) mi formación como infante de marina me permitió superar todas esas ominosas perspectivas: saqué mi Ballester Molina y juré para mis adentros que no me capturarían vivo. 

Para destacar mi desconfianza sobre las capacidades del jovenzuelo sentado delante mío, afirmo que lo escuché tratar de entender algo de lo que tenía que hacer: ¡él juraba (nadie le contestaba) que estaba en la etapa inicial (nunca se dignó comentarme nada al respecto), rogaba que alguien le ponga no se qué cosa básica y luego -impávido- musitaba que estaba en la final! Preferí simular que no lo había escuchado y adopté una postura de indiferencia hacia lo que pudiera ocurrir. 
Al cabo de segundos aterradores, declaro categóricamente que -gracias a Stella Maris- el piloto a cuyas manos (una forma de decir) confié mis huesos, logró poner el T-28 (la cosa) en el medio de una autopista muy ancha y sin tráfico a pesar de las insensantas y engañosas palabras de la ominosa "Torre", a las que sistemáticamente ignoró. Para colmo, sospeché que estaba perdido (escuché que le susurraba a Torre que estaba buscando un taxi).
Mientras corríamos torpemente por la pista (cualquier jeep le saca una cuadra al toque), la cabina se abrió sola, el olor del escape del motor volvió a llenarme las pituitarias y el viento fresco de la pampa argentina me hinchó de una felicidad infantil que no me averguenzo en declarar. 
Al detenerse la cosa en una plataforma que nunca pude distinguir del resto del cemento de la pista, un cabo aeronáutico se subió de un salto al ala, se me acercó confianzudo (casi lo encano por incorrecto) y -sin mi expresa autorización- empezó a desatarme y a hablar con el piloto como si yo no existiera. 
Pensé en hacerle una complementaria al piloto por las desconcertantes vivencias recientes, pero una vez que toqué (salté, pisé, zapatié, taconié, caminé, troté) a la pista decidí invitarlo a tomar un whisky en la cámara de oficiales de la base para (sin falsos pretextos) sobornarlo para que me saque a volar otra vez.  
Disculpe, pero esas fueron las sensaciones que recuerdo de mis minutos de paquete en nuestros T-28. 
Lo abrazo como un hincha declarado de nuestros eficaces, eficientes, heroicos, idóneos, hábiles, innovadores, pelilargos, inefables, divertidos e impredecibles aviadores navales.
Capitán De Navío IM Hugo Santillán


Instituto Aeronaval

miércoles, 24 de julio de 2013

Cazabombarderos: El F-4 Phantom en Israel

Phantoms en Israel 
McDonnell Douglas F-4 Phantom II 




Un caza multi-tareas que entró servicio en Heyl Ha'avir en 1969, y hace una importante contribución a su poder hasta este día. El avión participó en la Guerra de Desgaste, la Guerra de Yom Kippur y Operación Paz para Galilea, y es acreditado con más de 100 derribos. 

El Phantom fue desarrollado por McDonnell Douglas - ahora Boeing - como una avión multi-tareas basado en portaaviones. El prototipo despegó el 27 de Mayo de 1958 y recibió buenas revisiones de la Armada, la cual ordenó 45 aviones. En 1961 se convirtió en el caza y avión de foto-reconocimiento estándar en el Tactical Air Command. Fue entonces que su larga historia de producción empezó - una historia que comprendería 23 años y 5,000 aviones en 15 diferente modelos. 

El Phantom esta potenciado por dos motores General Electric J79, montados lado a lado a lo largo del fuselaje. De los submodelos del motor, el más importante es el J79-GE-17. Cada motor provee un empuje de 5,385 kg. sin uso de sus postquemadores, y 8,210 kg. de empuje con los postquemadores. 

McDonnell Douglas y la israelí Aircraft Industries ambas consideraron reemplazar el J79's con el Pratt & Whitney PW1120. La IAI experimentalmente instaló los nuevos motores en un Phantom, y su performance fue marcadamente mejorada, en términos de velocidad de crucero y alcance. 

El Phantom es un biplaza, con el navegador/WSO sentado detrás del piloto. En case de una emergencia, e lWSO puede volar el avión avión desde su asiento. El avión tiene una tremenda y variada ataque capacidades, desde blancos terrestres - para los cuales usa bombas y misiles aire-superficie hasta un total de peso de 7,257 kg. - hasta amenazas desde el aire, para las cuales usa misiles Sparrow, Sidewinder, Shafrir 2 ó Python (3, 4). Adicionalmente, el Phantom tiene un cañón de seis tubos 20 mm. con 640 rondas. 

 
 

Modelos 

F-4B 
El primer modelo, desarrollado directamente del prototipo. La US Navy fue la única cliente, comprando todo 649 aviones manufacturado. La Armada los desplegó a bordo de portaviones, como interceptores armados con misiles para defensa de los barcos de la Armada y convoyes de provisiones. 

F-4C 
583 aviones de este modelo fueron comprados inicialmente. Éstos fueron F-4B's que habían sido reajustados para operaciones en tierra. El próximo modelo comprado por los americanos fue el F-4D. 825 aviones de este modelo fueron manufacturado, pero la USAF quería un modelo incluso mejor, equipado con un cañón integral, entre otras cosas. 


F-4E 
Este modelo, el cual despegó en su primer vuelo el 30 de Junio de 1967, se convirtió en el modelo principal del Phantom, con 1,389 aviones construidos. El avión, el cual sirve en la USAF y otras fuerzas aéreas, es diferente de los diseños de los previos modelos en que tiene un cañón integral, así como sistemas mejorados que le dan una capacidad añadida en operaciones aire-aire y aire-tierra. Una importante adición hecha fue la capacidad del avió de emplear armas guiadas de precisión. Los 4FE's son capaces de cargar diferentes tipos de designadores de blanco por láser, incluyendo el Pave Tack, considerado uno de los mejores de su clase. The F-4E porta láser guiada bombas y guiada misiles de diferente tipos. 


F-4G 
El F-4G 'Wild Weasel' es el modelo más avanzado de Phantom. El avión, el cual despegó en su primer vuelo en Diciembre 6th 1975, was específicamente desarrollado como an anti-SAM Arma. The USAF comprado 116 de estos aviones, y ellos fueron usados en la Segunda Guerra del Golfo. 

Desde el desarrollo inicial del Phantom, McDonnell Douglas se sugirió el desarrollo de un modelo de reconocimiento fotográfico, para ser equipado con cámaras y sensores adicionales. cuando la USAF y US Navy ordenaron Phantoms, ellos también adquirieron modelos de reconocimiento especiales, designados RF-4B y RF-4C. Siguiendo intenso interés internacional en el modelo de reconocimiento, la versión RF-4E - basada en el F-4E - fue desarrollada. 

RF-4E 
En este modelo el cañón fue removido y varios cámaras y sensores reajustados, permitiendo cargar ambos para misiones de reconocimiento de día y nocturna tácticos. El RF-4E's generalmente se eleva a los cielos armados con sólo misiles aire-aire para auto defensa, pero si se lo requiere es capaz de cargar armas para ataques aire-tierra. 

150 RF-4E's fueron manufacturados, y más que de la mitad fueron vendidos a la Luftwaffe alemana. Otro RF-4E's están en uso en las fuerzas aéreas de Irán, Grecia y Turquía - así como también en la Heyl Ha'avir.. 

Kurnas 2000 
En 1980, la IAF se embarcó en la fase de planeamiento para el proyecto para actualización del Kurnas. En Julio de 1987 el primer prototipo del avión mejorado despegó. Se lo llamó Kurnas 2000. 

 
 
 
 
 


En Acción 

El acuerdo por los Phantom es firmado 

La IAF expresó interés en comprar Phantoms en 1965, cuando ellos eran los más avanzados aviones en servicio, en cualquier lugar. Los americanos se rehusaron, pero acordaron vender Skyhawks a Israel. Sólo en enero de 1968, después masiva presión fue aplicada a los más altos niveles diplomáticos, hicieron a los americanos repensar. La IAF, la cual hasta ese momento había preferido un avión monoplaza, considerado tener una versión monoplaza del Phantom diseñado exclusivamente para ello. La idea fue abandonada cuando se dieron cuenta que sacrificando al segundo tripulante los alejaría de la utilización completa del excelente potencial del Phantom. Se decidió comprar el modelo biplaza tandem E, el cual estaba en desarrollo en ese momento. A iniciativa de la IAF, un cañón interno fue incluido - la primera vez que un modelo de Phantom incluyó un cañón. 

Los Phantoms arriban 

El 5 de Septiembre de 1969 el primer cuarteto de Phantoms aterrizó en suelo israelí, y el Escuadrón 'Ahat' ('One') fue fundado. Unas pocas semanas después, aviones adicionales equipado el Escuadrón 'Patishim' ('Hammers'). La Heyl Ha'avir ahora poseía el caza no. 1 del Mundo. El Phantom era más rápido que los Mirage, portaba casi 6 veces más armamento, estaba equipado con avanzado radar y una amplia variedad de misiles aire-aire, y su alcance era casi el doble que de su contraparte francés. 

 
 

La Guerra de Desgaste 
Los escuadrones Phantom no tuvieron mucho tiempo para organizarse. La Guerra de Desgaste, la cual estaba en su pico en ese momento, necesitaba ir a la acción en la zona del Canal Suez, mientras alistamiento adicional tripulaciones Phantom. Justo cuatro semanas después sus arribo, los aviones estaba ya patrolling the Sinai cielos, bajo sus primero operacional orders. On Octubre 22nd 1969, the Phantoms were ya atacando blancos terrestres, y el 11 de Noviembre de 1969 fue el día de la primera baja de un Phantom de la IAF: un MiG-21 egipcio. 

Hasta que la Guerra de Desgaste finalizó - en Agosto de 1970 - los Phantoms continuaron atacando blancos egipcios y haciendo foto-reconocimiento y misiones de patrulla aérea en el área. También jugaron un mayor rol en los ataques sobre blancos estratégicos en lo profundo del territorio egipcio. Su gran capacidad de carga de armas, junto con su largo alcance, los convirtió en uno de los 'bombarderos' de la IAF. 

Los ataques en profundidad sobre Egipto resultaron en el arribo de pilotos y aviones soviéticos en el estado árabe, a fin de mejorar sus defensas aéreas. El primero y último encuentro entre pilotos israelíes en Phantoms y Mirages y los pilotos soviéticos fue el 30 de Julio de 1970, y resultaron en 5 MiG's derribado, dos por los Phantoms. Dos semanas más temprano, el grupo de Phantom israelí había sido dañado con una fuerte pérdida, cuando el Comandante del Escuadrón 'Uno', Shmuel Hetz, fue muerto mientras atacaba un sitio de SAM egipcio. 

Luego de la guerra, adicionales jets Phantom fueron comprados. 

 

La Guerra de Yom Kippur 
La Guerra de Yom Kippur fue la guerra de los Phantom. Los aviones atacaron tanques, SAM's y bunkers, derribado aviones hostiles, y llevaron a cabo misiones de reconocimiento y fotografía sobre Egipto y Siria, así como como misiones aire-superficie como atacando Base Aéreas, puentes de pontones egipcios en el canal de Suez y fuerzas de línea del frente egipcio . 

En la Operación 'Dugman 5' el grupo de los Phantom sufrió fuertes pérdidas: seis aviones fueron derribados mientras atacaban SAMs sirios. 

Durante la guerra, Phantoms llevaron a cabo 500 ataques en profundidad en Egipto y Siria. El más famoso de éstos fue el ataque contra el Estado Mayor sirio. El 9 de Octubre de 1973, dos cuartetos de Phantom atacaron a los cuarteles generales del Estado Mayor en el corazón de Damasco. El ataque fue un éxito, pero tuvo un alto precio: dos aviones fueron alcanzados y un piloto muerto. Otro avión fue dañado por fuego AA pero se las arregló para volver a la base. El líder de la misión, Cnel. (Res.) Arnon Levoshin, fue después galardonado con la Citation de Excellence por lo exitoso del ataque. La IAF recibió adicionales Phantoms durante la guerra, como parte de la ayuda recibida de USA sin la cual jamás hubiesen ganado la guerra bajo ninguna otra circunstancia. Los aviones fueron rápidamente provistos para servicio en la IAF, y algunos de ellos incluso se las arreglaron para realizar misiones de combate antes que la guerra finalizara. El Escuadrón Phantom perdió muchos de sus aviones durante la guerra, y una significativa proporción de miembros de la tripulación fueron muertos o tomados prisioneros por Egipto, Siria ó El Líbano. 

En 1974 un quinto Escuadrón de Phantom fue formado : el Escuadrón 'Akrav' . 

 

Operación 'Paz para Galilea' 
Nueve años después de la guerra de Yom Kippur, los Phantoms estaba otra vez atacando sitios SAM - una misión en la que ellos se habían especializado desde su arribo a Israel, y la cual le había costado la vida de un buen número de pilotos. Los nueve años entre las guerras habían sido utilizados para el desarrollo de nuevas armas y métodos de ataque a los SAM's. El 9 de Junio de 1982, el cuarto día de Operación Paz para Galilea, los Phantoms jugaron un mayor rol en la operación que destruyó los SAM's sirios en el valle libanés de Beka'a - una misión ellos llevaron a cabo con gran éxito. Pese a la masiva presencia de F-15s y F-16's en los cielos sobre El Líbano, fue un Phantom el que derribó un MiG-21 sirio ese día. El 24 de Julio de1982 un Phantom fue derribado mientras llevaba a cabo un ataque. El WSO, My. Aharon Katz, fue muerto, y el piloto, Cpt. Gil Fogel, fue tomado prisionero por los sirios. El Cpt. Fogel retornó a Israel en Junio de 1984, después de dos largos años en cautiverio. 

Un Phantom es alcanzado sobre El Líbano. Ron Arad es capturado 

En Octubre 1986, durante un ataque de rutina en El Líbano, un Phantom de la IAF fue dañado como resultado de una falla técnica. La tripulación - piloto My. Aviram, y el WSO, My. Ron Arad, no tuvieron opción más que eyectarse. My. Aviram fue rescatado en una operación riesgosa por un helicóptero Cobra, en el cual él se colgó del tren de aterrizaje. Ron Arad fue tomado cautivo. 

 
 
 

www.israeli-weapons.com


martes, 23 de julio de 2013

Costos: Gripen 1 - F-16 0

'Misil' de Saab acierta al F-16 "ahorrando decenas de miles de dólares" 
20 de abril 2012, por Guillermo Poggio 



El título anterior y el texto a continuación es una traducción aproximada de un artículo publicado por la agencia rumana de noticias 'jurnalul.ro'. Obviamente, los conocimientos lingüísticos no llegan tan lejos, pero con la ayuda de traductores y un poco de interpretación y conocimiento del tema decidimos poner nuestra versión en español del texto original. 

La decisión tardía de la CSAT (según una investigación de Poder Aéreo, CSAT significa "Consiliul Suprem de Apărare a Ţării’" y es un organismo autónomo de carácter administrativo del Gobierno rumano, responsable de las decisiones importantes en materia de defensa y seguridad) para la elección de combate que reemplazará a la aviones de combate actuales de la Fuerza Aérea Rumana, el MiG-21, despierta los espíritus de la industria de defensa internacional. Por lo menos uno de los dos competidores (la sueca Saab y el consorcio europeo Eurofighter), que se habían retirado de la competencia, está volviendo a la pelea y tratar de revertir la decisión que parecía decidido en pro de la estadounidense Lockheed Martin. 

Los suecos y no se sienten ofendidos, ni molestos por la negativa a enviar a un representante de Rumania para el ejercicio conjunto entre los operadores del combate Gripen, llamado Lion Effort en el año 2012, celebrado en la Base Aérea de Ronneby a finales de marzo y principios de abril (por cierto, a pesar de la obligación legal, el Ministerio de Defensa no respondió a la llamada de la "National Journal" para justificar la negativa a enviar un representante o de una delegación nacional en el ejercicio Lion Effort 2012, mientras que otras delegaciones y los militares 17 agregados asistieron en calidad de invitados en el evento!). 

El ministro de Asuntos Exteriores rumano, Cristian Diaconescu, quien admitió que las conversaciones mantenidas ayer con su homólogo de EE.UU., la secretaria de Estado, Hillary Clinton, en la compra de cazas F-16, diciendo: "Ellos pusieron la oferta sobre la mesa, y cuando el Rumanía encuentre una solución que va a cooperar ". 

Sin embargo, Saab ha puesto en marcha un verdadero "misil" para desintegrar la oferta de EE.UU.. El jueves pasado se publicó un estudio comparativo, realizado por la firma consultora IHS de Jane Defensa y Seguridad, que muestra los costos de operación principales de cazas modernos. El estudio concluyó que la operación de una aeronave Gripen es igual a 67 por ciento del costo de un avión F-16. 

"Esto significa un ahorro sustancial para los contribuyentes y para los pilotos que pueden volar más con el mismo presupuesto - que es muy importante, ya que su entrenamiento diario, el número de horas de vuelo que realizan es esencial contar con una flota de supersónicos competitiva ", dice el estudio. 

Según Defensa IHS Jane Seguridad y Defensa, el Gripen tiene el menor costo por hora de vuelo entre aeronaves estudiados (JAS Gripen, F-16, F-35, Eurofighter, Rafale). "Con un costo estimado de 4.700 dólares por hora, el Gripen es más barato de operar que el F-16 Block 40/50, que es el competidor más cercano, con un costo estimado de 7.000 dólares por hora de vuelo", dice el informe. 

Esto significa que la operación de una flota de 24 aviones Gripen, teniendo en cuenta que cada vuelo de 120 horas al año, tendrá un costo de 135 millones de dólares en 10 años o 66 millones de dólares menos que la operación de 24 F-16 en período. 

FUENTE: http://www.jurnalul.ro/observator/atac-saab-f16-610464.htm 

TRADUCCIÓN Y ADAPTACIÓN: Poder Aéreo 

lunes, 22 de julio de 2013

Defensa Aérea: Pantsyr S1 (Rusia)

Sistema de Misiles/Cañón de Defensa Aérea Pantsyr S1, Rusia




Pantsyr-S1 (también conocido como Pantsir) es un sistema de defensa aérea de corto alcance diseñado para defender instalaciones en tierra contra una variedad de armas, incluyendo aviones de ala fija y helicópteros, misiles balísticos y de crucero, municiones guiadas de precisión y de vehículos aéreos no tripulados. También se puede utilizar para atacar blancos terrestres blindados ligeramente.

Fue diseñado por la Oficina de Diseño de Instrumentos KBP de Tula, Rusia, y es fabricado por la Planta Mecánica de Ulyanovsk, Ulyanovsk, Rusia. Tiene el nombre en clave OTAN SA-22 Greyhound.

Pantsyr combina dos automática cañones antiaéreos de 30mm 2A38M desarrollados a partir de los cañones bitubos de 30 mm GSh-30.


El sistema de defensa aérea misil/cañón Pantsyr S1 puede funcionar en varias bandas de onda y operar en un sistema multimodal de control adaptativo con radar óptico. El sistema ha sido diseñado para involucrar a todos los tipos de objetivos, especialmente armas de alta precisión, teniendo en cuenta su desarrollo con la mayor anticipación 2020-2025. Tiene una alta probabilidad de acierto de alrededor de 0,7 a 0,95 contra todos los objetivos. Su capacidad de combate automática hace que funcione tanto de forma autónoma y también como una unidad separada.

El sistema está actualmente en fase de ensayo con la Fuerza Aérea de Rusia. El Pantsyr-S1 G/M AD última versión fue expuesta en la Exposición de Armas rusas de 2008.

En mayo de 2000, los Emiratos Árabes Unidos ordenó 50 sistemas 96K6 Pantsyr-S1, montados sobre camiones a ruedas 8×8 MAN SX 45. La orden fue por US $ 734m.

Disparo de los dos cañones 2A72 de 30mm.

El primer lote fue entregado en noviembre de 2004. Sin embargo, un nuevo radar fue solicitada por los Emiratos Árabes Unidos y las primeras entregas del sistema completo se llevaron a cabo en 2007.

Siria ha realizado un pedido de 50 sistemas de Pantsyr-S1. Las entregas comenzaron en junio de 2008. Jordania también ha hecho un pedido de un número indeterminado de sistemas.

Armamento del Pantsyr 
El Pantsyr-S1 lleva 12 lanzadores de misiles superficie-aire 57E6. El misil tiene un cuerpo bicalibre en configuración tándem, de refuerzo y sostenedor separable con el mecanismo de separación. El sustentador contiene la cabeza y el contacto y espoletas de proximidad. La ojiva de barra de fragmentación pesa 16 kg. El misil pesa 65 kg en el lanzamiento y tiene una velocidad máxima de 1.100 metros por segundos. El rango oscila entre 1 km y 12 km.

El misil superficie-aire 57E6. 

Dos armas de fuego 2A72 de 30 mm están equipados con 750 tiros de una gran variedad de municiones - HE (alto explosivo) de fragmentación, trazador de fragmentación y perforantes con trazadores. El tipo de munición puede ser seleccionado por la tripulación, según la naturaleza del objetivo. La tasa máxima de fuego es de 700 disparos por minuto. Alcance es de hasta 4 km.

Sistema de control de fuego
El sistema de control de tiro Pantsyr-S1 incluye un control de radar de adquisición de blancos y radar de doble banda de seguimiento, que opera en la banda de ondas milimétricas y centimétricas. El rango de detección es de 30 kilometros y 24 kilometros alcance de seguimiento es de un objetivo de 2 cm² a 3 cm². Este radar hace un seguimiento de objetivos de aviones y los misiles tierra-aire durante el vuelo.



Sistema de dirección y control de fuego del Pantsyr S1.

Así como el radar, el sistema de control de fuego también tiene un canal de electro-óptica de onda larga con cámara termográfica infrarroja y buscador de dirección, incluyendo el procesamiento de señales digitales y el seguimiento automático del objetivo. La versión simplificada, de bajo costo del Pantsyr-S1 también se está desarrollando para la exportación, equipada con sólo el sistema de control de tiro electro-óptica.


Los dos canales independientes de orientación - radar y electro-óptico - permiten dedicarse a dos objetivos al mismo tiempo. La tasa de participación máxima es de 12 objetivos de un minuto.

Los sistemas de Pantsyr-S1E de los Emiratos Árabes Unidos serán equipados con un nuevo radar de control de tiro LMR. El LMR es un radar de escaneo electrónico activo que opera a 40GHz (banda K), con un alcance de hasta 28 kilometros.

Vehículo
El Pantsyr-S1 está montado sobre un chasis de camión Ural-10t 5323 con una torre que alberga el armamento, por la que se conduce, sensores, equipos de control y la tripulación.

El camión Ural-5323 es de cuatro ejes, de 8 × 8 en todas las ruedas con llantas de neumáticos. Las ruedas de los ejes primero y segundo son orientables. El motor es un diesel refrigerado por aire, Ural-745.10 que proporciona 290hp. La placa de doble embrague mecánico tiene un refuerzo de neumáticos y tres gamas de cinco velocidades.

Una caja de transferencia de dos etapas ha diferencial bloqueable entre ejes simétricos. La suspensión es por la rigidez del eje longitudinal del bogie de muelles semi-elípticos. La suspensión delantera está equipada con amortiguadores hidráulicos. El Ural-5323 puede vadear hasta 1,75 m de agua.

Una versión basada en refugio del Pantsyr-S1 también se está desarrollando.



Datos clave:
Tripulantes 3
Chasis camión Ural-53234 8x8

Dimensiones:
Peso con contenedor 90 kilos
Peso de lanzamiento 65kg
Diámetro del contenedor 170 mm
Longitud de contenedor 3,2 m.

Radar:
Alcance - Con objetivos de superficie de reflexión de 2 a 3 cm²
Detección - por lo menos a 30km
Seguimiento - a menos a 24km

Misil:
Alcance 1,000m - 12,000m
Altitud 5,000m - 8,000m
Sistema de guiado: Radiocomando con búsqueda IR ó dirección de radio

Cañones:
Tipo de ojiva: varilla de fragmentación
Peso ojiva: 16kg
Calibre del arma 30mm
Tasa total de disparos 700 tiros/min
Velocidad de boca 960m/s
Peso del proyectil 0.97kg
Carga de municiones 750 tiros
Alcance del cañón 0,2 m - 4.000 m
Altitud de fuego efectivo del cañón 0m - 3.000 m
Número de blancos simultáneamente comprometidos 2
Número de blancos manejados un minuto 10-12
Tiempo de reacción de 6.5 segundos

Performance:
Velocidad máxima 1,100m/sec
Tiempo de vuelo a 10km de alcance 14 segundos


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