viernes, 4 de diciembre de 2015

Biografía: Alberto Santos Dumont (Brasil)

Santos Dumont 
y el primer vuelo oficial de la historia 
por Hugo T. Byttebier 


O primeiro aviador da história


En la historia de la conquista del aire se ha dado mucha importancia al primer vuelo efectuado por una máquina diseñada y piloteada por un hombre. Está actualmente aceptado que los primeros vuelos mecánicos los efectuaron los hermanos Wilbur y Orville Wright el 17 Dic 1903, fecha que ha sido glorificada como la del nacimiento de la aviación. Hay otros candidatos que han aspirado a este honor, como Clément Ader en Francia, y Gustave Whitehead en los EE.UU., pero ninguno logró desplazar a los hermanos Wright de su pináculo. 

Ahora bien, la gloria de Santos Dumont consiste en el honor que jamás le podrán quitar, ni discutir, y es el de haber realizado el primer vuelo oficial en la historia de la aviación. 

En realidad todos los otros vuelos, incluidos los de los hermanos Wright, no fueron registrados u observados oficialmente y por esta razón nunca se les podrá considerar como indiscutibles. Cualquier acto para ser reconocido oficialmente, tiene que reunir ciertos requisitos. Por ejemplo, el ser anunciado con anterioridad, el ser observado por testigos delegados de una entidad oficial, y el récord debe ser registrado en un documento oficial. 

El suceso protagonizado por Santos Dumont el 23 de Octubre de 1906, figura en los anales de la aviación como el primer vuelo a motor oficialmente registrado, ya que fue el único que cumplía con estos requisitos y ningún piloto que pudiera haber volado antes que él pudo reunir estas condiciones. 



Cuando Alberto Santos Dumont comenzó a interesarse por las aeronaves más pesadas que el aire, ya había adquirido celebridad en París por sus vuelos en dirigible. En la primavera de 1903 asistió a las conferencias de Octave Chanute, un ingeniero norteamericano nacido en Francia, en las que explicaba a los franceses la construcción biplana y relató sus experiencias en planeador, terminando por elogiar a los hermanos Wright, por sus éxitos en vuelo a vela. Podemos decir que gracias a Chanute, nadie se sorprendió cuando llegó la noticia de los primeros intentos con motor de los Wright, que se efectuaron el 17 Dic 1903, aunque sin testigos fehacientes. 

Con la intención de oficializar sus vuelos los Wright se trasladaron a Dayton, construyeron un nuevo avión y convocaron a la prensa. Pero ante la vista de todo el mundo la aeronave no logró decolar y los dos hermanos continuaron sus experimentos durante dos años, hasta que en octubre de 1905, lograron realizar un vuelo de más de media hora, aunque todavía sin testigos. 

En ese ínterin los franceses realizaron sus propios experimentos buscando no quedarse atrás en la carrera hacia la conquista del aire. En un principio intentaron copiar el tipo de planeador de los Wright, pero fracasaron por falta de estabilidad en el aire. En 1903 el ingeniero León Levavasseur construyó un aeroplano gigantesco movido por un motor muy liviano que pudo desarrollar unos 80 hp; y aunque el avión se estrelló en su primer intento de decolaje, el motor se hizo famoso como propulsor de lanchas de carrera. Remolcado en una de esas lanchas, Gabriel Voisin realizó en 1905 notables vuelos en un planeador. Santos Dumont, que en ese entonces se hallaba abocado en la construcción de un helicóptero, presenció con entusiasmo las proezas de Voisin y decidió encarar el diseño de un aeronave de alas rígidas. Para ello encargó uno de los motores de Levavasseur y planificó un monoplano de 15 m de largo y con la cola estabilizadora a gran distancia del ala principal. 

Pero a fines de 1905 una noticia hizo explosión en Francia: los hermanos Wright afirmaban haber realizado un vuelo con motor de 38 minutos. Teniendo en cuenta que nadie en Francia había logrado algo semejante, no se sabía qué pensar de una hazaña tan extraordinaria efectuada nuevamente sin testigos ni confirmación oficial. Sin embargo, la noticia fue avalada por Octave Chanute y por un diario de Dayton que publicó, contra la expresa voluntad de los hermanos Wright, un rudimentario croquis de la aeronave. 



Para los franceses ya no había duda posible, y Santos Dumont decide encarar la construcción de un aparato en base a los croquis de Dayton. Como resultado salió un biplano con exagerado diedro en las alas principales y un timón también biplano en el frente, consiguiendo así construir uno de los aviones menos eficientes que jamás volaron. Se puede decir que el verdadero milagro de los acontecimientos de 1906 fue que Santos Dumont efectivamente consiguió volar. 

Para simplificar la construcción utilizó el fuselaje de su dirigible Nº14 y bautizó a la nueva aeronave como Nº14 Bis. Las alas -fabricadas en madera y tela y con una superficie total de 80 m2- se conectaban al fuselaje en un ángulo diedro de 10º. A causa de este ángulo exagerado y del bajo centro de gravedad, el biplano sufría continuas oscilaciones laterales. 

El timón delantero era multiuso: permitía controlar el movimiento lateral -la rotación del aparato- y al mismo tiempo servía para realizar giros a izquierda o derecha. Para ello el piloto contaba con un volante que gobernaba la rotación, y con una palanca que dirigía el movimiento horizontal. Conducir esta máquina no era nada simple, y para mantenerla en una correcta línea de vuelo el piloto tenía que ser muy hábil ya que la aeronave no contaba con ninguna superficie horizontal estabilizadora como en los aviones modernos. El motor era el V-8 de 24 hp construido por Levavasseur quien, a pesar de que los Wright pretendían haber volado en 1903 con un motor de 12 hp, había expresado dudas acerca de si la potencia sería suficiente. Nadie en Francia sabía de los motores más potentes que posteriormente habían utilizado los Wright y del sistema de catapulta usado para poder decolar en 1904 y 1905. 



En Jul 1906 el aeroplano 14 Bis estaba terminado y fue presentado a los socios del Aero Club que habían formado comisiones específicas para poder observar y registrar cada vuelo anunciado con anterioridad como lo establecían las reglas. Cabe mencionar que las actividades aeronáuticas en Francia se efectuaban en público y la prensa dedicaba mucho espacio a los experimentos. Sin embargo, no se había registrado todavía ningún vuelo en forma oficial. 

El 21 Ago el 14 Bis fue transportado al Parque de Bagatelle donde empezaron los ensayos en los que se comprobó que la potencia del motor era insuficiente. Sin embargo Levavaseur pudo salvar la situación: recientemente había construido un motor de 50 hp que le había encargado Louis Breguet para ser utilizado en un helicóptero que aún estaba en construcción. Levavaseur convenció a Breguet de que cediera el motor a Santos Dumont, y así el 7 Set se realizó el primer intento anunciado oficialmente. El renovado 14 Bis dio plena potencia, adquirió velocidad, y las ruedas del tren de aterrizaje triciclo se elevaron del suelo. De repente el motor se detuvo y los espectadores escucharon a Santos Dumont gritando "¡Es mi culpa, mi pié resbaló!" El contacto del motor se accionaba con el pie y Santos Dumont inadvertidamente había cortado el encendido. Se hicieron dos intentos más antes del anochecer, pero el motor perdía potencia, con lo que los ensayos del día terminaron. 

El 8 Set se hizo otro intento pero el eje motriz se rompió y las actividades se detuvieron varios días durante los cuales se instaló una hélice de mayor diámetro, y el sistema de inyección del motor fue reemplazado por un carburador. 

Santos Dumont convocó nuevamente a la comisión de aviación para el 13 Set. En el segundo intento el aparato recorrió el campo a toda velocidad y de pronto levantó la cabeza, las dos ruedas delanteras dejaron el suelo… pero la rueda trasera no. El avión prácticamente estaba volando a una incidencia de 20º y entraba en pérdida. Dio un salto en el aire de 7 u 8 metros y tocó tierra con un ángulo tan grande que la hélice rozó el suelo y se hizo pedazos. El chasis de caña se rajó pero Santos Dumont salió ileso. Lejos de desanimarse, este hecho lo empujó a continuar con los experimentos a toda costa. El 14 Bis fue llevado al taller, realizándole cambios importantes que lo demoraron más de un mes. 

Al mismo tiempo Santos Dumont había hecho un importante descubrimiento. Para poder decolar suavemente, el timón delantero tenía que ser actuado con extrema precaución, justo lo necesario para elevar el patín delantero del suelo, dejando al aeroplano acelerar hasta alcanzar la velocidad mínima de sustentación. Un movimiento demasiado brusco del timón provocaba una elevación violenta de la nariz del avión, seguida de una inmediata pérdida de velocidad como había pasado el 7 Set. 

Santos Dumont convocó nuevamente a la comisión oficial para el 23 Oct. A las 16:30 h de ese día el motor del 14 Bis se puso en marcha y enseguida el piloto aplicó plena potencia. En la carrera Santos Dumont movió el elevador frontal casi imperceptiblemente y el patín delantero dejó de apoyarse en la tierra. La máquina corrió más y más rápida sobre sus dos ruedas hasta alcanzar una velocidad que se estimó en 40 km/h. El piloto dio otro ligero toque al elevador y el avión se levantó lentamente en el aire hasta alcanzar una altura de 4 m. La multitud que presenciaba el hecho histórico quedó atónita. El vuelo en sí no era tan brillante: el aparato comenzó a oscilar debido al exagerado diedro de las alas, primero se inclinó a la izquierda, después a la derecha, y cuando luego de otra pronunciada inclinación el avión comenzó a girar, Santos Dumont, temiendo estar en problemas cortó el encendido. El aparato tocó tierra abruptamente con una sola rueda, rompiéndose con el impacto y desplomándose el tren de aterrizaje. Pero el público festejó el vuelo como un triunfo y habiéndose cubierto 70 m, la hazaña llegó a los titulares de la prensa. 

Así Santos Dumont ganó la copa Archdeacon por haber efectuado el primer vuelo de más de 25 m debidamente observado y registrado por una comisión oficial y entró en los anales de la aviación, por haber logrado el primer récord mundial de velocidad, distancia y duración. 

Por primera vez una máquina había efectuado un despegue con la sola fuerza de su motor y el mundo aeronáutico estaba excitado. El hechizo que parecía haber dominado la posibilidad del vuelo humano se había roto, una máquina impulsada por potencia mecánica podía volar. 

Durante los meses siguientes Santos Dumont realizó varios vuelos en el 14 Bis, destacándose el del 14  de Noviembre cuando establece el segundo récord oficial de velocidad, distancia y duración, al haber cubierto 220 metros. 

La importancia de Santos Dumont en el desarrollo de la máquina voladora se puede condensar en: 

  1. Santos Dumont fue el primer aviador que decoló en la forma considerada normal hoy en día: sobre ruedas e impulsado por la fuerza de un motor que forma parte de la máquina. 
  2. Se abandonaron los intentos de usar dos hélices accionadas por un solo motor y se generalizó el uso de una hélice accionada directamente. Lo que se perdió en eficiencia se ganó en simplicidad técnica. 
En 1974, como homenaje al nacimiento del pionero, se construyeron dos réplicas del 14 Bis que pesaban 700 kg y fueron propulsados por un motor de 180 hp. Sin embargo no se logró hacerlas volar, y los ingenieros a cargo mandaron una nota al Museo Francés de Aeronáutica, con una sencilla pregunta: "¿Están seguros que este aeroplano voló alguna vez?" Era el mayor tributo al coraje, la inteligencia y la tenacidad de Santos Dumont. 

Aeroespacio

jueves, 3 de diciembre de 2015

Guerra Fría: Una deserción hacia Dinamarca

Una deserción de la Guerra Fría 
Escrito por Ole Nikolajsen


Esto es traducido y revisado de la versión de un artículo publicado por Carsten Bak de la revista "Flyv" (revista de aviación danesa), en febrero de 1999, sobre la deserción de un piloto de la Fuerza Aérea de Polonia hacia Occidente.


El jueves 05 de marzo de 1953 a las 09.40 de la pequeña isla danesa llamada Bornholm se convirtió en un lugar del mundo conocido. (Una fecha que se hizo mundialmente conocido como el día de la muerte de Stalin). El subteniente polaco Francizek Jarecki en esa fecha decidió desertar y aterrizar con su MiG-15bis en el Aeropuerto Rønne de Bornholm y pedir asilo político. Esta fue la primera vez que las potencias occidentales tuvieron la oportunidad de examinar un avión de combate 
de este tipo sin daños.


Francizek Jarecki, fotografiada en Copenhague, el 6 de marzo de 1953. (A través de Ole Nikolajsen) 

Francizek Jarecki fue un piloto de élite de la Fuerza Aérea de Polonia y en 1952, después de haber completado la escuela de vuelo como nº 1, a la edad de 21 años 
había sido transferido a la sede del 10mo Escuadrón cerca de Slubsk. Este escuadrón fue tripulada sólo por la élite política y de absoluta confianza personal, debido a su cercanía a Bornholm. Jarecki explicó durante su interrogatorio que cuando era estudiante fue presidente de la Asociación de Amistad locales entre Polonia y Rusia, se convirtió en miembro del Partido Comunista y fue seleccionado como un oficial de asuntos políticos de su escuadrón. Como tal, promovió el comunismo y se suponía que informara sobre la falta de lealtad de sus camaradas. En la Base Aérea Slubsk era de confianza para que un cartel se muestra con el texto: "¡Los pilotos! Se esfuerzan a sí mismos para ser tan dedicado como el teniente Jarecki ".

En secreto Jarecki odiaba el régimen. Por extraño que parezca, había recibido una radio de onda corta personalmente del general ruso Ivan Turkyel. Este fue el premio de Jarecki por ser el estudiante de mayor éxito en su clase en la escuela de vuelo. El piloto polaco utilizaba esta radio para escuchar profundamente a la BBC.

La deserción 
El 5 de marzo Jarecki era el líder de formación para un vuelo de cuatro MiG-15s. La formación se dividió en dos pares y los dos primeros tuvieron que seguir a Jarecki y su ala que seguía en paralelo a un nivel superior. La ruta que debían seguir se muestra en el mapa de abajo. La tabla que Jarecki tenía en la cabina del piloto no se presentó en Bornholm, sino que en otra ocasión había visto que la isla estaba al norte de Kolberg a una distancia de unos 100 kilómetros. Justo antes de Kolberg, Jarecki rompió la formación, se lanzó hacia el mar y se deshizo tanques desprendibles. Por debajo de 1,000 pies, puso rumbo hacia Bornholm, donde llegó en unos 10 minutos. Su ala informó sobre el incidente al GCI y se le ordenó ejecutar la operación "Krest" - que era seguir y derribar a Jarecki. Esto no se vio afectada, tal vez porque ya había demasiada distancia a favor de Jarecki.



Mapa de los vuelos Jarecki, el 5 de marzo de 1953. (A través de Ole Nikolajsen) 

El aterrizaje 
Jarecki había sido informado de que había una gran base aérea estadounidense en Bornholm por lo que tuvo poca preocupación acerca de su aterrizaje. Así que, su sorpresa fue grande cuando se dio cuenta de que no había base aérea o aviones estadounidenses en la isla, sino sólo una franja de 1.200 m de hierba del aeropuerto de Rønne no adecuada para el aterrizaje de su jet. Ante el asombro de la población local Jarecki giró por la isla en busca de la "Base Aérea de Estados Unidos" hasta que se dio cuenta de que la única forma de bajar estaba en la pequeña franja. ¡Se ejecutó un perfecto aterrizaje con el tren ampliamente abierto!

Arriba y abajo: MiG-15bis "346" de la Fuerza Aérea de Polonia como momentos después del aterrizaje se observó, antes de que fuera cubierta por lonas. (A través de Ole Nikolajsen) 


Jarecki pidió inmediatamente asilo político y fue detenido por la policía local. Los militares rápidamente cercaron la zona para asegurar el pecio de valor que estaba oculto bajo una lona. Un [hidroavión PBY] Catalina de la Fuerza Aérea danesa fue enviado a toda prisa con un grupo de expertos técnicos y el Jefe del Comité de Accidentes de la Fuerza Aérea coronel Erik Rasmussen. Bajo su mando se disimuló la aeronave y la investigación. Las investigaciones iniciales se prolongaron durante dos días antes de que el avión fuese llevado al puerto y enviados a Copenhague, debidamente escoltados por buques de la Armada danesa. En Værløse la base aérea de la sede del Comando de Material Aéreo el avión fue desmontado totalmente e investigado. La mano de obra del fuselaje impresionó a los investigadores y se rumoreaba también (pero nunca fue confirmado) que la electrónica contenía partes de Estados Unidos de América. No hay duda de que todos los resultados de esta inspección fueron enviados de inmediato a los aliados de la OTAN. El avión fue empacado en cajas y regresado a Polonia, el 20 de marzo.

Postdata 
La Fuerza Aérea danesa en este momento no tenía ninguna estación de radar en Bornholm que podría detectar las aeronaves procedentes de Polonia y por lo tanto el MiG-15 llegaron totalmente desapercibidos. En 1953 se instaló el primer radar en Bornholm, pero un verdadero radar de largo alcance efectivo no estuvo presente hasta el año 1962.

El subteniente Francizek Jarecki consiguió asilo político en Dinamarca y se convirtió en un piloto civil. Lamentablemente, murió en un accidente aéreo el 22 de octubre de 1965.

Otros dos pilotos de la Fuerza Aérea de Polonia desertaron de Bornholm, en la década de 1950. Ya el 20 de mayo de 1952 el subteniente Zdzislaw Jazwinski voló su MiG-15 para el campo de entrenamiento del ejército cerca de Almegård Kaserne. Se le dio asilo.

El 25 de septiembre de 1956, el 2º Teniente Zygmomd Goezniack dejó a Polonia en su MiG-15bis y trató de aterrizar en la pista recién asfaltada en aeropuerto de Rønne. Desafortunadamente el trabajo estaba en marcha con las máquinas y obreros ocupando la pista. En consecuencia, el avión aterrizó con éxito en marcha con las ruedas sobre la hierba. También se le dio asilo.

En ambos casos, los aviones fueron desmontados ("con el fin de facilitar el empaquetamiento y devolución a Polonia") e investigados.



Arriba y abajo: imágenes del armamento y aviones eliminado parcialmente desmantelado antes de que fuera transportada a Copenhague. (A través de Ole Nikolajsen) 


Última actualización (26 de agosto 2007 a las 11:34)

ACIG

miércoles, 2 de diciembre de 2015

Aerodinámica: Diferentes tipos de alas (2)

Diferentes tipos de alas (parte 2) 
por Archytas 

El ala en flecha 

En las postrimerías de la década del ‘30, en la búsqueda por alcanzar mayores velocidades para los aviones de caza, los diseñadores se encontraron con dos grandes obstáculos. Uno fue la planta de poder: la combinación motor de pistón y hélice ya había llegado al límite de sus posibilidades y muy poco se podía hacer para mejorar la situación. Esto dio paso a la aparición del turborreactor, primero en Alemania y luego en Gran Bretaña. Los trabajos se desarrollaron con tal celeridad que ambos llegaron a poner en servicio aviones de combate con ese nuevo propulsor antes de finalizar la II Guerra Mundial. 
El otro inconveniente fue desde el punto de vista aerodinámico. Cuando aumentaba la velocidad por encima de los 700 u 800 km/h, las alas rectas comenzaban a presentar dificultades, principalmente una gran resistencia al avance. Los perfiles empezaron a afinarse pero esto tenía un límite estructural, ya que cuando eran muy delgados no resistían los tremendos esfuerzos que imponían los regímenes elevados. Esto abonó el camino para la aparición de una nueva rama de estudio en el campo aeronáutico: la aeroelasticidad (aeroelasticity), que combinaba los fenómenos aerodinámicos y los estructurales. 
Los proyectistas comenzaron a transitar un campo casi desconocido de la aerodinámica denominado transónico (transonic aerodinamics), que no tiene límites definidos pero su rango de velocidades está comprendido “en los alrededores del sonido”, es decir, aproximadamente entre los 800 / 900 km/h y los 1 300 / 1 400 km/h. Al régimen transónico podríamos definirlo como la región en la que comienzan a aparecer las ondas de choque (shock waves) sobre el avión, responsables del brusco aumento de la resistencia al avance. Esto se puede visualizar en el gráfico 1, que explicamos a continuación. 

gráfico 1 
 
Variación de la resistencia al avance en función del ángulo de flecha y del alargamiento () para un coeficiente de sustentación (Cz) cero. 


Como se recordará, el aire que fluye sobre el perfil sufre una aceleración debido a la curvatura del extradós e intradós. En realidad, se acelera mucho más sobre el extradós porque la curvatura es mayor, razón por la que se produce la sustentación como ya lo vimos en los primeros capítulos. Ahora bien, si la aeronave se desplaza, por ejemplo, a unos 900 km/h puede suceder que sobre el ala el aire alcance la velocidad del sonido (Mach 1 = 1 200 km/h). A ese régimen aparecerá la onda de choque y se lo denomina número de Mach crítico (critical Mach number). En el ejemplo: 

900 / 1200 = 0,75, que será el número de Mach crítico (Mc) del ala en cuestión (ver gráfico 2). 

 
gráfico 2 


 
El Mc 262 fue el primer avión de combate fabricado en serie con alas en flecha. 

gráfico 3 
 
La aparición de estas ondas de choque producen generalmente tremendas vibraciones (buffeting) que en los aviones de la época llegaron a causar la rotura del ala y la pérdida de muchos prototipos. Al cabo de laboriosos trabajos de investigación, el ingeniero alemán Buseman propuso que con un ala inclinada hacia atrás se podía incrementar el Mc y por lo tanto demorar la aparición de las ondas de choque e incluso evitarlas. 


La razón de esto es que la corriente de aire sobre las alas en flecha fluye en forma perpendicular al borde de ataque (ver gráfico 3), es decir que el Mc se reduce según V.cos ø (V es la velocidad del avión) o si el lector prefiere, el Mc del ala se incrementa según 1 / cos ø. De esta manera, el avión podrá volar a una velocidad superior a la que produciría ondas de choque en un ala recta. 

Veamos, las alas del F-86 Sabre tienen una flecha de 35º. Cuando el avión vuela a nivel del mar a 900 km/h la componente del aire perpendicular al borde de ataque tendrá una velocidad de : V cos ø 900 cos 35º = 900 . 0,820 = 737 km/h 

Buseman presentó esta teoría durante un congreso realizado en 1935, pero no recibió en su momento la atención que merecía. Angulo de flecha (sweept angle) es el que forma la línea que pasa al 25% de la cuerda contando desde el borde de ataque del ala (gráfico 4). En general, el empleo del ala en flecha dio buenos resultados salvo a bajas velocidades. La combinación de flecha y poco espesor puede reducir la sustentación significativamente si se la compara con un ala recta de características similares. Además, existe una tendencia al desplazamiento de la capa límite en el sentido de la envergadura hacia los extremos de ala, tornando ineficaces los alerones. La solución encontrada a este inconveniente es la colocación de barreras de capa límite (boundary layer fences), que son chapones de muy poco espesor colocados sobre el ala y en el sentido de la cuerda, que limitan el desplazamiento de la corriente de aire (ver extremo de ala en fotografía). En líneas generales se puede decir que las alas en flecha constituyen la mejor solución en el rango de velocidades Mach 0,8/Mach 2. A partir de ese régimen el ala delta compite con el ala recta. Este será el tema de nuestras próximas entregas. 

gráfico 4 
 







martes, 1 de diciembre de 2015

Fuerzas Aéreas: Fuerza Aérea - Ejército de Nicaragua

Fuerza Aérea - Ejército de Nicaragua 


Escarapela 
 

Orbat 
 

La aviación militar en Nicaragua se remonta hasta 1920, cuando cuatro Curtiss JN-2 fueron adquiridos, aunque no fue hasta 1936 que el Cuerpo de Aviación de la Guardia Nacional se formó bajo Anastasio Tacho Somoza. Apenas dos años más tarde el nombre de las fuerzas aéreas se cambió a Fuerza Aérea de la Guardia Nacional el 9 de junio de 1938. En julio 1942 los fondos de préstamo y arriendo en cuenta para la entrega de más aviones de los EE.UU.. Después de la Segunda Guerra Mundial más activos excedente de EE.UU. llegaron a estar disponible, permitiendo a la fuerza aérea para llegar a la madurez. Después de Nicaragua firmó el Tratado de Río en 1947 recibió su primer avión de combate, un lote de doce P-47 Thunderbolts. En ese momento la fuerza era conocida como Fuerza Aérea de Nicaragua (FAN). Durante los tiempos oscuros que vieron la invasión de la CIA inspirado de Guatemala en 1954-1955 la FAN logró obtener cuatro Thunderbolts P-47N. Estos fueron seguidos por 26 Mustangs P-51D y 15 T-6G Texan. En 1957, se desató una guerra con Honduras sobre la región Mesquita. Un alto el fuego fue alcanzado y el río Coco, fue reconocido como la frontera entre los dos países. La era del jet comenzó en 1962, cuando seis T-33As fueron entregadas, seguido de uno más en 1963. 

Desde 1978, una completa guerra civil estalló cuando la escala de los revolucionarios del FSLN trataron de derrocar a la odiada dinastía Somoza. Los rebeldes fueron ayudados por una flota de varios transportes trayendo armas y municiones. En los años setenta, las principales adiciones FAN fueron aviones de transporte, como DHC-3 Otters, y CASA 212 Aviocar. Cuando finalmente Somoza huyó del país en julio de 1979, cinco T-33As, un B-26, seis T-28, seis Cessna 337s, dos CASA 212, tres C-47, dos IAI201 Aravas, un Huey, tres S58Ts, C-123s, Cessna 337s, Pipers y varios helicópteros quedaron atrás. El 18 de septiembre de 1979, el nuevo gobierno sandinista fijó a la Fuerza Aérea Sandinista y asumió el control del inventario. 

Tan pronto como 1980, el gobierno sandinista envió setenta cadetes a Bulgaria para la formación de pilotos. Asesores rusos y cubanos y equipos de construcción fueron llevados a ampliar la infraestructura militar, lo que resultó en la construcción y mejora de muchas bases aéreas. Una nueva base aérea grande fue construido justo al norte de Nicaragua, cerca de Punte Huete, a fin de recibir MiG-21. Un gran número de Mi-8 y Mi-25 de asalto y helicópteros de combate fueron entregados entre 1981 y 1990, aunque muchos se perdieron en la lucha contra los Contras. En abril de 1983, aviones de carga Libia fueron interceptados en Brasil, destinada a ofrecer aviones de ataque ligero L-39 Albatros a Nicaragua. Los contras también construyeron un grupo aéreo considerable, que contenía C-47, C-123s, 337s Cessna, Piper y varios helicópteros. En 1990, se celebraron elecciones para poner fin al regimen sandinista y más importante, a la guerra. La fuerza aérea fue rebautizado Fuerza Aérea Nicaragüense poco después. 

En 1992, la mayoría de los Mi-25 Hinds sobrevivientes fueron vendidos a Perú, junto a unos doce Mi-8MT Hips. Sólo alrededor de las quince Hips permanecen en servicio. El nombre de la fuerza aérea volvió a cambiar en 1995 y Fuerza Aérea - Ejército de Nicaragua, después de haber perdido su independencia y se convirtió en una rama integrante de las fuerzas armadas nicaragüenses. La fuerza aérea cuenta actualmente con sólo dos unidades operativas, una fracción de su tamaño en los años ochenta. No hay nuevos aviones comprados después de que el volumen de negocios de los sandinistas. El Escuadrón de Transporte opera los otros dos An-26, dos An-2s y un solo Cessna 404. El Escuadrón de Ala Rotativa es responsable de la operación de los Hips. Ambas escuadras tienen su base en el aeropuerto de Cesar Sandino de Managua, a pesar de las caderas también se puede encontrar en Bluefields, Montelimar, Puerto Cabezas, Punta Huete, San Carlos, Juigalpa, Matagalpa y Siuna. La capacitación se llevó a cabo con la Escuela de Aviación, con sede en Los Brasiles. 

 
 
 


El Mil Mi-8MT permanece como un activo importante de la Fuerza Aérea - Ejército de Nicaragua de hoy. 
 


Un tipo raro en Latinoamérica es el Antonov 26, dos de los cuales son parte de la FAN. 
 
An-2 
 

Cessna 404 Titan

Fairchild C-123 Provider con distintivos ocultos (en 1978 época de Somoza)

CASA C-212 Aviocar



Helicópteros Mil en servicio en la FA Nicaragua 

Por Tom Cooper 

 
Nicaragua recibió hasta 18 Mi-25s de los que siete sobrevivieron la guerra larga contra los “Contras”: la mayor parte se vendieron a Perú, a el principio de los 90, y sigue habiendo solamente un ejemplo en el país, guarda actual la entrada del aeropuerto de Augusto César Sandino, cerca de Managua
 
Durante los años 80, Nicaragua también recibió uno 40 Mi-8s y Mi-17s. La mayor parte de los helicpters posteriores fueron camuflados pesado en a alto - las tres o configuraciones efectiva del cuatro-color disruptivas que rompe totalmente la silueta del helicóptero. Observar que los Mi-8s, Mi-17s y Mi-25s de la “Fuerza Aérea Sandinista” todo han conseguido también la ubicación de contramedidas electrónicas del “ladrillo caliente” montado arriba en el fuselaje de atrás



ACIG.org
Scramble

lunes, 30 de noviembre de 2015

F-16: Una trepada a 15 mil pies en 45 segundos

VIDEO: ESPECTACULAR – UN PILOTO A BORDO DE SU F-16 SE PROPUSO REALIZAR UN ASCENSO A 15.000 PIES EN EL MENOR TIEMPO POSIBLE.




Un aviador alcanza los 4.500 metros de altura en 10 segundos con su F-16.secure cloud storage,cloud storage as a service,online storeage,cloud storage providers,computer cloud,online storage providers,cloud storage solutions,data storage cloud,offsite data storage,cloud backup,online storage software

Un vídeo muestra las espectaculares imágenes de como un F-16 que realiza un ascenso en tiempo récord, alcanzo a los 15.000 pies en apenas 10 segundos.

Durante unos segundos después del despegue, el avión planea a pocos metros del suelo.

El piloto busca el momento exacto para comenzar el ascenso y a la vez poner el F-16 al máximo de su potencia.

Una vez conseguido el objetivo el conductor lo celebra antes de continuar con su vuelo.

domingo, 29 de noviembre de 2015

Entrenadores: Embraer EMB-312 Tucano (Brasil)

EMB-312 TUCANO 
por Sergio Hulaczuk y Héctor Vaccaro 

 
Tucano E-128 de la Fuerza Aérea Argentina 
Foto Sergio Hulaczuk
. 

Hacia mediados de la década de los ’70, la Fuerza Aérea Brasilera (FAB) emitió un requerimiento operativo cuyo objetivo era obtener un sucesor para los birreactores Cessna T-37, que utilizaba en el entrenamiento básico de los pilotos de combate. 
Es así como el 6 de enero de 1978 EMBRAER firma un contrato con el Ministerio de Aeronáutica, para la fabricación de dos prototipos en vuelo y dos células reservadas para los ensayos de resistencia estructural y de fatiga. Este equipo de trabajo fue dirigido por Joseph Kovacs. 
El resultado de los trabajos fue el EMB-312 Tucano, cuyo primer avión fue entregado a la Academia de la FAB en setiembre de 1983. La escuadrilla acrobática denominada “Esquadrão da Fumaça” también reemplazó a sus T-6 Hardvard con varios EMB-312, que fueron pintados con un llamativo esquema rojo atravesado con líneas blancas. 
En mayo de 1987 la Fuerza Aérea Argentina (FAA) recibió un total de 30 Tucanos, que fueron basados en la Escuela de Aviación Militar de Córdoba. Actualmente los pilotos de la Fuerza Aérea, la Armada y el Ejército cursan allí el CBCAM (Curso Básico Conjunto de Aviador Militar), en donde reciben sus primeras herramientas de vuelo en aviones B-45 Mentor con motor a pistón, y se perfeccionan en los turbohélices EMB-312. Posteriormente los oficiales de la FAA que son seleccionados para volar aeronaves de combate pasan a la IV Br. Aé. de Mendoza, para especializarse en los reactores IA-63 Pampa. 

 
Vista de la cabina tipo burbuja. 
Foto: Sergio Hulaczuk.
 

TÉCNICA 
Conceptualmente el diseño del EMB-312 fue planteado para otorgarle al alumno la sensación de vuelo propia de los aviones de reacción. Para esto cuenta con un control de potencia del tipo monopalanca, que gobierna tanto al mando de gases como al paso de la hélice, asientos eyectables dispuestos en tándem y con el puesto posterior, destinado para el instructor, sobreelevado respecto al delantero. 
Para el diseño estructural del modelo estándar se aplicaron las Normas MIL-STD correspondientes y FAR Parte-23, Apéndice A “Criterio simplificado de diseño de cargas”. 

VERSIONES 
A la versión estándar y más difundida denominada EMB-312, adquirida por la FAB (como T-27) y las fuerzas aéreas de Egipto, Irak, la Argentina y Venezuela, le siguieron otras como consecuencia del pedido específico de Inglaterra, Francia y el mismo Brasil. 
S-312 / Tucano T.Mk.1: Seguramente el mayor éxito de exportación ocurrió cuando en marzo de 1985 el Tucano fue seleccionado por la Royal Air Force (RAF) para reemplazar a los BAe Jet Provost, utilizados en el rol de entrenamiento. 
Las modificaciones implementadas sobre el Tucano estándar fueron radicales, ya que para alcanzar determinados aspectos del Requerimiento Operativo de la RAF, EMBRAER y la Shorts, de Belfast, tuvieron que reemplazar el motor PT6A-25C original por un Garrett TPE331-12B de mayor potencia, a la vez que hubo que realizarle profundas revisiones de los sistemas de a bordo y de la célula con la finalidad de adaptarla a las nuevas exigencias. Inclusive se redistribuyeron los paneles de instrumentos de ambos puestos de vuelo. 
Simultáneamente fue necesario realizar refuerzos estructurales en el larguero principal del ala como respuesta al pedido de incremento de la resistencia a la fatiga de la célula hasta unas 10 000 h/v (un valor elevado para la categoría de entrenadores), y para permitir la instalación de un aerofreno ventral fue necesario modificar el sistema hidráulico del avión. Inclusive este modelo posee tanques internos de combustible, de capacidad aumentada para compensar el consumo específico más elevado del motor, y una envergadura mayor como consecuencia del rediseño de las punteras del ala. 

 
T-27 de la Fumaça. 
Foto: Sergio Hulaczuk
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Aunque la capacidad total de los cuatro soportes subalares asciende a sólo 450 kg, para el control del armamento se instaló un sistema de gestión de armas de ML Aviation. 
La licencia de fabricación del nuevo modelo fue otorgada a Shorts, que ha fabricado la totalidad de la flota de aviones Tucano T.Mk.1 de la RAF y unos pequeños lotes para las fuerzas aéreas de Kuwait y Kenya. 
El primer S.312 T.Mk.1 para la RAF, matriculado como ZF-135, voló por primera vez en 1986 desde la pista de la fábrica de Irlanda del Norte. 
EMB-312F: Se trata de una modificación realizada a partir del requerimiento del Armée de l´Air francés, que buscaba reemplazar a sus entrenadores Fouga Magister. 
En este caso también se requirió la instalación del aerofreno ventral y la extensión del ciclo de vida hasta las 10 000 h/v. Por otra parte se instalaron desheladores tanto en la hélice como en la cúpula de la cabina, a la vez que se reposicionaron las tomas de combustible del ala. 
Pero el cambio más importante estuvo relacionado con el equipamiento de a bordo, dado que prácticamente toda la aviónica y los sistemas de comunicación debieron ser reemplazados por otros de origen francés de última generación, equipados con presentadores LCD. 
En abril de 1993 volaron en Brasil dos aviones modificados al estándar francés. Estos aparatos de pre-serie, matriculados PP-ZVD/439 y PP-ZVC/438, fueron entregados para evaluación y homologación al CEV de Bretigny y al CEAM de Mont-de-Marsan. Luego de un año de ensayos comenzó la entrega de los aviones de serie a la École de l´Air en el Salón de Provence. Estos llegaron en un primer lote de 20 aviones arribados entre julio de 1994 y julio de 1995, seguido por otro de 28 entregado a partir de julio de 1995 a julio de 1996 y dos grupos más de 15 cada uno hasta mayo de 1998. Todos los EMB-312F llegaron a Francia en vuelo ferry, equipados con tanques de combustible subalares. 
EMB-314 Súper Tucano: Hacia mediados de 1991 EMBRAER anunció el EMB-312H, más tarde EMB-314, Súper Tucano, el cual gracias a la nueva planta motriz, poseía una mayor capacidad de portación de armamento suspendido. Este modelo, desarrollado sobre el mismo prototipo que había sido utilizado para homologar el Garrett TPE331 destinado a la RAF (PT-ZTW / S.N. 312161), incorporaba varios de los adelantos en aviónica requeridos por Francia e Inglaterra sumados a un INS, HUD, iluminación de cabina compatible con visores nocturnos y una computadora de misión. 
Debido al mayor peso de la planta motriz seleccionada, para conservar los parámetros originales de estabilidad y el centro de gravedad, se colocaron nuevas secciones de fuselaje delante y detrás de la cabina, que lo extendieron en 1,37 m. Se conservó la planta alar original. 
La unión con Northrop le permitió a EMBRAER ingresar al JPATS, con un modelo adaptado que fue denominado EMB-312HJ. 
Finalmente la FAB decidió desarrollar el ahora EMB-314 para ajustarlo al proyecto AL-X, mediante el cual se buscaba un avión de ataque liviano capaz de realizar misiones de defensa aérea en el marco del SIVAM (Sistema de Vigilancia del Amazonia) 
 
 
 

Revista Aeroespacio