Apoyo aéreo cercano - revisión 2011
por Berenice Baker
La acción de la OTAN en Libia en 2011 demostró que el apoyo aéreo cercano es una alternativa eficaz para el despliegue de una fuerza de ocupación. Berenice Baker, revisa el 2011 para ver qué se puede aprender sobre las realidades de apoyo aéreo cercano en el conflicto y qué lecciones deben ser aprendidas para la realización de futuros conflictos en los espacios de batalla en evolución.
Los conflictos modernos, en especial las centradas en torno a un medio ambiente urbano, a menudo implican objetivos enemigos situados cerca de las fuerzas amigas, los centros de población civil o las infraestructuras esenciales, es decir, ataques tradicionales de aire tienen un alto riesgo de daños colaterales.
Estas situaciones requieren de apoyo aéreo cercano (CAS), que se define como la acción realizada desde un avión con armamento y sistemas de focalización precisa de vigilancia después de largas y detalladas a menudo, a menudo empleando menor potencia explosiva.
Las recientes guerras en Irak y Afganistán fueron en su mayor parte llevadas a cabo sobre una base de dos niveles, con las tropas de tierra llevados para localizar a los insurgentes que viven entre los civiles y los ataques aéreos contra los compuestos utilizados y bombardeo de fábricas a distancia de las zonas edificadas.
El levantamiento en Libia impulsaron a las Naciones Unidas (ONU) a ofrecer apoyo a los rebeldes libios inicialmente a través de un embargo de armas y luego, mediante la resolución 1973, que exigía el establecimiento inmediato de un alto el fuego y poner punto final a la violencia y los ataques en contra, así como los abusos, de los civiles libios.
Fundamentalmente, se impuso una zona de exclusión aérea, que autorizaba el uso de "todos los medios necesarios" para proteger a los civiles y las áreas pobladas por civiles, salvo una "fuerza de ocupación extranjera", lo que efectivamente descartaba el despliegue de tropas terrestres.
El Wing Commander Martin Tinworth, portavoz de la Royal Air Force, dice el texto de las resoluciones forzó la mano de la OTAN de lanzar una misión dirigida al CAS.
"La Resolución 1973 (UNSCR1973) fue diseñada para proteger al pueblo libio y evitar una masacre", dijo Tinworth.
"Las razones detrás de la línea de acción centrada principalmente en operaciones aéreas son múltiples y complejas, con la Resolución y la política no permitiendo que la OTAN ponga "botas sobre el terreno ". Así, se ha movilizado hacia intervenciones aéreas, y en cierta medida en el marinas".
De acuerdo con Tinworth, el poder aéreo es la opción ideal para ciertos conflictos, ya que ofrece la capacidad de lidiar con lo inesperado, y reaccionar con rapidez y actuar globalmente, con inteligencia basada en el aíre y el espacio, Vigilancia de Inteligencia y Reconocimiento (ISR) que permitía opciones estratégicas para se lograran. La fuerza aérea también se puede revisar sus acciones con rapidez de nuevo, preservando las opciones de política y para evitar más complicaciones.
La aeronave Saab Gripen es un caza multi-rol.
Contrastes con Kosovo
Antes de Libia, la más reciente acción similar de la OTAN fue la guerra aérea de Kosovo en 1999, que se puso en marcha para poner fin a la campaña de líder serbio Slobodan Milosevic de genocidio contra la población albanesa de Kosovo. En Libia, las fuerzas de la coalición querían lograr la máxima eficacia con el mínimo de potencia de fuego sobre el opresivo regimen sobre los civiles del coronel Gadaffi en la primera oportunidad.
Los avances en la tecnología desde lo ocurrido en Kosovo ayudaron a lograr este objetivo. En la misión de proteger a los civiles, la OTAN lanzó 50 ataques de precisión diarios en Libia en el momento más álgido de la lucha, en contraste con los 1000 en una noche en Kosovo.
En su intervención en la International Fighter Conference 2011 celebrado a principios de 2011 en Londres, el Vice-Mariscal Stuart Atha, el Oficial Aéreo al mando del Grupo Número 1 de la RAF, dijo que con la falta de voluntad de la OTAN de enfrentar a las fuerzas terrestres en Libia, era crucial encontrar una manera de mantener el mismo efecto desde el aire.
Sin embargo, con tres veces la superficie de Irak y el doble de la longitud de Gran Bretaña, el tamaño de Libia añadió un desafío adicional, incluso con el mejor avión tomaba 40 minutos viajar entre Trípoli y Bengasi.
Atha agregó que a pesar de que los EE.UU. dio un paso atrás para permitir que los aliados europeos ejecutar las operaciones en Libia, las fuerzas de EE.UU. continuaron prestando la mayoría de las operaciones de apoyo aéreo, incluyendo el reaprovisionamiento de combustible en el aire y vigilancia por parte de aviones no tripulados Predator.
Fundamental para el éxito de la misión, el Eurofighter Typhoon obtuvo la mayoría de edad durante el conflicto, silenciando las críticas persistentes con sus ataques de precisión con misiles. Voló por 4.200 horas durante el conflicto.
El Dassault Rafale es un caza multi-rol bimotor construido por Dassault Aviation.
Una fijación de blancos precisa
En la misma conferencia, el Brigadier General Silvano 'Fritz' Fregerio, jefe adjunto de los planes de las divisiones aéreas y del espacio de la Fuerza Aérea italiana, pasó a añadir más detalles sobre los ataques de precisión en Libia.
Con Gadaffi poniendo en el campo de batalla 3.000 vehículos blindados y 80.000 tropas, para la OTAN fue difícil la tarea de ayudar a cambiar el rumbo del conflicto, mientras lograba la reducción de daños colaterales en apoyo de las resoluciones de la ONU para proteger a los civiles.
Destacó los factores que afectaron la fijación de blancos, señalando que la habilidad del piloto permaneció tan importante como la selección de tecnologías para garantizar que los objetivos fueron alcanzados, evitando daños a la preocupación colateral más cercana (nearest collateral concern - NCC), como una escuela o Mezquita cercana.
Él dijo que los objetivos se pueden dividir en deliberados, lo que se sabe que existen en el área objetivo y en dinámico, que se descubren demasiado tarde para planificar y dependen de la habilidad del piloto.
Fregerio concluyó con la OTAN debe aprender las lecciones de Libia, que incluyen los excelente sistemas de armas que se utilizaron, pero que eran demasiado variados para gestionar con eficacia en una época de restricciones financieras.
Por el contrario, las plataformas de bajo costo podría desempeñar un papel eficaz cuando están cargadas con la última tecnología, a un costo mucho menor que la introducción de nuevos aviones de combate.
Añadió que el efecto deseado se podría producir con el uso de armas de menor potencia que producen un menor, área de la explosión más precisos cuando se utiliza junto con activos ISTAR y C4 para apoyar las operaciones de fijación de blancos y de vigilancia.
Las restricciones presupuestarias
También en International Fighter 2011, el Coronel Edward 'Yard' Corcoran habló sobre la perspectiva de Comando Aérea de los EE.UU. de la forma de equilibrar las exigencias de la supremacía en el aire con las necesidades de los requisitos actuales de asimetría a la luz de las limitaciones presupuestarias actuales.
Corcoran estableció la mezcla de diferentes activos marinas, terrestres, aéreos, cyberespacio y espaciales requeridas por diferentes escenarios de conflicto en todo el espectro operacional. Estos tendrían que ser mantenido a la luz de los retos de futuro en una era de cambios rápidos en curso y con las limitaciones fiscales, dijo.
Para lograr esto, el equipo para las campañas de CAS tendría que ser equilibrados, con una mezcla de los cazas de 4ta y 5ta generación y aviones tripulados y no tripulados, a pesar de los vacíos de capacidad en los activos de lucha contra aérea (contra-air) podrían plantear desafíos para asegurar el dominio del aire.
"Un enfoque equilibrado requiere una disminución del nivel de compromiso y consumo de equipo para mantener su eficacia frente a la inevitable decadencia de la financiación", dijo.
El conflicto libio fue un modelo de este enfoque, con un capital mixto de trabajo en armonía y relativamente pocos misiles disparados, pero dirigida precisamente a los objetivos clave.
Bases locales vs. bases en portaaviones
El éxito de las campañas aéreas de Kosovo y Libia dependía de tener bases aéreas cerca del teatro, lo que permitía una acción rápida y sensible con las últimas informaciones.
En el caso de Libia, la base aérea de Sigonella, en Sicilia se utilizó, a pasos del otro lado del mar.
Conflictos en el futuro pueden no estar tan cerca de las bases aliadas, sin embargo, lo que significa acción similar CAS puede necesitar que sean lanzados desde portaaviones.
Los recortes de Defensa han dejado a los aliados de la OTAN con recursos limitados, con muchos portaaviones envejecidos estando fuera de servicio y la entrega de los reemplazos siendo retrasada, sujeto a cambios de diseño o que se prevean inactivos inmediatamente después estar terminados.
Dada la efectividad de la campaña de Libia y su urgencia para detener el sufrimiento de los civiles, la OTAN debe pasar por alto en su cuenta y riesgo de la apremiante necesidad de desplegar rápidamente CAS desde el mar para las futuras misiones más allá.
Las soluciones pueden incluir la instalación de equipos de aterrizaje y lanzamiento que permitirán a los portaaviones que sean compartidos por las fuerzas aliadas.
Eurofighter Typhoon.
Air Force Technology
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martes, 27 de octubre de 2015
CAS: Lecciones de la OTAN en Libia
Etiquetas:
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lunes, 26 de octubre de 2015
Helicóptero mediano: H-92 SuperHawk (USA)
Helicóptero mediano H-92 Superhawk (USA)
El helicóptero multi-misión H-92 Superhawk es la versión militar del helicóptero de tamaño medio S-92.
Datos clave
Tripulación: Tres (piloto, copiloto y un observador)
Primer vuelo: diciembre 2007
Fabricante: Sikorsky Aircraft Corporation
Operadores: CHC Helicopter, Helicópteros Bristow, PHI y Cougar Helicopters
Longitud con rotores de giro: 20.88m
Longitud del fuselaje: 17.12m
Ancho del fuselaje incluyendo Sponsons: 3.89m
El Superhawk H-92 puede ser codificado en menos de dos minutos. Una rampa de popa 6 pies de ancho, permite una fácil y rápida carga y descarga de mercancías y tropas.
El helicóptero multi-misión H-92 Superhawk es la versión militar de los helicópteros S-92 de tamaño medio y es el sucesor del H-60 Blackhawk, y de la familia Seahawk. El S-92 realizó su primer vuelo en 1998 y entró en servicio en marzo de 2004. El desarrollo del helicóptero se basa en la tecnología probada del Sikorsky Blackhawk.
En julio de 2004, el H-92 Cyclone fue seleccionado como el nuevo helicóptero marítimo de Canadá. 28 helicópteros son necesarios, que serán desplegados en las 12 fragatas clase Halifax.
El contrato se firmó en noviembre de 2004. La versión canadiense del H-92, conocida como CH-148 Cyclone, completó su primer vuelo en noviembre de 2008. El primer CH-148 Cyclone fue entregado a las Fuerzas Canadienses en mayo de 2011 para capacitar a su personal de vuelo y técnicos. La entrega formal de la CH-148 se espera que a finales de 2011, Sikorsky tiene que cumplir algunos requisitos de la misión adicional.
Rockwell Collins es el suministro de sistemas de aviónica incluyendo cabina de mando integrada, pantalla EyeHUD montada en el casco y el enlace de datos tácticos Link 11. BAE Systems suministrará los sistema de contramedidas AN/ALQ-144A (V) 5. Lockheed Martin está proporcionando el receptor de alerta radar / medidas de apoyo electrónico (RWR / ESM), que se basa en la AN/ALQ-210 instalado en los helicópteros MH-60R de la Marina de EE.UU.
El primer helicóptero H-92 equipados con la tecnología fly-by-wire realizó su primer vuelo en diciembre de 2007. El sistema fly-by-wire elimina la necesidad de conexiones mecánicas, mejorar la seguridad y maniobrabilidad.
El H-92 se ofrece para la búsqueda de combate de la USAF y de rescate (CSAR-X) requisito para 141 helicópteros nuevos para reemplazar a los helicópteros HH-60G Pave Hawk. Se adjudicó un contrato a HH-47 Chinook el equipo de Boeing, pero, en octubre de 2007, la USAF decidió volver a abrir el concurso y emitió nueva solicitud de propuestas y adjudicación del contrato se espera que en 2008. En diciembre de 2008, la Fuerza Aérea de nuevo reiniciar la competición, pero no especificó una fecha para la adjudicación del contrato.
Los H-92 Superhawks puede ser codificados en menos de dos minutos. Una rampa de popa de 6 pies de ancho, permite una fácil y rápida carga y descarga de mercancías y tropas.
El Superhawk se puede configurar como un transportador de tropas tácticos, un helicóptero de guerra antisubmarina, o un helicóptero de búsqueda y rescate o de helicóptero de búsqueda en combate y rescate (SAR y CSAR).
El helicóptero tiene una cabina grande, alta supervivencia y el rendimiento a largo plazo. La aeronave tiene capacidad de día y de noche y la fiabilidad de las operaciones todo tiempo, tanto del Ártico y las condiciones del desierto en un rango de temperatura de -40 ° C a +55 ° C.
Diseño del helicóptero Superhawk
El helicóptero es de diseño modular y construcción de aluminio y composite. Gran énfasis se ha puesto sobre la seguridad en el diseño y construcción de la estructura y los sistemas.
Los materiales son altamente resistente a las grietas y la estructura se construye con protección de pulsos de radiofrecuencia y contra rayos de alta intensidad.
Las palas de cuerda ancha y hojas de forma especial contribuyen a la eficiencia del vuelo del helicóptero. Las palas están equipados con un sistema de supresión de vibraciones. El techo de vuelo estacionario es 3.261 m.
Sikorsky es responsable del montaje final y las pruebas y también para el diseño y la fabricación de los rotores y el sistema de transmisión.
El equipo de producción industrial incluye: AIDC de Taiwán - la cubierta de vuelo, Embraer - frente a los flotadores, el tren de aterrizaje y la integración del sistema de combustible de Aerazur y Intertechnique, Gamesa - interior de la cabina, fuselaje trasero, tubo de cola y la caja de la transmisión en el fuselaje superior ; Jingdezhen - cola vertical y el estabilizador horizontal, y Mitsubishi - cabina principal.
Cabina del Helicóptero
El sistema de control de vuelo del helicóptero ha sido proporcionada por BAE Systems Aerospace Controls. El sistema fly-by-wire consiste en un ordenador de control de vuelo, dos palancas de control piloto y sensores para la medición de cabeceo, balanceo y guiñada. La cabina está equipada con cuatro pantallas multifunción (MFD), doble sistema de control automático de vuelo (AFCS), la proximidad del suelo mejorado sistema de alerta (EGPWS), accidente de tráfico del sistema (TCAS) y los radares meteorológicos.
La cubierta de vuelo dispone de dos asientos Martin-Baker a prueba de choques. La cabina y la cabina son de forma independiente con aire acondicionado, calefacción y ventilación.
El radar está instalado en la nariz.
La cabina del Superhawk
Para el transporte táctico de tropas, la cabina de 17m³ se puede equipar con asientos plegables a prueba de choques para el 22 infantes de marina equipados completamente. La cabina es suficientemente alta para que los pasajeros de pie y está equipado con diez ventanas de la cabina de deslizamiento y soportes de armas.
La posición elevada del cono de cola y amplia rampa trasera y puerta basculante permitir la carga traseras a través de la rampa.
Para la búsqueda y rescate, la cabina se puede equipar con un elevador hidráulico de rescate con una capacidad de 272kg. La tripulación puede utilizar el cable de grúas de rescate a través de una ventana de visualización y centro de atención para ayudar en la implementación. El helicóptero puede ser equipado para evacuar a 12 pacientes en camilla.
Para el transporte de carga, la cabina principal está equipado con un sistema de manejo de carga con una línea central de carga 1814 kg de capacidad del cabrestante, rodillos de carga y piso puntos de anclaje.
Supervivencia
El helicóptero se utiliza un número de características de diseño incorporadas en la familia de helicópteros UH-60 y SH-60 para la supervivencia, resistencia al impacto y facilidad de mantenimiento. Sistemas vitales se instalan con redundancia muy distantes entre sí. Los reductores tienen una capacidad de funcionamiento en seco de 30 minutos, permitiendo al piloto a regresar al helicóptero para seguridad en caso de una pérdida de aceite catastróficas.
Los sistemas de flotación de emergencia se despliegan automáticamente y son capaces de funcionar en condiciones hasta estado de la mar 5. El sistema de flotación de avanzar es en la parte inferior del fuselaje en el área de la cabina. El sistema de flotación de emergencia de popa se encuentra en el cono de cola.
Una balsa de 15 hombres se ha instalado a ambos lados en la parte delantera de cada sponson.
El helicóptero está equipado con un avanzado sistema de supresión de infrarrojos y un dispensador de señuelos chaff y flare. Northrop Grumman suministra los sistemas de contramedidas para la propuesta VXX Marine One.
En abril de 2010, Lockheed Martin y Sikorsky firmaron un acuerdo para diseñar y desarrollar conjuntamente un helicóptero H-92 para la misión Marine One de la Armada de EE.UU. Según el acuerdo, Sikorsky será el contratista principal de la misión y Lockheed Martin será el proveedor de los subsistemas principales.
Transportabilidad
El Superhawk pueden ser cargados en aviones de transporte C-5 y C-17 en menos de tres horas con el equipo de tierra mínima.
Motores
Los 3.000 caballos de fuerza del motor turboeje clase CT7-8A seleccionado para el Superhawk H-92 produce un 25% más que el CT7-8 instalado en el Sikorsky S-92. El aumento de potencia se deriva de un nuevo diseño, turbina de alta presión, por tres etapas, bajo la presión de la turbina. El motor está equipado con una avanzado sistema de autoridad de control digital electrónico totalmente redundante de doble canal completo.
El helicóptero está equipado con tanques de combustible autosellantes. La carga de combustible máxima es de 3.030 kg. Una sonda de reabastecimiento en vuelo está provista.
Rendimiento
La velocidad máxima del helicóptero es 306 kilómetros/h. Su velocidad de crucero es de 277 kilómetros/h. El alcance y techo de servicio de la aeronave son 999 kilómetros y 4563 metros respectivamente. El helicóptero pesa alrededor de 7.868 kg y su máximo peso de despegue es 12.995 kg.
El Superhawk puede ser configurado para transporte táctico de tropas, guerra antisubmarina (ASW) o búsqueda y rescate / búsqueda y rescate en combate (SAR / CSAR).
Para las operaciones de búsqueda y salvamento, el H-92 tiene un elevador hidráulicas de rescate con una capacidad de 272kg. Una ventana especial ayuda a la tripulación con el despliegue.
La versión civil, el S-92, realizó su primer vuelo en 1998 y entró en servicio en marzo de 2004.
Gran énfasis se ha puesto sobre la seguridad en el diseño y construcción de la estructura y los sistemas.
El prototipo S-92 durante las pruebas de vuelo.
Maqueta del H-92 que muestra la sonda en vuelo de reabastecimiento.
Air Force Technology
El helicóptero multi-misión H-92 Superhawk es la versión militar del helicóptero de tamaño medio S-92.
Datos clave
Tripulación: Tres (piloto, copiloto y un observador)
Primer vuelo: diciembre 2007
Fabricante: Sikorsky Aircraft Corporation
Operadores: CHC Helicopter, Helicópteros Bristow, PHI y Cougar Helicopters
Longitud con rotores de giro: 20.88m
Longitud del fuselaje: 17.12m
Ancho del fuselaje incluyendo Sponsons: 3.89m
El Superhawk H-92 puede ser codificado en menos de dos minutos. Una rampa de popa 6 pies de ancho, permite una fácil y rápida carga y descarga de mercancías y tropas.
El helicóptero multi-misión H-92 Superhawk es la versión militar de los helicópteros S-92 de tamaño medio y es el sucesor del H-60 Blackhawk, y de la familia Seahawk. El S-92 realizó su primer vuelo en 1998 y entró en servicio en marzo de 2004. El desarrollo del helicóptero se basa en la tecnología probada del Sikorsky Blackhawk.
En julio de 2004, el H-92 Cyclone fue seleccionado como el nuevo helicóptero marítimo de Canadá. 28 helicópteros son necesarios, que serán desplegados en las 12 fragatas clase Halifax.
El contrato se firmó en noviembre de 2004. La versión canadiense del H-92, conocida como CH-148 Cyclone, completó su primer vuelo en noviembre de 2008. El primer CH-148 Cyclone fue entregado a las Fuerzas Canadienses en mayo de 2011 para capacitar a su personal de vuelo y técnicos. La entrega formal de la CH-148 se espera que a finales de 2011, Sikorsky tiene que cumplir algunos requisitos de la misión adicional.
Rockwell Collins es el suministro de sistemas de aviónica incluyendo cabina de mando integrada, pantalla EyeHUD montada en el casco y el enlace de datos tácticos Link 11. BAE Systems suministrará los sistema de contramedidas AN/ALQ-144A (V) 5. Lockheed Martin está proporcionando el receptor de alerta radar / medidas de apoyo electrónico (RWR / ESM), que se basa en la AN/ALQ-210 instalado en los helicópteros MH-60R de la Marina de EE.UU.
El primer helicóptero H-92 equipados con la tecnología fly-by-wire realizó su primer vuelo en diciembre de 2007. El sistema fly-by-wire elimina la necesidad de conexiones mecánicas, mejorar la seguridad y maniobrabilidad.
El H-92 se ofrece para la búsqueda de combate de la USAF y de rescate (CSAR-X) requisito para 141 helicópteros nuevos para reemplazar a los helicópteros HH-60G Pave Hawk. Se adjudicó un contrato a HH-47 Chinook el equipo de Boeing, pero, en octubre de 2007, la USAF decidió volver a abrir el concurso y emitió nueva solicitud de propuestas y adjudicación del contrato se espera que en 2008. En diciembre de 2008, la Fuerza Aérea de nuevo reiniciar la competición, pero no especificó una fecha para la adjudicación del contrato.
Los H-92 Superhawks puede ser codificados en menos de dos minutos. Una rampa de popa de 6 pies de ancho, permite una fácil y rápida carga y descarga de mercancías y tropas.
El Superhawk se puede configurar como un transportador de tropas tácticos, un helicóptero de guerra antisubmarina, o un helicóptero de búsqueda y rescate o de helicóptero de búsqueda en combate y rescate (SAR y CSAR).
El helicóptero tiene una cabina grande, alta supervivencia y el rendimiento a largo plazo. La aeronave tiene capacidad de día y de noche y la fiabilidad de las operaciones todo tiempo, tanto del Ártico y las condiciones del desierto en un rango de temperatura de -40 ° C a +55 ° C.
Diseño del helicóptero Superhawk
El helicóptero es de diseño modular y construcción de aluminio y composite. Gran énfasis se ha puesto sobre la seguridad en el diseño y construcción de la estructura y los sistemas.
Los materiales son altamente resistente a las grietas y la estructura se construye con protección de pulsos de radiofrecuencia y contra rayos de alta intensidad.
Las palas de cuerda ancha y hojas de forma especial contribuyen a la eficiencia del vuelo del helicóptero. Las palas están equipados con un sistema de supresión de vibraciones. El techo de vuelo estacionario es 3.261 m.
Sikorsky es responsable del montaje final y las pruebas y también para el diseño y la fabricación de los rotores y el sistema de transmisión.
El equipo de producción industrial incluye: AIDC de Taiwán - la cubierta de vuelo, Embraer - frente a los flotadores, el tren de aterrizaje y la integración del sistema de combustible de Aerazur y Intertechnique, Gamesa - interior de la cabina, fuselaje trasero, tubo de cola y la caja de la transmisión en el fuselaje superior ; Jingdezhen - cola vertical y el estabilizador horizontal, y Mitsubishi - cabina principal.
Cabina del Helicóptero
El sistema de control de vuelo del helicóptero ha sido proporcionada por BAE Systems Aerospace Controls. El sistema fly-by-wire consiste en un ordenador de control de vuelo, dos palancas de control piloto y sensores para la medición de cabeceo, balanceo y guiñada. La cabina está equipada con cuatro pantallas multifunción (MFD), doble sistema de control automático de vuelo (AFCS), la proximidad del suelo mejorado sistema de alerta (EGPWS), accidente de tráfico del sistema (TCAS) y los radares meteorológicos.
La cubierta de vuelo dispone de dos asientos Martin-Baker a prueba de choques. La cabina y la cabina son de forma independiente con aire acondicionado, calefacción y ventilación.
El radar está instalado en la nariz.
La cabina del Superhawk
Para el transporte táctico de tropas, la cabina de 17m³ se puede equipar con asientos plegables a prueba de choques para el 22 infantes de marina equipados completamente. La cabina es suficientemente alta para que los pasajeros de pie y está equipado con diez ventanas de la cabina de deslizamiento y soportes de armas.
La posición elevada del cono de cola y amplia rampa trasera y puerta basculante permitir la carga traseras a través de la rampa.
Para la búsqueda y rescate, la cabina se puede equipar con un elevador hidráulico de rescate con una capacidad de 272kg. La tripulación puede utilizar el cable de grúas de rescate a través de una ventana de visualización y centro de atención para ayudar en la implementación. El helicóptero puede ser equipado para evacuar a 12 pacientes en camilla.
Para el transporte de carga, la cabina principal está equipado con un sistema de manejo de carga con una línea central de carga 1814 kg de capacidad del cabrestante, rodillos de carga y piso puntos de anclaje.
Supervivencia
El helicóptero se utiliza un número de características de diseño incorporadas en la familia de helicópteros UH-60 y SH-60 para la supervivencia, resistencia al impacto y facilidad de mantenimiento. Sistemas vitales se instalan con redundancia muy distantes entre sí. Los reductores tienen una capacidad de funcionamiento en seco de 30 minutos, permitiendo al piloto a regresar al helicóptero para seguridad en caso de una pérdida de aceite catastróficas.
Los sistemas de flotación de emergencia se despliegan automáticamente y son capaces de funcionar en condiciones hasta estado de la mar 5. El sistema de flotación de avanzar es en la parte inferior del fuselaje en el área de la cabina. El sistema de flotación de emergencia de popa se encuentra en el cono de cola.
Una balsa de 15 hombres se ha instalado a ambos lados en la parte delantera de cada sponson.
El helicóptero está equipado con un avanzado sistema de supresión de infrarrojos y un dispensador de señuelos chaff y flare. Northrop Grumman suministra los sistemas de contramedidas para la propuesta VXX Marine One.
En abril de 2010, Lockheed Martin y Sikorsky firmaron un acuerdo para diseñar y desarrollar conjuntamente un helicóptero H-92 para la misión Marine One de la Armada de EE.UU. Según el acuerdo, Sikorsky será el contratista principal de la misión y Lockheed Martin será el proveedor de los subsistemas principales.
Transportabilidad
El Superhawk pueden ser cargados en aviones de transporte C-5 y C-17 en menos de tres horas con el equipo de tierra mínima.
Motores
Los 3.000 caballos de fuerza del motor turboeje clase CT7-8A seleccionado para el Superhawk H-92 produce un 25% más que el CT7-8 instalado en el Sikorsky S-92. El aumento de potencia se deriva de un nuevo diseño, turbina de alta presión, por tres etapas, bajo la presión de la turbina. El motor está equipado con una avanzado sistema de autoridad de control digital electrónico totalmente redundante de doble canal completo.
El helicóptero está equipado con tanques de combustible autosellantes. La carga de combustible máxima es de 3.030 kg. Una sonda de reabastecimiento en vuelo está provista.
Rendimiento
La velocidad máxima del helicóptero es 306 kilómetros/h. Su velocidad de crucero es de 277 kilómetros/h. El alcance y techo de servicio de la aeronave son 999 kilómetros y 4563 metros respectivamente. El helicóptero pesa alrededor de 7.868 kg y su máximo peso de despegue es 12.995 kg.
El Superhawk puede ser configurado para transporte táctico de tropas, guerra antisubmarina (ASW) o búsqueda y rescate / búsqueda y rescate en combate (SAR / CSAR).
Para las operaciones de búsqueda y salvamento, el H-92 tiene un elevador hidráulicas de rescate con una capacidad de 272kg. Una ventana especial ayuda a la tripulación con el despliegue.
La versión civil, el S-92, realizó su primer vuelo en 1998 y entró en servicio en marzo de 2004.
Gran énfasis se ha puesto sobre la seguridad en el diseño y construcción de la estructura y los sistemas.
El prototipo S-92 durante las pruebas de vuelo.
Maqueta del H-92 que muestra la sonda en vuelo de reabastecimiento.
Air Force Technology
domingo, 25 de octubre de 2015
COAN: La aviónica del A-4Q
ficha técnica nº 54
Aviónica del A-4Q
por Sergio Hulaczuk
Colaboró con esta Ficha Técnica el S.M.Ae.(RE) Héctor Tiboni.
Hacía varios años que la Armada Argentina (ARA) venía haciendo previsiones para encontrar la aeronave que reemplazara convenientemente a sus F4U-5 Corsair y F9F Panther, aviones que conformaban el grupo aéreo embarcado. Por entonces se había seleccionado el Douglas AD-5 Skyraider, pero a pesar de que varios pilotos realizaron el entrenamiento en este modelo nunca hubo una respuesta afirmativa al respecto.
Al recibir la Fuerza Aérea Argentina (FAA) los primeros 25 Douglas A-4B por el año 1966, la Armada aceleró los trámites pertinentes para obtener al menos el mismo número de Skyhawk. Pero se autorizó recién en 1970 la venta de 16 Douglas
A-4 recorridos y modificados de acuerdo con los requerimientos navales. Dichos aviones provenían de excedentes de la US. Navy. Inmediatamente fueron desplegados varios pilotos navales a la V Br. Aé. de Villa Reynolds (San Luis), base de los A-4B de la FAA, y más tarde partieron hacia los EE.UU. donde realizaron prácticas de apontaje en el portaviones USS Coral Sea. En tanto que paralelamente una delegación técnica viajaba hacia la Douglas Aircraft, adonde serían enviados los Skyhawk para el reacondicionamiento y puesta en servicio previos a la entrega.
Técnica
De acuerdo con la doctrina de empleo de estos Douglas por parte del Comando de Aviación Naval (COAN), todos los sistemas de aviónica debían tener una apropiada disponibilidad. Y si esto no era posible, el equipo tendría que ser reemplazado por otro más moderno. Es necesario entender que si bien despegar de un portaviones resulta una tarea especialmente exigente, cumplir con la misión asignada, regresar y encontrar ese mismo punto móvil del cual se partió en medio del mar y bajo condiciones meteorológicas adversas, es un trabajo que requiere mucha práctica y suficiente apoyo electrónico. Por todo esto es que los cambios de los sistemas de a bordo realizados de acuerdo con el requerimiento técnico emitido por la Armada Argentina eran importantes. Cabe aclarar que la FAA por su parte, recibió sin cambios a los Skyhawk, e inclusive los A-4C llegaron con los radares AN/APG-53A originales. Los técnicos argentinos los mantuvieron funcionando tanto tiempo como les fue posible, ya que no estaba prevista la inspección o la compra de repuestos para dichos equipos.
De este modo, unos sistemas con tecnología de estado sólido reemplazaron a otros mucho más pesados basados en electrónica valvular ubicados en el morro, de hecho el único espacio destinado para los equipos electrónicos. La giba dorsal, que permitió el mayor agregado de aviónica, se incorporó recién en modelos más modernos (A-4F).
Por ejemplo, en lugar del sistema IFF (Identificador amigo-enemigo) APX-6B original se colocó el APX-72, de peso y volumen sensiblemente menor. Todas estas diferencias ameritaron el cambio de denominación del modelo de la Armada Argentina por A-4Q Skyhawk. Contrariamente a lo que ocurrió en la FAA, que continuó denominando a sus aviones B o C, para la Armada sus A-4 siempre fueron “Q”.
Para los trabajos de reemplazo o puesta en servicio de los sistemas de a bordo se emplearon muchas horas de trabajo en tierra y en vuelo. Particularmente los equipos de comunicaciones sufrieron interferencias que obligaron al reposicionamiento permanente de sus antenas.
Vista del 3-A-308. Foto: Sergio Hulaczuk.
Descripción de los equipos
Aunque el A-4Q carecía de radar, sí contaba con un completo equipamiento de navegación y comunicaciones. Seguramente todo esto hoy parece antiguo, pero en aquel momento resultó ser apropiado y le permitió al COAN mantener su capacidad de ataque aeronaval, reforzada en 1981 con la llegada del AMD Super Etendard. El siguiente listado muestra los equipos estándar del modelo A-4Q Skyhawk, muchos de los cuales eran utilizados también en otros aviones navales, con la lógica reducción del stock de repuestos:
I-AN/ARC-109 transrreceptor de UHF.
II-618M-2D transrreceptor de VHF.
III-51RV-1 receptor de navegación en VHF (VOR/ILS).
IV-DF-203 radiocompás de HF (ADF).
V-AN/APX-72 transponder de IFF.
VI-51Z-4 receptor de marcas.
VII-AN/ARA-50 homming de UHF.
VIII-AN/ARN-21D TACAN
IX-AN/APN-141 radar altímetro.
X-AN/ASN-19 computador de navegación.
XI-Global GNS-500A VLF/Omega.
Dibujo: Sergio Hulaczuk.
El ARC-109 era un transreceptor que proporcionaba comunicación al avión. Contaba con 3 500 canales más uno “de guardia” en la frecuencia de 225,0 a 399,5 MHz.
Complementando al ARC-109, el transrreceptor 618M-2D operaba entre los 116,0 y los 151,95 MHz.
Destinado a la navegación el 51RV-1 era un VOR/ILS cuya consola de control estaba compartida con el sistema de comunicaciones 618M-2D. Daba indicación de desviación y glideslope.
El propósito del equipo DF-203 es proveer radioayudas para la navegación (ADF). Contaba con una antena fija bajo el morro y otra antena de cuadro en un carenado dorsal.
Para la identificación radar automática, imprescindible dentro de un ambiente hostil, se utiliza el APX-72. Eventualmente este equipo suministra también información de emergencia codificada de posición y altura del avión.
El 51Z-4 es el clásico Marker Beacon que indica en forma visual y audible el paso sobre las balizas tipo Z (de 75 MHz).
El localizador de dirección en UHF (homming) ARA-50, puede ser utilizado para navegación, búsqueda y rescate y para determinar el azimut de un trasmisor respecto a la proa del avión.
El TACAN (Equipo de Navegación Táctica) opera con los faros de navegación de superficie del tipo AN/URN-3. En conjunto el avión obtiene información de distancia y azimut respecto a cualquier estación TACAN seleccionada en un radio de 360 kilómetros.
La cabina del A-4Q era similar a la del A-4B. Foto: Sergio Hulaczuk.
Para la operación a alturas muy bajas se utiliza el radar altímetro APN-141, capaz de entregar el valor de altura absoluta entre los 0 y 1 500 m, ya sea volando sobre tierra o agua. También permite realizar misiones seguras sobre aquellos lugares donde resulta imposible obtener una información confiable de presión barométrica o de elevación del terreno.
En todos los casos, cuando se llevan a cabo misiones de ataque, es esencial llegar al objetivo con un mínimo de error. Es entonces cuando entra en juego la precisión del sistema de navegación y del computador de vuelo. El ASN-19 era un sistema antiguo que no fue actualizado por el plan de la Armada Argentina, y que con el correr del tiempo demostró serias fallas. Recibía automáticamente datos de rumbo compás y velocidad verdadera, en tanto que la declinación magnética, velocidad del viento, dirección verdadera del viento, posición del punto de partida y posición del blanco eran introducidos manualmente por el piloto ya en vuelo.
Finalmente, durante la Guerra de Malvinas se instaló en dos aviones el sistema de navegación VLF/Omega, desplazando definitivamente al obsoleto computador ASN-19. Con el Omega se aumentó la precisión en la navegación del Skyhawk, imprescindible para toda plataforma de ataque.
Un lanzador de chaff instalado en el 3-A-309. Foto: Sergio Hulaczuk.
Hacia 1978 la Armada dio inicio al desarrollo del sistema de contramedidas electrónicas CME Mk.1 Mod 0, que incluía un lanzador de chaff, pero la baja disponibilidad del A-4Q dada la falta de repuestos terminó con el proyecto.
La simplicidad en términos generales del A-4B/C/Q Skyhawk era extrema. De hecho carecía de baterías, y ante la falla del único generador eléctrico, se desplegaba una turbina eólica asociada al generador secundario que energizaba solamente unos pocos equipos mientras el avión se encontraba en vuelo.
La desactivación de la 3a Escuadrilla de Caza y Ataque ocurrió el 25 Feb ‘88, y el último A-4Q en volar fue el 3-A-302.
Revista Aeroespacio
Aviónica del A-4Q
por Sergio Hulaczuk
Colaboró con esta Ficha Técnica el S.M.Ae.(RE) Héctor Tiboni.
Hacía varios años que la Armada Argentina (ARA) venía haciendo previsiones para encontrar la aeronave que reemplazara convenientemente a sus F4U-5 Corsair y F9F Panther, aviones que conformaban el grupo aéreo embarcado. Por entonces se había seleccionado el Douglas AD-5 Skyraider, pero a pesar de que varios pilotos realizaron el entrenamiento en este modelo nunca hubo una respuesta afirmativa al respecto.
Al recibir la Fuerza Aérea Argentina (FAA) los primeros 25 Douglas A-4B por el año 1966, la Armada aceleró los trámites pertinentes para obtener al menos el mismo número de Skyhawk. Pero se autorizó recién en 1970 la venta de 16 Douglas
A-4 recorridos y modificados de acuerdo con los requerimientos navales. Dichos aviones provenían de excedentes de la US. Navy. Inmediatamente fueron desplegados varios pilotos navales a la V Br. Aé. de Villa Reynolds (San Luis), base de los A-4B de la FAA, y más tarde partieron hacia los EE.UU. donde realizaron prácticas de apontaje en el portaviones USS Coral Sea. En tanto que paralelamente una delegación técnica viajaba hacia la Douglas Aircraft, adonde serían enviados los Skyhawk para el reacondicionamiento y puesta en servicio previos a la entrega.
Técnica
De acuerdo con la doctrina de empleo de estos Douglas por parte del Comando de Aviación Naval (COAN), todos los sistemas de aviónica debían tener una apropiada disponibilidad. Y si esto no era posible, el equipo tendría que ser reemplazado por otro más moderno. Es necesario entender que si bien despegar de un portaviones resulta una tarea especialmente exigente, cumplir con la misión asignada, regresar y encontrar ese mismo punto móvil del cual se partió en medio del mar y bajo condiciones meteorológicas adversas, es un trabajo que requiere mucha práctica y suficiente apoyo electrónico. Por todo esto es que los cambios de los sistemas de a bordo realizados de acuerdo con el requerimiento técnico emitido por la Armada Argentina eran importantes. Cabe aclarar que la FAA por su parte, recibió sin cambios a los Skyhawk, e inclusive los A-4C llegaron con los radares AN/APG-53A originales. Los técnicos argentinos los mantuvieron funcionando tanto tiempo como les fue posible, ya que no estaba prevista la inspección o la compra de repuestos para dichos equipos.
De este modo, unos sistemas con tecnología de estado sólido reemplazaron a otros mucho más pesados basados en electrónica valvular ubicados en el morro, de hecho el único espacio destinado para los equipos electrónicos. La giba dorsal, que permitió el mayor agregado de aviónica, se incorporó recién en modelos más modernos (A-4F).
Por ejemplo, en lugar del sistema IFF (Identificador amigo-enemigo) APX-6B original se colocó el APX-72, de peso y volumen sensiblemente menor. Todas estas diferencias ameritaron el cambio de denominación del modelo de la Armada Argentina por A-4Q Skyhawk. Contrariamente a lo que ocurrió en la FAA, que continuó denominando a sus aviones B o C, para la Armada sus A-4 siempre fueron “Q”.
Para los trabajos de reemplazo o puesta en servicio de los sistemas de a bordo se emplearon muchas horas de trabajo en tierra y en vuelo. Particularmente los equipos de comunicaciones sufrieron interferencias que obligaron al reposicionamiento permanente de sus antenas.
Vista del 3-A-308. Foto: Sergio Hulaczuk.
Descripción de los equipos
Aunque el A-4Q carecía de radar, sí contaba con un completo equipamiento de navegación y comunicaciones. Seguramente todo esto hoy parece antiguo, pero en aquel momento resultó ser apropiado y le permitió al COAN mantener su capacidad de ataque aeronaval, reforzada en 1981 con la llegada del AMD Super Etendard. El siguiente listado muestra los equipos estándar del modelo A-4Q Skyhawk, muchos de los cuales eran utilizados también en otros aviones navales, con la lógica reducción del stock de repuestos:
I-AN/ARC-109 transrreceptor de UHF.
II-618M-2D transrreceptor de VHF.
III-51RV-1 receptor de navegación en VHF (VOR/ILS).
IV-DF-203 radiocompás de HF (ADF).
V-AN/APX-72 transponder de IFF.
VI-51Z-4 receptor de marcas.
VII-AN/ARA-50 homming de UHF.
VIII-AN/ARN-21D TACAN
IX-AN/APN-141 radar altímetro.
X-AN/ASN-19 computador de navegación.
XI-Global GNS-500A VLF/Omega.
Dibujo: Sergio Hulaczuk.
El ARC-109 era un transreceptor que proporcionaba comunicación al avión. Contaba con 3 500 canales más uno “de guardia” en la frecuencia de 225,0 a 399,5 MHz.
Complementando al ARC-109, el transrreceptor 618M-2D operaba entre los 116,0 y los 151,95 MHz.
Destinado a la navegación el 51RV-1 era un VOR/ILS cuya consola de control estaba compartida con el sistema de comunicaciones 618M-2D. Daba indicación de desviación y glideslope.
El propósito del equipo DF-203 es proveer radioayudas para la navegación (ADF). Contaba con una antena fija bajo el morro y otra antena de cuadro en un carenado dorsal.
Para la identificación radar automática, imprescindible dentro de un ambiente hostil, se utiliza el APX-72. Eventualmente este equipo suministra también información de emergencia codificada de posición y altura del avión.
El 51Z-4 es el clásico Marker Beacon que indica en forma visual y audible el paso sobre las balizas tipo Z (de 75 MHz).
El localizador de dirección en UHF (homming) ARA-50, puede ser utilizado para navegación, búsqueda y rescate y para determinar el azimut de un trasmisor respecto a la proa del avión.
El TACAN (Equipo de Navegación Táctica) opera con los faros de navegación de superficie del tipo AN/URN-3. En conjunto el avión obtiene información de distancia y azimut respecto a cualquier estación TACAN seleccionada en un radio de 360 kilómetros.
La cabina del A-4Q era similar a la del A-4B. Foto: Sergio Hulaczuk.
Para la operación a alturas muy bajas se utiliza el radar altímetro APN-141, capaz de entregar el valor de altura absoluta entre los 0 y 1 500 m, ya sea volando sobre tierra o agua. También permite realizar misiones seguras sobre aquellos lugares donde resulta imposible obtener una información confiable de presión barométrica o de elevación del terreno.
En todos los casos, cuando se llevan a cabo misiones de ataque, es esencial llegar al objetivo con un mínimo de error. Es entonces cuando entra en juego la precisión del sistema de navegación y del computador de vuelo. El ASN-19 era un sistema antiguo que no fue actualizado por el plan de la Armada Argentina, y que con el correr del tiempo demostró serias fallas. Recibía automáticamente datos de rumbo compás y velocidad verdadera, en tanto que la declinación magnética, velocidad del viento, dirección verdadera del viento, posición del punto de partida y posición del blanco eran introducidos manualmente por el piloto ya en vuelo.
Finalmente, durante la Guerra de Malvinas se instaló en dos aviones el sistema de navegación VLF/Omega, desplazando definitivamente al obsoleto computador ASN-19. Con el Omega se aumentó la precisión en la navegación del Skyhawk, imprescindible para toda plataforma de ataque.
Un lanzador de chaff instalado en el 3-A-309. Foto: Sergio Hulaczuk.
Hacia 1978 la Armada dio inicio al desarrollo del sistema de contramedidas electrónicas CME Mk.1 Mod 0, que incluía un lanzador de chaff, pero la baja disponibilidad del A-4Q dada la falta de repuestos terminó con el proyecto.
La simplicidad en términos generales del A-4B/C/Q Skyhawk era extrema. De hecho carecía de baterías, y ante la falla del único generador eléctrico, se desplegaba una turbina eólica asociada al generador secundario que energizaba solamente unos pocos equipos mientras el avión se encontraba en vuelo.
La desactivación de la 3a Escuadrilla de Caza y Ataque ocurrió el 25 Feb ‘88, y el último A-4Q en volar fue el 3-A-302.
Revista Aeroespacio
sábado, 24 de octubre de 2015
Caza Multi-Rol: Sukhoi Su-30 MKI (Rusia)
Su-30 MKI: El último cazador ruso
Por Sebastián Cimino
Podemos describir al Su-30MKI como la máxima expresión de la familia Flanker que se encuentra en operaciones en la actualidad. Desarrollado por los especialistas de Sukhoi Design Bureau e Irkutsk Aviation Industrial Association a través de un requerimiento formulado por parte de la Fuerza Aérea India en el marco de un fuerte rearme militar, el Su-30MKI es básicamente un avión multifunción y biplaza en tándem. Su gran capacidad en combustible interno (un máximo de 9640 Kg), sumado a la posibilidad de reabastecimiento en vuelo a través de su sonda retráctil le permite realizar vuelos de patrullaje, misiones de intercepción aérea y ataque a objetivos terrestres de todo tipo recorriendo grandes distancias.
Si a eso le sumamos que el radar que está integrado al sistema de ataque del "MKI" puede detectar hasta 20 potenciales blancos (inclusive misiles balísticos y crucero ó helicópteros suspendidos en el aire), ordenar 8 por nivel de riesgo y atacar hasta 4 simultáneamente con misiles aire-aire de última generación tanto de corto, como de medio y largo alcance sin duda estamos hablando de un avión con una estupenda capacidad. Si puntualmente al tema del armamento nos referimos, vasta con aclarar que el avión puede cargar hasta con 8000 Kg de armamento de toda clase distribuido en un total de 12 pilones.
Con respecto a la extrema maniobrabilidad del aparato no tenemos mucho que agregar si tomamos en cuenta las ya consagradas actuaciones realizadas por su hermano menor, el Su-27, a pesar de que el "MKI" es un avión biplaza, y el hecho puntual de que se trata de un avión más pesado que el Su-27, posee inclusive mayor maniobrabilidad que éste, de gran ayuda para ésta capacidad son las "Canards" y el empuje vectorial de sus dos motores, los NPO Saturn (A.M. Lyulka) AL-31FP que proveen al avión de un empuje máximo unitario con poscombustión de 12500 Kg. Contrario a lo que muchos suponen, tanto el Su-27 como el Su-30MKI pueden ejecutar éstas maniobras en combate con hasta 12 misiles aire-aire ó una mezcla entre éstos y armamento aire-superficie variado. Show aéreo tras show aéreo los Sukhoi´s han demostrado ser imbatibles, y no es que los fabricantes y diseñadores occidentales (especialmente norteamericanos) no quieran demostrar la capacidad de sus aeronaves en éste campo, si no que no pueden igualar a las del Sukhoi, ó se limitan a simples volteretas ó maniobras de menor complejidad. En este caso, hay que destacar que un avión de las dimensiones del "MKI" realiza maniobras como si fuese un pequeño Su-29.
La aviónica y los sistemas electrónicos del Su-30MKI ha demostrado ser superior a todo lo que vimos hasta ahora dentro de las familias de aviones de guerra diseñados y construidos en Rusia. Como ustedes sabrán siempre los aviones rusos tuvieron reputación de ser altamente maniobrables y efectivos en su rol, pero en lo referente a aviónica estaban muchos años detrás de sus contrapartes occidentales, más aún con los problemas económicos que en la actualidad enfrenta la economía rusa. Sin embargo y pese a todas estas dificultades, Sukhoi en estos años ha recibido un gran caudal de ingresos provenientes de las ventas de sus modelos Flanker a potencias extranjeras, ellos han invertido buena parte de sus ganancias en la actualización de los sistemas electrónicos y de ataque y por fin, tanto en el nuevo Su-30KN como en el Su-30MKI podemos ver los resultados.
El "MKI" posee una mezcla de sistemas rusos y extranjeros, entre éstos últimos cabe destacar la utilización de 7 LCD´s (Liquid Crystal Display´s) provistos por Sextant Avionique (actualmente Thales Avionics). El complejo de navegación es el A-737 y comprende un Sistema Direccional Inercial (Inertial Directional System), navegación satelital (GPS) y un sistema de corto y largo alcance de navegación por radio, todos ellos le permiten al piloto volar la aeronave en condiciones climáticas adversas tanto de día como de noche. El avión posee un sistema de control de vuelo automático que está integrado con el resto de los equipos de la aeronave, incluyendo los sistemas de acompañamiento de terreno y de defensa de la misma.
El piloto puede, si lo desea, trazar una ruta hasta un objetivo dejando al avión seguir ésta, volando pegado al suelo y esquivando los sistemas defensivos del enemigo previamente localizados por los sensores del avión, la tripulación puede modificar la ruta y tomar el control del aparato en cualquier momento. Cabe destacar también que este sistema, utilizando la información de la posición del blanco (una vez que ésta es obtenida por el radar, ya sea porque se tenían previamente informes de inteligencia al respecto ó por ser detectados en el momento de la misión) puede tomar el mejor perfil para realizar el ataque a los objetivos, y más aún, cuando el avión regresa a su base, posee un modo automático de aproximación al aeropuerto, descenso y alineación con la pista. Con respecto a su radar, el "NO11M", fabricado por Phazotron-NIIR, podemos decir que posee todas las cualidades de cualquier radar moderno, incluyendo entre éstas, las funciones de búsqueda y adquisición de objetivos tanto terrestres como aéreos de forma simultánea. En el modo aire-aire, el radar posee un rango de búsqueda de 350 Km y un rango de seguimiento de 200 Km. En el modo aire-superficie, el "NO11M" puede detectar grandes buques de superficie a una distancia de 400 Km y pequeños barcos a una distancia de 120 Km. En el modo estrictamente terrestre, puede captar y seguir, por ejemplo, un vehículo blindado, a una distancia máxima comprendida entre 40 y 50 Km.
Los sistemas defensivos del avión están conformados por un radar extra en la parte trasera del mismo, capaz de detectar blancos pequeños (misiles tierra-aire, aire-aire enemigos, etc) a una distancia de 50 Km y blancos grandes (aviones enemigos, etc) a una distancia de 100 Km. Este radar le permite al piloto utilizar el misil de corto alcance Vympel R-73RDM2 de guía Infrarroja (que tiene la capacidad de ser disparado hacia atrás) durante el combate aéreo convirtiendo al cazador en presa. Como siempre el avión está equipado con los clásicos sistemas de contra-medidas electrónicas y los dispensadores de chaff y bengalas.
Con tanto que hacer en el avión, es lógico que lleve 2 tripulantes: el piloto y el afamado operador del sistema de armas. El primero se encarga de volar el avión y es quién realiza las maniobras, también tiene a su cargo los misiles aire-aire y algún tipo de armamento aire-tierra convencional (cohetes, bombas sin guía, etc), así como también se encarga de las contra-medidas electrónicas. El segundo, tiene bajo su responsabilidad algunos aspectos de la navegación, y todo lo referente a la parte de ataque a objetivos terrestres; mapeo de la superficie y designación de blancos, y el ataque de los mismos mediante bombas/misiles inteligentes. Cabe destacar que en estos papeles (tanto de combate y especialmente de ataque) el avión y sus sistemas ayudan mucho, no solamente porque posee capacidad de realizar ataques en cualquier ángulo (hasta una picada en vertical de ser necesario) con capacidad de recuperación, si no que también a los sistemas de búsqueda, adquisición y seguimiento de objetivos mediante un buscador IR y designador Láser, hay que sumarle el sistema de visión montado en el casco del piloto, que le permite al mismo girar la cabeza y "enganchar" un avión durante un combate aéreo cerrado disparando luego un misil R-73.
Hemos tratado en lo posible de ilustrarlos acerca de las capacidades de éste avión, pero resulta imposible nombrarlas todas y con detalle, es por ello nos centramos en los conceptos que consideramos más importantes. Para terminar, podemos ver que por sus capacidades multifunción el MKI puede ser comparado con las más modernas versiones del Mirage 2000, la "MK2", aunque ésta no sea tan maniobrable ni cargue con tantas armas (no lo comparamos con respecto a la aviónica porque en éste campo el MK2 es superior). Descartando ya que los F-16, F/A-18 y los más nuevos Tomcat´s puedan siquiera competir con el Sukhoi, nos preguntamos si el F-22 podrá hacerlo.
El cockpit del F-22 dispone de un excelente diseño, sus motores poseen empuje vectorial y tienen la capacidad de alcanzar velocidades de "Supercrucero", sin embargo, está previsto seguir mejorando al Su-30MKI, particularmente los sistemas electrónicos serán actualizados a medida que los aviones de serie salgan de la línea de montaje y la capacidad de "Supercrucero" ya está prácticamente en fase final de desarrollo, lo cual le dejaría al F-22 muy pocas ventajas sustanciales, aunque aun tendría a su favor la cualidad de poseer una baja traza radar.
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