Centenario de la FAM

Los 100 años de la Fuerza Aérea Mexicana
Por: Guillermo López Portillo
Fuente: Noticieros Televisa

Se cumple un siglo de la Fuerza Aérea Mexicana; fue Venustiano Carranza, jefe del Ejército Constitucionalista, quien creó el arma de aviación militar

CIUDAD DE MÉXICO, México, feb. 5, 2015.- La aviación militar de México cumple este 5 de febrero del 2015, un siglo de vida.

Fue Venustiano Carranza, jefe del Ejército Constitucionalista, quien creó el arma de aviación militar, el antecedente de la Fuerza Aérea Mexicana.

"Prácticamente este documento firmado el 5 de febrero de 1915, en el cuartel de Faros en Veracruz, es el acta de nacimiento de la actual Fuerza Aérea Mexicana, que en el año 2015 cumple su primer centenario, ésto nos llena de orgullo en la Sedena, toda vez que es un arma de gran tradición en México", explica el capitán Antonio Campuzano  de la Dirección General de Archivo e Historia de la Secretaría de la Defensa.

Durante la Revolución Mexicana se utilizaron los primeros aviones con fines militares, como el que podemos admirar en el Museo de la Base Aérea de Santa Lucía.

"Es el avión que está atrás de mí, que es el único avión en el mundo de la Revolución Mexicana, este es el TNCA-TH que significa Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas, este avión junto con su motor Astac de 80 caballos de potencia, y hélice Anahuac, son totalmente de diseño y construcción nacional", afirma el capitán Manuel Reyna.

Los primeros aviones estaban construídos de madera y tela de manta.

El desafío era que pudieran elevarse, a miles de metros sobre el nivel del mar.

"Cabe citar que originalmente el piloto tenía que con una mano sostener el control del vuelo y con la otra sacar una granada debajo de su asiento, quitarle el seguro y arojar la mano fuera de la cabina del avión", comenta el capitán Reyna.

México tiene una rica historia en la aviación civil y militar.

El presidente Francisco I. Madero fue el primer mandatario en realizar un vuelo en avión.

"Todo mundo quedó soprendido, nadie esperaba que Madero hiciera este vuelo y con ello, se convirtió en el primer jefe de Estado a nivel mundial, que voló en un avión, el 30 de noviembre de 1911", asegura Alfonso Flores, oficial aeronaútico.

Fue un vuelo de exhibición en los llanos de Balbuena, donde hoy se encuentra el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

La expedición punitiva de EU para capturar a Pancho Villa, contó con apoyo de aviación y las fuerzas villistas también usaron aviones.

"Esta hélice que tengo aquí de color plata es la única pieza que hay en el mundo de una pieza del cuerpo de aviación de Francisco Villa de la División del Norte", resalta el capitán Manuel Reyna.

La dificil geografía de México, hizo que la demanda de transporte aéreo aumentara.

El general revolucionario Roberto Fierro, fue un gran impulsor de la aviación con vuelos como el México-Nueva York, récord mundial en 1930.

La Escuela Militar de Aviación fue el semillero de los pilotos del Escuadrón 201 que participaron en la Segunda Guerra Mundial.

Después de la guerra, los pilotos contribuyeron a desarrollar la aviación civil, militar y comercial de México.

El 10 de febrero de 1944, la Fuerza Aérea Mexicana fue reconocida en la Constitución.

Fuerza Aérea Mexicana, a un siglo de su fundación.


REB

Kazajistán compra 4 Su-30SM a menos de USD20mill la pieza

Kazajistán obtiene sólo cuatro Su-30SM

Bmpd

Nuestro blog ya ha informado de la compra de partidas de cazas polivalentes rusos Su-30SM a Kazajstán desde la "Corporación" Irkut ". Desde la televisión se informa a través del canal CTC kazajo que Kazajstán ordenó sólo cuatro Su-30 SM, y lo que debe hacer" a más tardar principios de mayo "en el año 2015 en los 604º Base Aérea de las Fuerzas de Defensa Aérea de Kazajstán en Taldy-Kurgan (actualmente en servicio con esta base aérea son los cazabombarderos Su-27 y MiG-27). Cabe señalar que, dada en el informe del costo números CTC contratos son, evidentemente, poco fiables. Los costos de la operación son 78 millones de USD por los 4 aparatos.


Gracias por el video Alexey Ivanov


Kazajstán se convirtió en un miembro de uno de los mayores negocios de armas en el mercado en la última década. Hoy se anunció que el Ministerio de Defensa Nacional ha adquirido sólo cuatro cazas rusos Su-30. Por otra parte, Moscú ha acordado la venta de la última modificación del Astana, que antes sólo estaba disponible en las Fuerzas Armadas de Rusia.

La operación ascendió a alrededor de setenta y cinco millones de dólares. Este es el costo de no sólo los vehículos de combate, sino también la formación. En este momento, una fábrica de aviones en Irkutsk es una delegación representativa de oficiales Kazajstán. Muchos de ellos permanecen en la empresa durante unos meses - expertos rusos entrenarán a sus colegas de todos los trucos de la operación técnica y práctica de los vehículos modernos de combate. Tenga en cuenta que en la historia de la independencia de Kazajstán, por primera vez para comprar en el extranjero nuevos aviones supersónicos. Anteriormente, artillados nacionales y aviones de combate eran sólo la modernización, la ampliación de su recurso de vuelo. Se sabe que sólo la compra de cuatro Su-30, Departamento de Defensa, no es probable que sea limitado. Hasta 2020, el ejército planea comprar más de treinta y dos aviones. El importe total de la transacción en este caso exceda de dos mil millones de dólares. De acuerdo con nuestras fuentes en el Ministerio de Defensa, el primer grupo de combatientes llegará a Kazajstán a principios de mayo, y las nuevas máquinas se basará en la base aérea en Taldykorgan. Este año, las armas del ejército de Kazajstán ir cuatro nuevos Mi-171 y C-europeos de Trabajadores del Transporte de Rusia 295.

Indonesia compra 21 F-16 dados de baja de la USAF

Todos los 21 F-16C/D para Indonesia serán provistos en 2015



F-16C / D de la TNI AU 

Contratista seleccionado para vender los F-16 de Hill a países extranjeros

Base Hill de la Fuerza Aérea - Con la llegada a la espera de que el F-35 Joint Strike Fighter, pronto no será de mucha utilidad para el F-16 en la Hill Air Force Base, pero eso no significa que otros países no los quieran.

La Fuerza Aérea de Estados Unidos acaba de firmar un contrato de 94 millones dólares con Sumaria Systems Inc., con sede en Danvers, Mass., Para apoyar las ventas al exterior de algunos de sus F-16. El trabajo bajo el nuevo contrato se realizará en la colina y Wright-Patterson Air Force Base en Dayton, Ohio.

Bajo el contrato de cinco años, que se espera que se complete el 31 de marzo de 2020, Sumaria proporcionará una gran variedad de servicios de gestión y profesionales, incluyendo la ingeniería y servicios técnicos, la realización de estudios y proporcionar análisis y evaluación para el avión de combate en sí y también para sus sistemas de armas y subsistemas.

Edith Crane, jefe de obra para una oficina satélite Sumaria basado en Clearfield, dice que la compañía espera añadir 41 nuevos puestos de trabajo Inicio de Utah, como resultado de la adjudicación del contrato.

Los F-16 se venderán bajo lo que se conoce como el programa de Ventas Militares al Extranjero. Bajo el programa, los EE.UU. pueden vender artículos y servicios de defensa a países extranjeros y organizaciones internacionales cuando el presidente considera que reforzará la seguridad de los EE.UU. y la promoción de la paz mundial.

Hill ha estado involucrado en las ventas al exterior de los F-16 antes. En julio, el Centro de Ogden Air Logistics de la base entregado tres de lo que eventualmente será de 24 F-16 Fighting Falcon al gobierno de Indonesia.

La entrega constituye el inicio de un acuerdo de adquisición y renovación de aeronaves cerca de 700 millones de dólares entre Indonesia y los EE.UU., donde los trabajadores de mantenimiento Colina están mejorando la aviónica y la refundición de las alas, tren de aterrizaje y otros componentes en cada avión.

A finales de 2015, el Ogden ALC tiene previsto vender 21 más F-16 a que el gobierno de Indonesia.

Colina actualmente cuenta con 48 aviones F-16 activos en las alas del combatiente 388o y 419o.

Aunque el F-35 llega a la colina para reemplazar los F-16 en septiembre de 2015, los dos aviones de combate vivirán bajo el mismo techo por un corto tiempo.

Operaciones de los chorros se ejecutarán simultáneamente mientras se realizan los preparativos para la cama hacia abajo F-35 y la salida F-16. El momento exacto de su salida del F-16 de la colina depende de los presupuestos anuales y los plazos para la llegada de los F-35 equipos de soporte asociado, pero el plan de transición sí incluye un período de tiempo donde el ala está funcionando ambas aeronaves.

El cambio requerirá modificaciones de instalaciones, actualizaciones de equipos y capacitación para las operaciones de las alas y el personal de mantenimiento.

Standard

Ecuador: Invirtió 400 millones en su flota

Fuerza Aérea Ecuatoriana invirtió USD 400 millones para potenciar su flota 



En la foto, uno de los aviones Súper Tucano de la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE). Foto: Archivo / EL COMERCIO


Diego Bravo

El avión Casa C-295 tiene una capacidad de transporte de 71 soldados y 24 camillas en operaciones de rescate. Apoya en emergencias de salud, envío de alimentos, auxilio en desastres naturales y transporte militar. Es de origen español y con capacidad de carga de 9 toneladas y vuela a 260 nudos. El año pasado, la FAE compró tres de estas naves en USD 116,7 millones y reemplazó a las Avro. La nueva flota llegó entre agosto y noviembre del año pasado. Desde el 2008 también se han invertido más de USD 400 millones en 18 aviones subsónicos Súper Tucano, 12 supersónicos Cheetah y siete helicópteros Dhruv que ahora están parados tras el cuarto accidente del pasado martes. De hecho, de los USD 1 974 millones invertidos en las tres ramas de las Fuerzas Armadas entre el 2007 y el año pasado, la FAE ha recibido más equipamiento en relación con las otras ramas (Ejército y la Marina).

¿Por qué priorizar a esa Fuerza? Las autoridades dicen que estaba en “condiciones más débiles”. Incluso la misma FAE reconoció que había “obsolescencia en su parque aeronáutico”. Por eso está vigente un proceso de renovación de equipos de transporte ligero, mediano y especial, con base en las necesidades del país. La compra de más equipos para la Aviación se consolidará en los próximos dos años, según la Agenda de Defensa 2014-2017. Consiste en la adquisición de helicópteros y armamento aéreo. Pero también se dotará de equipamiento a los Súper Tucanos y Cheetah. Eso se hará, pese a que estas naves ya están operativas.  Este Diario accedió al Informe de Gestión del Ministerio de Defensa, que indica los avances de los proyectos de modernización de las Fuerzas Armadas hasta el 31 de octubre del 2014. En lo que respecta al mejoramiento de las operaciones de los Súper Tucano, el reporte señala que el proyecto se completó en un 99,9%, porque se recibieron las 18 naves, así como un simulador de vuelo, equipos y repuestos, pero falta la asistencia técnica Star Up. Antes de los dos últimos accidentes de los helicópteros Dhruv, registrados en enero, Defensa reconoció que a la flota le faltó “recibir parte de equipos de apoyo, repuestos e instalación de mejoras técnicas” y que el proyecto de innovación de estas aeronaves se ha completado en un 83%.

El accidente aéreo Uno de los 18 Súper Tucano se accidentó en marzo del 2012 en Manta. El hecho ocurrió mientras dos pilotos de la FAE realizaban una misión de entrenamiento. Ante eso, el Gobierno prevé comprar otra nave para completar esa flota. Para las autoridades, una de las prioridades es seguir potenciando a la Aviación. Al referirse a tema, el presidente Rafael Correa dijo: “Nos falta armamento, nos falta equipamiento (...) Ya está todo planificado y tocará sacar plata de donde no haya, pero la defensa es muy importante”. De allí que la FAE intenta recuperar su capacidad operativa y en medio de esos hechos han presentado problemas como el de los Dhruv. La Junta de Investigación llegó a la conclusión de que los dos primeros accidentes fueron ocasionados por errores humanos y los dos últimos aún se analizan con técnicos franceses y brasileños. Por ahora, la falta de esos aparatos dejó limitada la capacidad de la FAE. Sin embargo, en esa rama hay otros aviones. Por ejemplo, tres Twin Otter, que transportan 18 pasajeros y que operan en la Amazonía. Una de estas naves también se accidentó en enero del 2011. En ese entonces, la FAE dijo que tenía 16 676 horas de vuelo y cubría los aeropuertos de Taisha, Macas y Shell, en la Amazonía. Además, las pistas de las comunidades de Curaray, Tutinentza y Montalvo. Otras naves que maneja la FAE son los tres cargueros C 130 que funcionan para transporte, apoyo logístico y lanzamiento de paracaidistas. En cuanto a los aviones supersónicos, estos tienen como centro de operaciones la pista del Ala de Combate Nº21, más conocida como Base de Taura (Guayas). Desde allí funcionan y cuentan con cinco años de mantenimiento. El informe del Ministerio de Defensa asegura que ya “entró en ejecución el tercer año de garantía” de estos aparatos que incorporan un radar digital: un componente del sistema de armas que proporciona información simultánea de los blancos en mar y tierra. En contexto Para esta semana está previsto que las autoridades de Defensa comparezcan en la Asamblea Nacional para hablar de los accidentes de los helicópteros Dhruv. Xavier Ponce, quien firmó el contrato de compra, dijo que ya ha explicado en su momento este tema.

Este contenido ha sido publicado originalmente por Diario EL COMERCIO. Si está pensando en hacer uso del mismo, por favor, cite la fuente y haga un enlace hacia la nota original de donde usted ha tomado este contenido. ElComercio.com

BVRAAM: AIM-120 AMRAAM (Parte 1)

AIM-120 AMRAAM 

Parte 1 - Parte 2 - Parte 3

 

AMRAAM es el misil mas importante de los EEUU. Fue desarrollado en conjunto por la USAF y la US Navy para sustituir al obsoleto AIM-7 Sparrow III. El objetivo era equipar la los cazas F-15, F-16, F/A-18 y F/A-22. 

El proyecto inició con un requerimiento de 1975 para un misil de interceptación aérea llamado AIM-120 AMRAAM, con guiado por radar con alcance de 3-40 millas (5-70km). 

En esa época ya se percibia que el Sparrow precisaba de un sucesor en la década del 80. Aun modernizado, los modelos AIM-7F/M ya dejaban mucho que desear. El Sparrow fue usado en Vietnam con 9-15% de acierto. Los EEUU gastaron billones para compra y modernización del Sparrow que sólo acertó al 36% de los blancos en la Guerra del Golfo. 

El Sparrow fue proyectado en la década de 40-50 y usaba tecnologia de guiado por radar semi-ativo (SARH). El modo SARH necesita que la aeronave ilumine el blanco continuamente, manteniendo el curso constante, generalmente en direción al blanco, dejando al caza vulnerable al contra-ataque al llegar a una distancia menor. El modo SARH también no permite enganchar blancos múltiples. 

Un oponente puede saturar las Patrullas Aéreas y pasar por la barrera. El radar SARH dára alerta del ataque y el blanco puede huir o usar contramedidas eletrónicas. Los iraquies no usaron estas tácticas en el Golfo. No saturaron ni maniobraban cuando eran atacados. El AMRAAM permitiria que cazas pequeños como el F-16 y F/A18 desempeñaran misiones de defensa aérea contra oponentes numerosos. El 

La desventaja del modo SAHR fue mostrada en el test AIMVAL/ACEVAL (Multiple Air-to-Air Combat/Short Range Air-to Air Missile) realizado entre 1974 y 1978. 

Estos programas fueron conducidos en secuencia para avalar cinco conceptos de misiles para substituir al AIM-9L. El AIVAL concluyó que un nuevo misil con nuevo sensor no era mejor que el AIM-9L resultado en el cancelamento del programa de misiles off-boresigth/TVC de la US Navy, del programa de misiles IR de la USAF y mejorias del AIM-9L de la USAF. El ACEVAL consideró tácticas aéreas y concluyó que apuntar primero y disparar primero traeria ventajas. Se concluyó que el AIM-7 tenía limitaciones por precisar iluminar el blanco continuamente diminuyendo la capacidad de sobrevivencia de la aeronave. El resultado fueron los requisitos para el programa AMRAAM. 

En un encuentro, conocido como "The Towering Inferno", cuatro F-15 engancharon a cuatro F-5 con misiles AIM-7 simulados. Antes de ser derribados por los Sparrow, los F-5 fueron capaces de disparar misiles Sidewinder simulados que derribaron a los F-15. El AMRAAM daria la capacidad de que un único F-15 pueda enganchar los cuatro F-5 y maniobrar para evitar enganche por los Sidewinder. 

Esta capacidad es similar al AIM-54 Phoenix, pero en un fuselaje del tamaño del Sparrow que permite que un caza menor y mas barato tenga la misma capacidad del gigante y caro F-14. 

Entre las mejorias en relación al Sparrow el nuevo misil deberia tener mejor desempeño con velocidad media mayor, mayor alcance, mayor letalidad al pasar mas próximo del blanco, mejor espoleta, ojiva mas letal, capacidad de enganchar blancos múltiples, mejor distinción de ruído de fondo contra blancos a baja altitud, mejor capacidad de contra-contramedidas (ECCM), motor con menos humo, y mejor manutención. 

Estas capacidades debieran ser incluídas en un misil con la misma configuración del Sparrow y mismo largo, pero en una estructura menor, mas ligero y barato, para ser llevado en el mismo lugar del Sparrow. El peso menor debe permitir que sea instalado en las cabidades del Sidewinder por aeronaves que no aguanten al Sparrow. 

El AMRAAM también debe aprovechar las ventajas de los modernos cazas equipados con radares Pulso-Doppler, que permite detectar blancos a larga distancia. Los radares PD también permitem disparos a media distancia sin enganche y contra blancos múltiples. 

Otro énfasis del ARMAAM es la confiabilidad y manutención. El Sparrow tenía fama de ser poco confiables en el Vietnam. Otras áreas también mejoraron como la diminuición del humo del motor. 

 
Concepción inicial del AMRAAM. 

Desarrollo 
En deciembre de 1976, la Ford Aerospace, General Dynamics, Hughes, Raytheon y Motorola/Northrop compitieron para un contrato de demostración/validación (DEM/VAL). La Raytheon y la Hughes fueron seleccionadas en febrero de 1979 y recibieron un contrato de US$40 millones para la fase de validación. 

La fase de validación duró 33 meses para desarrollar los misiles y construir el hardware para demonstrar conceptos de tecnología. Cada contratante haría 10 prototipos para disparo del F-14, F-15 y F-16. Apenas seis misiles fueron disparados, siendo tres de cada concurrente. El misil de la Raytheon no tenía alas y usaba “body lift”. El misil de la Hughes tenía configuración similar al Sparrow pero con controles en la aleta. La Hughes fue seleccionada y la entrada en operación fue planeada para 1986. 

La fase de validación fue concluida en 1981 y recibió el contrato de US$421 millones para 50 meses para desarrollo con el disparo de 94 misiles de test, mas opción de 924 misiles de producción. La fase de desarrollo fue iniciada en 1982 con tests en el mismo año en Holloman y Point Mugu, contra blancos mas difíciles. 

En un test contra blancos múltiples en 1989, cuatro AIM-120 fueron disparados de un F-15 y perdieron a sus blancos. El problema era con el software que fue corregido. En 1990, en un test semejante, fueron obtenidos cuatro kill con blancos en ambiente de interferencia pesada. 

 
El primer disparo guiado completo fue hecho a partir de un F-16 con acierto en el medio de un drone QF-102 en febrero de 1984. El misil no tenía ojiva, pero el drone pendrió fuego y cayó. En septiembre de 1987 fue hecho el primer disparo supersónico. 

El F/A-18 Hornet realizó el primer disparo en 8 deciembre de 1987, en Point Mugu. Este disparo fue avalada la capacidad del misil de rastrear y mirar en dos blancos separados. Dos dias después, otro F/A-18 realizó un ataque "mirando hacia abajo y disparando hacia abajo" (Look-Down, Shoot-Down), contra un blanco a baja altitud. 

El misil tuvo varios problemas técnicos, políticos y de costos, que junto con los atrasos resultó en siete años mas en el desarrollo y casi llevó al cancelamiento del programa. 

Nuevas tecnologías atrasaron el desarrollo, revisado en 1985, siendo extendido por dos años mas. Durante el desarrollo fueron iniciados investigaciones ambiciosas, investigando nuevos métodos de guiado y detección de blancos, como ruído aerodinámico, barrido láser de la forma externa, descomposición del sonido del motor. Ninguna de estas tecnologías se materializó. 

El proyecto también tenía sobrepasado el presupuesto y ningún misil fue testeado en ambiente de guerra eletrónica hasta octubre de 1986. Esto resultó en el atraso del inicio da producción de 1986 para 1989. La produción inicial (LRIP) fue aprobada en 1987. 

El AMRAAM estuvo amenazado de cancelación en 1986 a menos que la especificación original de costo unitario de US$440 millones para el primer lote fuese satisfecha. La USAF tuvo que parar de comprar misiles Sidewinder para comprar el AMRAAM. 

La división de contratos de los primeros 180 misiles por US$ 537,4 millones (cuatro veces lo estimado) fue de 75 para la Raytheon y 105 para Hughes. En 1988, fue hecho otro contrato de 630 misiles en la proporción de 55-45. La Hughes se unió a la Raytheon entre 1996-97 y fue terminada la división de la producción. 

Mas atrasos en la validación resultaron en la entrada en servicio de la versión AIM-120A en septiembre de 1991 en los F-15C del 33o TFW en Eglin. El IOC (Initial Operational Capability) en el F-16C fue en enero 1992. 

La US Navy recibió el primer misil en 1991. En septiembre de 1992, en un ejercicio de la US Navy y USMC con el F/A-18C, fueron disparados 29 misiles contra drones y alcanzaron el 96% de éxito. El AMRAAM fue colocado en operación en el F/A-18C en octubre de 1993 (IOC). 

La producción normal fue iniciada en abril de 1992 alcanzado el objetivo III. Fueron disparados mas de 200 testeados en Eglin, White Sands y Point Mugu. El código fuente ya estába libre de "bugs". 

En un test en White Sands, un F-15C disparó 4 AIM-120A contra cuatro drones QF-100. Los drones realizaron maniobras evasivas, soltaban chaff y estaban equipados con interferidores. Todos fueron derribados. Este test que dió el apelativo de Slammer al misil. Otros apelativos son "The World War III Shot" y "Go Get'em Fido". 

En el año 2000 fue realizado un test contra blancos fuera del ángulo de visión (off -boresigh) a partir del F-15. El primer disparo fue contra un blanco a 25 grados y fue mejorado hasta llegar a 70 grados que es el ángulo de visión del radar del F-15. En 1998, fue hecho tests en el moto home on jam.
 
 
El radar APG-66 F16A/B no fue proyectado para tener capacidad de combate aire-aire a larga distancia originalmente para poder disparar el Sparrow o AMRAAM. La necesidad apareció y fue estudiado el uso de los misiles Sparrow y Skyflash con el atraso del programa AMRAAM. El F-16 testeó el Sparrow con un misil inerte en la cabidad en la puerta del tren de aterrizaje, punta del ala y debajo de las alas. El lanzador en el tren de aterrizaje fue testeado en noviembre de 1977. El Skyflash fue testeado un año después. El F-16A/B ADF es capaz de dispara el Sparrow. La modernización MSIP II del F-16 permitia disparar el AMRAAM todavía antes del misil estar disponible con la instalación del software y fijación. El AMRAAM pode ser disparado en los cabidades 1 y 9 (punta de las alas), 2 y 8 (externos de las alas), y 3 y 7 (medio de las alas y con hasta 2 misiles en cada cabidad). 

 
El F/A-22 disparó el primer AMRAAM el 21 de septiembre de 2001 contra un drone BQM-74. El misil tenía un sistema de telemetria en el lugar de la ogiva. El misil no consiguió un acierto directo pero pasó dentro del radio letal de la ojiva. El dia 24 de enero de 2002, fue realizado un test contra un drone volando bajo. El dia 5 de noviembre de 2002, fue disparado a Mach 1.5 a 10.600 metros contra un drone AQM-37 volando supersónicamente. La foto permite notar que el motor del AMRAAM produce muy poco humo. El cabide AVEL (Amraam Vertical Ejector Launcher) lanza el AMRAAM a 7,6m/s y 40g´s. 

Usuarios 
El AMRAAM está en uso en 18 países, en cazas como el F-4F Phantom II alemán, Sea Harrier FA.2 británico, JAS-39 Gripen y JA-37 Viggen Suecos, en el Tornado F.3 británico y está sendo integrado en el Eurofighter. Los cazas americanos AV-8B Harrier II Plus, F-15C/D/E, F-16, F/A-18C/D/E/F y F/A-22 también usan el AMRAAM, incluyendo los operados por otros países. El modelo AIM-120C-5 también será la arma de auto-defensa del F-35 JSF. 

El modelo AIM-120A fue vendido a Alemania, Australia, Bahrein, Bélgica, Corea del Sur, Dinamarca, España, Finlandia, Grecia, Holanda, Israel, Italia, Japón, Noruega, Reino Unido, Suiza y Turquía. Otros modelos fueron vendidos a Arabia Saudita, Canadá, Egipto, Kuwait, Emiratos Árabes Unidos y Taiwan. Chile recientemente ha realizado un pedido para la versión C-7.

Fueron construidos un total de 5.150 misiles del modelo AIM-120A hacia 1994. La produción del modelo B fue iniciada en 1994 la partir del Lote 6. El modelo B fue comprado por 14 países. El modelo C pasó a ser fabricado en 1997. 

En agosto de 1980, fue hecho un acuerdo entre los Alemanes, Británicos y EEUU para estandarizar los futuros misiles aire-aire de la OTAN. El programa seria llamado Familia de Armas. Otros países entraron en el programa luego. Este acuerdo seria para el desarrollo de un misil aire-aire de medio alcance (AMRAAM) y un misil aire-aire de corto alcance (ASRAAM) de combate aéreo. 

Los EEUU fueron responsables por el AIM-120 AMRAAM, misil aire-aire de medio alcance, que substituiría el AIM-7M Sparrow, Sky Flash y Aspide, y que tendría componentes europeos. El consorcio Europeo se haría responsable por el proyecto del misil aire-aire de corto alcance AIM-132 ASRAAM que substituiría el AIM-9L. Los misiles serian producidos también en los otros países. 

El acuerdo dejó de existir en 1990 con la salida de los EEUU del programa. EEUU continuaron solos con el AMRAAM e iniciaron el proyecto del AIM-9X para tomar el lugar del ASRAAM. La producción mostró ser muy cara para un lote pequeño de países europeos. 

 
El Eurofighter disparó el AMRAAM en 2002 (prototipo DA4). Una versión mejorada del AMRAAM no fue escogida para el Eurofighter, pero aún asi será usado por el caza hasta la entrada en servicio del misil Meteor. Los europeos deben comprar 890 misiles para sus cazas siendo 140 para Italia, 200 para la Alemania, 150 para España 150 y mas de 400 para el Reino Unido (costó US$302 millones en el caso de los britanicos o 20% del contrato del programa Meteor). Las entregas deben iniciarse en 2004. Atrasos en el programa Meteor pueden aumentar el número. El Eurofighter usará la versión C-5 con motor mayor con 10% mas de empuje. La ojiva será mejorada con 554% mas de fragmentos y 2% la mas de masa. La capacidad de blancos bien fuera de la linea de visión será adicionada para ser apuntado por otras cazas por el datalink o por mira en el casco (HMS). Asimismo tendrá alcance menor que el Meteor. 

En abril de 1998, fue asignado un contrato de 813 misiles para la Raytheon por US$243 millones. Son parte del Lote 12 e incluyen 173 para la USAF, 120 para US Navy y 520 para exportación. El precio de compra para los EEUU cayó de US$340 mil en el lote 11 a US$299 mil en el Lote 12. 

En septiembre de 1999, fue entregado el 10.000o misil, sendo 7 mil para los EEUU, 2 mil para los países europeos y el resto para otros países. Un total de 12 mil misiles fueron producidos hasta el año 2002. 

El Lote 16 fue iniciado en 2003. Un contrato de US$43,2 millones fue asignado para compra de 142 misiles, llegando a 916 en el total de US$333 millones. 

La US Navy pretende comprar cerca de 8-9 mil AMRAAM. Las entregas están planeadas para el 2009. 

En 1983, Alemania inició el programa Improved Combat Efficiency (ICE) para sus F-4F Phantom II. El caza recibió el radar APG-65 que permitiría el disparo de misiles AMRAAM. El primer F-4F ICE voló en mayo 1990. Los tests de disparo del AMRAAM empezaron en octubre de 1991. Entre 1987 y 1999 fueron disparados 1.325 misiles. 

En 1997, Italia compró 233 AIM-120B por US$116 millones para instalarlos en los AV-8B Harrier II. La Boeing integró el AMRAAM en el AV-8B para Itália y España en 1999 como parte de un contrato de US$85,5 millones. 

Arábia Saudita compró 64 AIM-120B en 1999 para equipar sus F-15S por US$28 millones. 

En 1999, los EEUU vendió 26 AIM-120B para los F-16 de Bahrein por US$110 millones para equipar sus 12 F-16C/D. El paquete incluye entrenamiento, lanzadores, y manutención. 

Taiwan compró 200 misiles y 292 lanzadores para el F-16 por US$150 millones en septiembre de 2000. Los misiles no serán entregados hasta que China tenga un equivalente como el R-77. Los misiles están almacenados en Okinawa y serán entregados si se precisan. Taiwan usa simuladores para entrenamiento. 

Un contrato de 2002 para 48 misiles, 47 misiles de entrenamiento, 1 misil para maniobras, 1 kit de manutención y piezas de reposición para Israel, mas 8 misiles de entrenamiento para Tailandia y piezas de reposición para Taiwan costó US$ 22,5 millones. 

Los F/A18A/B Hornet australianos modernizados también recibirán el AMRAAM. El primer disparo de dos misiles AIM-102B fue en mayo de 2001. La entrada en serviço fue a fines de 2001. La Raytheon ofreció un paquete de modernización de los AIM-120B para el modelo C-5 en 2002. 

El AMRAAM fue integrado en el Tornado como parte programa Capability Sustainment Programme (CSP) avalado en US$210 millones. Un contrato de 2000 en el valor de 21 millones de libras modernizó los Tornados F.3 para permitir el disparo simultaneo del AMRAAM contra 4 blancos. Inicialmente el Tornado sólo es capaz de atacar un blanco a la vez. La envolvente será expandida e incluye disparo supersónico. El programa terminó en julio de 2004. En los tests los misiles explotaron antes de acertar al blanco para no perder los drones Mirach que son relativamente caros. 

El programa Peace Icarus griego para modernizar 37 Phantom II en Israel incluye la instalación del AIM-120B. Grecia ya usa el AMRAAM en los F-16 Block 50. Grécia compró 100 AIM-120C-5 por US$41,6 millones en 2002 para sus nuevos F-16. 

El paquete de armas para equipar los 80 F-16 Block 60 de los Emirados Árabes incluye 491 AIM-120B. 

El AIM-120C5 fue ofrecido al Brasil en la propuesta del F-16 para el programa FX. Eran 48 misiles y 4 JAIM-120 de entrenamiento. En caso de que la propuesta hubiese vencido, los misiles no serian entregados y permanecerían en los EEUU hasta que sean necesarios. 

 
El AIM-120B es llamado Rb-99 en Suecia. El JAS-39 Gripen puede atacar cuatro blancos simultáneamente con el AMRAAM. Outros usuarios del AMRAAM son Singapur, Omán y Tailandia. 

Sistema de Armas
Traducción: Iñaki Etchegaray

Ecuador: La FAE se quedan sin sus Dhruvs

Sin los 7 helicópteros Dhruv la Fuerza Aérea Ecuatoriana queda limitada

Javier Ortega - El Comercio




La compra de los siete helicópteros Dhruv fue imprescindible para la Fuerza Aérea Ecuatoriana. En el 2007, la Comandancia le consideraba “una necesidad urgente y emergente para la seguridad nacional”. Ocho años después y tras el accidente de cuatro de esas aeronaves y la suspensión de actividades de las otras tres, la FAE queda limitada en las tareas operativas que cumplían esos aparatos.

¿Cuán importante son estos Dhruv para esa Fuerza? EL COMERCIO accedió a comunicaciones desclasificadas que mantuvieron altos oficiales de la FAE en septiembre del 2011. Allí se habla de este tema a propósito de un retraso en la llegada de los últimos dos helicópteros (el 606 y el 607).

En ese entonces, el Jefe del Ala de Combate 22 alertó que se requería de “forma inmediata” la llegada de esos dos aparatos. Y se dice que incluso con la flota que ya operaba, la FAE estaba “limitada” para apoyar trabajos de búsqueda y salvamento de militares y civiles o para cumplir misiones de rescate. Sin las dos naves, los pilotos tampoco podían desarrollar eficientemente tareas de evacuación aerómedicas y de apoyo de catástrofes y desastres naturales que se pudieran reportar en el país. Ante esta situación -admitía el alto oficial en el 2011- era indispensable la recepción de los Dhruv 606 y 607 para incrementar la disponibilidad y elevar la capacidad para el cumplimiento de misiones encomendadas al Ala de Combate 22 y a la Fuerza Aérea.

¿Qué pasará ahora que las siete aeronaves están paradas? Esta semana, el Ministerio de Defensa reconoció que el ECU 911 es un usuario “permanente” de los helicópteros de la FAE, pues colabora en los operativos de gestión de riesgos. En estos días, ningún oficial ha aclarado cuál es la situación actual de la FAE tras el cese de operaciones de las naves adquiridas a la firma india HAL. Más secuelas operativas El 2 de diciembre del 2007 -meses antes de la adquisición de los aparatos de origen indio- Antonio Puga, entonces comandante del Ala de Combate 22, aseguraba en un documento oficial que sin los Dhruv “la Fuerza Aérea no está en capacidad de cumplir con la misión de Rescate de Combate, apoyo al Sistema de Vigilancia y Control de la Defensa Aérea y las delicadas tareas de búsqueda y apoyo a la comunidad asignada por el Estado ecuatoriano”.
El 1 de marzo del 2008, tres meses después de la alerta de Puga, se registró el ataque a un campamento de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC) que operaban en Angostura, dentro del territorio ecuatoriano, por parte del Ejército de ese país.
El 5 de agosto del 2008 se concretó finalmente la compra de los siete helicópteros Dhruv a la empresa india Hindustan Aeronautics Limited (HAL) por USD 45,2 millones. Sin embargo, antes de la firma de ese acuerdo ya hubo dos intentos para adquirir las aeronaves. Incluso, en uno de ellos, el Ministerio de Defensa ya adjudicó el contrato a favor de la compañía HAL, pero luego el Comité de Contrataciones de la FAE se retractó y declaró desierto el concurso.
¿Qué ocurrió? En los documentos desclasificados de esa unidad militar se revela que en 2007 detectaron “un posible problema en cuanto a la entrega de helicópteros por parte de la firma HAL”. Eso, según altos oficiales de la FAE de la época, podía afectar a los intereses del país y, por tanto, se anuló el proceso de adjudicación. Este viernes Alianza País mantuvo una reunión de trabajo y ahí habló Xavier Ponce, actual Ministro de Agricultura y quien en el 2008 firmó el contrato para comprar los siete Dhruv, como Ministro de Defensa. El funcionario reconoció que suscribió el acuerdo y que todo el proceso precontractual fue analizado por la Contraloría. Sobre el tema, el presidente Rafael Correa pidió tratarlo con “seriedad”. “Hemos tenido dos accidente en las últimas semanas y estamos investigando. Basta, basta. Cuando se hacen las cosas, puede suceder esto”. Ese enero del 2010 se planteó incluso un juicio político contra Ponce, pero la Comisión de Fiscalización de la Asamblea archivó el caso un mes después.
César Rodríguez, quien era parte de esa comisión y votó a favor del cierre del juicio, dijo que la decisión se tomó porque no había “elementos suficientes” para enjuiciar a Ponce. Cinco años después y luego del último accidente, los legisladores pedirán que autoridades del Ministerio de Defensa comparezcan.

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Accidente aéreo: La conducta del piloto de TransAsia en Taiwán

Qué dijo el piloto del avión de TransAsia antes de estrellarse en un río de Taiwán
La Administración Aeronáutica Civil difundió cómo fueron los intercambios entre el comandante y la torre de control en los dos minutos que duró el vuelo; siguen los operativos de rescate para buscar a los once desaparecidos
La Nación



IPEI.- Torre de control: "[Inaudible] ... viento 100 grados, 9,9 nudos. Permiso para despegar''

Piloto: "Permiso para despegar, pista 10, TransAsia 235"

Piloto: "[Inaudible] ... Mayday, mayday, desperfecto en motor"

Torre de control: "TransAsia 235, por favor intente de nuevo. Contacte Taipei, aproximación en 119,7"

Torre de control: "TransAsia 235. Torre de control. ... TransAsia 235. Torre de control".

Así la última conversación entre el piloto del vuelo 235 de TransAsia, que ayer se precipitó al agua con 58 personas a bordo, y la torre de control, durante los efímeros dos minutos que duró el viaje antes de la tragedia, según confirmó la Administración Aeronáutica Civil de Taiwán como auténtica.

"Mayday" es una llamada de emergencia internacional. Un "desperfecto en un motor" hace referencia a llamas que se extinguen en la cámara de combustión del motor, de forma que se apaga y deja de propulsar la hélice. Las causas de este fallo podrían incluir una falta de combustible u obstrucción por ceniza volcánica, un pájaro y otro objeto.

Sin embargo, imágenes de video sobre los últimos momentos del avión en el aire tomadas el miércoles por cámaras en automóviles no parecen mostrar ninguna llama mientras el aparato se inclinaba pronunciadamente, con las alas casi en posición vertical, golpeando el puente de una carretera antes de caer al río Keelung.




Las acciones de los pilotos en los últimos momentos del vuelo han llevado a especular que intentaron evitar edificios de gran altura siguiendo la línea del río y luego giraron bruscamente, cayendo en el agua en lugar de en tierra. La autoridad de aviación de Taiwán dijo que no tenía pruebas de eso.

El alcalde de Taipei, Ko Wen-je, calificó al piloto Liao Chien-tsung -con más de 4900 horas de vuelo- de héroe por haber evitado estrellar el avión contra edificios o importantes infraestructuras.

Por su parte, TransAsia reveló que uno de los motores del avión siniestrado, que fue revisado en enero de este año, fue cambiado en Macao por la empresa canadiense Pratt & Whitney, antes de ser recibido en Taiwán el 14 de abril de 2014.

El avión se precipitó al río ayer tras perder altura por causas desconocidas y golpear un viaducto, pocos minutos después de despegar con dirección a la isla de Kinmen, a escasos kilómetros de la costa china.

SIGUE LA BÚSQUEDA

Mientras tanto, subió a 32 el número de muertos por la caída del avión de turbohélices ATR-72, mientras que 15 personas sobrevivieron al accidente ocurrido en la capital taiwanesa, el último de una serie de accidentes protagonizados por aerolíneas asiáticas.

Las operaciones de rescate no se interrumpieron en toda la noche, con la participación de 20 efectivos y 40 submarinistas, y con más ayudantes desde el amanecer, en busca de los 11 desaparecidos.

Los cadáveres del piloto Liao Chien-tsung, del copilito Liu Tzu-chung y del ingeniero de vuelos Hung Ping-chung, fueron hallados al filo de la medianoche del miércoles, y después del amanecer se recuperó un cadáver del río, tras una noche de infructuosa búsqueda de supervivientes.

Las dos cajas negras -el registrador de datos de vuelo y la grabadora de voz de la cabina- se recuperaron después de bajar la marea y serán analizadas para establecer las causas del accidente, indicó la Administración de Aviación Civil de la isla. Además, el fuselaje del jet, que en su mayoría fue desmantelado por herramientas hidráulicas de los rescatistas, fue colocado en la orilla del río junto al equipaje recuperado.



El buzo de la policía Cheng Ying-chih dijo que las operaciones de búsqueda y rescate estaban viéndose obstaculizadas por la "visibilidad cero" en el turbio río y las bajas temperaturas del agua, que obligaban a los rescatistas a trabajar en turnos de una hora.

"Sentí que algo no estaba bien después de que el avión despegó. Les dije a las mujeres sentadas a mi lado que se abrochasen el cinturón, se agarrasen al asiento y cubriesen la cabeza. Justo terminé de decirlo y el avión se cayó".
La parte delantera del avión se había partido en numerosos trozos, lo que dificultaba los trabajos, añadió. "Estamos frente a unos trabajos de búsqueda y rescate muy duros", dijo Cheng a periodistas congregados en la orilla al lado de las ordenadas filas de restos y maletas.



Entre los heridos estaba Huang Jin-sun, un pasajero de 72 años que dijo que intentó ayudar a otros viajeros que estaban en problemas en el río.

"Vi a otros que se ahogaban'', dijo a la cadena ETTV desde su cama en el hospital general Tri Service de Taipei. "Si no me movía lo suficientemente rápido como para ayudarlos, pronto estarían muertos".

El hombre dijo que sospechó que el vuelo tenía problemas desde el principio. "Sentí que algo no estaba bien después de que el avión despegó -dijo-. Les dije a las mujeres sentadas a mi lado que se abrochasen el cinturón, se agarrasen al asiento y cubriesen la cabeza. Justo terminé de decirlo y el avión se cayó".

DESPEDIDA

Al mediodía de hoy (hora local), alrededor de una docena de familiares de víctimas taiwanesas se acercó a la zona para celebrar ritos funerarios tradicionales. Acompañados por monjes budistas hicieron sonar campanas de mano, se inclinaron hacia el río y sostuvieron inscripciones realizadas en pedazos de tela atados a piezas de bambú que se supone que guiarán a los espíritus de los muertos al descanso.



"Debemos superar esta amarga experiencia y realizar mejoras completas"
El presidente de Taiwán, Ma Ying-jeou, visitó hoy los hospitales de la capital para seguir la recuperación de los heridos y pasó por la morgue para consolar a los familiares que examinaban los cuerpos de las víctimas, dijo su oficina.

"Este tipo de incidente de seguridad aérea no solo rompe a un sinnúmero de familias felices pero también afecta al turismo de viajeros de fuera de Taiwán", dijo la oficina de Ma en un comunicado sobre la visitas, en referencia los 31 pasajeros procedentes de la China continental. "Debemos superar esta amarga experiencia y realizar mejoras completas", agregó.

Agencias AP y EFE