Rafale F2 sobre A'stán

Rafale F-2: Primera misión sobre Afganistán




Primer viaje a Douchanbe (Tadjikistan). 





Impresionante carga de armas... sin palabras


Link al Ministerio de Defensa galo

SGM: Cohete R4M (Alemania)

Cohete no dirigido R4M (Alemania) 

 

El cohete R4M (alemán para: Rakete, 4Kilogramm, Minenkopf), apodado Orkan (Huracán) debido al distintivo humo que dejaba el escape al ser disparado, fue el primer cohete aire-aire (es decir, lanzado desde aviones para derribar otros aviones) efectivo del mundo. Fue desarrollado por la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial y utilizado operacionalmente por un breve periodo de tiempo justo antes del fin de la guerra. En la postguerra, el diseño del R4M sirvió para desarrollar muchos sistemas similares, utilizados por casi todos los interceptores de los años 1940 y 1950. 

Historia 
El R4M fue desarrollado con el objetivo de lidiar con el cada vez mayor peso de las armas anti-bombarderos desplegadas en los cazas de la Luftwaffe. Su armamento había comenzado con el cañón automático MG 151/20 de 20 mm, pero pronto se dieron cuenta que se necesitaba, en promedio, casi 20 impactos para derribar un B-17 Flying Fortress, un número demasiado alto y por ende difícil de alcanzar. Los cañones de 20 mm fueron reemplazados, o suplantados, por los MK 108 y MK 103 de 30 mm, que podían derribar bombarderos con sólo 3 o 4 impactos. Sin embargo, el MK 108 era mucho más pesado y el tamaño y peso de las municiones hacían difícil poder cargar más de uno o dos “pasadas” de munición. Para peor, la baja velocidad de boca obligaba a los cazas a acercarse demasiado a los bombarderos, y por lo tanto, a ponerse dentro del alcance de las armas defensivas de éste. El MK 103 era más poderoso y tenía un mayor alcance, y como consecuencia era más pesado y voluminoso. 

 
 
Cohetes R4M instalados en el ala de un Me-262 

La solución fue reemplazar el arma por un pequeño cohete de combustible sólido, que montaba una cabeza de guerra similar a la de las balas de los cañones. De hecho, el R4M utilizaba una cabeza explosiva de Hexógeno que era más grande, exactamente de 55 mm, y que garantizaba el derribo de un solo impacto. Cada R4M pesaba 3,2 kg y tenía suficiente combustible como para ser disparado efectivamente a 1.000 m, fuera del rango de las armas defensivas de los bombarderos. Por lo general, una betería consistía de dos grupos de 12 cohetes y cuando los 24 cohetes se disparaban al mismo tiempo podían llenar de esquirlas un área de 15 x 30 m, a 1.000 metros de distancia, lo suficientemente densa como para que uno este casi completamente seguro de impactar en el blanco. Usualmente, los R4M eran disparados en cuatro salvas de 6 misiles cada una, a intervalos de 0,07 segundos y a una distancia de 600 m del blanco. El cuerpo del cohete consistía en un simple tubo de metal con aletas estabilizadoras en la cola para estabilizarlo. Dos cabezas de combate estaban disponibles para el R4M, la más común era la PB-3, que con 0,4 kg de explosivos era ideal para derribar aviones; y una carga PB-2, que era de construcción similar a la del Panzerschreck, para ser utilizada en misiones anti-tanque. 

Sólo un pequeño número de aviones fueron modificados para poder utilizar el R4M, casi todos estos fueron Messerschmitt Me 262 y la versión de ataque al suelo del Focke-Wulf Fw 190, que llevaban pequeños rieles de madera debajo de las alas. 

Luego de la guerra, el diseño del R4M sirvió para el desarrollo de los cohetes estadounidenses de 70 mm FFAR y de 127 mm Zuni 

Servicio Operacional 
En servicio, el cohete probó ser muy efectiva en algunos combates y completamente inútil en otros. El as francés Pierre Clostermann escribió en su libro El gran Show que en marzo de 1945, seis Me 262 equipados con cohetes R4M volaron desde el centro de pruebas de Oberammergau, dirigidos por el general de la Luftwaffe Gordon Gollob, aduciendo haber derribado 14 B-17 en una sola misión. En otra instancia, en abril del mismo año, Me 262 también equipados con cohetes dijeron haber derribado 30 B-17 contra la pérdida de tan sólo 3 avones, pero los registros de los aliados solo muestran 5 B-17 perdidos en ese lugar. Por lo general, los pilotos de la Luftwaffe encontraban que los R4M eran muy impredecibles en vuelo, en parte debido a su naturaleza no guiada y en parte por culpa de las miras Revi utilizadas para apuntar. En combate se comprobó que el cohete tenía que ser disparado a 600 metros de distancia del blanco. 

 
Versión antitanque del cohete R4M 

Tipo Cohete 
Origen: Alemania 
Historia de servicio 
En servicio 1944-1945 
Usado por Luftwaffe 
Historia de producción 
Diseñado 1944 
Productor: Heber AG, Osterode, Alemania 
Variantes Aire-aire & aire-tierra 
Especificaciones 
Peso 3.85 kg 
Longitud 812 mm 
Ancho 55 mm 
Velocidad de salida 525 m/s (1,175 mph) 
Alcance efectivo 600-1,000 m 
Máximo Alcance 1,500 m 
Carga de llenado 520 g Hexogeno para Aire-aire 

Fotos 
Fuente 1
Fuente 2 

Fuente: Wikipedia

Halcones agresores

Agresores 

Dos F-16 Fighting Falcon de la 18 ª escuadrilla agresora volando junto a un KC-135 Stratotanker durante Red Flag-Alaska 14, 15 de mayo 2014 en el Complejo Cordillera de Conjunto del Pacífico de Alaska. La 18 ª AS de la BAM Eielson, Alaska, entrena a las fuerzas aliadas y de la coalición con escenarios de combate del mundo real al imitar técnicas de vuelo de confrontación. (Fuerza Aérea de EE.UU. / aviador mayor Zachary Perras)

Strategy Page

Cementerio de aviones congoleño

Cementerios de aviones en el Congo, improvisados patios de juego


El fotógrafo Michael Christopher Brown retrata a los niños de la calle que han hecho de los aviones abandonados del aeropuerto de Goma su impresionante lugar de recreo

Luis M. Rguez -  PlayGround

Cementerios de aviones en el Congo, improvisados patios de juego | | Actualidad Musical

En las grandes ciudades de los países occidentales más saneados ya casi nadie juega espontaneamente en la calle. Los niños van de la casa a la escuela, de la escuela a cumplir con las obligaciones extraescolares que toquen, y de ahí de vuelta a casa. Dejar a nuestros críos sueltos en la calle, o en mitad de un parque sin que estemos vigilando sus movimientos, nos parece peligroso. Y quizás lo sea. Aunque esos peligros no dejan de ser problemas del primer mundo si los comparamos con la realidad que viven millones de niños en las partes más desfavorecidas del globo. Por ejemplo, en la República Democrática del Congo.

El fotógrafo Michael Christopher Brown lleva tiempo documentando la vida de los niños de la calle en Congo. Concretamente niños que han hecho del cementerio de aviones del aeropuerto de Goma su lugar de recreo. Los aviones fueron abandonados por culpa de la guerras y de las erupciones volcánicas sufridas en la zona en las últimas dos décadas, y con el tiempo los críos se fueron apropiando de ellos como campo de juegos y como depósito de materiales que luego tratan de vender en las calles de Goma. El acceso a la zona suele estar prohibido, pero Brown tuvo la suerte de poder aprovecharse de un vacío de poder que se produjo después de que la fuerza rebelde M23 abandonara al área y antes de que las fuerzas armadas gubernamentales retomaran el control del aeropuerto.

Para estos críos, el juego entre estos enormes esqueletos de aviones se confunde con la tarea de sobrevivir a diario.

MIII pakistaní reabasteciéndose

Mirage III pakistaní reformado para reabastecimiento en vuelo

Conjunto Multisensor Frontal Thales

Thales FRONT SECTOR OPTRONICS 

 

1. Conjunto Multisensor: 
1.1 - IR 
1.2 - TV 
1.3 - Laser Range Finder (telémetro láser)

2. Funciones simultáneas: 
2.1 - IRST 
2.2 - Seguimiento
2.3 - Identificación 

3. Capacidades Aire-Aire & Aire-Superficie 

Principales características 
• Funciones de búsqueda, seguimiento e identificación infrarrojo simultáneas 
• Completa integración en el conjunto multi-sensor y sistema de armas del RAFALE 

MISIONES & FUNCIONES 
• Búsqueda y seguimiento infrarrojo aire-aire y aire-superficie: 
--- Detección de largo alcance en un gran Campo de Interés 
--- Búsqueda y seguimiento automático 
--- Contribución a la consciencia situacional y al sistema de armas 
• Identificación y telemetría aire-aire o aire-superficie: 
--- Seguimiento 3D  
• Ventajas y funciones:
--- Cobertura angular  
--- Precisión 
--- Cobertura de identificación de amenazas 
--- Inmunidad a contramedidas electromagnéticas 

CARACTERÍSTICAS  
• Canal IRST:
--- Automatic Search and Track 
--- Air-to-Air and Air-to-Surface modes 
--- Infrared imagery 
• Canal de identificación: 
--- Detection and tracking 
--- Reconnaissance and identification 
--- Eye-safe laser range finding 
--- TV imagery 

Descargar documento sobre Thales FSO - Front Secor Optronics (3 Megas) 

Thales FSO

Biografías: Com. (R) VGM Alfredo Abelardo Cano (Argentina)

"Un protagonista de hazañas y proezas". 
Com. (R) VGM Alfredo Abelardo Cano (1936-2014)
Aeroespacio

 A la izquierda el Comodoro (R) Alfredo A Cano, a la derecha el Capitán (R) Carlos Cachón, junto a A. O. Lombas responsable de la página "Por siempre Malvinas".

El 2 de marzo pasado por una afección pulmonar, falleció a los 77 años en la ciudad de Mar del Plata, el comodoro (R) Alfredo Abelardo Cano, veterano de la guerra de Malvinas. Su destacada actuación lo hizo protagonista de numerosas notas periodísticas, entre ellas una realizada en Mar del Plata, en la que relató una de las misiones que llevó a cabo en el Conflicto de Atlántico Sur.

"(…) Me tocó vivir una circunstancia especialísima, un día que estábamos volando con un KC-130 Tanquero, reabasteciendo en vuelo a los Skyhawk. Fue el 8 de junio, la Fuerza Aérea se había empeñado atacando con singular éxito en Bahía Agradable. Quizá, en la más desafortunada misión llevada a cabo ese día, una de las escuadrillas de A4 Skyhawk (cuatro aparatos) fueron emboscados por patrullas de Harrier y tres de ellos fueron derribados, muriendo, lamentablemente, sus pilotos. El cuarto logra huir, era el teniente Sánchez, pero su avión se encontraba literalmente "cosido" a balazos, era un “colador” volando. El combustible se perdía rápidamente por los orificios de los tanques suplementarios, pero la prioridad del piloto era, salir de la zona del enemigo. Cuando pasaba sobre la Isla Gran Malvina, viendo que sus liquidómetros bajaban alarmantemente, comenzó a llamar para saber la ubicación del pesquero, que supuestamente debía estar a mitad de camino entre MLV y el continente, ya que su intención era eyectarse en la vertical del mismo pues no deseaba caer prisionero de los británicos.Conociendo por nuestro radar que tal buque no existía, puse rumbo a MLV, ya que cumpliendo la misión ordenada estábamos recostados sobre el continente fuera de la zona 'caliente', y le pregunté por su posición. Me dijo que la ignoraba, le pedí que la leyera en su navegador inercial y me contestó 'no tengo, soy estándar'. Le dije que se quedara tranquilo, que estábamos volando a su encuentro y ascendiendo para 9.000 metros; que me dijera qué autonomía calculaba tener, si tenía contacto visual con las Islas, velocidad indicada y nivel que estaba cruzando. Me contestó que como máximo de 15 a 20 minutos y que luego debería eyectarse. Con una confianza que no sentía me escuché decirle:'Quédese tranquilo que mientras esta 'chancha' (cariñoso apodo con que se identificaba a los aviones reabastecedores) esté en el aire, en el único lugar donde se bañará es en el Casino de Oficiales´. Como estelábamos, como el viejo avioncito de Safac, luego de un tiempo que pareció una eternidad, quiso Dios que nos viera y se pudiera acoplar con la manguera; a todo esto, nos habíamos acercado peligrosamente a las Islas pero la situación valía la pena.Con Gallegos a la vista y FL 300 2 se desenganchó y se dirigió al aterrizaje, cuando llegó al estacionamiento no necesitó parar el motor, éste se detuvo por falta de combustible. A todo esto, con el combustible que tuvimos que pasarle al A4 nos quedamos nosotros con lo justo para llegar a la Base, pero para completar un día "normal" se presentaron dos dificultades más. Cuando iniciamos el descenso y retrajimos las mangueras comprobamos que debido a la gran cantidad de tiempo que estuvimos transfiriendo combustible con 50 grados bajo cero de aire exterior, perdíamos combustible por las juntas del sistema de trasvase y corríamos serio riesgo de incendio. Hice deslizar el avión mientras descendíamos para alejar el combustible de los escapes y no tener que detener los motores de la banda izquierda. Afortunadamente cuando se descongeló el sistema, superamos el problema. Contentos porque había llegado el relevo y el FK-28 nos estaba esperando para llevarnos a Buenos Aires de descanso, iniciamos nuestras listas de chequeo para el aterrizaje. Para nuestra sorpresa y desventura, el tren de nariz permanecía obstinadamente trabado arriba, pese a nuestros esfuerzos en contrario. Finalmente bajó y pudimos descender, cuando se lo revisó se comprobó que el problema era debido a fallas de hidráulica por contaminación del líquido con agua, llegada al sistema solo Dios sabe cómo, y congelada por las bajas temperaturas. Estacionamos al lado del Fokker, bajamos los bártulos y a la pasada le entregamos nuestro avión a nuestro relevo, culminando así nuestra participación en lo que los británicos denominaron: El día más negro de la Flota. El 16 de junio, nos encontrábamos mi tripulación y yo, almorzando en el Casino de Oficiales de Comodoro Rivadavia y a la espera de empezar el repliegue de las unidades de combate a sus lugares de asiento natural. De pronto, se acerca a nuestra mesa un joven oficial con buzo de vuelo y pide hablar conmigo en privado. Me paro y vamos al hall de entrada, allí me dice: 'señor, Ud. no me conoce, yo soy el teniente Sánchez, el piloto que Ud. salvó cuando me fue a buscar a las Islas. Quiero entregarle algo que para mí, es lo más valioso que poseo en este momento y que me acompañó en toda la guerra', y se quitó un rosario que llevaba al cuello y me lo entregó diciendo: 'Señor Ud. es mi padre'. Ésa fue la única vez que no pude controlar las lágrimas y desde aquel entonces, ese rosario ocupa un sitio de honor en la oficina principal del Escuadrón C-130 Hercules”.

El Com (R) Alfredo "Fredy" Cano (como lo llamaban) recibió la condecoración de "La Nación Argentina al Valor en Combate"; fue distinguido por el Congreso de la Nación con el título de "Expedicionario al Desierto Blanco" y en 2011 el Concejo Deliberante de la Municipalidad de General Pueyrredón, lo nombró “Ciudadano Ejemplar” en reconocimiento de su trayectoria en la aeronáutica argentina.





Supo plasmar el don de la escritura y en 2009 publicó su primer libro "Todo comenzó en Upsala". Al cumplirse los 30 años de la gesta de Malvinas presentó "Malvinas 1982- recuerdos transporteros", con prólogo de Nicolás Kasanzew. En él, el periodista expresó que "Cano ya había puesto en evidencia un innegable talento narrativo natural en su primer libro (...) que relata las aventuras en la Antártida y se devora como una novela de Julio Verne o de Mayne Reid. En el actual, recrea fielmente la atmósfera de suspenso que se vivía dentro de las ensordecedoras cabinas de la Chancha".
Había nacido en Chillar, Azul (provincia de Buenos Aires) el 25 de marzo de 1936. Finalizados sus estudios secundarios, y movido por una inquietud vocacional emprendió el viaje a Córdoba y atravesó, con la emoción en el pecho, por primera vez las puertas de la Escuela de Aviación Militar (Córdoba) de donde egresó como Alférez Aviador Militar en 1958.



Pasaron pocos años, y en 1962 recibió la noticia de que había sido seleccionado para conformar como piloto la tercera dotación de la Base Conjunta Teniente Matienzo y designado para integrar la patrulla terrestre en apoyo al primer anevizaje del entonces capitán Mario Luís Olezza, con un avión Douglas C-47 de la Fuerza Aérea Argentina, en el glaciar Upsala.
A partir de ahí vivió increíbles acontecimientos tan importantes para nuestro país, la Fuerza Aérea y, por supuesto, para él mismo: Participó en el vuelo transpolar del Douglas C-47 TA-33 como Tripulante Especial y "primer relevo antártico por vía aérea", que llegó al Continente el 3 de noviembre de 1962. Se trató de la primera campaña que tuvo una duración de trece meses.
En la siguiente, de quince, se desempeñó como tripulante de uno de los aviones DHC-2 Beaver. Estas aeronaves junto con el avión Douglas C-47 matrícula TA-05, arribaron el 3 de noviembre de 1965 al Polo Sur. Permanecieron allí hasta que el TA-05 regresara de McMurdo y sobrevolara el Polo hacia la Base General Belgrano.
El 25 de noviembre de 1965 se concretó el primer doble vuelo transpolar desde territorio americano, origen de la futura ruta transpolar, también el primer despegue del Polo Sur de monomotores con motor convencional y sin el apoyo de botellones JATO (Jet Auxiliary Take Off).
En 1969 fue instructor de vuelo antártico del Twin Otter DHC-6 matrícula T-85, durante tres meses.
El 29 de octubre de ese año se inauguró la pista en la Base Marambio, con el aterrizaje del F-27 que trasladaba a las autoridades de la Institución. Cano tripuló como copiloto el último vuelo antártico del TA-05, en reemplazo del vicecomodoro Olezza que se había quedado en la Base para recibir a las autoridades.
Entre los años 1978 y 1984 se había especializado en Operaciones Aéreas de Transporte y fue por eso que regresó a la Base Marambio en innumerables ocasiones como piloto de los aviones Hercules C-130.
Al momento de su participación en el Conflicto de Malvinas tenía el cargo de Jefe de Escuadrón I de la I Brigada Aérea.
Desde su egreso como Oficial de Estado Mayor en 1973, se desempeñó en el Departamento Antártida y Malvinas del EMGFA (Estado Mayor General de la Fuerza Aérea) como auxiliar y posteriormente como Jefe de la División y del Departamento Antártida del Comando de Operaciones Aéreas (Actualmente Dirección de Asuntos Antárticos de la Fuerza Aérea).
Desde 1985 a 1986 prestó servicios como Agregado Aeronáutico a la Embajada Argentina en Paraguay y desde 1987 a 1988 fue Jefe de la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia. El 31 de diciembre de ese año solicitó su retiro.



Fuentes: www.porsiempremalvinas.com.ar