Fuerzas Aéreas: Air Force of Zimbabwe

Air Force of Zimbabwe 

Escarapela 
 

ORBATS 
 


 
La Fuerza Aérea de Zimbabwe ha cambiado varias veces en las últimas décadas. En 1939 empezó todo como una unidad aérea, convirtiéndose más tarde en la Fuerza Aérea de Rhodesia del Sur. En la Fuerza Aérea de Rhodesia del Sur, las series SR1 - SR139 se utilizaron. En 1953, Rhodesia y Nyasalandia formaron una federación y en 1954 la Fuerza Aérea fue nombrada Fuerza Aérea de Rhodesia, poco después de cambiar el nombre de Real Fuerza Aérea de Rhodesia. Esto significaba que todo empezó con series RRAF durante ese período. 

En 1963 la federación se disolvió y la fuerza aérea fue dividida entre las Alas Aéreas de Rhodesia del Norte y Rhodesia del sur, convirtiéndose más tarde en la Fuerza Aérea de Zambia. En marzo de 1962, la presentación de serie se transformó en un sistema de tres dígitos. El 11 de noviembre de 1965, la Declaración Unilateral de Independencia fue firmada y poco después de que el "Real" fuese dejado de lado del nombre de la Fuerza Aérea. Las series cambiaron de nuevo durante ese período, forman un sistema de tres dígitos a un sistema aleatorio de cuatro dígitos. Poco después de que Zimbabwe se independizó con el nombre fue cambiado a su nombre actual: la Fuerza Aérea de Zimbabwe. 

Desde 1998 Zimbabwe ha estado involucrado en un conflicto entre la República Democrática del Congo (RDC) y los rebeldes del este República Democrática del Congo. Zimbabwe ha apoyado a la RDC con tropas y aviones en los últimos años. La Fuerza Aérea de Zimbabwe de hoy en día se utilizan dos bases aéreas, Gweru, Thornhill y Harare Manyame. 



Después de que el Provost fuese retirado por el uso, 31 SF-260 se entregaron a Zimbabwe como instructores. El SF-260W sin embargo, es capaz de transportar cohetes. La formación avanzada se realiza en el Hawk's Mk60, que fueron entregados a partir de 1982. Sólo catorce aviones Chengdu F-7 han sido entregados en 1986, de los cuales dos son entrenadores FT-7BZ. Las funciones de transporte son realizadas por el C212 de la base Harare y los BN-2A Islander. 

El mencionado serializado al azar se hizo de una manera especial: número del escuadrón fue utilizado como un "movimiento dígitos" en las series nuevas. Esto significa que por ejemplo 3 escuadrón BN-2A 716 se convirtió en 7136, y el BN-2A 717 se convirtió en 7317. 

Aviones de combate 

F-7 Airguard de Zimbadwe

CASA C212
 
Hawker Hunter 
 
K-8 Karkhoum 
 



SF-260W 
  
Mi.35P Hind-F de la FAZ
 
Hawks de la FAZ
Scramble

AAM: Rafael Shafrir 2 (Israel)

Rafael Shafrir 2 




El Shafrir 2 es un misil aire-aire de segunda generación de uso en la fuerza aérea israelí.

Su desarrollo se inició en 1963 y continuó hasta 1969, cuando el misil entró en servicio en la fuerza aérea israelí.

El Shafrir 2 es un misil "fire & forget", trabaja fijando y siguiendo las señales recibidas desde la línea de visión del piloto quien observa al avión enemigo. El misil recibe estas señales e impacta al avión enemigo sin requerir al piloto fijar su aeronave a la del avión enemigo.
El Shafrir 2 participó en la Guerra de Desgaste, los misiles hicieron impactos precisos y derribaron aviones enemigos. Tiene acreditado con más de 100 derribos, principalmente durante la guerra de Yom Kippur en 1973.


Familia de misiles israelíes


El Shafrir 2 puede ser lanzado a un alcance efectivo de hasta unos 5 km, fue construido para impactar al avión hasta a 60,000 ft.


El Shafrir 2 tenía un peso de 93 kg y es 250 cm long con un diámetro del cuerpo de 15 cm, peso de la cabeza de guerra 11 kg (4 kg de ellos es explosivo), peso del motor de 50 kg y durando 5 segundos desde el lanzamiento.

Shafrir 2 desarrollo inició en 1963 porque problema que estaba presente en el Shafrir 1, el problema era que la cabeza de guerra era demasiado pequeño, para distancias cuando el misil no acertaba al blanco.


El Shafrir 2 fue adquirido en grandes cantidades por la Fuerza Aérea Argentina, estando actualmente la totalidad de los 200 misiles adquiridos fuera de servicio. 



Fotos

Buscador de misil

Engarzado por equipos de tierra
Recién salidos de la fábrica

Datos Técnicos


En Latinoamérica


C-101 de la FACh portando un AAM Shafrir 2 bajo sus alas

Un Mirage israelí de la FAA portando un Shafrir 2

Shafrir Mk. 4 inerte en un A-4AR argentino

Sabre argentino equipado con Shafrir

Israeli-weapons (c)

UCAV: IAI Harpy

UCAV IAI Harpy





Harpy es un UAV letal diseñada para detectar, atacar y destruir a los emisores de radar.
Harpy es un "dispara y olvida" todo tipo de clima, sistema de armas autónoma día / noche, lanzado desde un vehículo en suelo detrás de la zona de batalla o de lanzadores a base de barco.

Harpy suprime efectivamente sitios hostiles SAM y de radar de larga duración, al detectar, atacar y destruir blancos de radar con una precisión muy alta de éxito.

Harpy ofrece la solución más eficaz al problema de radar hostil, al precio más bajo. Harpy está en producción, ya está operativo con varias naciones Fuerzas Aéreas, y actualmente está disponible.

Pesa 135 kg, 2,1 metros de largo, 2,7 metros lapso y con alcance de 500 km. Está sellado en su lanzador sellada / contenedor, para soportar duras condiciones de combate. Puede ser alimentado o vaciado de combustible en el lanzador, por lo tanto, conserva su disposición en todo momento. El sistema utiliza periódica incorporado en la prueba para mantener la plena disposición.




La misión Harpy es planificada y programada en el centro de control de tierra de la batería, como una misión independiente, o prevista, de acuerdo con otros sistemas con o sin tripulación. El drone vuela autónomamente en ruta a su zona de patrulla su cabeza buscadora de radar buscar constantemente por los radares enemigos. Una vez que el radar sospechoso se adquiere, Harpy compara la señal a la biblioteca de emisores hostiles, y da prioridad a la amenaza. Si se verifica el objetivo, el drone entra en un modo de ataque, ya que las transiciones en una inmersión casi vertical montado en la señal. El drone se fija para detonar sus ojiva justo por encima de la meta, para generar el máximo daño a las antenas, y las instalaciones circundantes. Si el radar se apaga antes de que ataque el Harpy, el drone puede abortar el ataque y continuar vagando. Si ningún hay radar fuera descubierto durante la misión, el avión no tripulado está programada para autodestruirse en un área designada. Los sistemas de seguimiento ya se proponen para los clientes extranjeros, están pidiendo una combinación de drones candidatos y asesinos que permitan la identificación visual y el ataque de objetivos incluso después de que se apaguen sus emisores.

Harpy entregado a Turquía

En un acuerdo que data de 1999, las Fuerzas Armadas de Turquía (TAF) han recibido la entrega de un número de vehículos aéreos no tripulados (UAV) letales Harpy de Israel Aircraft Industries Ltd. (IAI). El número exacto no se conoce, pero los informes indican que más de 100 UAVs letales fueron entregados.
La División MBT del IAI desarrolla y produce el sistema Harpy, que es un UAV de ataque utilizado en el papel de supresión de defensas aéreas enemigo (SEAD). Se trata de un sistema autónomo de arma diurno / nocturno  'dispara y olvida' todo tipo de clima, lanzado desde un vehículo terrestre principalmente contra los emisores de radar hostiles, entre otros.

En junio de 1999 MBT y Raytheon Missile Systems unieron para comercializar el UAV de combate más avanzado Objetivo Localizar y la huelga del sistema (CUTLASS), según el tipo de UAV fuselaje de la Harpy probada.

Harpy es actualmente en funcionamiento con varias fuerzas aéreas a nivel mundial.

Harpy Entregado a la India

Según informes de prensa, el ejército indio ha comprado un número de aviones no tripulados armados Harpy, producido por Israel Aircraft Industries.

Israeli Weapons (c)

Entrenadores: KAI T/A-50 Golden Eagle (Corea del Sur)

Entrenador supersónico transita desde el ensayo, la producción al estado operativo 
Artículo y fotos de Eric Hehs 


(clic para ampliar las imágenes) 
 

"KAI Entrega" proclama la leyenda debajo de una grande y roja y azul del yin-yang de la bandera de la República de Corea. Este símbolo, el Taeguk, viste la rampa que separa la planta de producción de los hangares de vuelo de pruebas en Korea Aerospace Industries en Sacheon, Corea del Sur. Este símbolo nacional y el eslogan de marketing adecuada aclamación la primera producción del T-50 Golden Eagle, que recientemente salió de la cadena de montaje en esta ciudad industrial cerca de la costa sur del país. 

 

"El T-50 representa un logro tecnológico y de fabricación de Corea", dice Chung Hae Joo, presidente y director ejecutivo de KAI, que acogió la ceremonia de lanzamiento de la producción primeros jet T-50 de entrenamiento avanzado en Sacheon en agosto. "Roh Moo-Hyun, presidente de Corea, asistieron a la ceremonia, que fue transmitido a través de Corea, así como a medios de comunicación internacionales en todo el mundo", añade. "El lanzamiento ha aumentado la conciencia del T-50 en Corea. Nuestros ciudadanos están orgullosos de la aeronave porque se dan cuenta de su país es uno de los pocos con la capacidad de diseño y fabricación de aeronaves supersónicas. Esa conciencia aumentó aún más cuando se exhibió y realizó rutinas aéreas de demostración con el T-50 por primera vez en el Salón de Seúl de aire en octubre. " 

La familiaridad del T-50 está también en la construcción de todo el mundo así como del programa de transiciones de pruebas en Sacheon, a la producción, para ser operativo. Más de 1.200 incursiones se realizaron en el desarrollo de cuatro aviones a gran escala a partir de septiembre de 2005. Los primeros aviones T-50 fueron utilizados para ampliar la dotación y evaluar las cualidades de estabilidad y el control y manejo. El segundo avión se ha utilizado para cargas aérea y pruebas de ángulo altos de ataque. Las tercera aeronave, los primeros T-50 que llevaron a entrenador de combate, o la versión LIFT, se ha utilizado para evaluar la aviónica. El cuarto avión (otra T-50 versión LIFT) se ha utilizado para poner a prueba el radar y diversas armas y otras cargas. 

Dos aviones de pruebas en tierra se utilizaron para la durabilidad, a gran escala estática, y las pruebas de vibración. La República de Corea de la Fuerza Aérea, o ROKAF, está considerando una extensión del programa de pruebas de vuelo para cubrir pruebas de armas adicionales. 

"Cumplimos con los cronogramas y vencimos el riesgo técnico en los últimos dos años", explica Enes Park, vicepresidente senior y director de producción de KAI. "Hemos completado cientos de puntos de prueba con nuestros aviones de vuelos de prueba y firmó el primer contrato de producción con nuestro gobierno. Al mismo tiempo, utilizamos lo que hemos aprendido en las pruebas de vuelo para mejorar el diseño y hecho muchos progresos en el taller. Estos cambios se han introducido en la línea de producción. " 

Historia de compromiso 

 

El programa T-50 representa una inversión significativa para Corea y KAI. La inversión total en el T-50 programa asciende a más de $ 2 mil millones. El setenta por ciento de la financiación proviene del gobierno coreano, el diecisiete por ciento de KAI, y trece por ciento de Lockheed Martin. 

"Nuestro gobierno invirtió en el programa T-50 por muchas razones", explica Chung. "Lo más importante, los funcionarios de gobierno quería plena autoridad sobre el diseño y desarrollo de la aeronave para que cumpla con los requisitos establecidos por nuestra Fuerza Aérea. También quería utilizar el programa como una herramienta industrial para dar a Corea las capacidades necesarias para diseñar, desarrollar, prueba, y verificar nuevos aviones. Con el T-50, el gobierno ha logrado sus dos objetivos. " 

Esos logros son vistos como pináculos por el gobierno coreano y por su industria aeroespacial, que ha pasado de los esfuerzos de base a más logros aeroespaciales avanzadas durante las últimas dos décadas. Estos logros se remontan a la década de 1970 cuando Corea del Air Lines realiza el mantenimiento de depósito nivel sobre las aeronaves de la Fuerza Aérea de los EE.UU. con sede en el Pacífico. Daewoo, Hyundai y Samsung establecido capacidades similares poco después. DSI empezó montaje F-5E de la ROKAF en la década de 1980. Durante estos años de formación, los fabricantes coreanos consistente recibido altas calificaciones por su mano de obra y la calidad. Posteriormente, ganó contratos para producir una amplia gama de componentes y subconjuntos para las empresas aeroespaciales, incluyendo a Lockheed Martin. 

Corea del Sur comenzó a desarrollar su primer avión en 1988. Este entrenador de turbohélice, el Daewoo KT-1 Woong-Bee, voló por primera vez en 1991, entró en servicio con la ROKAF en 2000, y ha acumulado miles de horas de vuelo desde entonces. Mientras tanto, Samsung, y KAI más tarde, se convirtieron en el contratista principal del Programa de combate de Corea. KFP, como se sabe, consistió en la producción bajo licencia de más de 120 F-16s para el ROKAF. El último de estos KF-16 salió de la línea de montaje KAI en Sacheon en agosto de 2004, y KAI sigue produciendo F-16, con sub-ensambles parciales en una planta de Changwon. 

"Corea ha demostrado su capacidad para diseñar, desarrollar, producir, administrar y entregar las aeronaves", reitera Alex Wanki Jun, director de marketing internacional del T-50 para KAI. "Hoy en día la presión está en nosotros para vender el avión. El T-50 se desarrolla con versiones de producción están saliendo de la línea de montaje;.. Y las entregas a ROKAF comenzará en diciembre Ahora tenemos que encontrar nuevos clientes" 

Hay varios factores que simplifican desafío junio de marketing. El "águila real" tiene puntos fuertes de venta, incluyendo las características únicas que le dan la posibilidad de cerrar la brecha existente entre los instructores y aviones de combate modernos. (La historia paralela que acompaña proporciona más detalles.) El avión es también parte de una más grande, sistema de formación integral que incluye simuladores de entrenamiento basado en computadoras, entrenadores cabina y mantenimiento, y un sistema de formación en gestión. Estos sistemas se pueden adaptar a las necesidades específicas de cada cliente. 

La edad avanzada de las flotas de formación existentes en todo el mundo aumenta aún más el atractivo de la T-50. Con la mayoría de los formadores en funcionamiento durante treinta o cuarenta años, muchas fuerzas de aire ante la perspectiva de costosas actualizaciones lugar puede optar por revisar la forma de entrenamiento de pilotos. El T-50, junto con sus modernos sistemas de formación basados en tierra, puede reducir significativamente el número de vuelos y horas de vuelo requeridas para producir un piloto de combate. ahorro de costes y mejora de la formación son los premios finales. 

Ventas potenciales 
"Contratamos a un grupo de consultoría en 1999 para estudiar la posibilidad del T-50", señala junio "Se veían a dos mercados - entrenadores avanzados a reacción y de combate ligero - por un período de treinta años y encontró un requisito a nivel mundial de 3.300 células de aeronaves. 

"Dado que el estudio, las decisiones de compra por parte de varios países se han retrasado debido a la baja prioridad dada a la adquisición de nuevos entrenadores," Jun continúa. "Este nuevo programa crea una línea de tiempo importante desde 2008 hasta 2012, cuando una gran cantidad de células de aeronaves de todo el mundo a alcanzar sus límites de edad, y las fuerzas aéreas tendrán que sustituirlos por aviones como el T-50. Singapur, Grecia, Polonia, Israel , y varios otros países la intención de comprar aviones en ese tiempo. " 

Varios otros factores afectan el número total de las ventas potenciales. Por un lado, algunas fuerzas aéreas no pueden tratar de reemplazar sus activos de formación sobre una base de uno-a-uno. Por otra parte, los sistemas de formación basados en tierra han mejorado mucho los últimos años que no como muchos aviones de entrenamiento necesarios para realizar real de vuelo. 

Tres o cuatro aviones de entrenamiento están compitiendo por el potencial de aproximadamente 2.000 aviones que queda después de estas consideraciones se incluyen en la ecuación. El T-50 es ampliamente reconocido como uno de los principales de muchas de estas ventas. También es el único nuevo entrenador disponibles supersónicas. No es coincidencia que varios países han expresado su interés en el Golden Eagle. 

Los clientes potenciales puede ser que desee hablar con Hui Man Kwon, el piloto de prueba de la compañía primero para KAI en el programa T-50. Kwon, llamado He-Man por sus colegas, es uno de los siete pilotos de pruebas. Dos son los pilotos de KAI; los cinco restantes son pilotos de la ROKAF. Hasta la fecha, Kwon ha acumulado 140 horas en el T-50. Asimismo, acumuló más de 1.000 horas en el F-16 como piloto de caza en el ROKAF, muchas de esas horas pasó como piloto instructor. Como graduado de la Escuela de Pilotos de Prueba USAF en AFB Edwards, California, voló en más de treinta variedades de aeronaves. 

 

"Mi experiencia en el F-16 me hizo muy cómodo con mi primer vuelo en el T-50", dice. "Los conceptos cabina son muy similares y ambos aviones tienen excepcionales cualidades de vuelo. El T-50 se comporta muy parecido a un F-16, a veces incluso más suave que un F-16 en algunos regímenes de vuelo. La visibilidad desde el asiento trasero de la T- 50 es mucho mejor que desde el asiento trasero de un F-16. Las sensaciones de la palanca de mando también son muy diferentes El T-50 tiene una memoria activa, es decir, los movimientos de la palanca en una de las cabinas -.. delantera o trasera - se transmiten a la palanca en la otra cabina. La memoria activa hace que el monitoreo de los movimientos de la palanca de la cabina frontal se facilite para un instructor en la cabina trasera, y viceversa. En comparación, la palanca del F-16 se fija sin movimiento frente transferidos hacia atrás o viceversa. 

"La transición de la T-50 y el F-16 va a ser muy fácil", continúa Kwon. "Yo diría que la transición se podría hacer incursiones con diez o menos vuelos si el alumno piloto se sienta cómodo en el T-50. Sin embargo, cualquier transición de los pilotos de cazas convencionales requieren por lo menos treinta-cuarenta misiones de entrenamiento para volar con seguridad el F-16 . Después de nuestra fuerza aérea implementa el T-50 en su sistema de formación, los estudiantes deben ser capaces de pasar directamente a un F-16 con vuelos de transición mínimo ". 

Las necesidades de formación off-loading de las unidades de conversión operativa en términos de mano de obra y la utilización de las aeronaves es otra de las ventajas de la T-50. A medida que el ROKAF incorpora el T-50 en su estructura de fuerza, esta ventaja será más mensurables. 

El primer T-50 serán entregados a la ROKAF en diciembre. La formación inicial piloto instructor comenzará a las BAM Sacheon poco después. El instructor de pilotos iniciales se moverá a la BAM Kwangju donde va a generar un cuadro inicial de instructores. Después de diez a quince instructores están plenamente capacitados y calificados, la formación de los primeros estudiantes ROKAF comenzará. 

Línea de producción 

 
La línea de producción con trasfondo moderno de los T-50s está orientada a apoyar a los planes de formación. "El lanzamiento del primer avión de producción en agosto fue sólo un comienzo para nosotros", señala el Parque. "Celebramos, ahora tenemos que trabajar KAI entregará dos aviones en 2005 y ocho aviones en 2006 Después de eso, KAI entregará cerca de un avión por mes..." 

La cadena de producción de T-50 en Sacheon puede impresionar a los industriales más importantes. Un diseño totalmente digital proporciona la base para un proceso de producción sin soporte de papel cerca. Las instrucciones de trabajo aparecen en las pantallas de vídeo en cada estación de trabajo. Los sistemas de alineación láser ayudar a los trabajadores a ensamblar partes principales con precisión micrométrica. En la línea de producción, los trabajadores están en buena forma física y toman su trabajo muy en serio. El trabajo en equipo se destaca y practicado por todos arriba y abajo de la línea. 

 

La línea de producción en sí es otro punto de venta. Diseñado para una capacidad de producción de 1,5 aviones al mes con un solo cambio, el proceso de montaje puede producir hasta 2.5 aviones por mes, simplemente añadiendo otro turno de trabajo. "No tenemos un problema de cumplir con los requisitos de los clientes de doce aviones en un año", explica el hombre Sik Park, director del equipo directivo de T-50 en Sacheon. "Si un cliente firma para instructores T-50 nuevos en estos momentos, podemos ofrecer los aviones en tres años. Conseguir más clientes que nuestra línea actualmente puede manejar no es un problema porque puede aumentar la tasa de producción más con herramientas adicionales y dispositivos de montaje . " 

El potencial de ventas del T-50 disfrutan de otra ventaja importante: el lujo de un programa de producción relativamente largo. KAI cuenta actualmente con un pedido en firme de ROKAF para veinte y cinco aviones. Los contratos adicionales en cuenta para el resto de sesenta y nueve de la producción prevista de ejecución de noventa y cuatro T-50. Estas órdenes ROKAF tendrá una duración de hasta tres ciclos presupuestarios de Corea, y 2012. 

 

"Las variantes del T-50, tales como la A-50, es probable que ampliar ese programa", señala Sung Jang Sub, vicepresidente senior y gerente general de la división de investigación y desarrollo para KAI. "También estamos estudiando las versiones monoplaza más avanzado de la aeronave, denominada A-50. El avión podría reemplazar a los F-5 de la ROKAF y extender la campaña de producción de los aviones ROKAF otros seis años o más." 

"El avión tiene un gran potencial", añade Rico Loman, subdirector de programas de la T-50 del programa para Lockheed Martin. "Es un gran diseño con sistemas probados, además de un motor probado en el F404. Nada detendrá a la KAI una vez que la empresa completa su primer curso internacional de T-50 en venta y muestra cómo se puede cumplir con los compromisos." 

"Muchos países han expresado gran interés en el T-50", concluye Chung. "El futuro de la T-50 será brillante, con la colaboración KAI con Lockheed Martin, una parte esencial de ese futuro. Nuestra relación se remonta a más de veinte años con la coproducción y producción bajo licencia de nuestros F-16, tanto los programas exitosos. Vemos nuestra continua relación con Lockheed Martin como un jugador importante en el programa T-50. En la actualidad, Lockheed Martin presta asistencia técnica a nuestro programa de producción en curso. Más tarde, Lockheed Martin apoyará nuestro desarrollo de configuraciones de aeronaves en el futuro. Juntos mercado T-50 las ventas a nivel internacional. Nuestra relación y nuestros esfuerzos combinados aseguran un programa exitoso. " 

Anatomía de un Águila Dorada 
 

El T-50 se parece mucho a un F-16 biplaza desde una perspectiva aérea. Una combinación ala /fuselaje, cola vertical individual, y la forma en planta en general son similares. Con una longitud de cuarenta y tres pies y una envergadura de nueve metros, el T-50 es unos cuatro pies más corto que el F-16. Las superficies de control y las colas son más grandes en relación con el tamaño más pequeño del T-50. El área adicional mejora las características de manejo a baja velocidad y hace que la aeronave más fácil de manejar en tierra. Otras características distintivas incluyen un lazo de la capota que proporciona protección adicional impacto de aves, una más estrecha, la nariz más racional que corresponde a las necesidades de radar más pequeño, y el tren de aterrizaje más grande para absorber más aterrizajes. 

 

Las características más distintivas de la T-50 son sus dos entradas que el aire directo lateralmente montadas para un solo motor General Electric F404-GE-102. El motor de postcombustión es un diseño probado y fiable. El motor incorpora dos canales completa autoridad de control electrónico digitalmente optimizado para la seguridad y facilidad de mantenimiento. Más de 3.700 F404s han sido entregados en todo el mundo, acumulando más de 12 millones de horas de vuelo combinado. El motor produce 17.700 libras de empuje, lo que la aeronave un excepcional empuje a peso. 

El peso bruto máximo de despegue es 29,700 libras, con una tasa máxima de subida es de 39.000 pies por minuto y la velocidad máxima es de Mach 1.5. El techo de servicio es de 55.000 pies. El factor de carga de diseño es de ocho G; la estructura del avión entrenador ha sido diseñado para un máximo de vida útil de 10.000 horas (8.300 horas para lidear en la versión de combate entrenador). 

El T-50 tiene un sistema de generación de oxígeno a bordo, que simplifica las tareas de mantenimiento y reduce la cantidad de equipos de tierra necesarios. 

Un triple redundante aumenta el sistema eléctrico de seguridad. estabilidad estática y volar tranquilo hilos por los controles de vuelo digital ofrecen un rendimiento superior aerodinámica y cualidades de manejo. 

Las características modernas incluyen cabina de manos en la mecanización del acelerador y sidestick, los instrumentos electrónicos de vuelo, head-up display, los controles por adelantado, dos de cinco por pantallas multifunción de cinco pulgadas en color, integrado de aviónica avanzada y sensores, GPS y navegación inercial, entrenamiento integrado características, en la grabación de vuelo y la capacidad de post-misión informativa, y asientos eyectables Martin-Baker cero-cero. El ángulo de inclinación es diecisiete grados - similares a los ángulos del asiento de la F-35 Joint Strike Fighter y el F/A-22. 

El avión está diseñado para aterrizajes de aproximación a baja velocidad. Una cola grande, flaperones, y el timón que el T-50 más fáciles de controlar a bajas velocidades. Además, el control de las superficies se mueven a mayor velocidad para mejorar aún más las características de manejo. Por diseño, la aeronave aterrice mejor que la mayoría de los combatientes. El ángulo de aproximación es menor que la de un F-16 por lo que el piloto tenga un punto de vista más adelante en el aterrizaje. El asiento elevado popa da instructor de pilotos una visión mucho mejor en la parte delantera del avión también. La parte de control de vuelo, se pega en los asientos delanteros y traseros se mueven juntos para que los pilotos instructor puede sentir entradas alumno piloto. El avión está diseñado para mostrar el rendimiento necesario para apoyar en misiones de entrenamiento de combate. Esta versión LIFT de la aeronave dispone de un radar de control de fuego APG-67 con varios modos, un cañón M61 modificado de tres cañón de 20 mm de cañón interno, un sistema de gestión de las armas, y siete puntos de anclaje para la realización de hasta 9.500 libras de una variedad de aire-aire y aire-tierra con las armas. (El estándar T-50 no tiene radar o cañón interno.) 

T-50 Golden Eagle 
Longitud: 43,1 pies / 13,14 m 
Altura: 16,2 pies / 4,94 m 
Envergadura: 31 pies / 9,45 m 
Peso (vacío): 14,000 libras / 6,354 kg 
Potencia máxima: 29.700 libras / 13.500 kg 
Empuje del motor: 17,700 libras / 8,045 kg 
Diseño de factor de carga: -3 / 8 g 
Velocidad máxima: Mach 1.5 
Techo de servicio máximo: 55.000 m / 16764 m 
Vida útil: hasta 10.000 horas 

Code One Magazine
 

IA-63 Pampa: Prototipos históricos

Prototipos históricos de la flota Pampa

Por Juan Carlos Cicalesi

EX-01 IA-63 Pampa (msn 2001)

Primer prototipo. Alta en servicio 30.05.84. Vuelo inicial el 30.10.84, asignado al CEV-Centro Ensayos en Vuelo. Presentado en Le Bourget 1985(París/Francia). Expuesto en la FIDAE 1990. Asignado en comisión al Escuadrón II/Grupo 4 en 11.04. Destruido durante una demostración en vuelo en la Base Aeronaval Punta Indio el 10.12.04, con la muerte de su piloto 1er Teniente Juan Pablo Martínez.

EX-02 IA-63 Pampa (msn 2002)

Segundo prototipo. Vuelo inicial el 07.08.85, a cargo del Capitán Julio Lombardi y 1er Teniente Omar Gelardi.la Asignado al CEV-Centro Ensayos en Vuelo. Expuesto en la FIDA 1986 y 1988. Bautizado “Mancha”, para el “demo tour” americano 09-10/88. Utilizado en el programa “Pampa 2000”, para el concurso JPATS. Modificado al estándar AT-63. Rematriculado E-816, asignado el 28.03.03 al Escuadrón II/Grupo 4.

EX-03 IA-63 Pampa (msn 2003)

Tercer prototipo. Vuelo inicial el 25.03.86, asignado al CEV-Centro Ensayos en Vuelo. Bautizado “Gato”, para el “demo tour” americano 09-10/88. Demostración en vuelo en Israel, 1989. Demostrador para homologación en vuelo del modelo AT-63. Expuesto en la FIDAE 2006, 2010, 2012 y 2014. Remotorizado con el nuevo motor -40. Modificado al estándar IA-63 Pampa III. Primer vuelo modernizado: 14 Agosto de 2015