miércoles, 22 de mayo de 2024

Entreguerra: La lenta creación de una aviación naval embarcada

Fuerza de ataque en ciernes

Copyright 2004 por ER Johnson


“La aviación naval no puede tomar la ofensiva desde la costa; debe hacerse a la mar a lomos de la flota... La flota y la aviación naval son una e inseparables.”—Contralmirante
William A. Moffett, Jefe de la Oficina Naval de Aeronáutica, 1921–1933.



Uno de los principales aviones de ataque de la Marina de los EE. UU. de finales de la década de 1930, el Curtiss Wright SBC4 todavía estaba en servicio en diciembre de 1941, cuando los EE. UU. entraron en la Segunda Guerra Mundial y fue el último tipo de biplano de combate militar fabricado en los EE. UU.


Antecedentes

Cuando el primer portaaviones verdadero del mundo, el HMS Furious de la Royal Navy británica, hizo su aparición en 1917, la opinión predominante dentro del Almirantazgo británico era que este nuevo tipo de barco debería operar muy por detrás de la fuerza de protección, donde sus aviones funcionarían principalmente en una función de reconocimiento, y ese pensamiento continuó dominando la planificación de la Royal Navy durante las siguientes dos décadas. Esta política tendría graves consecuencias a finales de 1941 y principios de 1942, cuando, enfrentada a una guerra en múltiples frentes, Gran Bretaña se vio incapaz de contrarrestar eficazmente el poder del Reino Unido. Armada Imperial Japonesa. Japón, utilizando fuerzas de invasión respaldadas por portaaviones, arrebató a los británicos el control de sus posesiones en el Lejano Oriente en cuestión de meses. En ese momento, la única forma de derrotar a los portaaviones era con portaaviones enemigos.
Afortunadamente, la experiencia estadounidense fue considerablemente diferente. Cuando los primeros portaaviones comenzaron a entrar en servicio en la Marina de los EE. UU. (es decir, Langley en 1922, seguido por Lexington y Saratoga en 1927), el contraalmirante William A. Moffett, jefe de la recién creada Oficina Naval de Aeronáutica (BuAer), defendió con éxito que los aviones que prestan servicio a bordo de Estos portaaviones se utilizarán principalmente como armas aéreas para aumentar el poder de ataque de la flota, en lugar de simplemente plataformas de observación y exploración. En ese momento, había mucho debate dentro del establishment militar estadounidense sobre el papel del poder aéreo en el futuro de la nación. En un extremo, el general de brigada del ejército Billy Mitchell (ver “Barling to B36”, Skyways, No. 65, enero de 2003) insistió, hasta el punto de ser degradado y sometido a un consejo de guerra, en que la aviación militar se separara tanto del ejército como del ejército. y la Marina. Moffett, en un estudiado contraste, presionó muy cuidadosamente para integrar su incipiente fuerza de portaaviones en una estrategia general de flota entonces dominada por la Línea de Batalla (es decir, divisiones de acorazados). Como resultado de los esfuerzos de Moffett, además de otros hombres como el Capitán Joseph M. Reeves (primer comandante de Aeronaves, Flota de Batalla) y el almirante Ernest J. King (Jefe de BuAer 19331939, Jefe de Operaciones Navales 19421945), a mediados de la década de 1930 la Marina de los EE. UU. se había convertido en una potencia líder en el desarrollo. de una fuerza de ataque a bordo de portaaviones con un solo rival serio, la Armada Imperial Japonesa.
En vísperas de la Segunda Guerra Mundial, la Armada de Estados Unidos contaba con una fuerza de siete portaaviones y tenía tres más en construcción, frente a los ocho de Japón con cuatro en construcción. Después del ataque japonés del 7 de diciembre de 1941, con la mayor parte de la Línea de Batalla de la Flota del Pacífico en el fondo de Pearl Harbor, los portaaviones reemplazaron a los acorazados como arma principal de los Grupos de Batalla/Fuerzas de Tarea de la Armada de los EE. UU. en tiempos de guerra, y sus aviones de ataque se convirtieron en la punta de la lanza.


Desarrollo de aviones de ataque en general

Junto con el programa de portaaviones en sí, el desarrollo de aviones de ataque basados en portaaviones durante el período 1922-1940 avanzó a un ritmo constante, si no rápido.
Cuando Langley fue encargado en marzo de 1922, la Armada no poseía ningún avión de transporte hecho para ese propósito y aún tenía que desarrollar una base práctica de conocimiento sobre la cual se pudieran emitir nuevos requisitos para los aviones. Hasta 1927, la Armada utilizó aviones terrestres y hidroaviones modificados, como los Vought VE7 y Aeromarine 39 B, para evaluar tipos de equipos de detención, desarrollar procedimientos para el manejo de aviones a bordo de barcos y capacitar al primer grupo de pilotos de portaaviones. Incluso después de que Lexington y Saratoga entraran en servicio a finales de 1927, las limitaciones presupuestarias obligaron a los grupos aéreos de portaaviones recién establecidos a conformarse con una variada combinación de aviones, muchos de los cuales eran todavía diseños obsoletos de hidroaviones y aviones terrestres adaptados para uso en portaaviones. Además, para realizar las numerosas tareas necesarias desde sus aviones, los primeros grupos aéreos a menudo operaban hasta seis tipos diferentes de aviones: bombarderos, cazas, exploradores, aviones torpederos, de observación y utilitarios. Y desde una perspectiva de mantenimiento, la situación se complicó aún más por el hecho de que la mayoría de los tipos en uso habían sido construidos por diferentes fabricantes de fuselajes.
Uno de los primeros objetivos de BuAer al emitir requisitos para aeronaves era combinar tantas funciones como fuera posible en menos células. ¿Qué grupos aéreos necesitaban?
Había más cazas para mejorar la superioridad aérea alrededor del Grupo de Batalla y más aviones de ataque dedicados para ampliar el poder de ataque aéreo de la flota. Con este fin, las necesidades de nuevos aviones de transporte emitidos entre 1927 y 1935 sufrieron una interesante serie de permutaciones (por ejemplo, exploradores, bombarderos, cazabombarderos, cazas biplaza, cazas monoplaza y aviones torpederos) hasta que BuAer se decidió por un nuevo modelo. patrón para tres tipos básicos: (1) cazas monoplaza [F] para proporcionar superioridad aérea alrededor del portaaviones, escoltar a la fuerza de ataque y también operar en un papel de cazabombardero; (2) bombarderos exploradores biplaza [SB], que combinaban las funciones de exploración (muy importante en la época anterior al radar) y bombardeo en picado en un solo avión; y (3) torpederos de tres plazas [TB] capaces de lanzar torpedos o realizar bombardeos nivelados. A partir de ese momento, un único grupo aéreo de portaaviones estaba compuesto típicamente por cuatro escuadrones de 15 a 20 aviones, a saber: un caza (VF), dos bombarderos exploradores (un VS y un VB) y un torpedero (VERMONT). Este formó el patrón básico utilizado hasta mediados de la Segunda Guerra Mundial.
Si bien BuAer hizo buenos avances en el establecimiento de requisitos funcionales, fue decididamente lento a la hora de aprovechar ciertos avances observados en el estado del arte aeronáutico durante la década de 1930. La principal de sus preocupaciones eran las mayores velocidades de aterrizaje y las implacables características de pérdida demostradas por muchos de los nuevos diseños de monoplanos totalmente metálicos, con el resultado de que los tipos biplanos continuaron constituyendo la mayor parte de la fuerza de aviones de combate y ataque de la flota hasta el final de la década de 1930. El enfoque conservador de BuAer hacia la innovación no fue más evidente que en 19341935, cuando emitió requisitos para nuevos portaaviones monoplanos y biplanos al mismo tiempo. Aunque un pequeño número de monoplanos exploradores y bombarderos torpederos (es decir, SB2U1 y TBD1) comenzaron a llegar a la flota a finales de 1937, el proceso de reequipamiento continuó lentamente y todavía estaba en progreso a finales de 1941. El estallido de la guerra en Europa en 1939 y la creciente fricción con Japón resultó ser un catalizador para una expansión sin precedentes de la Aviación Naval; sin embargo, el efecto no fue inmediato, de modo que en diciembre de 1941, el inventario de aviones de ataque de la Armada ascendía a sólo 809 bombarderos torpederos y exploradores de todo tipo, que incluían varios escuadrones de biplanos SBC4.

Aviones torpederos y bombarderos torpederos

Durante la década de 1920, el torpedo lanzado desde el aire se consideraba el principal arma antibuque de la aviación naval, y aunque esta visión se modificó después de 1930 para incluir ataques con bombardeos en picado, el torpedo continuó formando un importante elemento de la estrategia ofensiva de BuAer. Sin embargo, incluso en 1942, una de las principales deficiencias del ataque aéreo con torpedos eran los parámetros de liberación extremadamente estrechos, es decir, (1) una altitud que no excedía los 50 pies y (2) una velocidad aérea que no excedía los 115 nudos (132 mph). y (3) alcance de 2000 yardas. Esta aproximación baja, lenta y cercana dejó a la fuerza atacante de torpederos enormemente vulnerable (como se demostró).


El Martin T3M2 dio a la Armada la capacidad de operar aviones torpederos desde portaaviones. Foto de : Hal Andrews Collection


El T4M1 propulsado por Hornet fue una evolución adicional del T3M. Los T4M construidos por
Great Lakes fueron designados TG.


Los intentos realizados entre 1930 y 1933 para generar reemplazos para los T4M y TG no tuvieron éxito. El Martin XT6M1 de 1930 con motor R1820 y el R1690 El primer avión portador de torpedos desarrollado específicamente para operaciones de portaaviones fue el Martin T3M2, un biplano de tres plazas encargado en 1926.
Derivado del diseño anterior de hidroavión/avión terrestre T3M1, presentaba un Packard 3A de 710 hp más potente. 2500 motor refrigerado por líquido, más área de ala (es decir, el ala superior aumentó en envergadura para que las alas tuvieran la misma envergadura), disposición de la tripulación rediseñada (es decir, piloto, bombardero y artillero en tándem), además de equipo de detención. La Armada adquirió 100 de este tipo y comenzó a equipar unidades VT recién formadas en 1927. Durante el mismo período, BuAer cambió su política de adquisiciones hacia aviones propulsados con los motores radiales refrigerados por aire más nuevos, lo que llevó a Martin a reelaborar y probar el T3M para Instalación del Pratt & Whitney R1690 Hornet de 525 CV. Alas modificadas, un timón equilibrado y otras mejoras dieron como resultado la introducción por parte de Martin del Hornet por experiencia de combate real en junio de 1942) tanto al
fuego antiaéreo de barcos enemigos como al ataque de cazas desde arriba.
T4M1 con motor, que voló en abril de 1927 y fue seguido por 102 modelos de producción. Cuando Martin vendió su planta de Cleveland, Ohio, a Great Lakes Aircraft a finales de 1928, este último emprendió la producción de otros 18 T4M1 bajo la nueva designación TG1. En 1930, la Armada adquirió 34 TG2 mejorados equipados con el motor Wright R1820 de 620 hp, lo que aumentó la carga útil en 350 libras y aumentó la velocidad máxima en 20 mph. Para el bombardeo a nivel, todos los aviones torpederos de este período fueron diseñados para albergar una estación de bombardero ubicada en el vientre del avión. También cabe señalar que a partir de 1919, la Oficina Naval de Artillería (BuOrd) fomentó el desarrollo de
varios tipos de miras, lo que dio lugar, en 1930, a la introducción del Mark XV, una mira giroestabilizada y totalmente sincrónica diseñada por los suizos. inventor Carl L. Norden (para más detalles, ver “Illuminati”, Skyways, No. 69, enero de 2004).



Un TG1, un T4M1 construido en los Grandes Lagos, con su torpedo suspendido. Los T4M y TG tuvieron una carrera relativamente larga en la Armada de 1927 a 1937. Foto de : Colección del editor


Los TBD1 de producción presentaban una capota más alta, un motor de 850 hp y cambios en el capó. El tipo comenzó a entrar en servicio operativo en junio de 1937, y la Marina añadió 15 más al pedido original en 1938. Si bien los TBD eran quizás los torpederos más avanzados de ambos aviones iban a ser propulsados por el Pratt & Whitney R1830 de dos filas y 800 hp, tendrían tren de aterrizaje retráctil y llevarían una tripulación de tres personas. Cada uno estaría equipado con una mira Norden para bombardeos nivelados y estaría armado con dos ametralladoras calibre .30, uno de los Douglas XT3D1 de 1931 con motor eran ambos diseños de biplanos, que a pesar de los métodos de construcción más modernos y el mejor rendimiento general, no se consideraba que ofrecieran ninguna ventaja significativa sobre los T4M y TG existentes. Del mismo modo, el XT3D2 mejorado de 1933, que presentaba mejoras como un motor Pratt & Whitney R1830 de dos hileras de 800 hp, pantalones de ruedas y capó NACA, no
se ordenó para producción. En consecuencia, los antiguos T4M y TG permanecieron en servicio como el tipo torpedo estándar de la flota hasta 1937 (una carrera relativamente larga para los primeros diseños de portaaviones), momento en el que comenzaron a ser reemplazados por monoplanos de cañón delantero fijo disparado por el piloto y un soporte flexible para un artillero estacionado en la parte trasera del recinto de
la cubierta. El XTBD1 era totalmente metálico con superficies de control cubiertas de tela, mientras que las alas superior e inferior del XBTG1 eran estructuras metálicas cubiertas de tela.
El XTBD1 se completó y entregó para pruebas en abril de 1935, seguido del XBTG1 en agosto del mismo año. Curiosamente, las pruebas de vuelo revelaron que el rendimiento del XTBD1 era sólo ligeramente mejor que el del XBTG1 (una velocidad máxima de 205 mph frente a 185 mph, un techo de 20,800 pies frente a 16,400 y un alcance con torpedo de 449 millas frente a 558). millas) pero sus características generales de vuelo y su estabilidad fueron notablemente superiores. El TBD1 se convirtió en el primer monoplano encargado para el servicio de portaaviones en febrero de 1935, cuando la Armada adjudicó a Douglas un contrato para construir 114 ejemplares.
En junio de 1934, BuAer emitió un requisito completamente nuevo bajo su nueva especificación de torpedero bombardero (TB), y se encargaron dos prototipos diferentes: el monoplano Douglas XTBD1 y el biplano Great Lakes XBTG1.


El Douglas XTBD1. El TBD fue el primer monoplano encargado para el servicio de portaaviones en la Armada.
Foto: USN, Colección del editor




El Grumman TBF1 Avenger. El TBF y el TBM, el equivalente construido por General Motors, se convirtieron en los torpederos más utilizados por la Armada en la Segunda Guerra Mundial y en el servicio de posguerra.


El tren retráctil F11C3 se convirtió en el BF2C1 en la categoría de cazabombardero.


El caza Curtiss Wright F11C2 fue redesignado como BFC2 en la categoría de caza bombardero.


del mundo en el momento en que entraron en servicio, más tarde demostraron ser desastrosamente obsoletos cuando fueron destinados al combate durante las primeras batallas de portaaviones de 1942. Curiosamente, la Armada no emitió ninguna nueva especificación para un bombardero torpedero basado en portaaviones hasta abril de 1940, cuando encargó prototipos. Los tipos del XTBF1 de Grumman y del XTBU1 de Vought. El TBF Avenger, también producido por General Motors como TBM, entró en servicio a mediados de 1942 y se convirtió en el principal torpedero bombardero de la Armada y el Cuerpo de Marines durante la Segunda Guerra Mundial.

Bombarderos y cazas biplaza

El deseo de BuAer de combinar una multiplicidad de funciones en una sola estructura llevó, entre 1931 y 1934, a la idea relativamente efímera de los bombarderos caza (BF), cazas monoplaza que poseían una capacidad ligera de bombardeo en picado. Bajo la misma especificación, en 1932 se autorizaron dos diseños de biplanos de Curtiss: el BFC2 de engranaje fijo (inicialmente XF11C2) y el BF2C1 de engranaje retráctil (XF11C3), ambos propulsados por el Wright R. 1820 y compartía muchas características de fuselaje con el P6E del ejército. El Boeing nunca entró en producción, pero Curtiss tuvo más éxito, fabricando 27 BFC2 y 27 BF2C1 desde mediados de 1933 hasta principios de 1934. Sin embargo, el concepto BF se abandonó después de unos pocos años y ambos tipos Curtiss fueron retirados del servicio activo a principios de 1938.
El primer ejemplo de este concepto (inicialmente encargado como XF6B1 en 1931) fue el XBFB1 de Boeing de 1933, un biplano de tren fijo con un motor Pratt & Whitney R1535 de 625 hp. Con un gran parecido con su predecesor F4B4, el XBFB1 fue diseñado para transportar una bomba de 500 lb en la línea central o cuatro bombas de 112 lb en bastidores de alas además del armamento de ametralladora.


Los cazas biplaza Curtiss Wright F8C1 fueron redesignados como OC1.


El concepto de caza biplaza en realidad surgió a partir de un requisito del Cuerpo de Marines de 1927 de que un avión multipropósito cumpliera las funciones de caza, bombardero en picado y plataforma de observación durante las campañas expedicionarias.

Curtiss respondió adaptando su diseño biplaza Army Falcon (A3) a un motor radial Pratt & Whitney R1340 y ofreciéndolo como F8C1. Después de entregar 27 ejemplares (25 al USMC) en 19271928, Curtiss presentó el XF8C2 mejorado, que presentaba un timón equilibrado, un fuselaje reforzado y rediseñado y nuevas alas de igual envergadura. Otras mejoras incluyeron una mira telescópica para bombardeos en picado y dos ametralladoras calibre .30 que disparan hacia adelante en el ala superior. Apodado Helldiver, este modelo se puso en producción posteriormente como F8C4 para la Armada y F8C5 para los Marines, y se entregaron un total de 86 en 1930. El competidor Vought XF2U1 de 1929, un Adaptación más poderosa y fuertemente armada del O2U, nunca llegó a producción. A medida que los aviones más nuevos los reemplazaron a principios de la década de 1930, los F8C1 fueron redesignados como OC1 y los F8C4 y 5 se convirtieron en O2C1, y ambos tipos fueron relegados al estado de reserva.
Uno de los conceptos de caza multifunción biplaza más avanzados de esta época fue el biplano Grumman FF1, que voló a finales de 1931. El primero de una gran línea de aviones de transporte Grumman, el XFF1, fue diseñado con un fuselaje totalmente metálico, tren de aterrizaje retráctil manual y marquesinas cerradas para el piloto y el artillero/observador. Equipado con un motor R1820 de 750 hp, su velocidad máxima de 201 mph era más alta que la de cualquier caza naval monoplaza de la época. La Armada encargó 27 como FF1 y otros 33 como explorador biplaza SF1, y ambos tipos permanecieron en servicio activo hasta 1936. El concepto de caza biplaza en realidad surgió a partir de un requisito del Cuerpo de Marines de 1927 de que un avión multipropósito cumpliera las funciones de caza, bombardero en picado y plataforma de observación durante las campañas expedicionarias.
Los nuevos requisitos de BuAer emitidos en 19311932 generaron cuatro diseños más de cazabombarderos biplaza: el Berliner Joyce XF2J1, el Douglas XFD1, el Vought XF3U1 y el Curtiss XF12C1. Todos eran biplanos de tren fijo con cabinas cerradas, excepto el XF12C1, que presentaba un ala superior única montada en una sombrilla y un tren de aterrizaje retráctil hacia adentro. El XF2J1 y


Los cazas biplaza Curtiss Wright F8C4 y 5 Helldiver se convirtieron en O2C1 en un cambio de  designación y misión.


Otro caza biplaza fue el Grumman FF1. Aquí se ilustra su variante exploradora de dos asientos, el SF1.


Los DH4B del Marine Corps de Havilland como este se utilizaron en el desarrollo de las primeras técnicas de bombardeo en picado en 1927.


El Martin T5M fue aprobado para el servicio en la Marina y recibió la designación BM1 en la
nueva serie de bombarderos. Tenga en cuenta la eslinga debajo de la nariz de este BM1 para asegurarse de que la bomba pase por alto la hélice cuando se suelta en picado.

Los XFD1 fueron cancelados luego de las pruebas de vuelo; sin embargo, los diseños de Curtiss y Vought fueron devueltos a la fábrica para modificaciones, resurgiendo en 1934 como SBC1 y SBU1, respectivamente, lo que efectivamente marcó el fin del concepto de cazabombardero biplaza.

Exploradores, bombarderos y bombarderos

Los exploradores de la Infantería de Marina, utilizando un puñado de DH4B anticuados, se le atribuye el desarrollo de las primeras técnicas de bombardeo en picado probadas en combate durante la campaña
de Nicaragua de 1927. La idea de construir un avión basado en portaaviones Lo suficientemente fuerte como para lanzar una bomba de 1.000 libras de esta manera contra un objetivo de barco llevó a BuAer, en 1928, a publicar su primera especificación para un objetivo construido expresamente para "bombardeo en picado"

Después de eso, Martin autorizó los prototipos como el XT5M1 con motor R1690 y la Fábrica de Aviones Navales como el XT2N1 con motor R1750. Ambos aviones eran sorprendentemente similares en construcción y apariencia: biplanos de igual envergadura cubiertos de tela y con estructura de metal, cabinas abiertas en tándem para el piloto y el artillero/observador, y una muleta de metal en el vientre diseñada para hacer girar la gran bomba más allá del arco de la hélice. Las pruebas de ambos prototipos completadas en 1930 dieron como resultado la selección del Martin T5M1, bajo la designación de nuevo bombardero (B) BM1, con pedidos realizados por 12 aviones. A finales de 1931, la Armada compró 16 BM2, que se diferenciaban del 1 sólo en pequeños detalles. Los BM1 y 2 permanecieron con la flota activa de escuadrones hasta 1937, cuando fueron reemplazados por tipos SB más nuevos que entraron en servicio.


Los Great Lakes BG1 sirvieron a la Armada y a los Marines a mediados y finales de los años 30.

En 1931, la Armada evaluó brevemente el Consolidated XBY1, un monoplano de ala alta con motor R1820 basado en el diseño comercial Fleetster de esa compañía.
Aunque rápido para los estándares de la época (velocidad máxima de 181 mph), finalmente se consideró demasiado grande para el almacenamiento en portaaviones e inadecuado para bombardeos en picado. Un requisito de bombardero en picado BuAer más convencional emitido en 1932 dio lugar a una competencia entre el Great Lakes XBG1 y el Consolidated XB2Y1, ambos biplanos de piñón fijo propulsados por motores R1535 de 700 hp.
Después de que ambos tipos volaron a mediados de 1933, el BG1 demostró ser superior en las pruebas, lo que resultó en un contrato de producción para 60 ejemplares entregados durante 1934/1935, y la mitad
de ese número fue asignado a la Infantería de Marina. El tipo continuó en servicio activo con la Armada hasta 1938 y con la Infantería de Marina hasta 1940.
La Marina asignó por primera vez la designación de explorador (S) en 1931 a la serie Vought SU, un derivado del O3U con un motor más potente y mayor capacidad de combustible, pero que carecía de capacidad ofensiva real. El primer tipo de exploración con auténtico potencial de ataque fue el Curtiss XS2C1 de finales de 1932, que era esencialmente una versión navalizada del monoplano A10 Shrike del Ejército . Sin embargo, después de un breve período de evaluación, se consideró que no era apto para operaciones de transporte. Más prometedor fue el biplano XSBU1 de Vought (anteriormente XF3U1), que fue devuelto a la Armada para nuevas pruebas a principios de 1934.
Se encargaron ochenta y cuatro en 1935 como SBU1 y 40 más en 1936 como SBU2, pero su servicio activo fue muy breve, y la mayoría fueron degradados al estado de reserva a finales de 1937. 1934 fue sin duda un punto de referencia. año en adquisiciones de aviones navales. Además de la competición de torpederos mencionada anteriormente, BuAer también solicitó múltiples propuestas para prototipos simultáneos de biplanos y monoplanos bajo la nueva especificación de bombarderos exploradores.



Un Vought SBU1, un ejemplo de la serie de bombarderos exploradores de la Marina. Los SBU tenían una vida útil relativamente corta.


El Curtiss Wright SBC3 surgió como el ganador de la competencia de bombarderos exploradores de la Marina de 193536.

Una gran parte de esto fue inducido por el hecho de que un nuevo portaaviones, el Ranger, se había unido a la flota en 1934 y dos más, Yorktown y Enterprise, estaban programados para seguirle dentro de unos años. Así, además de sustituir los modelos obsoletos, la Armada necesitaría hasta 220 aviones nuevos más para equipar a los próximos grupos aéreos.
A partir de finales de 1935 y durante el resto de 1936, la Armada probó no menos de siete prototipos SB diferentes (cuatro biplanos y tres monoplanos) construidos por seis fabricantes de aviones diferentes, y con el objetivo aparente de simplificar los procedimientos de mantenimiento y revisión. Seis de los siete iban a diseñarse alrededor del motor R1535 de dos filas de Pratt & Whitney (tenga en cuenta que el Brewster XSBA1, equipado con un Wright R1820, fue la excepción).
Si bien el material de referencia disponible no indica exactamente quién competía contra quién, parece, al menos cronológicamente, que el primer grupo de rivales de los bombarderos exploradores eran todos biplanos, formados por el Curtiss XSBC2 (un diseño completamente nuevo, no un desarrollo del monoplano XSBC1), el Great Lakes XB2G1 (una variación de engranaje retráctil del BG1) y el Grumman XSBF1 (un rediseñado desarrollo de la serie FF/SF). Las pruebas de los prototipos a finales de 1935 y principios de 1936 dieron como resultado que Curtiss fuera declarado ganador con un contrato para 84 aviones que se producirían como SBC3. En 1938, Curtiss presentó el SBC4 mejorado que, equipado con un motor R1820 de 950 hp y otras mejoras, elevaba la carga de la bomba a 1.000 libras, mucho más letales. Los últimos 50 de los 125 SBC4 construidos para la Armada (que estaban especialmente destinados a reemplazar a 50 que habían sido prestados y arrendados a Gran Bretaña) se entregaron a principios de 1941, lo que lo convirtió en el último tipo de biplano de combate militar de cualquier tipo que se fabricó. en los EE.UU.
El segundo grupo, un poco más tarde, estaba compuesto por tres monoplanos: el Vought XSB2U1, el Brewster XSBA1 y Northrop XBT1, y un biplano, el Vought XSB3U1 (esencialmente un SBU2 con  retráctil tren de aterrizaje). El XBT1 fue entregado a la Marina para pruebas en diciembre de 1935 y los otros tres llegaron en abril de 1936. Dado que BuAer todavía albergaba serias reservas sobre los monoplanos, el XSB3U1 representaba una protección obvia contra la posibilidad de que los otros tres los diseños podrían no funcionar. Como resultaron los acontecimientos, los monoplanos generalmente superaron a los biplanos en términos de velocidad máxima y de crucero (y por lo tanto tiempo para alcanzar el objetivo) y los igualaron en términos de alcance y carga útil, al mismo tiempo que demostraban velocidades de aproximación y características de onda aceptables. En un esfuerzo por equipar más rápidamente su fuerza de portaaviones emergente, la Armada ordenó la producción de los tres diseños de monoplano SB. En cuanto al SB2U, Vought entregó 169 aviones durante 19371940 a la Armada y al Cuerpo de Marines en tres versiones (es decir, SB2U1, 2 y 3) y construyó 50 adicionales para la Flota Aérea Británica.


Un Vought SB2U2 con las marcas distintivas del Commander Wasp Air Group.



El Northrop BT1 mostrando sus flaps de borde de salida perforados y de tipo dividido.


El tren de aterrizaje del BT1 se retrajo hacia atrás dentro de alojamientos externos debajo de las alas. Este es el XBT2, un BT1 modificado con un tren de aterrizaje totalmente retráctil.


El Northrop XBT2 se modificó aún más con refinamientos aerodinámicos y muestra claramente su evolución final hasta lo que se convirtió en el Douglas SBD en producción.

Los SB2U, a pesar de ser un avión muy avanzado en el momento de su debut operativo, fueron rápidamente superados por tipos más nuevos, de modo que en diciembre de 1941 solo estaban sirviendo en dos escuadrones de primera línea de la Infantería de Marina.

El Northrop XBT1 exhibió un rendimiento comparable al SB2U y compartió muchas de las características del A17 de engranaje fijo de esa compañía, construido para el Ejército.
Al encerrar el tren de aterrizaje en carenados aerodinámicos que se retraían contra la superficie inferior del ala, la sección central del A17 sufrió pocos cambios. Y para resolver el problema de las fuertes sacudidas a altas velocidades en picado, el BT1 fue el primer bombardero en picado en introducir flaps de borde de salida perforados y de tipo dividido. Después de la aceptación a finales de 1936, la Armada encargó 54 BT1 y las entregas comenzaron en noviembre de 1937. En el momento en que el nombre de Northrop se cambió a El Segundo Division of Douglas Aircraft en 1938, la compañía estaba completando el trabajo en su BT2, que venía con un motor R1820 más potente (1000 hp frente a 825 hp) y un tren de aterrizaje rediseñado que se retraía al ras de las raíces de las alas. En 1939, mejoras adicionales, como una aleta/timón remodelado y una nueva cubierta, dieron como resultado un modelo definitivo, que posteriormente se ordenó su producción en 1939 como SBD1. La Armada había planeado originalmente poner fin a la producción de SBD a principios de 1942 después de la entrega de 174 SBD1, 2 y 3, pero el inicio de la Segunda Guerra Mundial mantuvo la línea de montaje en movimiento hasta mediados de 1944, después de
lo cual se entregaron 5.267 SBD en todas las versiones (incluidos 615 construidos para la USAAF como A-24).


Cuando Northrop se convirtió en la División El Segundo de Douglas en 1938, un mayor diseño y desarrollo condujeron al SBD1 Dauntless, que iba a ser ampliamente utilizado tanto por la Armada como por el Ejército (como el A24) en la Segunda Guerra Mundial.

El XSBA1, el primer diseño original de Brewster Aeronautical Corporation, se diseñó según un requisito algo diferente: un motor R1820 y una forma en planta de ala media con un compartimento interno para bombas, y a 263 mph, era el más rápido de todos. al grupo por un margen de 16 mph. La Marina emitió un contrato por 30 de este tipo, pero, curiosamente, no a Brewster. Debido a que la compañía no tenía experiencia aparente en la fabricación de estructuras de aviones completas, el contrato de producción se adjudicó en septiembre de 1938 a la Naval Aircraft Factory, propiedad del gobierno, bajo la nueva designación SBN1. Sin embargo, la producción avanzó a un ritmo notablemente letárgico: los primeros ejemplares se entregaron a finales de 1940 y el resto del pedido no llegando hasta mediados de 1941, momento en el que el SBN1 estaba prácticamente obsoleto.
Pero a principios de 1939, BuAer ya veía el SB2U, el SBD y el SBN como meros recursos provisionales y tenía los ojos puestos en cosas más grandes y mejores. En abril de 1939, la Armada le dio a Brewster un pedido para su Modelo 340 (XSB2A1) propulsado por R2600, que se esperaba que llevara una carga de bomba de 1000 libras a una velocidad y alcance un 25% mayor que el SBA. Un mes después, se otorgó otro contrato a Curtiss para el desarrollo del XSB2C1 de potencia similar. Los 302 SB2A de la Marina y la Marina entregados entre 1942 y 1944 nunca vieron un solo disparo con ira y fueron parte de un fiasco corporativo más grande que finalmente significó la desaparición de Brewster. Al mismo tiempo, el desarrollo del SB2C se prolongó tanto que no alcanzó el estado operativo hasta finales de 1943, pero aun así se redimió en las posteriores campañas de portaaviones de la Segunda Guerra Mundial.


Después de un prolongado esfuerzo de desarrollo y producción, el SBA1 diseñado por Brewster salió de la producción como el Naval Aircraft Factory SBN1 que se muestra aquí, demasiado poco y demasiado tarde para marcar la diferencia.


Se entregaron trescientos dos bombarderos exploradores Brewster SB2A a la Armada y los Marines, pero ninguno entró en servicio en primera línea

Independientemente de lo que se pueda decir sobre el enfoque a veces divergente y confuso de BuAer para el desarrollo de aviones de ataque durante el período mencionado, al final sentó las bases para los éxitos tácticos de la aviación de la Marina y la Marina desde mediados de 1942 en adelante. Todos los tipos
de torpedos y bombarderos exploradores utilizados durante la guerra ya estaban en producción o en desarrollo antes de diciembre de 1941. Estos aviones, concretamente el SBD, el SB2C y el TBF (TBM), no sólo desempeñaron un papel importante en la comprobación de la ataque enemigo a través del Pacífico, pero también encabezó el avance de la Armada y la Marina hacia las Islas de Origen Japonesas. ¡Tres hurras por la BuAer!


El Curtiss Wright XSB2C1, el primero de muchos SB2C Helldivers entregados a la Armada en la Segunda Guerra Mundial




martes, 21 de mayo de 2024

Caza de superioridad aérea: Reggiane Sagittario

Reggiane Sagittario

 





El último caza que construyó Reggiane fue el mejor. El Re.2005 Sagittario, que muchos observadores consideraban el mejor luchador de la guerra, representó el desarrollo final de la fórmula que se había iniciado en 1939 con el Re.2000 Falco. El Re.2005 fue completamente diferente en muchos aspectos. Aunque las alas eran similares en planta, la estructura y el perfil fueron alterados y mejorados. El tren de aterrizaje era nuevo, con las ruedas plegables hacia afuera debajo de las alas. El avión estaba fuertemente armado, con tres cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm. Las líneas bien equilibradas del fuselaje eran aerodinámicamente perfectas. Todo en el avión fue diseñado para aprovechar al máximo el motor Daimler Benz de 1.475 hp (1.100 kw). En general, el rendimiento del Re.2005 fue superior al de su rival directo, el Fiat G.55 Centauro. La única dificultad fue una cierta debilidad estructural en la parte trasera del fuselaje. Este defecto apareció en las primeras fases de su corta vida operativa, llegando a un momento en que se suspendieron todos los vuelos de esta aeronave hasta que se subsanara este problema.

El trabajo en el prototipo del avión comenzó en 1941 y el primer avión estuvo listo en diciembre. Pero se perdieron cuatro meses esperando la entrega del motor. El motor fue enviado desde Alemania por ferrocarril pero desapareció durante el transporte. Era abril de 1942, antes de que el nuevo caza estuviera listo para los vuelos de prueba. Mientras tanto, se prepararon los otros dos aviones Serie 5: el Macchi MC.205V Veltro (galgo) y el Fiat G.55 Centauro (centauro). El MC.205V realizó su primer vuelo de prueba el 19 de abril de 1942, el G.55 el 30 de abril, pero no fue hasta el 9 de mayo que el primer prototipo Re.2005 despegó. El caza Reggiane realizó un vuelo la semana anterior, pero sufrió daños durante el aterrizaje debido a un puntal débil del tren de aterrizaje.

Los vuelos de prueba y las pruebas comparativas mostraron las excelentes características del Re.2005. Era rápido y maniobrable. A 6.600 pies, el prototipo volaba a aproximadamente 425 mph (686 km/h). La producción a gran escala no se ordenó de inmediato. Inicialmente sólo se encargaron 16 series 0 y 18 preseries. En febrero de 1943, finalmente se realizó un pedido de 750 aviones, pero sólo 48 Re.2005 salieron de la línea de montaje antes de que se firmara el armisticio y se detuviera la producción.


La carrera operativa del avión comenzó en mayo de 1943, cuando fue asignado a la 362.ª Squadrigia del 22.º Gruppo. La unidad fue enviada a Sicilia en el momento de la invasión aliada. A finales de junio tenía su base en Capua y se utilizó en operaciones contra bombarderos aliados hasta el 26 de agosto de 1943. Cuando se firmó el armisticio en septiembre, muchos de los Re.2005 supervivientes fueron destruidos por sus pilotos para evitar que cayeran en manos alemanas. Las fuerzas de Mussolini en el norte lograron hacerse con seis de estos aviones que utilizaron como entrenadores. Algunos aviones (hasta 13) fueron capturados por los alemanes. Algunas fuentes sostienen que estos aviones se utilizaron a finales de 1943 contra los bombardeos aliados en Berlín. Otros creen que estos aviones fueron utilizados como interceptores en la defensa de los yacimientos petrolíferos rumanos.

Una solicitud del RLM llevó a que un Re.2005 (MM.495), conocido como Reggiane Re.2005 "LW", fuera modificado según los estándares alemanes para pruebas a finales de julio de 1943. Fue evaluado primero en Guidonia y luego en el aeródromo de Rechlin. Las pruebas revelaron rendimientos mejorados con velocidades de hasta 628 km/h (390,4 mph) con el motor FIAT y más de 650 km/h (400 mph) con el motor DB en vuelo nivelado, sin utilizar energía de emergencia de guerra (WEP).

Un prototipo del Re 2006 estuvo casi terminado antes de septiembre de 1943, pero no voló. Debía utilizar el motor DB 603 con 1.750 CV (1.300 kW) y tenía una velocidad máxima estimada de 740 km/h (462 mph). Sólo el G.56 voló con este motor. Se consideró una versión de doble fuselaje y una variante de motorjet, el R.2005R.

En el R.2005R, la velocidad se podría haber aumentado a 750 km/h (466 mph), pero el consumo de combustible habría alcanzado casi 1.000 l/h, casi cuatro veces el consumo normal de combustible del Re.2005 a máxima aceleración. Este proyecto de avión no fue considerado como una alternativa seria al Re.2006.

Especificaciones

Características generales

    * Tripulación: 1
    * Longitud: 873 cm (28 pies 7,7 pulgadas) ()
    * Envergadura: 1.100 cm (36 pies 1,1 pulgadas) ()
    * Altura: 315 cm (10 pies 4,0 pulgadas) ()
    * Área del ala: 20,4 m2 (219,6 pies cuadrados) ()
    * Peso vacío: 2.600 kg (5.730 lb) ()
    * Peso cargado: 3.610 kg (7.960 lb) ()
    * Planta motriz: 1× Fiat RA 1050 RC 58 Tifone, (con licencia DB 605A-1), 1.475 PS (1.085 kW; 1.455 hp)



Rendimiento

    * Nunca exceda la velocidad: 980 km/h (609 mph)
    * Velocidad máxima:
          o 628 km/h (390 mph) a 2000 m (6600 pies),
          o 678 km/h (421 mph) a 7.000 m (23.000 pies) [15]
    * Velocidad de crucero: 515 km/h (320 mph)
    * Velocidad de pérdida: 155 km/h (96 mph) ()
    * Autonomía: 980 km (610 mi) con combustible interno (1130 km (700 mi) con tanque de caída de 300 L; 1270 km (790 mi) con tanques de caída de 300 L + 2 × 150 L)
    * Techo de servicio: 11.500 m (37.700 pies) ()
    * Velocidad de ascenso: 20 m/s (3900 pies/min) (6000 m en 6,5 min)
    * Carga alar: máx. 177 kg/m² (36,11 libras/pie²)



Armamento
    * Armas:
          o 2 ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm en el capó superior (350 rpm);
          o 1 cañón MG 151 de 20 mm que dispara a través del cubo de la hélice (150 rpm);
          o 2 cañones MG 151 de 20 mm en las alas (200 rpm)
    * Bombas:
          o Bomba de 1000 kg (2200 lb) con punta dura debajo del fuselaje (no estándar) o tanque de lanzamiento de 1 × 300 L (79,3 gal EE.UU.)
          o Puntos de anclaje en las alas: bombas de 160 kilogramos (350 lb) o 2 tanques de lanzamiento de 150 litros (39,6 gal EE.UU.)

lunes, 20 de mayo de 2024

Combate aéreo: La influencia de John Boyd en el diseño aeronáutico (3/3)

John Boyd, el piloto de combate que cambió el arte del combate aéreo – parte 3

Primer YF-16A, el 20 de octubre de 1976

Después del caza F-86, los diseñadores estadounidenses desarrollaron una creciente fascinación por la sofisticación de los cazas, con la incorporación de avances en la tecnología. Pero los aviones se hicieron cada vez más grandes, con precios cada vez más altos y una flota reducida.

Desde el P-51 hasta el F-15 Eagle, cada nuevo caza americano costó una media de 2,4 veces más que su predecesor, pero el F-15 en 15 años de producción no alcanzó 1/10 de la producción de 15.000 Mustang. fabricado en 1/3 del tiempo.

El F-104 debería haberse convertido en el equivalente americano del MiG-21, pero al igual que el F-100 Sabre, acabó convirtiéndose en un cazabombardero, en lugar de un caza “puro”, tarea en la que no tuvo éxito en Vietnam. . La USAF acabó teniendo que utilizar el costoso y pesado F-4 Phantom II para enfrentarse al ágil, ligero y barato MiG-21.


F-104 Starfighter

El Phantom II fue desarrollado originalmente como un interceptor para la Marina de los EE. UU., pero nunca se lo imaginó como un “perro de combate”. Su adquisición por parte de la USAF por imposición política fue considerada anatema por la Fuerza .

En Vietnam, los pilotos estadounidenses no pudieron repetir las favorables tasas de mortalidad de la Guerra de Corea. En lugar de 10:1 (más recientemente revisada a la baja), la “tasa de matanzas” cayó a 3:1 y luego se volvió favorable para los vietnamitas.

Parte del problema era el dogma de que los días de las “peleas aéreas” habían terminado y que los misiles resolverían todos los problemas.

En 1965, la USAF comenzó a formular el concepto de su Caza Experimental (FX), que dio origen al F-15, y del Caza Diurno Avanzado (ADF), que dio lugar al F-16.

El FX acabó volviéndose más pesado para afrontar la aparición del MiG-25
Foxbat , capaz de alcanzar Mach 3. Para John Boyd, que tuvo una fuerte influencia en el F-15, el caza acabó volviéndose más pesado y no resultó tan pesado. inicialmente imaginó.

Pero Boyd pudo influir más en el proyecto ADF, junto con Pierre Sprey, que trabajaba como asistente del Secretario de Defensa, como analista de sistemas. Los dos formaron la “Fighter Mafia” junto con el piloto de pruebas Charles E. Meyers.

Según Boyd, "la maniobrabilidad es un problema energético". Cuando maniobras un avión necesitas energía, ya que la energía se pierde al ganar altitud, velocidad o ambas. Normalmente se pierde energía al girar.

Lo que sucede es que la resistencia supera el empuje, y en ese punto hay una tasa de energía negativa. La tasa negativa tiene que venir de la altitud, la velocidad o una combinación de ambas. Se llega a un punto, incluso cuando se utiliza un “postquemador”, en el que la resistencia es mayor que el empuje. En esta situación de vector negativo, la resistencia se multiplica por la velocidad y tenemos cuánta energía se necesita para que el caza se eleve.

Nace el YF-16

 

La teoría EM de Boyd demostró que el FX requeriría un motor con una relación potencia-peso significativamente mejor que los diseños de la época. El motor turbofan F-100 seleccionado para el F-15 acabó creando también la posibilidad de equipar un caza ligero monomotor de altas prestaciones.

Pero el pensamiento tradicional de la USAF antes de 1970 equiparaba el peso ligero con el corto alcance. Hasta cierto punto, esto estaba justificado por la tecnología de los años 50 utilizada en el MiG-21, que tenía "patas cortas".

A finales de la década de 1960, Boyd y Sprey planearon un caza denominado F-XX, con un peso de 25.000 libras (11.340 kg), dedicado a la superioridad aérea de alta persistencia. Estudios posteriores lograron reducir este peso a 17.000 libras (7.700 kg).

El concepto de Boyd encontró mucha oposición, ya que muchos lo vieron como una amenaza al pensamiento tradicional y al diseño del F-15 Eagle.

En 1971, Boyd trabajaba para el Grupo de Estudio de Prototipos de la Fuerza Aérea. En consecuencia, pudo impulsar el concepto en un momento en que las pruebas de vuelo de prototipos competitivos estaban volviendo a estar de moda después de los controvertidos paquetes de adquisición que dieron como resultado el F-111.

El subsecretario de Defensa, David A. Packard, logró sacar adelante el proyecto LWF (Lightweight Fighter), siguiendo los parámetros definidos por el secretario de la USAF, Robert C. Seamans, quien definió que los fondos serían limitados, con objetivos de desempeño y especificaciones militares mínimas. . No había garantía de que se realizarían los pedidos .

En 1972 se adjudicaron cuatro contratos por valor de 100 millones de dólares para el Programa LWF: General Dynamics obtuvo 38 millones de dólares para desarrollar y volar dos YF-16, mientras que Northrop obtuvo 39 millones de dólares por dos prototipos del rival YF-17.

Pratt & Whitney también fue adjudicataria del desarrollo de una versión modificada del turbofan F100 y General Electric para el nuevo motor YF101.

Cuando la USAF presentó el RFP a la industria para la FLM, especificó tres objetivos: el proyecto resultante debería explotar plenamente las ventajas de las tecnologías emergentes, reducir los riesgos de incertidumbre que rodean el desarrollo y la producción a escala del nuevo caza, y proporcionar al Departamento de Defensa una variedad de opciones tecnológicas que satisfacían las necesidades de hardware de los militares.

En lugar de intentar superar los datos técnicos de los cazas rusos, la USAF decidió optimizar la LWF para altitudes operativas de 30 a 40 mil pies (9 a 12 mil metros) y velocidades de Mach 0,6 a 1,6, sin intentar igualar el rendimiento de los cazas rusos. el MiG-25 Foxbat .

El LWF no fue diseñado teniendo en mente la esquina superior derecha de la gama de rendimiento, sino para una amplia gama de condiciones de vuelo, con énfasis en la velocidad de giro, la aceleración y el alcance. Esta combinación de parámetros permitiría al caza interceptar y atacar el MiG-21, MiG-23, Su-7 y Su-24.

La FLM despega

El LWF pesaba la mitad que el F-15, tenía un costo mucho menor, era pequeño y tenía un alto rendimiento a velocidades inferiores a Mach 1,6 y altitudes inferiores a 40.000 pies.

La industria reconoció que a pesar de la hostilidad de la USAF, las variantes de la LWF tenían un gran potencial para ser exportadas por el FMS, incluido el reemplazo del F-104 en Europa. Se presentaron proyectos de Boeing, General Dynamics, LTV, Northrop y Rockwell.

Northrop ha propuesto un diseño bimotor, con la mirada puesta en un proyecto de desarrollo para reemplazar al F-5 como caza de exportación. Los diseños de Boeing y General Dynamics fueron claramente los líderes desde el principio y el diseño de Northrop fue el más débil de los seis.

Pero a mitad del proceso de competencia, algunos compradores extranjeros potenciales expresaron su preocupación por la compra de aviones monomotor debido al historial de accidentes del F-104. Luego, la USAF decidió que uno de los dos competidores finalistas debería tener dos motores. Northrop era el único competidor con un diseño bimotor y fue seleccionado por defecto.

Cuando General Dynamics seleccionó su proyecto por mérito, Boeing se enojó un poco por su derrota, debido al cambio de reglas de la USAF a mitad de la competencia, pero no protestó por la decisión.



De los dos diseños supervivientes, ahora denominados General Dynamics YF-16 y Northrop YF-17, este último era un diseño relativamente convencional, hasta cierto punto una expansión del F-5, mientras que el YF-16 era un diseño completamente nuevo, incorporando muchas tecnologías innovadoras, que iban más allá del costoso F-15. Entre ellas:

  1. Vuela por cable. El YF-16 no tenía conexión directa entre el piloto y las superficies de control del avión. En cambio, la palanca y los pedales estaban conectados a computadoras cuádruples redundantes que indicaban a los elevadores, alerones y timón qué hacer. Esto dio varias ventajas sobre los sistemas antiguos. Tenía una respuesta más rápida, corrigiendo automáticamente las ráfagas y térmicas sin esfuerzo por parte del piloto. Podría programarse para compensar problemas aerodinámicos y volar como un avión ideal. Y, lo más importante, permitió una forma segura de realizar un proyecto de inestabilidad controlada.
  2. Estabilidad negativa. Todos los diseños anteriores eran aerodinámicamente estables, es decir, el centro de gravedad estaba muy por delante del centro de sustentación y del centro de presión (arrastre). El YF-16 fue el primer caza aerodinámicamente inestable. Con el centro de gravedad muy atrás, la tendencia del avión es levantar el morro y bajar la parte trasera. El vuelo nivelado se crea con el elevador elevando la parte trasera, trabajando con las alas en lugar de contra ellas, lo que reduce la resistencia. La aeronave está siempre al límite de vuelo controlado, con tendencia de morro arriba, que se controla mediante fly-by-wire.
  3. Cargas altas “G”. Los cazas anteriores tenían un límite de 7G, principalmente debido a limitaciones humanas, incluso con el uso de trajes G. Pero el asiento del piloto del YF-16 estaba reclinado 30 grados, mucho más que los 13 grados convencionales. Así, la capacidad de los pilotos para soportar G se incrementó a 9 G, reduciendo la distancia vertical entre el corazón y la cabeza. Además, la tradicional palanca de control central fue sustituida por una lateral, quedando el brazo del piloto apoyado para soportar un peso 9 veces mayor de lo normal.
  4. Vista del piloto . Además de la vista lateral y de 360 ​​grados sin precedentes, la capota del YF-16 está diseñada sin arcos frontales en el hemisferio delantero.
  5. Prevención del crecimiento : Tradicionalmente, el espacio para el crecimiento se consideraba un activo. Los cazas ganaron peso a medida que se agregaron nuevas capacidades, los costos aumentaron y el rendimiento disminuyó. El F-15 se fabricó con mucho espacio para crecer, mientras que el YF-16 se fabricó deliberadamente para no crecer.
  6. Radio de combate y persistencia : General Dynamics eligió una turbina turbofan, esencialmente la misma que la del F-15. El uso de una sola turbina ayudó a reducir el peso y la resistencia. Utilizando un turbofan en lugar de un jet puro, logró una alta eficiencia de combustible. Además, los diseñadores crearon un diseño de “cuerpo combinado”, con el ala engrosándose gradualmente en la raíz y fusionándose con el fuselaje, sin la habitual unión visible. Esta solución creó espacio para el combustible. Con una elevada fracción de combustible y un motor de alta eficiencia, el YF-16 rompió el prejuicio de que dichas aeronaves pequeñas tenían poco alcance.
  7. Integración de radar : El YF-16 no llevaba misiles guiados por radar, sólo misiles buscadores de calor de alcance visual. Su pequeño tamaño y espacio limitaron el alcance de su radar. Sin embargo, estaba equipado con un pequeño radar avanzado, con una excelente capacidad de “mirar hacia abajo”. Aún más importante fue la integración del radar para el combate visual, que proyectaba una imagen en el HUD que mostraba exactamente dónde se encontraba el objetivo.

El competidor YF-17, que era más grande que el YF-16, tenía dos motores a reacción puros, pero su aceleración era mejor, ya que el “ventilador” tiene un mayor “retraso” para pasar de “inactivo” a “plena potencia”.

Northrop argumentó que su diseño bimotor era más seguro, citando la experiencia con el F-5. La USAF no quedó convencida, en parte porque un avión bimotor que pierde un motor en combate es prácticamente inútil y la probabilidad de fallar un motor se duplica cuando tienes dos.

Ganó el caza de mayor rendimiento, con mejor maniobrabilidad transitoria, mayor alcance y menor costo y, en 1976, se eligió el YF-16 en lugar del YF-17.

La USAF se encontraba entonces en la incómoda posición de tener un diseño de caza ligero que podía maniobrar más y tener mayor alcance que su “orgullo y joya”, el F-15 de superioridad aérea. En condiciones de combate reales, a velocidades de Mach 1,2 o menos, el F-16 tenía una ventaja significativa sobre el F-15. Hasta cierto punto, el problema se resolvió con la designación del F-16 como “caza de combate” para funciones aire-aire y aire-tierra, mientras que el F-15 continuó con una función puramente aire-aire. misión.

YF-16 y YF-17

Probablemente el mayor activo del F-16 en su desarrollo fue su gran impopularidad entre el establishment de la USAF. Sabiendo que su avión estaba en constante amenaza de ser cancelado, los ingenieros de General Dynamics se inspiraron para hacer todo lo posible para mantener el rendimiento y evitar el crecimiento. Por ejemplo, el F-15 tenía aproximadamente un 25% de titanio, el F-16 estaba limitado a un 2%. También se utilizó una entrada de aire fija para abaratar el coste, aunque una variable podría dar un mejor rendimiento por encima de Mach 1,5.

Desde entonces, el F-16 ha sido un éxito en todos los sentidos. La USAF lo utilizó intensamente y con éxito en misiones aire-tierra en la Guerra del Golfo de 1991 y en todos los demás conflictos. La Fuerza Aérea de Israel también ha tenido un gran éxito en su empleo.

El concepto original del caza diurno se perdió antes de que comenzara la producción en serie, y el fuselaje se extendió a la versión de dos asientos, con capacidad aire-tierra adicional. A lo largo de las versiones producidas, el F-16 se volvió más grande, más pesado y más capaz, incluido el misil AMRAAM y más armas de punta. Aun así, no ganó tanto peso como podría haber ganado y por eso el trabajo de John Boyd no fue en vano.

¿Y el YF-17?

El Northrop YF-17 (apodado Cobra ) se utilizó en la nueva competición VFAX. Con el tiempo se convirtió en el F/A-18 Hornet y fue adoptado por la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. para reemplazar al A-7 Corsair II y al F-4 Phantom II, complementando al F-14 Tomcat.

Algunos criticaron a la Armada, que alguna vez “suministró” cazas a la Fuerza Aérea y ahora había seleccionado al perdedor de la competencia de la USAF.

El proyecto original, que siguió el concepto de caza ligero ideado por John Boyd, irónicamente terminó convirtiéndose en el actual F/A-18E/F Super Hornet , que es similar en tamaño al F-15. El Super Hornet acabó sustituyendo al F-14 en el inventario de la Marina estadounidense, donde realiza tareas de caza, avión cisterna y guerra electrónica.