Avión de reconocimiento: Lockheed YO-3A Quiet Star

Lockheed YO-3A Quiet Star

El Lockheed YO-3A Quiet Star fue un avión monomotor a hélice estadounidense desarrollado para la observación del campo de batalla durante la guerra de Vietnam. Diseñado para ser lo más silencioso posible, estaba destinado a observar movimientos de tropas prácticamente en silencio durante las horas de oscuridad.

Diseño y desarrollo

El YO-3A fue diseñado para cubrir una especificación del Ejército de los Estados Unidos de 1968, que solicitaba un avión de observación que fuera acústicamente indetectable desde el suelo cuando volara a una altitud de 457 m (1500 pies), por la noche.



Lockheed Missiles and Space Company, localizada en Sunnyvale (California), fue contratada para producir dos prototipos. En 1966, la compañía construyó dos QT-2 "Quiet Thrusters", usando planeadores Schweizer SGS 2-32 modificados. Los prototipos QT-2 fueron más tarde modificados a la configuración QT-2PC “PRIZE CREW”. El QT-2PC tenía un motor silenciado y una hélice de giro lento para un funcionamiento silencioso.



Tras las pruebas operacionales con el QT-2PC en Vietnam, se ordenó una versión de producción, designada YO-3A. El diseño de este avión también estaba basado en el planeador Schweizer SGS 2-32. Como el QT-2PC, el YO-3A tenía una gran envergadura y una gran área de cubierta para la observación. Dos tripulantes (un piloto y un observador) se sentaban en tándem. El observador estaba localizado en la parte delantera de la cabina. El YO-3A era un monoplano de ala baja totalmente metálico de construcción semimonocasco. Las superficies de control del YO-3A incluían alerones y timón recubiertos de tela. La capota del motor, la cubierta, la cobertura del tubo de escape del motor, los recubrimientos de la raíz alar y los carenados de los huecos de las ruedas fueron fabricados con fibra de vidrio. El YO-3A tenía un tren de aterrizaje retráctil de rueda de cola.

El YO-3A estaba propulsado por un motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire con inyección de combustible Continental Model No. IO-360D. El motor estaba acoplado a una hélice de giro lento a través de un sistema de transmisión por polea de correas. La relación de reducción de la hélice era de 3,33:1. Equipado originalmente con una hélice de 6 palas de paso ajustable en tierra, fue reemplazada en marzo de 1971 por una hélice de madera laminada de tres palas de velocidad constante diseñada por Ole Fahlin. La capota del motor y el cortafuegos estaban revestidos de material de fibra de vidrio para amortiguar y contener el ruido del motor.



El YO-3A estaba equipado con un Sistema de Escape Asimétrico. Se utilizaba un tubo de escape cruzado para sacar los gases de escape del banco izquierdo de cilindros del motor al lado derecho del compartimento del motor. Este cruce se unía al tubo de escape del banco derecho y salía por el lado inferior derecho del compartimiento del motor. Los gases de escape eran luego llevados a través de un carenado acústico hasta un silenciador disipador y resonante, continuando hasta la parte final trasera del fuselaje.​

Nueve de los 11 YO-3A producidos operaron en Vietnam del Sur, por la noche, de 1970 a 1971 (de finales de junio de 1970 a septiembre de 1971), y aunque tres resultaron destruidos en accidentes, nunca resultaron dañados por fuego enemigo o fueron derribados.3​ El YO-3A tuvo mucho éxito en el seguimiento de los movimientos del Viet Cong y del Ejército Norvietnamita (NVA) que operaban en la República de Vietnam (o Vietnam del Sur).

Historia operacional

Guerra de Vietnam

Tras la evaluación en combate de los QT-2 en Vietnam realizada por el Ejército, 9 YO-3A de producción fueron enviados a Long Thanh North, Vietnam, en 1970. Poco después, tres aparatos fueron enviados a la 220th Aviation Company, Phu Bai, y dos más a la Base Aérea de Binh Thuy. Las observaciones fueron realizadas inicialmente de forma visual (80 %), más tarde con un Periscopio Aéreo de Visión Nocturna desarrollado por Xerox Electro-Optical de Pasadena, California. El equipamiento de misión del YO-3A era un Periscopio Aéreo de Visión Nocturna con iluminador infrarrojo. Un YO-3A fue equipado con un designador de blancos láser.  El sistema de designación láser nunca fue utilizado.



El YO-3A operaba silenciosamente a 1000 pies, o menos, dependiendo del ruido de fondo terrestre. Se sabe que algunos pilotos llegaron a no ser reconocidos por el enemigo, estando a 200 pies. Ocasionalmente, se realizaron vuelos diurnos sobre los ríos. Los jefes de equipo, antes del despliegue, prestaban atención al YO-3A, que volaba sobre la sección de mantenimiento, escuchando tintineos, silbidos u otros ruidos. La hélice, incluso a 500 pies por encima del área de mantenimiento, solo producía un ligero bataneo, oído solo al aproximarse. Era seguido por una ligera ráfaga de viento sobre las alas. No había sonido audible una vez el avión había pasado. Si se oía cualquier ruido anormal, el avión volvía a la pista, donde se usaba cinta americana y otras medidas para silenciar cualquier sonido perceptible.4​

Uso de posguerra

Tras Vietnam, dos YO-3A, el 69-18006 y el 69-18007, fueron usados por el Louisiana Department of Fish and Game. El avión resultó eficaz atrapando a furtivos. Finalmente, el FBI adquirió los aviones, y operó el modelo durante varios años, ayudando al arresto de secuestradores y extorsionistas.



La NASA se hizo con un YO-3A, el 69-18006. Tras el servicio con el Ejército estadounidense, este avión fue transferido a la escuela de mecánicos de células y motores. El Centro de Investigación Ames de la NASA, localizado en el Moffett Federal Airfield, en California, compró el YO-3A de la escuela en 1977. La NASA equipó el avión con micrófonos de punta alar y de cola. Estos micrófonos fueron usados para grabar las señales acústicas en vuelo de una variedad de helicópteros y convertiplanos del Ejército estadounidense. El YO-3A también fue usado para medir los estampidos sónicos del Lockheed SR-71 Blackbird. En 1997, el YO-3A de la NASA fue transferido al Centro de Investigaciones de Vuelo Dryden (actualmente Centro de Investigaciones de Vuelo Armstrong) en la Base Edwards de la Fuerza Aérea, en California. El YO-3A permaneció almacenado en estado de vuelo hasta octubre de 2004. Luego fue llevado en vuelo de vuelta a Ames en apoyo a la investigación de aeronaves de rotores durante casi dos años, antes de volver de nuevo a Dryden. En 2015, la aeronave fue retirada por la NASA y vendida por la Administración de Servicios Generales en subasta al Vietnam Helicopters Museum.​

Variantes

T-1 Quiet Thruster
    Propuesto planeador a motor monoplaza, basado en el Schweizer SGS 2-32, no construido.6​
QT-2
    Dos veleros biplazas Schweizer X-26 modificados para evaluación, más tarde modificados con paquetes de sensores como QT-2PC.6​
QT-2PC PRIZE CREW
    Dos QT-2 con paquetes de sensores de combate para evaluación en el Teatro de Vietnam, uno convertido en piezas de repuesto y el otro devuelto a los Estados Unidos como Schweizer X-26B.6​
Q-Star
    Schweizer SGS 2-32 modificado para desarrollo del motor/hélice.
YO-3A
    Aviones de producción para el Ejército de los Estados Unidos, 11 construidos.

Operadores

Militares

Bandera de Estados Unidos Estados Unidos

    Ejército de los Estados Unidos

Civiles

Bandera de Estados Unidos Estados Unidos

    FBI
    Louisiana Department of Fish and Game
    NASA

Supervivientes

    69-18000: YO-3A almacenado en el United States Army Aviation Museum en Fort Rucker, Alabama.7​
    69-18001: YO-3A en exhibición estática en el Hiller Aviation Museum en San Carlos (California).8​9​
    69-18005: YO-3A en exhibición estática en el Museum of Flight en Seattle, Washington.10​
    69-18006: YO-3A en exhibición estática en el Pima Air & Space Museum en Tucson, Arizona.11​
    69-18007: YO-3A almacenado en el Western Museum of Flight en Torrance (California).3​
    69-18010: YO-3A almacenado en el Vietnam Helicopters Museum en Concord (California).12​

Especificaciones

Características generales

    Tripulación: Dos (piloto y observador)
    Longitud: 8,9 m (29,3 ft)
    Envergadura: 17 m (55,8 ft)
    Superficie alar: 19,8 m² (213,1 ft²)
    Peso máximo al despegue: 1724 kg (3799,7 lb)
    Planta motriz: 1× motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire Continental Model No. IO-360D.
        Potencia: 156 kW (215 HP; 212 CV)
    Hélices: Tripala de madera laminada de velocidad constante
    Alargamiento: 1:7

Rendimiento

    Velocidad máxima operativa (Vno): 166 km/h (103 MPH; 90 kt)
    Velocidad crucero (Vc): 129,7 km/h (81 MPH; 70 kt)
    Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 103,6 km/h (64 MPH; 56 kt)

SGM: Estadísticas del bombardeo estratégico en Europa

Bombardeo estratégico – Europa

Combined Bombing Offensive





El bombardeo estratégico puede definirse en general como ataques aéreos dirigidos a objetivos o sistemas capaces de tener un impacto importante en la voluntad o capacidad de una nación enemiga para hacer la guerra. Los defensores del poder aéreo han promocionado el bombardeo estratégico como una capacidad única para ganar la guerra y lo han utilizado para justificar servicios aéreos independientes.

Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, sólo dos naciones tenían un programa de bombardeo estratégico coherente y comprometido: Gran Bretaña y Estados Unidos. Aunque la mayoría de los estados con ejércitos avanzados tenían interés en un poder aéreo poderoso, las preocupaciones continentales, las limitaciones de recursos o las políticas de adquisición equivocadas obstaculizaron a la mayoría de los aspirantes a poderosas fuerzas de bombardeo de largo alcance. Sólo las potencias navales relativamente protegidas como Estados Unidos y Gran Bretaña podían darse el lujo de centrar tanta atención en el bombardeo estratégico, atraídas por el fuerte atractivo político de su promesa de victoria rápida a un coste relativamente bajo. Ambos esfuerzos se basaban en la experiencia de la Royal Air Force (RAF) en la Primera Guerra Mundial, cuando Sir Hugh Trenchard desarrolló tácticas y políticas para el primer servicio aéreo independiente del mundo y cuando subordinados talentosos como Hardinge Goulburn Giffard, primer vizconde de Tiverton (posteriormente segundo conde de Halsbury) fueron pioneros en el análisis de objetivos para determinar los efectos morales y materiales para atacar los cimientos de la economía de guerra alemana. Aunque los aviadores de ambos países conocieron las ideas de Giulio Douhet durante los años de entreguerras y las utilizaron para respaldar los argumentos a favor del poder aéreo estratégico, Douhet tuvo poco impacto en la evolución de la RAF o del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos.

La RAF siguió persiguiendo el ideal de Trenchard de una ofensiva aérea masiva, con la ayuda de políticos que estaban dispuestos a financiar una disuasión aérea en lugar de grandes y costosos ejércitos terrestres que pudieran involucrarse en guerras continentales más sangrientas. Sin embargo, las prioridades en materia de objetivos seguían siendo vagas y la guerra pronto revelaría la gran brecha entre las afirmaciones y las capacidades.

Los estadounidenses adoptaron un enfoque diferente que se remonta a los precedentes de Tiverton. Aunque la misión principal del servicio aéreo del ejército subordinado seguía siendo el apoyo terrestre, un grupo de jóvenes oficiales inteligentes de la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo (ACTS) desarrolló una teoría de bombardeo de precisión a la luz del día sobre objetivos cuidadosamente seleccionados en los sistemas industriales y de servicios de las economías enemigas. Estos aviadores, que depositaban sus esperanzas en las capacidades de nuevos aviones como la Fortaleza Voladora B-17, esperaban que los bombarderos autodefensivos sin escolta destruyeran nodos vitales de la economía de guerra del enemigo que la paralizarían.

Los ejemplos de bombardeos antes y durante los primeros días de la Segunda Guerra Mundial (en España y China e incluso el Blitz alemán sobre Londres) parecían demostrar la ineficacia y los inconvenientes de los ataques indiscriminados a las ciudades y apoyar la superioridad de las tácticas de precisión. Cuando el presidente Franklin D. Roosevelt pidió al ejército y la marina estimaciones de municiones para una posible guerra en 1941, muchos de esos instructores de la ACTS se habían unido al Estado Mayor del Aire en Washington. Pronto desarrollaron un plan llamado AWPD/1 que preveía una campaña de bombardeo de precisión como un componente clave del esfuerzo bélico estadounidense. Cuando se aceptó un plan más amplio que incluía el AWPD/1, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) finalmente tuvieron una justificación para llevar a cabo su propio bombardeo estratégico independiente. También les resultó difícil poner en práctica la teoría.

Los primeros ataques británicos pasaron de un enfoque tivertoniano en sistemas clave como las centrales eléctricas o el petróleo a una dependencia más zanjardiana de los efectos morales generalizados. Los ataques diurnos resultaron mortales para el Mando de Bombardeo de la RAF, revelando deficiencias críticas en el número y la calidad de sus bombarderos. Las operaciones se trasladaron a la noche, pero el Informe Butt de agosto de 1941 concluyó que solo una de cada cinco tripulaciones estaba bombardeando a menos de cinco millas de sus objetivos previstos. Adaptándose a la realidad de sus capacidades, en febrero de 1942 se ordenó al Mando de Bombardeo atacar objetivos de área (es decir, ciudades) con el objetivo de socavar la moral civil alemana, en particular la de los trabajadores industriales. Bajo la dirección del Mariscal del Aire Sir Arthur Harris, el Mando de Bombardeo aumentó su fuerza y ​​obtuvo mejores aviones, especialmente los bombarderos de cuatro motores Halifax y Lancaster. El 30 de mayo de 1942, el Mando de Bombardeo lanzó el primer "ataque de mil bombarderos" sobre Colonia, y en julio de 1943 logró la primera tormenta de fuego inducida por bombardeos contra Hamburgo, matando a unas 45.000 personas. Sin embargo, las defensas nocturnas alemanas también se adaptaron. Cuando Harris decidió lanzar un asalto a gran escala sobre Berlín a finales de 1943, la Luftwaffe derribó tantos aviones británicos y los resultados de los bombardeos fueron tan decepcionantes que se puso en duda la utilidad de toda la campaña nocturna.

Mientras tanto, los estadounidenses también habían encontrado dificultades. En Casablanca, en enero de 1943, los líderes aliados habían acordado una Ofensiva Combinada de Bombardeo (CBO) de ataques las 24 horas del día. Estaba bastante mal coordinada, pero permitió a cada fuerza aérea realizar ataques estratégicos más importante de la USAAF de ese año fue el del general James Doolittle en julio de 1943 contra Roma desde el norte de África, que causó graves daños en los patios de maniobras, limitó los daños colaterales con una precisión impresionante y contribuyó a la caída del gobierno de Benito Mussolini. Elementos de la Octava Fuerza Aérea comenzaron a bombardear el continente desde Inglaterra en agosto de 1942, aunque no realizaron incursiones de penetración profunda en el centro y este de Alemania hasta un año después. Las pérdidas entre los bombarderos B-17 y B-24 “Liberator” sin escolta fueron horrendas, especialmente durante los ataques contra las plantas de cojinetes de bolas en Schweinfurt en agosto y octubre de 1943. Aunque la Decimoquinta Fuerza Aérea en Italia se unió a la campaña diurna en noviembre de 1943, los estadounidenses no pudieron sostener tal desgaste. A finales de año, esos ataques profundos contra Alemania se suspendieron y parecía que la Luftwaffe estaba a punto de ganar la guerra aérea estratégica en Europa.

Sin embargo, todo cambió con la llegada de los cazas de escolta de largo alcance aliados, en particular el P-51 “Mustang”. A mediados de febrero de 1944, las Fuerzas Aéreas Estratégicas de los Estados Unidos (USSTAF) comenzaron sus ataques de la “Gran Semana” contra las fábricas de aviones alemanas. Las batallas aéreas que siguieron diezmaron a la Luftwaffe y, cuando se produjo el desembarco del Día D en junio, los aliados habían logrado la supremacía aérea sobre Francia y la superioridad aérea sobre Alemania. Los cazas de escolta comenzaron pegándose a sus bombarderos, pero demostraron ser más efectivos cuando se les permitió atacar a los aviones enemigos en el aire y en tierra. Debido a la adopción por parte de los Estados Unidos de métodos de bombardeo dirigidos por radar a través de cielos nublados, los alemanes tuvieron poco respiro incluso con mal tiempo, y sus pérdidas se incrementaron debido a muchos accidentes. Aunque los bombarderos estratégicos tenían una prioridad inicial en las operaciones de apoyo a la invasión que se avecinaba, el poder aéreo aliado se había acumulado hasta el punto de que el comandante de la USSTAF, el general Carl Spaatz, pudo comenzar ataques sostenidos contra objetivos petroleros en mayo. En el otoño de 1944, las operaciones de la Luftwaffe y la Wehrmacht se vieron gravemente paralizadas por la escasez de combustible, y los ataques concentrados contra las redes de transporte limitaron aún más la movilidad y la actividad económica alemanas.

Durante este período, Harris se resistió a las desviaciones contra los "objetivos panacea" como el petróleo y mantuvo su compromiso de "desalojar" a los trabajadores alemanes. Sin embargo, los bombarderos británicos a veces ayudaban en los ataques a objetivos petroleros y de transporte, y sus mayores cargas de bombas podían causar daños considerables. La RAF mejoró mucho su capacidad para navegar y bombardear de noche o con mal tiempo, y generalmente logró una mayor precisión que los estadounidenses en tales condiciones. Incluso con tiempo despejado, los bombardeos de precisión no se acercaban a la imagen que a menudo se retrata en la prensa de bombas cayendo por las chimeneas. Por lo general, todos los aviones de las formaciones B-17 y B-24 lanzaban sus cargas juntos, con intervalos establecidos entre las bombas para que cayeran a unos cientos de pies de distancia. Por lo tanto, el patrón cubría un área amplia. A medida que aumentaba la fuerza de la USSTAF y los objetivos se volvían más escasos, los planificadores se volvieron más tolerantes con las bajas civiles, adoptando métodos de bombardeo dirigidos por radar menos precisos en condiciones climáticas adversas y atacando objetivos de transporte en centros urbanos.

Al menos en Europa, los líderes aéreos estadounidenses siguieron comprometidos con los ataques dirigidos principalmente a objetivos económicos y militares en lugar de a la moral civil, una política que a veces causaba fricciones con sus aliados británicos. También hubo diferencias sobre los bombardeos en los países ocupados, donde los británicos eran particularmente sensibles a las repercusiones políticas. Los estadounidenses estaban dispuestos a bombardear cualquier fábrica del Eje independientemente de la nacionalidad de los trabajadores, mientras que los británicos preferían atacar a cualquier alemán en cualquier lugar. Los británicos también favorecían los ataques duros contra las capitales de los aliados del Eje en los Balcanes, aunque los estadounidenses bloquearon con éxito lo que vieron como una desviación ineficiente e ineficaz de valioso poder aéreo. Los debates sobre el éxito relativo y la moralidad de los bombardeos de la RAF y la USAAF han continuado hasta el día de hoy.

Los diferentes enfoques nacionales también desempeñaron un papel a medida que la guerra en Europa se acercaba a su fin, y ambas fuerzas aéreas buscaban un golpe mortal aéreo para terminar la guerra. El plan británico, cuyo nombre en código era THUNDERCLAP, se basaba en destrozar la moral destruyendo Berlín. Ese importante asalto fue llevado a cabo por la Octava Fuerza Aérea el 3 de febrero de 1945. Las preocupaciones de los aliados sobre ayudar al avance soviético ayudaron a producir la tormenta de fuego que devastó Dresde diez días después. El plan estadounidense correspondiente, cuyo nombre en código era CLARION, tenía como objetivo atemorizar a la población alemana con ataques generalizados a objetivos en cada pueblo. Finalmente, se convirtió en un asalto principalmente de transporte debido a las preocupaciones por la eficiencia, la imagen pública e incluso la moralidad. La controversia en Gran Bretaña sobre el ataque a Dresde fue un factor en la suspensión de la guerra aérea estratégica contra Alemania en abril, aunque

Caza VTOL: Proyecto Lockheed XFV-1 Salmon

Lockheed XFV-1 Salmon

El Lockheed XFV (algunas veces era llamado Salmon​) fue un caza VTOL experimental de la Marina de los Estados Unidos. Prototipo construido por Lockheed para demostrar la operación de un caza de despegue y aterrizaje vertical para proteger los convoyes.

Desarrollo

Después de la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los EE. UU. estaba buscando la forma de mejorar el equipamiento de buques y la defensa de los buques mercantes con aviones de despegue vertical. En 1950, se efectuó un concurso de diseño seleccionando Convair y Lockheed2​ para que cada una construyera un avión de combate monoplaza con características de aterrizaje y despegue vertical. Cada uno utiliza un motor turbopropulsor Allison YT40-A-14 (junto a dos secciones T38 de poder montadas de lado a lado) con dos hélices a contra-rotación de tres hojas Curtiss-Wrigh. Los motores producían 5500 hp con 7100 eshp en el momento de despegue, lo que resulta en más de 10000 libras de empuje.

Diseño

Cuando se le adhirió el tren de aterrizaje fijo , el avión adquirió una apariencia inusual.3​ Los empleados de Lockheed lo apodaron "pogo stick" (recordando a su rival el Convair XFY-14​).

Pruebas y evaluación

Para comenzar las pruebas de vuelo, se colocó un tren de aterrizaje temporal no retráctil con patas largas en V reforzadas en el fuselaje y ruedas de cola fijas en el par inferior de aletas. De esta forma, el avión fue transportado en camión a la Base de la Fuerza Aérea Edwards en noviembre de 1953 para realizar pruebas en tierra y ensayos de rodaje. Durante una de estas pruebas, en un momento en el que la sección de popa del gran cono de hélice aún no había sido instalada, el piloto de pruebas jefe de Lockheed, Herman "Fish" Salmon, logró llevar el avión a la pista más allá de la velocidad de despegue, y el avión realizó un breve salto el 22 de diciembre de 1953. El primer vuelo oficial tuvo lugar el 16 de junio de 1954.



Las pruebas completas de despegue vertical en la Base de la Fuerza Aérea Edwards se retrasaron a la espera de la disponibilidad del Allison T54 de 7100 hp, que nunca se materializó. Después del breve salto involuntario, el avión realizó 32 vuelos. Todos los vuelos posteriores del XFV-1 no implicaron ningún despegue o aterrizaje vertical. El XFV-1 podía realizar algunas transiciones en vuelo desde el modo convencional al modo de vuelo vertical y viceversa, y se mantuvo brevemente en vuelo estacionario a cierta altitud. El rendimiento seguía estando limitado por los límites del régimen de pruebas de vuelo. Con la constatación de que los cazas contemporáneos eclipsarían las velocidades máximas del XFV y de que solo pilotos muy experimentados podían pilotar el avión, el proyecto se canceló en junio de 1955.






Salmon hizo rodar el XFV-1 con su tren de aterrizaje temporal "desde un arranque parado hasta 175 mph, y luego lo devolvió a un punto muerto sin utilizar los frenos, todo ello en una distancia de una milla".



Comenzando con una breve prueba, el 23 de diciembre de 1953 pilotado por Herman "Fish" Salmón, el avión efectuó un total de 32 vuelos, lo que demuestra la transición entre horizontal y vertical de vuelo. Sin embargo, no se realizaron despegues verticales. El avión fue equipado con tren de aterrizaje fijo, para que pudiera despegar horizontalmente. El rendimiento fue decepcionante, y el proyecto fue cancelado en junio de 1955.

Supervivientes

El único prototipo de vuelo terminó en el Sun 'n Fun Museo5​6​ en Lakeland, Florida. Estando actualmente expuesto en el parque contiguo.



El segundo prototipo, que nunca fue terminado, está en la entrada de Tutor NAS en Los Alamitos, California.

Especificaciones

    Características generales

        Tripulación: 1
        Longitud: 36 ft 10,25 en (11,23 m)
        Envergadura: 30 pies 22 en (8,36 m)
        Altura: 36 pies 10,25 en (11,23 m)
        Superficie alar: 246 m² (22,85 m m²)
        Peso en vacío: 11.599 libras (5.261 kg kg)
        Cargado de peso: 16.221 libras (7.358 kg kg)
        Máximo al despegue: 16.221 libras (7.358 kg kg)
        Motor: 2 × 1 Allison XT40-A-14 turbohélice, cada uno ()



    Rendimiento

        Velocidad máxima: 580 mph (930 km / h)
        Velocidad de crucero: 410 mph (660 km / h)
        Rango: desconocido ()
        Techo 43.300 pies (13.100 m)
        Tasa de ascenso: 10.820 m / m (3.300 m / min)
        Carga alar: 65,9 lb / ft ² (322 kg / m²)



    Armamento

        4 cañones 20 mm o 48 cohetes de 2,75

Nota: Las estimaciones de rendimiento sobre la base de un XFV con motor YT40-A-14 .

Avión de reconocimiento/enlace: IMAM Ro.63 (Italia)

IMAM Ro.63

El IMAM Ro.63 fue un avión STOL italiano diseñado para reconocimiento de corto alcance y transporte ligero durante la Segunda Guerra Mundial .

Desarrollo y diseño

El interés por un avión STOL surgió a raíz del Fieseler Fi 156 Storch adquirido a Alemania, y en junio de 1939 la Regia Aeronautica pidió a las compañías aeronáuticas italianas que diseñaran una máquina similar (véase más abajo).



El IMAM Ro.63 era un avión de construcción mixta, con fuselaje y alas de madera, tela y metal. Realizó su primer vuelo en junio de 1940, justo al estallar la Segunda Guerra Mundial . Compitió con otro avión italiano, pero demostró ser claramente superior.

Tenía capacidades STOL similares a las del Fi.156 , pero el fuselaje más grande podía albergar hasta cuatro personas y las alas tenían más capacidad de combustible. El motor Hirth HM 508 de 190 kW (250 hp) y la hélice de velocidad constante ayudaron a darle una velocidad máxima de 240 km/h (149 mph) y una autonomía de casi 1000 km (621 mi). Sin embargo, no tenía armamento defensivo, como el Fi 156 desde la versión C en adelante.

El avión, diseñado por Giovanni Galasso y probado por Aldo Ligabò, podría haber sido un éxito, pero aunque se encargaron 150, solo se produjeron seis entre mediados de 1940 y 1941, debido a la escasez de motores disponibles, ya que la industria de motores italiana no había logrado producir suficientes motores Isotta Fraschini Beta adecuados .

El Ro.63 era un avión viable que no se fabricó en cantidades significativas (prácticamente solo en preserie) a pesar de que su desarrollo se completó antes de la guerra. Estaba condenado al fracaso por la falta de motores de fabricación italiana. El rendimiento era mejor que el del Fi 156, con una velocidad y una resistencia superiores, y una capacidad STOL solo ligeramente inferior. Esto se debió al motor más potente y a la hélice de dos velocidades.

Servicio operativo

El avión fue desplegado en la Campaña del Norte de África , junto con 30 Fieseler Fi 156 importados de Alemania, aunque esto fue insuficiente para reemplazar al IMAM Ro.37 y a los aviones de reconocimiento más antiguos. En 1943, después de dos años de duro servicio, solo sobrevivió un Ro.63. En 1948 se propuso reanudar la producción, pero la falta de capacidad y de datos sobre el avión hizo que el proyecto finalmente se abandonara.

Otros aviones STOL

Otros aviones STOL que compitieron en la misma competición que el Ro.63 fueron el AVIS C.4 y el Caproni GDL . El Avis C.4 tuvo un buen rendimiento pero adolecía de malas características de vuelo. El Caproni GDL no se completó. 

Operadores

 Reino de Italia

• Regia Aeronáutica

Especificaciones (Ro.63)

Datos de la aviación civil y militar italiana, 1930-1945

Características generales

• Tripulación: 1
• Capacidad: 1–2
• Longitud: 9,60 m (31 pies 6 pulgadas)
• Envergadura: 13.500 m (44 pies 3 pulgadas)+1 ⁄ 2  pulgada)
• Altura: 2,354 m (7 pies 8 pulgadas)+2 ⁄ 3  pulgadas)
• Peso bruto: 1.058 kg (2.332 lb)
• Peso máximo de despegue: 1.482 kg (3.267 lb)
• Planta motriz: 1 × motor de pistón refrigerado por aire Hirth HM 508D V-8 invertido, 190 kW (250 hp)

Actuación

• Velocidad máxima: 203 km/h (126 mph, 109 kn)
• Alcance: 900 km (560 mi, 490 nmi)