viernes, 28 de febrero de 2025
jueves, 27 de febrero de 2025
Indonesia: Opciones de helicópteros para su reequipamiento
Medición del mercado de helicópteros militares de Indonesia hasta 2029
El Ministro de Hacienda emitió una Determinación de Fuentes de Financiamiento por US$ 995 millones hasta noviembre de 2024 para la adquisición de helicópteros, donde se firmó un contrato pero aún no se cuenta con un acuerdo de préstamo.
Mientras tanto, otros dos programas están a la espera de negociaciones contractuales entre el Ministerio de Defensa y posibles proveedores. Además, las negociaciones sobre los acuerdos de préstamo entre el Ministerio de Finanzas y los posibles prestamistas también determinarán el éxito de las actividades de adquisición de helicópteros.
Desde finales de la década de 1970, el mercado de helicópteros militares de Indonesia ha estado dominado por actores globales de Estados Unidos y Europa, a saber, Bell Textron y Airbus Helicopters. Bell Textron tiene un fuerte control en el mercado del Ejército de Indonesia, mientras que Airbus Helicopters controla el mercado de la Fuerza Aérea de Indonesia.
Airbus Helicopters ha llenado este mercado desde que todavía existía uno de sus predecesores, Aerospatiale. Mientras tanto, el mercado de la Armada indonesia está controlado conjuntamente por Bell Textron y Airbus Helicopters, donde los productos de este último fabricante están disponibles en forma de otros productos predecesores, a saber, el Messerschmitt-Bölkow-Blohm y los helicópteros suministrados directamente por la propia Airbus Helicopters.
PT IPTN compró una vez las licencias SA330 y AS332 de Aerospatiale y BO 105 de Messerschmitt-Bölkow-Blohm, que fueron válidas desde finales de los años 1970 hasta finales de los 1990. Asimismo, Bell Helicopter Textron vendió una vez la licencia Bell 412 a la empresa para que el helicóptero que era un derivado del UH-1 se produjera en Bandung.
En estas condiciones, es normal que Airbus Helicopters y Bell Textron tengan hasta ahora una posición dominante en el mercado de helicópteros militares de Indonesia. Además de Bell Textron, otro actor estadounidense que tiene su propio nicho de mercado es Boeing con sus productos del tipo helicópteros de ataque.
Sikorsky Aircraft, filial de Lockheed Martin, figura como nuevo actor en el mercado de helicópteros militares de este país con un contrato para adquirir 22 unidades S-70M a través de PT Dirgantara Indonesia por valor de 585 millones de dólares.
Helicóptero Airbus H22M Caracal (foto: Antara)
Leonardo, anteriormente conocida como AgustaWestland, no ha continuado sus esfuerzos por ingresar al mercado de helicópteros de Indonesia desde que se topó con él en el caso de corrupción AW101 a fines de la década pasada.
Aunque actualmente existen productos rusos, concretamente el Mil Mi-17 y el Mil Mi-35, operados por el ejército indonesio, no hay esperanzas de que el Ministerio de Defensa pueda importar más helicópteros de fabricación rusa tras varias Sanciones impuestas por Estados Unidos y varios países a Rusia tras la invasión rusa de Ucrania, tanto en 2014 como en 2022.
Mientras tanto, la oportunidad para que el KUH-1 fabricado por KAI penetre en el mercado indonesio todavía parece enfrentar desafíos, a pesar de que el fabricante surcoreano ha ofrecido establecer una línea de ensamblaje final (FAL) del KUH-1 en PT Dirgantara Indonesia con los costos de inversión a cargo de esta última parte ascienden aproximadamente a 12 millones de dólares.
La respuesta a la primera pregunta dependerá en gran medida de cuánto PLN asigne el Ministerio de Planificación del Desarrollo Nacional/Bappenas para apoyar el programa de adquisición de helicópteros propuesto por el Ministerio de Defensa.
A modo de ejemplo, la Fuerza Aérea de Indonesia ha presentado al Ministerio de Defensa un presupuesto PLN de casi 1.400 millones de dólares para dos programas diferentes de helicópteros. Esta cifra no incluye la solicitud de presupuesto del PLN propuesta por el ejército y la marina de Indonesia para el programa de aviones de ala giratoria.
Se espera que el valor de la asignación del PLN para el gasto en helicópteros se conozca en un futuro próximo después de que el Ministerio de Planificación del Desarrollo Nacional/Bappenas publique la Lista de Planes de Préstamos Extranjeros a Mediano Plazo 2025-2029 (DPRLN-JM) para el Ministerio de Defensa.
Con respecto a la segunda pregunta, existe una oportunidad para que nuevos actores ingresen al mercado indonesio si se cumplen una o dos de las siguientes condiciones. En primer lugar, existe una necesidad de nuevos tipos de helicópteros que Airbus Helicopters y Bell Textron no han podido satisfacer, como la necesidad de helicópteros de carga pesada de la clase CH-47.
Las oportunidades para que los antiguos fabricantes mantengan el dominio del mercado en Indonesia todavía están abiertas, tanto por razones de confianza del usuario final como por las redes de lobby propiedad de los antiguos actores.
Es posible que entren nuevos actores al mercado, pero los antiguos no serán eliminados simplemente si el nicho de mercado que controlan es único y está bien arraigado.
Por ejemplo, si el Ministerio de Defensa decide tener un programa de helicópteros de transporte pesado clase CH-47, esto no perturbará el nicho de mercado del H225M. Sin embargo, la posición de los antiguos jugadores podría verse amenazada, como en el caso del Bell 412, si el fabricante estadounidense no regresa agresivamente después de que su mercado fuera absorbido recientemente por el S-70M.
La adquisición de nuevos helicópteros para fines militares para finales de esta década debería proporcionar beneficios a largo plazo a la industria aeroespacial indonesia al convertirse en parte de la cadena de suministro global.
Hasta ahora, Indonesia ha suministrado una serie de componentes para el H225M y el Bell 412, por lo que es natural convertirse en proveedor de componentes si un nuevo fabricante de alas giratorias ingresa al mercado de este país.
Convertirse en un actor en la industria de aeroestructuras de helicópteros debería ser una prioridad para que fábricas como PT Dirgantara Indonesia no dependan únicamente de sus ingresos procedentes de la fabricación de aviones.
Sin embargo, la pregunta es si los actores de aeroestructuras del sector privado indonesio tienen las mismas oportunidades de suministrar componentes a los fabricantes de helicópteros que venden sus productos al Ministerio de Defensa. (Alman Helvás Ali)
miércoles, 26 de febrero de 2025
SGM: El derribo de un Storch por parte de un Grasshopper a pistolazos
La historia de cómo la tripulación de una Piper L-4H Grasshopper de la USAAF derribó una Fieseler Fi 156 Storch alemana con sus pistolas Colt. 45. Conozcamos está curiosa historia
La L-4A, originalmente designada como O-59, fue la versión militar del famoso Piper J3 Cub. (USAAF) ordenaron los primeros O-59 en 1941 para para uso de aviones ligeros para tareas de enlace y observación en apoyo directo de las fuerzas terrestres.
Uno de los pilotos de Grasshopper más experimentados del 71.º escuadrón fue Merritt Duane Francies, de 24 años. Conocido como Duane .Francies había estado con el 71.º escuadrón desde el comienzo de la campaña europea.
Él voló un L-4H llamado ‘Miss Me!?’ Dijo: Nombré a mi avión ‘Miss Me!?’ Porque quería que los alemanes hicieran eso, la razón del signo de exclamación, pero también quería que alguien en casa ‘me extrañara’, por eso estaba el signo de interrogación”.
El 11 de abril, Francies y su observador, el teniente William Martin, volaban por delante del 5.º Regimiento Blindado a unas 100 millas al oeste de Berlín. No muy lejos de los vehículos 🇺🇸, en un camino lateral, vieron una motocicleta alemana con sidecar a toda velocidad.
Al acercarse para verlos más de cerca,vieron un avión de observación Fieseler Fi 156 Storch que volaba a unos 700 pies por encima de unos árboles.Francis y Martin decidieron que debían hacer algo con el Storch,antes de que tuviera informar sobre las posiciones del 5 Regimiento
Después, Francies escribió: "teníamos la ventaja de la altitud y nos lanzamos en picado con nuestros Colt. 45 tratando de obligar al avión alemán a entrar en el fuego de los tanques que esperaban del 5.º Regimiento. En cambio, el alemán comenzó a volar en círculos”.
Volando ligeramente por encima del avión alemán, Francies y Martin habían abierto las puertas de su avión y vaciaron sus pistolas en el Storch.Vieron impactos en su parabrisas y ala derecha.Francies agarró la palanca del Grasshopper entre sus rodillas mientras recargaba.
En un intento de evitar el avión americano que lo seguía de cerca, el Storch dio un viraje bajo –demasiado bajo– y la punta de su ala derecha golpeó el suelo. Dio una voltereta y el ala derecha y el tren de aterrizaje se destrozaron, antes de finalmente quedar boca arriba.
Francies aterrizó cerca y él y Martin corrieron hacia los restos. La tripulación alemana se había tambaleado, aturdida, desde su aparato. Cuando vieron a los acercándose, el piloto saltó detrás de de unos árboles para esconderse y el observador se tiró al suelo, derrotado.
Al ver que el observador había sido alcanzado en el pie, Francies corrió y fue a ayudarlo. Le quitó la bota al hombre y halló una bala del calibre 45. Martin, con su arma también recargada, disparó un tiro de advertencia y el piloto salió con las manos en alto.
Los entregamos a nuestros soldados unos 15 minutos después, después de que el hombre herido me agradeciera muchas veces por vendarle el pie. Creo que pensaron que les dispararíamos”.
Tras la batalla aire-aire con el Storch, el teniente Francies fue recomendado para la Cruz de Vuelo Distinguido, el 24 de abril de 1945. El mayor general Walter Jensen, del 14º Cuerpo de Ejército, le entregó la medalla 22 años después, el 13 de marzo de 1967.
Hasta aquí la historia del Primer Teniente Merritt Duane Francies, Artillería de Campaña, EE. UU., y el observador avanzado, el Teniente William S. Martin y su curioso combate aéreo
martes, 25 de febrero de 2025
SGM: Las impresionantes torres Flak alemanas
Las torres antiaéreas alemanas tenían muros de 3,5 metros de espesor
Nathan Cluett || Plane Historia
Durante la Segunda Guerra Mundial, la Alemania nazi construyó una serie de formidables estructuras de defensa antiaérea conocidas como Flak Towers. Estos enormes edificios de hormigón fueron diseñados para proteger ciudades clave de los bombardeos aliados.
Cada torre servía como sólida plataforma de artillería antiaérea, centro de mando y refugio antiaéreo para civiles. Su importancia estratégica y su poderío arquitectónico las convertían en un elemento crucial de los esfuerzos defensivos de Alemania.
El papel estratégico de las torres antiaéreas
Las torres antiaéreas desempeñaron un papel fundamental en la estrategia de defensa aérea de la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial. El despliegue estratégico de estas torres tenía como objetivo crear un escudo formidable sobre los principales centros urbanos e industriales.
Al concentrar la artillería antiaérea dentro de estas enormes estructuras, el ejército alemán buscó contrarrestar la abrumadora superioridad aérea de las fuerzas aliadas y proteger la infraestructura crítica de los bombardeos devastadores.
La «G-Tower» en Augarten, Viena. A la derecha se puede ver la parte superior de la «L-Tower». Crédito de la fotografía: C.Stadler/Bwag CC BY-SA 4.0.
La ubicación de torres antiaéreas en ciudades como Berlín, Hamburgo y Viena no fue casualidad. Estas ciudades albergaban instalaciones militares, industriales y gubernamentales esenciales para el esfuerzo bélico alemán.
En Berlín, las torres custodiaban el corazón político y administrativo de la capital, protegiendo edificios gubernamentales clave y centros de comunicación.
En Hamburgo, un importante puerto y centro industrial, las torres protegían astilleros, fábricas y depósitos de suministros cruciales para la economía de guerra. Las torres de Viena defendían importantes emplazamientos industriales y vías de transporte que eran vitales para el movimiento de tropas y suministros.
Cada complejo de torres antiaéreas, compuesto por una torre G y una torre L, formaba una unidad defensiva altamente coordinada. Las torres G, armadas con cañones antiaéreos pesados, proporcionaban la potencia de fuego principal.
Armas mortales
Estos cañones tenían un alcance de hasta 14 kilómetros y podían atacar a los bombarderos enemigos a altitudes superiores a los 10.000 metros. El fuego concentrado de múltiples torres creaba densas descargas antiaéreas, formando en la práctica un campo de minas aéreo que los bombarderos enemigos tenían que sortear.
Las torres L desempeñaron un papel crucial en la dirección de esta potencia de fuego. Equipadas con sistemas avanzados de radar, telémetros y computadoras de control de tiro, las torres L calculaban soluciones de disparo precisas para los cañones de las torres G.
Estos sistemas podían rastrear a los aviones enemigos, determinar su velocidad y altitud y predecir sus trayectorias de vuelo. El fuego coordinado desde múltiples torres G, guiado por la información de orientación de las torres L, maximizaba la eficacia de las defensas antiaéreas.
La disposición estratégica de las torres antiaéreas dentro de las ciudades también creó campos de fuego superpuestos. Este sistema de defensa en red garantizaba que cualquier avión enemigo que se acercara a una ciudad sería atacado desde varias torres simultáneamente.
Un FlaK 40 de 12,8 cm y su dotación.
Al obligar a los bombarderos enemigos a volar a mayores altitudes para evitar el intenso fuego antiaéreo, las torres redujeron la precisión de los bombardeos, minimizando así el daño a objetivos críticos en tierra.
Diseño y construcción
El arquitecto Friedrich Tamms y el ingeniero Leo Winkel fueron los artífices del diseño arquitectónico y estructural de estas torres. Concibieron las torres G y L para que funcionaran como una unidad defensiva integrada.
Las torres G, o Gefechtstürme, se dedicaban a operaciones de combate. Con una altura de unos 40 metros, estas torres tenían una planta cuadrada con lados de aproximadamente 70 metros.
Sus gruesos muros de hormigón, de hasta 3,5 metros, y techos reforzados con vigas de acero garantizaban resistencia ante explosiones de bombas e impactos directos.
Las Torres G albergaban varios niveles, cada uno de los cuales tenía una finalidad operativa distinta. La planta baja y las plantas intermedias albergaban el depósito de municiones, los alojamientos de la tripulación y las salas de operaciones, mientras que la plataforma del techo albergaba las baterías antiaéreas.
Estas baterías incluían normalmente ocho cañones FlaK 40 de 128 mm, capaces de disparar de 10 a 12 proyectiles por minuto. Esta configuración permitía a las G-Towers lanzar una andanada continua de fuego antiaéreo, lo que constituía una defensa formidable contra los bombarderos de gran altitud.
Torres L
Como complemento de las Torres G, las Torres L, o Leittürme, servían como centros de control de incendios. Aunque un poco más pequeñas, de unos 35 metros de altura, las Torres L eran igualmente robustas, con paredes de hormigón de grosor similar y estructuras reforzadas. Su función principal era dirigir el fuego desde las Torres G con precisión.
Para lograrlo, las Torres L albergaban equipos de radar avanzados, telémetros ópticos y computadoras de control de tiro electromecánicas. El sistema de radar Würzburg, por ejemplo, podía detectar y rastrear aviones enemigos a una distancia de hasta 40 kilómetros, y proporcionaba datos cruciales de orientación a los artilleros de las Torres G.
La construcción de las torres antiaéreas comenzó bajo una enorme presión, y la ejecución rápida fue una prioridad absoluta. La mano de obra forzada, principalmente de los territorios ocupados, desempeñó un papel importante en el proceso de construcción, trabajando junto con ingenieros y personal militar alemanes.
El uso de trabajadores forzados procedentes de campos de concentración y de instalaciones de prisioneros de guerra puso de relieve las brutales realidades de la guerra y la despiadada explotación de los recursos humanos por parte del régimen.
El hormigón, el material principal para las torres, tuvo que producirse y transportarse en grandes cantidades. Las obras funcionaron las 24 horas del día, con trabajadores vertiendo hormigón en enormes moldes de madera para formar paredes y pisos gruesos.
La urgencia del esfuerzo bélico requirió técnicas innovadoras para acelerar la construcción, como el uso de elementos prefabricados y el empleo de maquinaria especializada para levantar y posicionar componentes pesados.
Las torres L&G en Augarten, Viena. Crédito de la fotografía: Gerald Zojer CC BY-SA 3.0.
Diseño interno
La disposición interna de cada torre reflejaba una meticulosa atención a la eficiencia operativa y la defensa. Los pisos inferiores incluían áreas de almacenamiento para grandes cantidades de munición y suministros, lo que garantizaba operaciones sostenidas durante ataques aéreos prolongados.
Los cuarteles de la tripulación, ubicados en niveles intermedios, brindaban espacio para los soldados que custodiaban las torres, con áreas para dormir, comedores e instalaciones médicas. Estas disposiciones permitían la presencia continua de personal militar, listo para responder ante cualquier amenaza en cualquier momento.
Los niveles más altos de las Torres G contaban con plataformas abiertas donde se montaban los cañones antiaéreos. Estas plataformas ofrecían un amplio campo de tiro, lo que permitía a los cañones apuntar a los aviones que se acercaban desde cualquier dirección.
La disposición de los cañones en un patrón radial maximizaba la cobertura y la eficiencia de los disparos. Los parapetos protectores y los refugios blindados para las dotaciones de los cañones garantizaban su seguridad durante los intensos bombardeos, lo que les permitía mantener sus operaciones defensivas incluso bajo ataque directo.
Las Torres L, con sus equipos de radar y control de tiro, contaban con plataformas de observación y salas de operaciones cerradas. Estos espacios albergaban a los operadores de radar y a los oficiales de control de tiro, que trabajaban en conjunto para rastrear a los aviones enemigos y coordinar el fuego de las Torres G.
Las líneas de comunicación conectaban las torres, facilitando el intercambio de datos en tiempo real y la coordinación estratégica.
¿Eran efectivas las torres antiaéreas?
Cada complejo de torres antiaéreas formaba un nodo central en una red integrada de defensa aérea. Las torres G, con su artillería antiaérea pesada, creaban densas descargas antiaéreas que cubrían amplias franjas del espacio aéreo. Estas descargas consistían en proyectiles explosivos diseñados para detonar a altitudes predeterminadas, dispersando metralla que representaba una amenaza mortal para las aeronaves.
La intensidad del fuego obligó a los bombarderos enemigos a volar a mayores altitudes, lo que redujo su precisión de bombardeo y limitó el daño que podían infligir a las ciudades y objetivos industriales alemanes.
A pesar de las formidables defensas que proporcionaban las torres antiaéreas, los aliados adaptaron sus tácticas para mitigar su impacto. Las formaciones de bombarderos comenzaron a volar a mayores altitudes y a adoptar rutas de vuelo más evasivas para evitar las descargas antiaéreas.
Alemania fue objeto de enormes bombardeos diurnos y nocturnos. Las torres antiaéreas eran un intento de defenderse de estos ataques.
También intensificaron sus campañas de bombardeo, desplegando mayores cantidades de bombarderos en oleadas concentradas para abrumar las defensas.
Además, los avances en la tecnología de bombardeo, como el desarrollo de sistemas de orientación más precisos, permitieron ataques más efectivos contra las torres y su infraestructura circundante.
Desafíos para los aliados
Sin embargo, la presencia de las torres antiaéreas seguía complicando las misiones de bombardeo aliadas y el impacto psicológico en las tripulaciones aéreas aliadas era significativo.
Saber que tenían que navegar a través de los mortíferos campos antiaéreos creados por estas torres añadió una capa de estrés y peligro a sus misiones.
Las torres obligaron a los planificadores aliados a asignar más recursos para contrarrestar la amenaza antiaérea, desviando la atención de otros objetivos estratégicos.
La eficacia operativa de las torres antiaéreas iba más allá de sus capacidades antiaéreas: servían como centros de mando y control para operaciones de defensa aérea más amplias, coordinándose con otras baterías antiaéreas e interceptores de cazas.
Los sistemas de comunicación de las torres facilitaron el intercambio de información en tiempo real, mejorando la capacidad de respuesta y la coordinación generales de las defensas aéreas alemanas. Este enfoque en red permitió un despliegue más eficiente de los activos defensivos, optimizando la cobertura y la eficacia del sistema de defensa aérea.
Los tres tipos diferentes de Torres G.
La presencia de torres antiaéreas en las principales ciudades también supuso un estímulo moral para la población alemana. Estas imponentes estructuras simbolizaban resiliencia y protección, y reforzaban la idea de que el régimen estaba tomando medidas activas para defender a sus ciudadanos.
Durante los ataques aéreos, miles de civiles buscaron refugio en los profundos sótanos de las torres, que estaban diseñados para resistir las explosiones de bombas. Esta doble función, como fortalezas defensivas y refugios civiles, puso de relieve la eficacia operativa multifacética de las torres antiaéreas.
Refugios para civiles
Cada torre antiaérea podía albergar a miles de civiles y ofrecer seguridad frente a los bombardeos aéreos que causaban destrucción en muchas ciudades alemanas.
Los refugios estaban ubicados en los niveles inferiores y en los sótanos profundos de las torres, protegidos por gruesos muros de hormigón y techos reforzados capaces de soportar el impacto directo de las bombas. Esta robusta construcción garantizaba la seguridad de los civiles que se encontraban en el interior incluso cuando las torres eran objeto de duros ataques.
Las zonas de refugio se planificaron meticulosamente para ofrecer no solo seguridad, sino también una sensación de normalidad y comodidad en medio del caos. Las habitaciones estaban equipadas con bancos y literas, lo que permitía a la gente sentarse o acostarse durante los ataques aéreos, que a veces podían durar horas.
Se instalaron instalaciones sanitarias básicas, como retretes y lavabos, para mantener la higiene y reducir el riesgo de enfermedades en condiciones de hacinamiento. Los sistemas de ventilación garantizan un suministro de aire fresco, fundamental para evitar la asfixia y mantener la moral.
La Torre G de Heiligengeistfeld en 2006.
Las instalaciones médicas dentro de las torres eran otro aspecto fundamental de los refugios civiles. Entre ellas había puestos de primeros auxilios atendidos por personal médico que podía tratar las heridas sufridas durante los ataques aéreos.
Las salas médicas estaban repletas de suministros como vendajes, antisépticos y otros equipos médicos esenciales. Esta preparación permitió responder de inmediato ante cualquier víctima, asegurando que los heridos recibieran atención inmediata.
En las torres antiaéreas también se almacenaban alimentos y agua para abastecer a los civiles durante las estancias prolongadas. Entre estas provisiones se encontraban alimentos enlatados, pan y otros productos no perecederos, además de grandes tanques de agua.
El objetivo era prepararse para situaciones en las que las personas pudieran necesitar permanecer refugiadas durante períodos prolongados, en particular si el área circundante estaba gravemente dañada y no era posible una evacuación inmediata.
Impacto psicológico
El impacto psicológico de los refugios en las torres antiaéreas fue profundo. Saber que había un refugio seguro durante los ataques aéreos tranquilizaba a la población civil. Las torres simbolizaban protección y resiliencia, y reforzaban la moral incluso cuando la devastación de la guerra se intensificaba.
Las familias trajeron pertenencias personales para hacer más llevadero su refugio temporal, fomentando un ambiente comunitario.
El espacio del refugio estaba bien organizado, con procedimientos de entrada para gestionar el flujo de personas de manera eficiente, evitando el pánico y el hacinamiento. Los encargados del refugio designados, a menudo voluntarios de la comunidad, mantenían el orden y brindaban asistencia.
Torre AG Torre Flak en construcción en 1942.
Guiaron a los civiles a áreas designadas, distribuyeron alimentos y agua e hicieron cumplir las reglas de refugio.
El uso de torres antiaéreas como refugios tuvo implicaciones estratégicas. Proporcionar lugares seguros para los civiles permitió a las autoridades mantener la normalidad y continuar la producción en tiempos de guerra.
Los trabajadores podían refugiarse durante los bombardeos y regresar rápidamente a sus puestos, lo que reducía al mínimo el tiempo de inactividad en las fábricas y las instalaciones esenciales. Esta continuidad era vital para sostener el esfuerzo bélico.
Sin embargo, la vida en los refugios era complicada. Las condiciones de hacinamiento generaban estrés y ansiedad, especialmente durante las redadas prolongadas.
El ruido constante de las armas antiaéreas y las bombas aumentaba la tensión. A pesar de las medidas de comodidad y seguridad, el costo psicológico de los repetidos ataques aéreos era considerable, y las familias se apiñaban atemorizadas y sentían profundamente los horrores de la guerra.
De la posguerra
Inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, las fuerzas aliadas victoriosas se enfrentaron al desafío de enfrentarse a las torres antiaéreas. Estas estructuras, profundamente arraigadas en el tejido urbano de ciudades como Berlín, Hamburgo y Viena, planteaban un dilema.
Su robusta construcción, con muros de hasta 3,5 metros de espesor, hizo que su demolición fuera una tarea ardua y costosa. En muchos casos, los aliados optaron por dejar las torres en pie, en parte debido a la inmensa dificultad de quitarlas y en parte por la enorme magnitud de la reconstrucción necesaria en otras partes de Europa devastada por la guerra.
Por ejemplo, las torres antiaéreas de Berlín plantearon importantes desafíos para su demolición. Los esfuerzos por demoler la Torre del Zoológico, ubicada en el Zoológico de Berlín, provocaron importantes daños en la zona circundante sin destruir por completo la estructura.
La gran cantidad de explosivos necesarios para desmantelar estas fortalezas planteaba riesgos de seguridad y dificultades logísticas. Por ello, muchas de las torres de Berlín se mantuvieron en su sitio y se convirtieron en imponentes reliquias del pasado.
En Hamburgo surgieron desafíos similares. La ciudad, fuertemente bombardeada durante la guerra, requirió importantes esfuerzos de reconstrucción y los recursos se destinaron a menudo a necesidades más inmediatas.
Nuevos usos
Algunas de las torres antiaéreas fueron demolidas parcialmente, mientras que otras permanecieron intactas y fueron absorbidas gradualmente por el entorno urbano. Con el tiempo, estas estructuras comenzaron a encontrar nuevos usos, reflejando el cambio del paisaje y las necesidades de la ciudad.
Viena ofrece quizás la reutilización más variada e imaginativa de las torres antiaéreas. En el período de posguerra, la ciudad reconvirtió varias de sus torres en aplicaciones civiles. La torre del parque Esterhazy, por ejemplo, se convirtió en la Haus des Meeres, un acuario y atracción pública.
Esta transformación no solo preservó el significado histórico de la estructura, sino que también la integró a la vida cultural y recreativa de la ciudad. Otra torre en Viena se convirtió en un centro de datos, aprovechando su sólida construcción y sus características de seguridad para albergar infraestructura de tecnología e información sensible.
Una torre en Viena que ahora se utiliza como muro de escalada. Crédito de la foto: Joanna Merson CC BY-SA 4.0.
La conservación y adaptación de estas torres en Viena pone de relieve una tendencia más amplia hacia el reconocimiento del valor histórico y arquitectónico de las Torres Antiaéreas. Con el paso del tiempo, las actitudes hacia estas estructuras evolucionaron.
Lo que antes se consideraba un recordatorio sombrío de un capítulo oscuro de la historia pasó a ser considerado un importante artefacto histórico y una oportunidad para su reutilización creativa. Este cambio permitió una reconciliación del pasado bélico de las torres con las necesidades urbanas contemporáneas.
Además de su reutilización práctica, algunas torres antiaéreas se han convertido en lugares históricos y educativos. En Berlín, por ejemplo, la torre antiaérea de Humboldthain ha sido excavada parcialmente y abierta al público.
Las visitas guiadas permiten a los visitantes explorar el interior de la torre, lo que permite conocer su construcción, su papel en tiempos de guerra y las experiencias de quienes buscaron refugio entre sus muros. Estas visitas sirven como un recordatorio conmovedor del impacto de la guerra en la ciudad y sus habitantes, lo que fomenta una comprensión más profunda de la historia.
lunes, 24 de febrero de 2025
domingo, 23 de febrero de 2025
Sudáfrica: La historia de sus Mirage IIIs
El Dassault Mirage III en servicio en Sudáfrica
por Jens-Ole Kjølberg 
El comienzo
La Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) fue un importante usuario de Mirage en el continente africano, con una gran flota de aviones Mirage III de muchas marcas. El pequeño caza delta de Dassault prestó un buen servicio a los sudafricanos tanto en tiempos de paz como en tiempos difíciles, tanto políticos como de guerra. El legado del Mirage III ha perdurado hasta este mismo año en Sudáfrica con los cazas avanzados Cheetah. El Cheetah C final puede considerarse el desarrollo definitivo del diseño básico del Mirage III, convirtiéndolo en muchos aspectos en un caza moderno de quinta generación.
Sudáfrica fue, junto con Israel, uno de los primeros países en ver el potencial del caza Mirage III y fue el primero en encargar el interceptor IIIC fuera de Francia. La SAAF recibió 16 interceptores Mirage IIICZ entre 1962 y 1964, seguidos de tres Mirage IIIBZ biplaza y cuatro cazas de reconocimiento Mirage IIIRZ. Es interesante que Dassault haya emitido la letra Z para identificar a los Mirage sudafricanos. Los Mirage de todas las marcas entraron en servicio con el 2.º Escuadrón "Flying Cheetahs" en la Base Aérea Waterkloof. La SAAF quedó tan satisfecha con el Mirage que emitió un segundo pedido, incluso antes de que se entregara todo el pedido inicial, de 17 Mirage IIIEZ basados en el Mirage IIIE. Estos nuevos aviones Mirage IIIEZ se construyeron para el papel de caza/bombardero con aviónica mejorada. Al principio se incorporaron al 2.º Escuadrón, pero a finales de los años 60 se convirtieron en el núcleo del recién activado 3.º Escuadrón, también en la Base Aérea Waterkloof.
El segundo pedido también incluía tres aviones de entrenamiento adicionales del mismo estándar, llamados Mirage IIIDZ. Los aviones de entrenamiento tuvieron una gran demanda y la SAAF posteriormente encargó once Mirage IIID2Z equipados con el motor más potente Atar 9K50. Este lote también incluía cuatro cazas de reconocimiento Mirage IIIR2Z adicionales con el nuevo motor, que contribuyó a que fueran los más rápidos de los Mirage Delta sudafricanos. El motor Atar 9K50 no solo proporcionaba más potencia, sino que el cambio tenía sentido desde un punto de vista logístico, ya que también se utilizó en los nuevos Mirage F1AZ y CZ que entraron en servicio en la década de 1970.
Años difíciles por delante: el Mirage en guerra
Durante la década de 1970, los cazas Delta Mirage fueron complementados y hasta cierto punto reemplazados por los nuevos y enormemente mejorados Mirage F1AZ y CZ en el servicio de primera línea de la SAAF, pero el 2.º Escuadrón continuó desempeñando un papel importante en la defensa de Sudáfrica y sirvió bien durante la larga y amarga "guerra fronteriza" en el Sudoeste de África (hoy Namibia) y Angola durante los años 70 y 80. El escuadrón realizó numerosos despliegues en la Base de la Fuerza Aérea Ondangwa y otros aeródromos avanzados en SWA.
En 1978, el 2.º Escuadrón se trasladó de la concurrida pista de vuelo de Waterkloof a la nueva base de cazas de Hoedspruit, construida especialmente para ese fin, en la provincia norteña de Transvaal. La nueva base ofrecía refugios reforzados para aeronaves (HAS, por sus siglas en inglés) y amplias zonas de vuelo para entrenamiento, pero lo más importante es que desempeñó un papel importante en la defensa del norte de Sudáfrica.
Su mayor fama fue quizás su papel durante la Operación Reno en 1979, cuando paracaidistas del ejército sudafricano en una audaz incursión atacaron el campo de entrenamiento enemigo en Cassinga, muy por detrás de las líneas enemigas en Angola. Justo antes de la retirada, los paracaidistas se encontraron de repente con una gran cantidad de tanques y vehículos blindados de transporte de personal cubanos. El apoyo aéreo cercano de los Mirage IIICZ y los cazas de ataque Buccaneer resultó esencial para detener la columna blindada cubana. Armados únicamente con sus cañones internos de 30 mm, los cazas Mirage realizaron muchas incursiones de ametrallamiento con éxito, eliminando numerosos vehículos blindados.
No hay que olvidar que la pequeña flota de aviones de reconocimiento Mirage IIIRZ y R2Z del 2.º Escuadrón resultó ser un recurso táctico muy importante durante la guerra, ya que apoyó la mayoría de las operaciones principales. El único Mirage Delta que se perdió durante la guerra fue el Mirage IIIR2Z “856”, que fue derribado por la AAA durante una misión de reconocimiento sobre Angola en 1979. El piloto se eyectó y logró evadir la captura y fue rescatado más tarde.
El 3.º Escuadrón operó los Mirage IIIEZ hasta abril de 1975, cuando comenzó a recibir interceptores Mirage F1CZ, y pasó sus cazas delta a un vuelo de entrenamiento Mirage como parte de la 85.ª Escuela de Combate Aéreo en la Base de la Fuerza Aérea de Pietersburg. La mayoría de los Mirage biplaza también estaban en uso en la 85.ª Escuela de Vuelo de Combate. En 1982, la unidad cambió su nombre a 85.ª Escuela de Vuelo de Combate. La unidad también fue desplegada operativamente en SWA varias veces durante la guerra fronteriza.
El ave fénix se alza: entra el guepardo
En 1986, la escuadrilla Mirage se separó para formar la 89.ª Escuela de Vuelo de Combate, también en la Base de la Fuerza Aérea de Pietersburg. En ese momento, el final de la fuerza Mirage estaba a la vista, ya que los aviones eran necesarios para el programa de conversión del Cheetah. Ya en el mismo año, el primer Atlas Cheetah D (IIID2Z remanufacturado) fue entregado a la 89.ª Escuela de Vuelo de Combate. Al mismo tiempo, Atlas reconstruyó los Mirage IIIEZ para convertirlos en el Cheetah E. Un solo Mirage IIIR2Z, "855", fue reconstruido según el estándar Cheetah R como demostrador para un caza de reconocimiento avanzado. La SAAF optó por no encargarlo y, en su lugar, utilizó cápsulas de reconocimiento para el Cheetah C.
Todos los modelos Cheetah presentaban pequeñas alas canard en la entrada del motor, bordes de ataque de las alas en forma de “diente de perro”, una sonda de reabastecimiento en vuelo, dos nuevos pilones de armas bajo la entrada de aire, un morro largo y descendente con aviónica avanzada y armas aire-aire/aire-tierra guiadas desarrolladas en Sudáfrica. Esto se llevó aún más lejos en el Cheetah C; el motor Atar 9K50 más potente, aviónica de última generación que incluye un radar multimodo avanzado, un diseño de cabina con control manual del acelerador y la palanca (HOTAS) y un parabrisas de una sola pieza sin marco. La mayoría de estas características, incluido el motor Atar 9K50, se instalaron posteriormente en el Cheetah D.
Aunque la SAAF nunca lo reconoció oficialmente, se cree que Israel participó en la prestación de asistencia con mejoras aerodinámicas y aviónica avanzada tomadas de su caza Kfir. Los lazos familiares son aún más estrechos, ya que es probable que muchos fuselajes antiguos de Kfir se hayan utilizado para conversiones de Cheetah (la cantidad total de aviones Cheetah supera la cantidad total de fuselajes antiguos de Mirage disponibles para conversión). Pero el programa Cheetah fue mucho más que un simple Kfir con motor Atar 9K50; fue sobre todo un desarrollo sudafricano autóctono de la familia básica Mirage III.
Jubilación y más allá
El 2.º Escuadrón siguió utilizando el IIICZ y el RZ hasta que fueron retirados en 1990. Esto también marca el final del servicio del Mirage III en la SAAF después de casi 30 años de vuelo. El Atlas Cheetah E provisional tuvo una vida útil bastante corta, ya que fue retirado en 1992, dejando espacio para el Cheetah C. En 1992 también se produjo un cambio de nombre, ya que Atlas Aviation pasó a formar parte del grupo Denel después de las reorganizaciones en la industria armamentística estatal sudafricana.
El Denel Cheetah C y D es en muchos sentidos el capítulo final de la historia del Mirage III de la Fuerza Aérea Sudafricana, un capítulo que llegó a su fin el 1 de abril de 2008 con el retiro del Cheetah y la introducción de otro caza delta europeo: el SAAB JAS-39 Gripen.
Pero el legado de Delta Mirage sigue vivo en los cielos sudafricanos, con un Mirage IIICZ y un Mirage IIIBZ biplaza que el Museo de la SAAF mantiene en condiciones de volar. Ambos son los favoritos en los espectáculos aéreos sudafricanos.
Algunos sitios web excelentes para obtener más información son:
http://www.saairforce.co.za/
http://www.ipmssa.za.org/
El Mirage IIIEZ y IIIRZ en FSX
Con el lanzamiento del magnífico paquete Skysim Skysim Mirage III/5 , finalmente tenemos una versión de Mirage III que cumple con los estándares más altos de FSX. Ha sido una larga espera, pero definitivamente ha valido la pena. ¡Quiero agradecerle a Mark Harper y al resto del equipo de Skysim por encargarse de la anciana francesa!
El paquete Skysim incluye el Mirage IIIE y el IIIRD, que son idénticos a los Mirage IIIEZ y IIIRZ utilizados por la SAAF. Desde su lanzamiento, he estado ocupado pintándolos con una variedad de esquemas de pintura utilizados por ambas marcas durante sus muchos años de servicio en la SAAF. También he incluido texturas para un Mirage IIIR2Z, aunque este modelo tiene algunas diferencias con el IIIRD (sin carenado de radar Doppler debajo del morro, motor Atar 9K50 más potente y una cabina actualizada).
Me ha llevado mucho tiempo y esfuerzo intentar que estos repintados sean lo más realistas posible, pero es imposible hacer que estos repintados sean 100% precisos sin estar sobre el avión real. Los años de la "guerra fronteriza" de la historia de la SAAF todavía están cubiertos con mucho secretismo y ha sido difícil encontrar materiales de referencia sobre algunos de los aviones/áreas específicas del avión/calcomanías, etc. Así que al final, una parte de los esquemas y las calcomanías se han hecho como mi "suposición fundamentada" sobre cómo se veían. ¡No dudes en enviarme una nota por correo electrónico (encontrarás la dirección en el archivo README del repintado) si puedes ayudarme con imágenes de referencia o información!
Mi objetivo ha sido hacer una representación decente de la gama de esquemas de pintura utilizados por la flota Delta Mirage de la SAAF desde la entrega hasta el retiro.
Quiero agradecer a Frank "Mirage" Safranek por su invaluable ayuda con la investigación y el conocimiento detallado de Mirage en este proyecto, ¡GRACIAS!
¡Disfrutar!
Dassault Mirage IIIEZ "823" del 2.º Escuadrón con base en la Base de la Fuerza Aérea Waterkloof a finales de los años 60. Tiene el diseño estándar de fábrica de Dassault, de metal desnudo con detalles en rojo. De particular interés son el rayo rojo en el fuselaje y la letra roja de identificación en la aleta de cola, ambas marcas registradas de los Mirage III del 2.º Escuadrón en el período anterior a la "Guerra Fronteriza".
Dassault Mirage IIIEZ "829" del 3.º Escuadrón con base en la Base de la Fuerza Aérea Waterkloof a principios de los años 70. Se pintó con el nuevo esquema de camuflaje de color arena y verde oscuro que se convirtió en el estándar para la flota Mirage. Es de particular interés que la zona entre el radomo y la cabina se haya mantenido en metal.
Dassault Mirage IIIEZ "834" , de la 85.ª Escuela de Combate Aéreo de la Base de la Fuerza Aérea de Pietersburg a finales de los años 1970. Es de particular interés que el "834" todavía lleva la insignia de su antiguo usuario, el 3.º Escuadrón.
Dassault Mirage IIIEZ "832" , de la 85.ª Escuela de Vuelo de Combate de la Base de la Fuerza Aérea de Pietersburg a mediados de los años 1980. De particular interés son los bordes borrosos entre los colores del esquema de camuflaje, el hecho de que finalmente se haya pintado en el avión la insignia 85 CFSs y que se hayan repintado todas las antenas.
Dassault Mirage IIIRZ "835" , del 2.º Escuadrón con base en la Base de la Fuerza Aérea Waterkloof a principios de los años 1970. Fue entregado por Dassault pintado con el esquema de camuflaje francés original de gris y verde oscuro.
Dassault Mirage IIIRZ "838" , del 2.º Escuadrón con base en la Base de la Fuerza Aérea Waterkloof a mediados de los años 70. Tiene el esquema de camuflaje estándar (con bordes afilados) de la época, con la bandera tricolor de Sudáfrica en el timón de cola. Compárese con el aspecto que tenía el mismo avión una década después (ver a continuación). 
Dassault Mirage IIIRZ "838" , del 2.º Escuadrón con base en la Base de la Fuerza Aérea Hoedspruit a mediados de los años 80. Tiene una decoración bastante estándar de la época, con la insignia del 2.º Escuadrón en la aleta, pero sin la bandera tricolor en el timón de cola. Son de particular interés los bordes borrosos entre los colores del esquema de camuflaje.
Dassault Mirage IIIRZ "837" , del 2.º Escuadrón con base en la Base de la Fuerza Aérea Hoedspruit a fines de la década de 1980. Este avión fue pintado con el esquema de pintura de baja visibilidad "Superioridad aérea", que también se vio en algunos Mirage IIICZ y F1CZ/AZ hacia el final de la Guerra Fronteriza. 
Dassault Mirage IIIR2Z " 857" , del 2.º Escuadrón con base en la Base de la Fuerza Aérea Hoedspruit a finales de los años 80. Es de particular interés el hecho de que se han eliminado todas las marcas nacionales, se han pintado las antenas de las aletas y no hay una calcomanía con el texto "Mirage IIIR2Z" en el morro. En el archivo README he incluido instrucciones paso a paso sobre cómo replicarlo.
la potencia extra del motor Atar 9K50 utilizando un modelo de vuelo reelaborado.
Cargas SAAF realistas para usar desde el Administrador de cargas para ambos modelos:
Pilón central:
Pilones exteriores:
Pilones interiores:
Misil R.530 y misil AS.30 (solo Mirage IIIEZ)
2x AIM-9B (la SAAF usó el AAM R550 y varios AAM de producción local con el mismo aspecto genérico, pero nunca usaron el riel lanzador acodado R.550 que está incluido en este paquete)
Tanques de combustible: 2x 110 galones, 286 galones o 374 galones
Todas las imágenes de Jens-Ole Kjølberg.