WVRAAM: AIM-9J Sidewinder

Misil aire-aire AIM-9J Sidewinder

 




Plataformas: AV-8S, AV-8B y AV-8B+
Fabricante: varios
Características (AIM-9L):
Diámetro: 127 mm
Envergadura: 635 mm
Longitud: 2'85 metros
Peso: 86'5 kg
Velocidad: superior a Mach 2
Alcance: depende de la altura, velocidad del lanzamiento y geometría del enfrentamiento, unos 18 km
 

Historia
El AIM-9 Sidewinder es un misil supersónico aire-aire de guía infrarroja y corto alcance. Es un arma del tipo "Dispara y Olvida", puesto que una vez que su cabeza buscadora ha sido boqueo en un blanco, el Sidewinder se guiará hacia las emisiones de calor del adversario de forma autónoma.

Fue desarrollado por la US Navy al final de los años 40, y lo que empezó como un sencillo y económico proyecto en el Naval Ordnance Test Station (NOTS) de China Lake se convirtió en el misil aire-aire de más éxito jamás producido. Ha sido utilizado prácticamente en todos los conflictos, habiendo ocurrido su bautismo de fuego en las escaramuzas aéreas entre China y Taiwan en 1958.

A lo largo de los años se han producido muchas versiones distintas del AIM-9 Sidewinder, cada una introduciendo nuevas y mejores características. En la actualidad, el AIM-9M Sidewinder (conocido como "Mike") es la versión más reciente. Se caracteriza por una sección de guía WGU-4A/B, que contiene el detector de In Sb, refrigerado por un ciclo abierto tipo Joule-Thomson con gas argón. El detector le confiere capacidad de detección infrarroja y ultravioleta, lo cual le hace muy resistente a los señuelos térmicos. La cabeza de guerra es una WDU-17 ABF (Anular de deflagración/fragmentación) de unos 11,36 Kg., especialmente letal debido al preciso conjunto de espoletas láser (Ga As) tipo DSU-15/B (Active Optical Target Detector). La propulsión consiste en un motor Thiocol MK-36 ó TX-683, con un alcance máximo de unos 20 Km.

Información general

Características de los misiles
Masa	76 kilogramos
Guía	IR
Aspecto	Aspecto trasero
Rango de bloqueo (aspecto trasero)	5,5 kilómetros
Alcance de lanzamiento	18 kilómetros
Velocidad máxima	2,5 millones
Sobrecarga máxima	20 gramos
Tiempo de guía del misil	40 segundos
Masa explosiva	7,62 kg TNT-Eq

Daño efectivo

Como la mayoría de los Sidewinders, el misil cuenta con una ojiva de 4,5 kg que lo convierte en un misil aire-aire eficaz. En general, un impacto directo destruirá o dañará gravemente un avión enemigo. Si falla por poco, el daño se reducirá drásticamente.

Al comparar el AIM-9J con los análogos más comunes, como el R-60 y el R550 Magic , el AIM-9J tiende a ubicarse en el rango medio a alto de efectividad, describiéndose con mayor precisión como un todoterreno, pero no experto en nada. La carga de TNT de rango medio, el alcance de lanzamiento decente, la buena aceleración y un buscador perfectamente suficiente lo convierten en un buen todoterreno, que se puede utilizar en una amplia variedad de enfrentamientos.

Uso en batallas

Descripción general

El AIM-9J es una gran herramienta para cualquier situación en la que un arma no sea suficiente o el piloto no tenga tiempo para disparar. Después de haber utilizado otros misiles infrarrojos, no hace falta mucho tiempo para acostumbrarse al AIM-9J.

Desplegando el AIM-9J en combate

El AIM-9J se utiliza mejor cuando hay que perseguir a un caza enemigo que se aleja acelerando de ti o que está fuera del alcance efectivo del arma. El tiempo es clave para el éxito al utilizar el AIM-9J, ya que a diferencia de cualquier otro tipo de armamento, el AIM-9J necesita 1 segundo para calentarse antes de estar listo para el lanzamiento, después de lo cual el buscador de misiles permanecerá activo durante 20 segundos. El AIM-9J es más eficaz en distancias de entre 0,75 y 3 km a altitudes inferiores a 4 km, o de entre 1 y 4 km a altitudes superiores a 4 km. Además, se recomienda disparar el AIM-9J solo contra la parte trasera del objetivo, preferiblemente con un postquemador activo para garantizar un seguimiento continuo hacia el próximo vuelo del AIM-9J. Sin embargo, al intentar atacar un objetivo que se mueve en una tangente al avión de lanzamiento, se recomienda guiar el misil ligeramente hacia el objetivo, para asegurar que la trayectoria se mantenga durante todo el vuelo. La única amenaza para el AIM-9J que vale la pena mencionar son los objetivos que giran mucho, debido a su carga G máxima de 20G, por lo que no es una tarea imposible esquivar el AIM-9J.

Pros y contras

Ventajas:

• Gran sobrecarga máxima de 20G
• Realiza un buen seguimiento de los objetivos
• El buscador tiene un buen campo de visión

Contras:

• No sigue bien los objetivos de giro difícil
• El buscador no puede estar esclavizado al radar de un avión.
• Tiene poco retraso en la orientación, lo que puede dificultar la orientación hacia objetivos con giros difíciles.

Historia

Desarrollo

Mientras el AIM-9E Sidewinder entraba en el sudeste asiático al concluir la Operación Rolling Thunder, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos estaba desarrollando la siguiente generación de Sidewinders. En noviembre de 1968, comenzaron las pruebas de un misil AIM-9E de "rendimiento extendido". El misil, diseñado para brindar a los pilotos un arma de búsqueda de calor de corto alcance más capaz contra un objetivo en maniobra, se designaría como AIM-9J. Los misiles presentaban nuevos "canards dobles delta (aletas estabilizadoras) y una unidad servo de retroalimentación de par (un dispositivo de procesamiento de señales)", que ayudaron a mejorar las capacidades en fuerzas G más altas. Otras mejoras fueron la integración de electrónica de estado sólido y un generador de gas de combustión más prolongada para aumentar su tiempo de vuelo.

El nuevo AIM-9J fue probado exhaustivamente durante el "Programa de Desarrollo del Juego Final II del AIM-9J" en agosto de 1970, que fue suspendido después de que los resultados indicaran que aún se necesitaban mejoras. Las pruebas del AIM-9J se reanudaron el 4 de abril de 1972 bajo el programa "Combat Snap", con la conclusión el 3 de julio de que las mejoras del AIM-9J eran adecuadas, pero requerían pruebas más exhaustivas antes de que pudiera reemplazar completamente al AIM-9B y al AIM-9E que se encontraban actualmente en servicio. Comenzó la producción del AIM-9J, con más de 6.700 unidades de la variante del misil construidas o reconstruidas a partir de unidades AIM-9B más antiguas. 

AIM-9J en combate

Para probar el AIM-9J en combate, los misiles fueron enviados pronto al teatro del sudeste asiático bajo el programa de evaluación Combat Snap, Fase IIA. La primera unidad en recibir el nuevo AIM-9J fue la 432nd Tactical Reconnaissance Wing. Una vez completado el entrenamiento y dada la aprobación para usar el arma en combate el 31 de julio de 1972, la unidad pronto vería servicio de combate en la Operación Linebacker en curso . El primer vuelo en combate con el AIM-9J sería el 2 de agosto de 1972.

Las primeras victorias del AIM-9J se produjeron el 9 de septiembre, cuando cuatro F-4D Phantom del Escuadrón Olds del 555.º Escuadrón de Cazas Tácticos (TFS) se encontraron con un MiG-21 y dos MiG-19 en los alrededores del aeródromo de Phuc Yen. Aunque el MiG-21 fue derribado con un cañón de 20 mm por el Olds 03, tres AIM-9J fueron lanzados por el jefe del escuadrón Olds (el comandante de la aeronave, el capitán John A. Madden, y el oficial del sistema de armas (WSO), el capitán Charles B. DeBellevue) y fueron responsables de los dos MiG-19 derribados (uno alcanzado por el misil, el otro predetonado a cierta distancia, pero el avión fue encontrado estrellado y en llamas en el aeródromo de Phuc Yen más tarde ese día). Esta batalla también significa que el capitán DeBellevue se convierte en el segundo as de la fuerza aérea de Vietnam, y el de mayor puntuación, con un total de seis aviones enemigos derribados.

La tercera victoria del AIM-9J se produjo el 16 de septiembre, cuando el vuelo "Chevy" de F-4E del 555.º se encontró con un MiG-21 que volaba a baja altitud, a unos 700 pies sobre el nivel del suelo. Un total de ocho misiles AIM-9J fueron disparados por el líder Chevy y el Chevy 03, y el último misil del Chevy 03 finalmente alcanzó al MiG-21 (la tripulación del Chevy 03 estaba formada por el piloto capitán Calvin B. Tibbett y el primer teniente de la WSO William S. Hargrove). Los siete misiles fallados revelaron un problema en el AIM-9J: el alcance máximo del misil a baja altitud era menor de lo esperado. La última victoria del AIM-9J se produjo el 15 de octubre, cuando el vuelo Chevy localizó un MiG-21 que despegó del aeródromo de Phuc Yen. El Chevy 01 (tripulación de los pilotos Majors Ivy J. McCoy y WSO Frederick W. Brown) disparó tres misiles Sparrow al objetivo, pero ninguno de ellos dio en el blanco. A continuación, el Chevy 03 disparó tres misiles AIM-9J, y el último impactó en el MiG-2. Con el cese del fuego en Vietnam el 24 de enero de 1973, el recuento de combates del AIM-9J en ese conflicto llega a su fin.

Evaluación del desempeño en Vietnam

Desde su primer ataque en septiembre hasta el final de la Operación Linebacker en diciembre de 1972, hubo 31 intentos de lanzamiento del AIM-9J Sidewinder. De estos intentos, solo cuatro resultaron en un impacto confirmado en el objetivo enemigo (23 fallas, cuatro no se pudieron lanzar). Aunque esto le da al AIM-9J una tasa de impacto del 13%, esto se compara favorablemente con el historial del AIM-7E-2 Sparrow (5%) y el AIM-9E Sidewinder (8%). 

 

PGM: La defensa aérea de la metrópolis británica

Defensa aérea de Gran Bretaña entre 1917-18

La Transformación de la Guerra Aérea: Un Relato de Innovación y Conflicto

En Londres, durante el turbulento verano de 1917, se estaban gestando decisiones que cambiarían para siempre la conducción de la guerra aérea. El 17 de agosto de ese año, un comité liderado por el teniente general Jan Smuts presentó un informe crucial al Gabinete de Guerra sobre la organización de la fuerza aérea. Este informe visionario recomendaba la creación de un Ministerio del Aire para centralizar y gestionar todos los aspectos relacionados con la guerra aérea, e instaba a la fusión de los dos servicios aéreos existentes en una única fuerza con disciplina y estructura propias. "Quizás no esté lejano el día", decía el informe, "en que las operaciones aéreas, con su devastadora capacidad de destrucción de tierras enemigas y centros industriales, se conviertan en la forma principal de guerra, relegando a las operaciones militares tradicionales y navales a un segundo plano".

Este informe, que anticipaba la importancia creciente de la guerra aérea, resultó en la creación del Ministerio del Aire el 2 de enero de 1918, aunque no sin intensas disputas entre los diferentes servicios militares. Al día siguiente, se formó el primer Consejo del Aire, con Lord Rothermere como el primer Secretario de Estado del Aire, y el general Sir Hugh Trenchard como Jefe del Estado Mayor Aéreo. Así se dieron los primeros pasos hacia la creación de la Royal Air Force (RAF), la primera fuerza aérea independiente del mundo.

Simultáneamente, durante el invierno de 1917-1918, las defensas aéreas británicas fueron reorganizadas para enfrentar una nueva y mortífera amenaza: los bombarderos Gotha del escuadrón Kagohl 3 del Alto Mando alemán. Estos bombarderos, impulsados por motores Mercedes de 260 hp, podían llevar una carga letal de bombas y volar a una altitud de 16,000 pies, lo que los convertía en un objetivo difícil para los aviones de combate británicos.

El primer ataque masivo de los Gotha contra Gran Bretaña tuvo lugar el 25 de mayo de 1917, cuando 23 de estos aviones bombardearon Folkestone, matando a 95 civiles e hiriendo a 195. Aunque setenta aviones británicos intentaron interceptar la incursión, solo dos lograron establecer contacto, y muchos Gothas escaparon indemnes.



A medida que la guerra avanzaba, los Gotha comenzaron a realizar ataques nocturnos, y se unió a ellos un bombardero aún más formidable: el Zeppelin Staaken R-Type, conocido como "Riesenflugzeug" o "avión gigante". Este coloso, con sus cuatro motores Mercedes y capacidad para transportar una bomba de 2,200 libras, era una amenaza temible para los objetivos británicos. Para contrarrestar esta amenaza, las defensas británicas se reorganizaron, asignando zonas específicas para la artillería antiaérea y los aviones de patrulla, y desplegando globos que arrastraban cortinas de cables de acero como barreras defensivas.

El 28 de enero de 1918, trece Gothas y dos Riesenflugzeuge atacaron Londres en un bombardeo nocturno, causando la muerte de 67 civiles e hiriendo a 166 más. Uno de los momentos más dramáticos de esa noche ocurrió cuando el Gotha tripulado por el teniente Friedrich von Thomsen fue derribado por dos pilotos de Sopwith Camel del Escuadrón No 44, después de un intenso combate aéreo. Este enfrentamiento fue uno de los muchos que demostraron la creciente efectividad de las defensas británicas.

Sin embargo, la guerra aérea estaba lejos de terminar. La noche siguiente, tres de los cuatro gigantescos Riesenflugzeuge enviados por los alemanes lograron llegar al sur de Inglaterra. Aunque varios de estos colosos sufrieron daños y fueron perseguidos por cazas británicos, lograron completar su misión y regresar a sus bases, dejando tras de sí una estela de destrucción.

La batalla aérea sobre Gran Bretaña en 1917 y 1918 no solo marcó un punto de inflexión en la Primera Guerra Mundial, sino que también anticipó el papel central que la aviación militar jugaría en los conflictos futuros. Con cada combate, los británicos aprendían y mejoraban sus tácticas, enfrentándose a una amenaza que parecía imparable pero que, finalmente, fue contenida por la valentía y la innovación de sus pilotos y defensores. Esta lucha titánica en los cielos sentó las bases para lo que vendría, y el nacimiento de la Royal Air Force fue solo el comienzo de una nueva era en la guerra moderna.

Torpedo aéreo: Motobomba FFF

Motobomba FFF

Weapons and Warfare





El Motabomba, o más propiamente Motobomba FFF (Freri Fiore Filpa), fue un torpedo utilizado por las fuerzas italianas durante la Segunda Guerra Mundial. La designación FFF se deriva de los apellidos de los tres hombres que participaron en su diseño original: el teniente coronel Prospero Freri, el capitán-disegnatore Filpa y el coronel Amedeo Fiore.

El FFF era un torpedo eléctrico de 500 milímetros (20 pulgadas) de diámetro que se lanzaba en paracaídas y estaba diseñado para dirigir espirales concéntricas de entre 550 y 4375 yardas (500 y 4000 m) hasta encontrar un objetivo. Pesaba 350 kilogramos (770 libras) y contenía una ojiva de 120 kilogramos (260 libras). Su velocidad era de 40 nudos (46 mph) y tenía una autonomía de 15 a 30 minutos. Los alemanes lo reconocieron como superior a todo lo que tenían y la inteligencia estadounidense estaba ansiosa por tenerlo en sus manos después del armisticio con Italia en septiembre de 1943.

Desarrollo

El trabajo inicial de desarrollo del torpedo se llevó a cabo en Parioli, cerca de Roma. En 1935 se demostró a Benito Mussolini, al almirante Domenico Cavagnari, al general Giuseppe Valle y a otros altos funcionarios. Más tarde, Freri lo demostró en las instalaciones de Germania en Travemünde, el centro de pruebas experimentales de la Luftwaffe, y los alemanes quedaron lo suficientemente impresionados como para encargar 2.000 ejemplares.

Se encargaron 500 para la Regia Aeronautica; los primeros usos previstos para ellos en combate serían contra las bases navales británicas de Gibraltar y Alejandría en 1940. El factor limitante fue el hecho de que solo el bombardero Savoia-Marchetti SM.82 tenía la potencia y el alcance necesarios para lanzar un arma de ese tipo a esa distancia.

La primera versión del FFF fue diseñada para entrar al agua verticalmente, pero se descubrió que un dispositivo de inclinación que le permitiera hacer una entrada en ángulo más suave tenía menos probabilidades de alterar los delicados mecanismos, y esto se implementó en la segunda serie.

Historial de servicio

El primer ataque con el FFF se realizó el 17 de julio de 1942, cuando tres SM.82 volaron desde Guidonia contra Gibraltar, un intento que se repitió el 25 de julio, ambas misiones abortadas antes del lanzamiento. En la noche del 20 de agosto, un Mayor Lucchini llevó a cabo una misión exitosa contra Gibraltar y a esto le siguieron ataques a objetivos en aguas albanesas, libias y egipcias. En junio de 1941, los aviones del 32.º Stormo atacaron Gibraltar una vez más y, ese mismo mes, el teniente Torelli (con base en Rodas) atacó el puerto de Alejandría la noche del 13 de junio.

El mayor uso de esta arma fue contra el convoy PEDESTAL a Malta el 12 de agosto de 1942, cuando diez Savoia-Marchetti SM.84 del 32.º Stormo del 38.º Gruppe la lanzaron contra el convoy al sur del cabo Spartivento, en Cerdeña. Esto hizo que los barcos del convoy cambiaran de rumbo, lo que permitió que los ataques convencionales penetraran las defensas del convoy.

En septiembre de 1942, los italianos tenían 80 de la versión mejorada Mk 2 en bases en Cerdeña, 50 en Sicilia y 50 más con su 5.º Escuadrón experimental (ASI).

La Luftwaffe realizó su primer ataque masivo con esta arma el 19 de marzo de 1943, cuando los Junkers Ju 88 lanzaron 72 de ellos contra barcos en Trípoli, hundiendo dos barcos de suministro y dañando al destructor HMS Derwent. Posteriormente, el Derwent encalló con su sala de máquinas inundada y, aunque fue rescatado y devuelto a Inglaterra, nunca fue reparado.

La FFF se utilizó posteriormente en ataques contra barcos invasores en Bône, Argelia, el 16 de abril de 1943, y en Siracusa durante la invasión aliada de Sicilia más tarde ese año. El 2 de diciembre, una fuerza de 105 Ju 88 atacó el puerto de Bari con FFF, destruyendo 16 barcos aliados, incluido el SS John Harvey, que transportaba gas mostaza.

Bibliografía

Giuseppe Ciampaglia: “La sorprendente storia della motobomba FFF”. Rivista Italiana Difesa. Julio de 1999

Motobomba FFF

El 17 de julio de 1940 aparecieron en Gibraltar los primeros bombarderos italianos. Tres SM 82 Marsupiale lanzaron 4 bombas de alto poder explosivo de 250 kg sobre el puerto (no sobre el mar) que no se oscurecieron porque nadie en el Imperio británico conocía aún las prestaciones de este avión trimotor (4000 km de autonomía, 4000 kg de carga de bombas). Los cazas nocturnos británicos no consiguieron alcanzar a los atacantes.

¿Bombas sobre el mar? Puede que tengas razón, pero algunas armas DEBEN lanzarse sobre el mar.

En julio/agosto de 1940 y en junio de 1941 los SM 82 bombardearon Gibraltar entre 4 y 6 veces. El torpedo Motobomba FFF (Freri Fiore Filpa) fue un arma especial empleada en este ataque. Se trataba de torpedos eléctricos de 50 cm que seguían un recorrido circular al lanzarse, aumentando gradualmente el círculo. Pesaban 350 kg, de los cuales 120 kg eran la cabeza de guerra. El arma se lanzaba como una bomba en el mar, pero se movía como un torpedo y era muy útil contra los barcos que estaban anclados en un puerto. Cada motobomba estaba conectada con un paracaídas, por eso el viento llevó 2 bombas sobre un pueblo español.

El 13 de julio y el 20 de agosto de 1941, dos buques mercantes en Gibraltar fueron hundidos por la “motobomba”.

La Luftwaffe también empleó la motobomba (el torpedo FLT 400 fue lanzado por Ju-88 y Dornier 217 sobre los puertos de Trípoli, Bona y Algeri, algunos barcos se hundieron).

España: El intento de bombardeo anarquista sobre Franco en 1948

Misión secreta: los anarquistas intentaron un ataque aéreo contra el dictador español Francisco Franco en 1948

Alexandre Galante

Nord 1203 Norécrin

Con el fin de la Segunda Guerra Mundial, la España de Francisco Franco se vio aislada dentro de Europa Occidental debido a la alianza del Caudillo con las dictaduras de Hitler y Mussolini para derrocar definitivamente a la República Española durante la Guerra Civil (1936-1939). Sin embargo, los primeros pasos de la Guerra Fría y el catastrófico estado de las economías de los países europeos impidieron la invasión de España. Después de todo, Franco no representaba una amenaza directa para Francia o el Reino Unido.

Aún así, muchos españoles que huyeron de su país con la caída de la República no compartían esta opinión. En particular, los miembros de la antigua FAI (Federación Anarquista Ibérica) y del sindicato anarcosindicalista CNT (Confederación Nacional del Trabajo), que se habían refugiado en Francia, querían la muerte de Franco.

En agosto de 1948, tres anarquistas españoles: Laureano Cerrada (de la CNT), Primitivo Gómez (ex piloto de combate) y Antonio Ortiz se reunieron en Toulouse para planificar un ataque contra Franco. El plan: bombardear el barco en el que estaría Franco durante una regata en la bahía de San Sebastián el domingo 12 de septiembre de 1948. Cargarían 30 bombas (robadas de un depósito alemán durante la ocupación nazi de Francia) a bordo de un avión privado, un Norécrin. c/n 1902.

Primitivo llevó el Norécrin a una pista de aterrizaje al norte de Cognac, donde un mecánico instaló soportes para bombas debajo del asiento del piloto. Luego voló a Tarbes, donde una camioneta entregó clandestinamente las bombas.

Doce días después, el 12 de septiembre, a las 13 horas, el Norécrin despegó de la pista de Dax con tres hombres a bordo: Primitivo Gómez, José Pérez Ibáñez, también conocido como “El Valencia”, y Antonio Ortiz, además de 150 kg. de bombas... ¡y sin radio a bordo!

Antonio Ortiz recuerda: “Entonces, era una cuestión del avión, una avioneta. Cuando me mostraron una foto del avión, dije: '¡Es como una bicicleta!' Pero acordamos seguir adelante. Volamos a aproximadamente 1.000 metros de altura. Estaba navegando, comparando el tiempo de vuelo con el mapa, cuando Primitivo, el piloto, me dijo: '¡Mira para allá, Ortiz! Es el contorno de la costa de San Sebastián’”.

“Así que bajamos un poco y vimos dos destructores navegando juntos. Probablemente nos habían detectado los radares, cuando empezaron a apuntarnos con sus ametralladoras. También en ese momento un hidroavión Dornier patrullaba la bahía. Detrás de uno de los destructores salía de la Oficina Portuaria una lancha a motor de alta velocidad con Franco a bordo. Pero no lo sabíamos en ese momento”.

“Entonces aparecieron dos cazas y Primitivo me los apuntó. Luego fueron cuatro, luego dos más. Uno de los cazas nos llamó para que lo siguiéramos. Primitivo ejecutó un viraje hacia Francia. Voló cerca del agua y arrojó nuestras bombas al mar. Todo el mundo decía: '¡Rápido, hacia Francia!'”

“Si hubiéramos logrado matar a Franco, habría significado unos años menos de dictadura en España. Si hubiésemos sabido que Franco iba en el barco de alta velocidad, habríamos llevado a cabo un ataque como los kamikazes japoneses y habríamos estrellado el avión contra el barco de motor”.

FUENTE : Este breve artículo está basado en un documental de televisión, *Ortiz, general sin dios ni amo*, de Ariel Camacho, Phil Casoar y Laurent Guyot (1996). La descripción del ataque procede directamente de una entrevista a Antonio Ortiz (1907-1996). – Revista Small Air Forces Observer – número 125, julio de 2008


Poder Aéreo

RAF: Spitfire XIV de posguerra

Spitfire XIV de posguerra

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La última variante del Spitfire, el Mk 24, era similar al Mk 22, excepto que tenía una mayor capacidad de combustible que sus predecesores, con dos tanques de combustible de 33 gal (150 l) cada uno instalados en el fuselaje trasero. También había accesorios de punto cero para proyectiles de cohetes bajo las alas. Todos tenían las unidades de cola "Spiteful" más grandes: también se realizaron modificaciones en los engranajes de las aletas estabilizadoras para perfeccionar las características de manejo del F 24. Los aviones de producción tardía se construyeron con el cañón Mark V Hispano más ligero, de cañón corto y disparado eléctricamente.

El rendimiento era impresionante: el F24 alcanzaba una velocidad máxima de 454 mph (731 km/h) y podía alcanzar una altitud de 30.000 pies (9.100 m) en ocho minutos, lo que lo ponía a la par de los cazas con motor de pistón más avanzados de la época.

Aunque fue diseñado principalmente como un avión de caza-interceptor, el Spitfire demostró su versatilidad en varias funciones. En configuración de caza, el armamento del F 24 consistía en un cañón Hispano de 20 mm de cañón corto de 4 ×; la experiencia operativa había demostrado que la potencia de impacto de estas armas más grandes era necesaria para superar el blindaje más grueso que encontraron los aviones enemigos a medida que avanzaba la guerra. El avión también sirvió con éxito en el papel de caza-bombardero, siendo capaz de transportar 1 × 500 lb (230 kg) y 2 × 250 lb (110 kg), con rieles de lanzamiento de cohetes instalados de serie.
Se completaron un total de 81 Mk 24, 27 de los cuales eran conversiones de Mk 22. El último Mk 24 que se construyó se entregó en febrero de 1948. Fueron utilizados por un solo escuadrón de la RAF, el 80 Squadron, hasta 1952. Algunos de los aviones del escuadrón fueron a parar a la Fuerza Aérea Auxiliar de Hong Kong, donde estuvieron en servicio hasta 1955.

El F. Mk 24, que entró en servicio en 1946, difería enormemente del Spitfire Mk I original en muchos aspectos y, sin duda, llevó el diseño a la cima de la perfección, ya que era el doble de pesado, más del doble de potente y presentaba un aumento de la velocidad de ascenso del 80% con respecto al prototipo, el "K5054". Estos notables aumentos en el rendimiento surgieron principalmente de la introducción del motor Rolls-Royce Griffon en lugar del famoso Merlin de las variantes anteriores. Con una potencia nominal de 2.050 hp (1.530 kW), el motor Griffon 61 de doce cilindros en V refrigerado por líquido contaba con un sobrealimentador de dos etapas, lo que le otorgaba al Spitfire un rendimiento excepcional a grandes altitudes que a veces había faltado en los primeros modelos.

En número cada vez mayor y con una capacidad cada vez mayor, el Spitfire prestó servicio durante la Segunda Guerra Mundial, no solo con la RAF sino también con los aliados de la nación, incluidos los escuadrones estadounidenses y soviéticos. También tuvo la distinción de permanecer en producción durante toda la guerra y estuvo operativo después de la guerra; la última misión la realizó un Spitfire de reconocimiento fotográfico PR.MK 19 del Escuadrón N.º 81 en Malasia el 1 de abril de 1954.

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Caza Loire 46

El Loire 46 fue un avión de caza monoplano de la década de 1930. Construido por Loire Aviation, Como aparato de transición, hizo solo una corta carrera en la Fuerza Aérea francesa y durante la guerra civil española también fue suministrado a las Fuerzas Aéreas de la República Española. Para cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, el aparato se encontraba casi fuera de servicio.

Historia y desarrollo

El programa para dotar al Armée de l'air de un nuevo monoplaza de caza de 1928 no dio los resultados esperados, por lo que se actualizó en 1930 con el llamado Programa de Caza Liviano o Plan Caquot (en aquel entonces, director técnico general del recién creado Ministerio del Aire). El Service Technique de l'Aeronautique emitió el requisito C1 (monoplace de chasse) C1 (actualizado el 26 de enero de 1931). Se pedía un caza de monoplaza impulsado por un motor sobrealimentado con una cilindrada de entre 26 y 30 l.tA esta nueva convocatoria se presentaron no menos de 10 diseños y 12 prototipos de los que fueron preseleccionados diez; estos eran los Bernard 260, Blériot-SPAD S.510, Dewoitine D.500, Gourdou-Leseurre GL-482, Hanriot H.110, Morane-Saulnier MS.325, ANF Les Mureaux 170, Nieuport-Delage NiD-122, Wibault 313 y Loire 43. Todos estaban diseñados en torno al motor de 26 l Hispano-Suiza 12Xbrs, que desarrollaba 480 kW (650 hp) a 4.500 m, con una confiabilidad comprobada y una zona frontal relativamente pequeña. Aunque fue el Dewoitine D.500 quien ganó la competencia, cierta desconfianza en las capacidades de los monoplanos, llevaron al Ministerio del Aire a ordenar también unidades del Blériot-SPAD S.510. Después de cuatro años de desarrollo, el Loire monoplaza también fue objeto de una pequeña orden de serie.

Historia operacional

El Loire 46 era una versión mejorada de modelos anteriores, el Loire 43 (se estrelló antes del comienzo de las pruebas oficiales) y el Loire 45. Tras su primer vuelo en septiembre de 1934, sus buenas cualidades gustaron al Armee de l'Air francés y fueron encargadas 60 unidades. Las primeras aeronaves fueron recibidas por las escuadrillas de caza en agosto de 1936. En septiembre de 1936, seis Loire 46 fueron enviados a las Fuerzas republicanas y participaron en la guerra civil española. Unas semanas más tarde, el 16 de octubre uno de los aparatos fue derribado cerca de Madrid por el Fiat C.R.32 pilotado por Joaquín García-Morato.

Hacia el comienzo de la Segunda Guerra Mundial en 1939, el Loire 46 ya era considerado como un avión obsoleto y muchos de ellos ya habían sido relegados a tareas de entrenamiento a las escuelas de vuelo, siendo empleados como entrenadores avanzados. No obstante, una escuadrilla de caza todavía se mantuvo operativa con estos aparatos durante las primeras semanas de la contienda, antes de ser sustituidos por modelos más modernos.

 

Operadores

Francia

• Ejército del Aire Francés

República Española

• Fuerzas Aéreas de la República Española (FARE)

Especificaciones técnicas

Referencia datos: The Complete Book of Fighters4​

Características generales

    Tripulación: 1
    Longitud: 7,88 m
    Envergadura: 11,83 m
    Altura: 4,13 m
    Superficie alar: 19,50m²
    Peso vacío: 1.450 kg
    Peso máximo al despegue: 2.100 kg
    Planta motriz: 1× Motor V12 Gnome-Rhône 14Kfs.
        Potencia: 694 kW 930 CV
    Hélices: Hélice tripala

Rendimiento

    Velocidad máxima operativa (Vno): 370 km/h
    Alcance: 750 km
    Alcance en combate: km
    Alcance en ferry: km
    Techo de vuelo: 11.750 m5​
    Régimen de ascenso: 12,09 m/s

Armamento

    Ametralladoras: 4× MAC 1934 fijas, montadas en las alas