El Lavochkin La-15 (en ruso: Ла-15, designación USAF/DoD: Tipo 21,2 designación OTAN: Fantail), inicialmente designado La-174, fue un caza monomotor a reacción fabricado por la oficina de diseño soviética Lavochkin a finales de los años 40, y que entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética. Se convirtió en uno de los primeros cazas soviéticos a reacción, siendo contemporáneo del Mikoyan-Gurevich MiG-15, sobre el cual tenía ventajas técnicas, pero el MiG-15 se vio favorecido por unos gastos inferiores y una fabricación más sencilla, lo que hizo que el La-15 no se construyera en gran número.
Desarrollo
El La-15 era el resultado de una serie desarrollo de aviones que comenzó con el Lavochkin La-168 en 1947 y siguió con el Lavochkin La-176 más tarde en 1948. Estos aviones fueron diseñados para motores británicos Rolls-Royce Derwent V y Rolls-Royce Nene, adquiridos por los soviéticos en 1947 y copiados por ellos como RD-500 y RD-45. El La-174, impulsado por Derwent (al principio llamado solamente "174"), fue diseñado como reserva para el programa principal de La-168 impulsado por Nene, en caso de que los británicos fracasaran en entregar motores Nene más poderosos con dispositivos de postcombustión.
El primer prototipo de La-174 voló solamente 9 días después que el MiG-15, el 8 de enero de 1948. El primer prototipo sin embargo se perdió en un accidente el 11 de mayo de 1948 debido a vibraciones. Las pruebas siguieron con un segundo prototipo mejorado. De agosto al 25 de septiembre de 1948 fue sometido a pruebas estatales. En comparación con MiG-15 impulsado por Nene, tenía casi la misma velocidad máxima y mejor maniobrabilidad, con algo reducida la tasa de subida. Incluso mientras el segundo prototipo de La-174 realizaba pruebas de vuelo en agosto, se ordenó que el modelo entrara en producción en septiembre de 1948. En abril de 1949 le recibió la designación oficial militar de La-15.
El La-15 tenía un fuselaje parecido a un barril, alas barridas, y los estabilizadores se montaron alto sobre la aleta, casi como una cola en T, todos los rasgos que le dieron una semejanza sobre todo sorprendentemente cercana -incluyendo el sistema de equipo de aterrizaje- al alemán Focke-Wulf Ta 183. En la configuración básica, era más parecido al MiG-15, excepto un aspecto ligeramente más liso y alas altas-montadas. Era popular entre pilotos debido a su manejo fácil y fiabilidad, y su carlinga a presión era una ventaja a gran altitud. Sin embargo, el entusiasmo oficial por el La-15 fue escaso, en gran parte porque era un diseño complejo que requería un complejo esquema de producción. Con la llegada del motor Klimov VK-1 (un Nene mejorado), las autoridades soviéticas decidieron producir sólo uno de los cazas, decantándose por el MiG-15bis, a pesar de que los cazas La-168 y La-176 de Lavochkin, más recientes y con motor VK-1, basados en el La-15, tenían mejor desempeño. El MiG-15 era algo menos capaz, pero más fácil de construir en serie.
Se construyeron 235 La-15, que prestaron servicio en la Fuerza Aérea Soviética hasta 1954.1 Una versión de entrenador de dos asientos también fue desarrollada como el La-180 y fue puesto en producción como el La-15UTI, pero como el interés oficial al La-15 disminuyó, el entrenador fue cancelado antes de que la fabricación en serie comenzara y sólo se fabricaron 2 unidades.
Operadores
Unión Soviética
Fuerza Aérea Soviética
Especificaciones (La-15)
Lavochkin La-15 en el Museo de Monino (Moscú
Lavochkin La-15
Características generales
Equipo: un piloto
Longitud: 9,56 m
Envergadura: 8,83 m
Altura: ()
Superficie alar: 16,2 m²
Peso vacío: 2.575 kg (5.677 libras)
Peso cargado: 3.850 kg (8.490 libras)
Motor: 1 × turborreactor Klimov RD-500 , 15,6 kN
Rendimiento
Velocidad máxima: 1.026 km/h (638 millas por hora)
Autonomía: 1.170 km (632 m náuticas)
Techo de servicio 13.000 m (42.650 pies)
Velocidad de ascensión: 1.612 m/min (5.289 pies/min)
Carga de ala: 238 kg/m²
Empuje/peso: 1:2.4 (4,1 N/kg)
Fotograma de la grabación aérea a 550 kilómetros por hora. Blue Sky Aerial
Parece una película, pero en esta grabación no tiene detrás un presupuesto millonario para efectos especiales. El secreto está en un estabilizador de imagen, bautizado como GSS c520, que ha conseguido grabar imágenes, en palabras de Blue Sky Aerial, "sólidas como una roca". Esta compañía sueca especializada en grabar imágenes en el aire es la que ha asumido el reto: conseguir grabar a 550 kilómetros por hora sin vibraciones. Hasta ahora los sistemas de estabilización de imagen se habían probado en helicópteros a una velocidad máxima de unos 240 kilómetros por hora. La cámara en la que se ha probado este experimento era una Red Dragon 6K con un objetivo Canon 30-300mm, que iba instalada en un avión Saab 105. El editor Peter Segerfeldt, manejaba el equipo sin cables, a través de un módem desde el asiento trasero del birreactor: "Fue un sueño hecho realidad", afirmó Peter, después del vuelo. "No podría haber ido mejor, no hubo problema por la velocidad y grabó perfectamente las panorámicas, incluso boca abajo". A pesar de haber una temperatura de 20 grados negativos del exterior, la grabación fue un éxito y las imágenes son espectaculares.
Descripción: La bombas guiadas por láser (LGB) se introdujeron en 1968 para cumplir los requisitos de precisión de las bombas guiadas estipuladas por los militares de EE.UU. La LGBS semi-activa enfoca la energía reflejada por un rayo láser dirigido sobre el objetivo. La iluminación de blancos se puede hacer por el lanzamiento de aeronaves, por un avión de terceros, o por las tropas terrestres que operan un designador láser. El LGBS son de hecho un kit de guía láser aplicables a las actuales bombas sin guía convencional. La Fuerza Aérea Real (RAF) del Reino Unido de la fue el primer operador al dejar caer bombas Paveway II en combate durante el conflicto de las Malvinas en 1982.
Las bombas guiadas por láser han reducido el número de armas solicitada para destruir un solo objetivo al tiempo que mejora la precisión, la fiabilidad y relación coste-eficacia en misiones de ataque. El LGBS se introdujeron durante Vietnam y después se han empleado más tarde en Panamá, Irak, la antigua Yugoslavia y Afganistán. Los Estados Unidos y 31 naciones del mundo han ordenado bombas Paveway y más de 125.000 kits Paveway II se han producido hasta la fecha.
La GBU-16 Paveway II consiste en una bomba MK-83 de 1,000 libras (500 kg) con un paquete de orientación láser agregado. Se puede combatir los mismos objetivos combatidos por la GBU-10, pero minimizando los posibles daños colaterales. A pesar de que el contratista original de la bomba LGB Paveway II fue Raytheon, Lockheed-Martin comenzó montaje kits Paveway II de orientación láser en los primeros años del siglo 21 en apoyo de la guerra global contra el terrorismo y las campañas militares en Irak (Iraqi Freedom 2003 - 20??) y Afganistán (Libertad Duradera de 2001). En septiembre de 2005, Lockheed Martin había entregado más de 25.000 kits de orientación para las bombas guiadas de precisión GBU-10, GBU-12 y GBU-16 . Especificaciones Dimensiones: Diámetro 360 mm, longitud 3,7 m, ancho 1,6 m Pesos: Peso máximo 495 kg (1.091 lb), cabeza de combate 202 kg (445 lb) Rendimiento: CEP 9 m (30 pies), alcance máximo 14.800 m (48.556 pies) Operadores: Dinamarca, Egipto, Omán, Corea del Sur, España, Taiwán, Emiratos Árabes Unidos, Reino Unido, Estados Unidos de América
Senegal llegó a ser independiente en 1960 y la fuerza aérea fue establecida en 1960. Los primeros aviones Senegal recibió fueron C-47 y MH1521M de la fuerza aérea francesa. Durante los años ochenta el país hizo un pacto con Gambia y fue llamado Senegambia. Durante este tiempo la fuerza aérea también sobre Gambia que no tiene ninguna fuerza aérea. La fuerza aérea opera hoy algunos F-27, y un poco de otros aviones livianos. Una visita a principios de 2000 reveló que casi todos todos los CM170 están replegados de uso. La fuerza aérea de Senegal opera desde el aeropuerto internacional en Dakar pero se sabe que tiene un destacamentos por todo el país. La fuerza aérea francesa tiene generalmente uno o dos aviones (sobre todo C-160) destacados en Dakar. Aunque el inventario de la fuerza aérea parezca desvanecerse de distancia, no se hace ningunos planes para adquirir nuevos aviones.
Aviones de la AAS
Fokker F-27 Mi-35P Mi-171 Inventario de la AA de Senegal TB-30, Ralley 235, AS355, F-27-400M, B727-200, SA318C, SA316B, SA330F, Mi-171, Mi-35P, Ralley 160F Scramble
Se espera muy probable aquel octubre de 2015 queda va a ser recordado como un mes importante en la historia de la aviación británica, mientras nos preparamos para el retiro de la aeronave quizá más distintivo para mostrar nunca en el circuito Reino Unido Airshow. Avro Vulcan B.2 XH558 se ha convertido en un fenómeno de la aviación, desde que regresó al circuito Reino Unido Airshow en octubre de 2007 y es probablemente responsable, en gran parte, por el nuevo impulso que las cifras de asistencia Espectáculo aéreo, en un momento en aviones y jubilaciones las limitaciones financieras estaban empezando a tener un impacto significativo. Cuando XH558 aterriza de nuevo en Doncaster Aeropuerto siguiente al de su presentación final del año, comenzará una nueva carrera como la pieza central de una iniciativa de educación de la aviación, donde los jóvenes pueden llegar a ser inspirado por todos los aspectos de la industria de la aviación. Después de ocho impresionantes años en el circuito Airshow, Avro Vulcan B.2 XH558 sin duda puede afirmar que han dejado su huella en el público británico, que se perderá sus pantallas muy caro, en los años venideros.
Con el retiro de la Vulcan ahora se avecina grande, ¿qué entusiastas del Reino Unido Airshow tienen que esperar en los próximos años? En la última entrega de nuestro blog aeródromo, vamos a ver un avión a reacción única, basada en el Reino Unido, que sólo podría ser capaz de aliviar el dolor de perder a nuestro querido Vulcan - el impresionante de Havilland Sea Vixen.
La defensa de la flota
El final de la Segunda Guerra Mundial fue para anunciar un período de rápido desarrollo tecnológico en el mundo de la aviación, ya que el motor a reacción fue convirtiendo rápidamente en la planta de energía de elección. A medida que estos motores se hicieron más fiable y capaz de producir mucha más potencia, los diseñadores de aviación se vieron obligados a superar las dificultades significativas de estabilidad, ya que su avión se está acercando a la velocidad del sonido y estaban experimentando extrañas características de manejo. La culminación de este trabajo podría conducir a diseño de la aeronave tomando una apariencia muy diferente a las máquinas con motor de pistón de la Segunda Guerra Mundial y la Gran Bretaña estaba muy a la vanguardia de esta carrera.
El temor de que estalle una guerra en Europa otra vez, combinado con el temor de que sus adversarios potenciales pueden tener diseños de los aviones más avanzados de su cuenta, resultó en algo de una carrera de armamentos de aviación a finales de 1940 y principios de 1950, con los nuevos diseños de aviones llevando a el cielo sobre una base casi semanal. Tanto con la Royal Air Force y la Royal Navy entusiasta para asegurar que tenían los aviones más capaces a su disposición, las empresas de fabricación británicas tenían algo de una audiencia cautiva, ya que producen nuevos y avanzados aviones, con el Farnborough Airshow anual de ser un evento de alto nivel para ellos para mostrar su talento.
Tras las conversaciones entre el Ministerio de marina y De Havilland Aviation en 1946, la empresa comenzó a trabajar en un nuevo avión de combate todo tipo de clima, que se le dio la designación DH.110. Como tenían un diseño de aviones de combate de gran éxito en el vampiro, el nuevo avión adoptado la disposición de doble brazo familiar de su predecesor, pero contaría con alas en flecha y estaría propulsado por dos motores Rolls-Royce Avon, que proporcionan una amplia potencia para supersónica actuación. De hecho, el DH.110 se convertiría en el primer avión británico biplaza de combate para alcanzar una velocidad supersónica. Un requisito 1947 del Ministerio del Aire para un chorro de caza nocturna de alta capacidad para su uso tanto por el brazo de aire de la RAF y Fleet, dio lugar a un pedido de nueve aviones prototipo de Havilland DH.110 para la RAF (donde pudiera competir con el Gloster Javelin) y otros cuatro para la Armada, pero tan a menudo puede ser el caso, estos requisitos sería cambiado antes de que se pudo completar la aeronave. En 1949, la Royal Navy decidió abandonar su interés inmediato en el proyecto y seleccione en su lugar al de Havilland Sea Venom - la necesidad de reemplazar su motor de pistón Sea Hornets era demasiado apremiante y la adopción de esta existente de Havilland sería tanto cumplir con este requisito y guardar ellos dinero. Al mismo tiempo, la RAF también redujo su orden a sólo dos prototipos de aviones, pero a pesar de estos reveses importantes, de Havilland continuó desarrollando el nuevo avión.
El desastre de Farnborough para el prototipo DH.110 WG236
Prototipo WG236 de avión DH.110
El primer prototipo DH.110 despegó del aeródromo de Havilland en Hatfield el 26 de septiembre de 1951 y de inmediato mostró una gran promesa. En los próximos meses, la aeronave volaba regularmente a velocidades superiores a la velocidad del sonido y seguido superando todas las expectativas de rendimiento, para el deleite del equipo de diseño de Havilland. El avión fue llamado a ser uno de los temas estrella en el Salón Aeronáutico de Farnborough 1952, pero por desgracia, se vio involucrado en un accidente terrible. Bajo un cielo azul gloriosos y frente a alrededor de 100.000 personas, el piloto de pruebas John Derry y su ingeniero de vuelo, Tony Richards acababan demostrado la capacidad de la aeronave para romper la barrera del sonido. A medida que se realizan un giro de alta velocidad para volver a la pista de aterrizaje, el avión sufrió un fallo estructural catastrófico y se desintegró en el cielo. La cabina y los motores se habían desprendido del fuselaje y restos significativa aterrizaron entre la multitud, causando una terrible escena de devastación. Lamentablemente, treinta y una personas perdieran sus vidas en ese día y las autoridades actuaron de inmediato para imponer estrictas normas de seguridad en la realización de futuras Airshows.
Al término de sus investigaciones detalladas sobre la tragedia que ocurrió en Farnborough en ese fatídico día, las autoridades encontraron que un diseño defectuoso de las secciones finales del larguero principal resultó en las secciones externas del ala cizallamiento, durante el turno maniobra a alta velocidad - esto a su vez provocó que la aeronave tambalearse violentamente, creando enormes fuerzas G y que resulta en la desintegración estructural. Tras la investigación, se realizaron modificaciones inmediatamente al segundo prototipo del fuselaje DH.110, pero el avión no puede volar de nuevo hasta julio de 1954. En ese momento, la RAF había decidido abandonar su interés en el DH.110 por completo y proceder con el caza Gloster Javelin lugar - por suerte para de Havilland, el brazo de aire de flota había en ese momento, resucitado su interés, ya que tenían una necesidad de reemplazar las flotas de Sea Venom.
En el verano de 1955, un avión prototipo semi-navalised fue producido, que incorpora cambios en el perfil del borde del ala principales y fortalecimiento significativo de la propia ala. Al año siguiente, el avión realizó su primer aterrizaje en la cubierta exitosa HMS Ark Royal, al instante convertirse en uno de los aviones más grande y pesado para aterrizar en portaaviones más famoso de Gran Bretaña. La Armada eran extremadamente impresionados con su agresiva nuevo caza que mira, pero sería otros dos años antes de su nuevo avión muy esperado, que ahora se llama Sea Vixen FAW.1 (combatiente de todo tipo de clima) entraría en servicio con No.892 NAS, por lo Yeovilton (HMS Heron).
El aspecto único de la De Havilland Sea Vixen
El Sea Vixen fue un avión grande y muy potente, que poseía muchas de las características de diseño que se encuentran en los aviones de combate de Havilland anterior. Significativamente mayor que o bien el Vampire, o el Venom, el Sea Vixen se convirtió en el primer avión de combate británico para ser armado únicamente con misiles, como la opción de cañón armamento se retiró una vez que la RAF retiraron su interés en el proyecto. Con un armamento principal de cuatro de Havilland Firestreak misiles aire-aire, el Sea Vixen también podría llevar dos paquetes de cohetes no guiados Microcell, cada uno con 32 proyectiles y entre cuatro 500Ib, o dos bombas 1,000Ib, a velocidades de 690 mph en el nivel.
La obra del perfil que ofrece el Havilland Sea Vixen FAW.2
Una de las características más distintivas del diseño del Sea Vixen fue la colocación de la cabina y la cubierta, que fue desplazada de la línea central de la aeronave, lo que permite la adición de la posición de un observador de radar dentro del fuselaje. Conocido coloquialmente como el "agujero de carbón ', esta posición se encuentra profundamente en el fuselaje de la aeronave, por debajo ya la derecha del piloto y debe haber sido un lugar horrible en el que a la hora de comerciar. Rodeado por los bancos de los equipos electrónicos, el observador de radar tenía una visión muy restringida del mundo exterior y desde luego no era una carrera para cualquier persona que sufre de claustrofobia.
Para tratar de dar una idea de lo que era para servir en el "agujero de carbón ', una vez sentado, el observador de radar se enfrentó a un gran banco de pantallas electrónicas, interruptores y diales, directamente delante de él, que incorpora los alcances de radar gemelas , tan importante para su papel. Mirando hacia adelante y ligeramente por encima ya la izquierda, el observador podría ver el volante nariz y la pierna pilotos - esto podría ser útil si necesitaba para atraer su atención en una situación de emergencia. Apretado en su hombro izquierdo era un mamparo de metal sólido, que contenía más diales electrónicos e interruptores. La luz natural era muy solicitado y se limitaba a un pequeño, ventana rectangular en su hombro derecho, con una pequeña ventana más encima de su cabeza. Esta ventana se podía perdió el conocimiento, para permitir al observador una visión más clara de los alcances de radar, lo que realmente debe haber hecho esto un entorno particularmente hostil - no es de extrañar por eso que se conoce como el "agujero de carbón '.
La escotilla del observador de radar era mucho más grande en el FAW.2
Operativamente, el observador de radar tenía un trabajo particularmente difícil de hacer. Usando sus pantallas de radar gemelas, que tenía que evaluar rápidamente donde estaba el objetivo potencial y dirigir su piloto hacia una intercepción. El radar en sí era bastante limitado y su rendimiento "mirar hacia abajo" detección fue casi inexistente, que dictaba que el avión tendría que ser volado por debajo de cualquier objetivo potencial, para detectar eficazmente. Si el objetivo se acercaba a bajo nivel, esto habría hecho casi imposible la detección.
Para las misiones de ataque a tierra, la tripulación podría revertir eficazmente los roles, con el piloto heredó la mayor parte de la obra y el observador simplemente mantener le informó de su velocidad y altitud actual, ya que sería pegado a su punto de mira. Si necesita un piloto para ser avisado de que podría estar volando un poco baja para los observadores gusto, que podía esperar un agudo pinchazo en la pierna derecha como un recordatorio doloroso!
Cuando se tiene en cuenta el entorno en el que tenía que trabajar, un observador del Sea Vixen fue sin duda un tipo muy especial de persona. Su trabajo era muy exigente y se vio obligado a llevarlo a cabo en lo que debe haber sido un entorno bastante aterrador - que sin duda tiene que tener fe total en las capacidades de su piloto. No creo que esto hubiera sido un trabajo para mí.
Sea Vixen en servicio
A medida que el primer avión Sea Vixen FAW.1 (caza todo tiempo) comenzaron a llegar a los portaaviones británicos en marzo de 1960, que deben haber hecho para una vista impresionante. Estos combatientes grandes y poderosos estaban siendo operados desde los transportistas que eran realmente muy pequeña, que debe haber sido un reto importante para ambas tripulaciones aéreas y terrestres por igual. Habrá habido poco margen de error en el lanzamiento y la recuperación simplemente estos poderosos combatientes de un portaaviones, por no hablar de las complejidades de completar su misión asignada.
Caza de la flota
El papel principal del Sea Vixen era la de un 'Guerra Fría' defensa de la flota, que era una tarea que debía ser completado en todos los tiempos, día o noche. Utilizando la última de radar de interceptación aérea del día, el sistema utiliza un ámbito de aplicación A (acimut) en conjunción con un alcance B (elevación), que en gran medida explica por qué el observador se sitúa en el entorno sombrío del "carbón hoyos '. Una intercepción exitosa implicaría la estrecha coordinación entre un gran número de personas. La tripulación de Sea Vixen se guía vectorial a una intersección por cualquiera de su operador local, nave de control de radar o por una aeronave de patrulla AEW Gannet. En la adquisición de su objetivo, el observador podría tomar el control de la intersección, ladrando a cabo las instrucciones de posición a su piloto, que le permita ponerse en posición para una matanza de misiles.
Por primera vez en el servicio - el de Havilland Sea Vixen FAW.1
Las intercepciones fueron practicados constantemente a distintas alturas, desde 45,000ft, hasta 500 pies - estas misiones se llevarían a cabo sobre el mar, de día o de noche y en cualquier condición climática. Para hacer las cosas aún más difíciles, ellos necesitan ser alcanzado con éxito sin necesidad de obtener un contacto visual, con el piloto volando a ciegas y totalmente confiar en sus instrumentos - esto era un procedimiento muy avanzado para la época.
Ataque de tierra
Un papel secundario para la Royal Navy Sea Vixen fue el de ataque a tierra y fue capaz de dar un golpe de efectos devastadores. Armado con cuatro vainas de cohetes múltiples, cada uno con 32 proyectiles de cohetes altos explosivos, que podría ser despedido en un estallido entrega rápida en menos de dos segundos, para un máximo impacto. Para los ataques de bombardeo en picado, el Sea Vixen podía llevar 500 libras y 1000lb bombas, lo que podría estar armado con cualquiera de contactos, o espoletas de proximidad.
Ataque nocturno (luciérnagas)
La capacidad para la Armada para atacar barcos enemigos durante el día o la noche en defensa de la flota era un requisito fundamental en las operaciones de Sea Vixen. Un equipo de cuatro Sea Vixens ejecutaría estos ataques, que se conocen como ataques 'Glow Worm' y ha demostrado ser especialmente peligroso para las tripulaciones. Volando a baja altura sobre el mar, uno de los Sea Vixens iluminaría el objetivo, usando cohetes flare 'de luciérnagas' iluminadora. Una vez iluminado, el otro avión se sumergía en atacar el objetivo, una tras otra, formando una especie de pista de carreras aéreas y sacando de su inmersión sólo pies sobre el océano y tirando fuerzas significativas g. Después de toda esta adrenalina alimentada acción, los pilotos tendrían que recuperar a su operador local en la oscuridad de la noche - sin duda no es una carrera para los débiles de corazón!
Sea Vixen actualizado a FAW.2 Estándar
Un FAW.2 Sea Vixen llegan a la tierra en Yeovilton
Esta importante actualización de la configuración original del Sea Vixen no sólo añade a las capacidades de la aeronave, sino que también cambió su apariencia algo. El FAW.2 ahora podría llevar a la nueva misil aire-aire "Red Top', así como el original' Firestreak ', en el papel de defensa de la flota. También era ahora capaz de llevar a cuatro vainas de cohetes SNEB y el misil aire-tierra 'Bullpup'. Un extensiones de la estructura de cola y piñón agrandados anteriores y que sobresalen hacia delante desde el ala del borde, siempre que el Sea Vixen con la capacidad y el espacio que transportaba combustible adicional para el equipo de contramedidas electrónicas más eficaz. También hubo algunas mejoras de bienvenida realizado en el sistema de escape para los pobres observador de radar, pero todas ellas afectadas las características de vuelo de la aeronave y significaba que ya no podía llevar las bombas 1000lb. La versión de la FAW.2 Sea Vixen entraron en servicio RN en 1964, con 29 aviones en construcción. Es importante destacar que otros 67 FAW.1 Sea Vixens también pasaron al FAW.2 estándar.
Defensor flota - Un papel más desafiante
El de Havilland Sea Vixen resultó ser un avión significativo para la Marina Real de Gran Bretaña, en un momento cuando las amenazas potenciales fueron convirtiendo en mucho más capaz. Se requiere llevar a cabo una misión particularmente exigente perfil en el mundo de la aviación, utilizando lo que tiene que ser considerado como la tecnología sigue siendo bastante básico del motor a reacción y que opera desde pequeños portaaviones británicos. La operación de este avión de combate grande, bimotor de una pequeña cubierta, en todos los tiempos, día o noche, debe haber requerido aviadores muy especiales, pero a pesar de su alto grado de experiencia profesional, los equipos del Sea Vixen de la marina de guerra iban a sufrir una alta tasa de accidentes durante su carrera de servicio. Las operaciones de ataque nocturno 'Glow Worm' demostraron ser particularmente peligrosas mientras los equipos fueron sometidos a altas fuerzas G y entornos operativos extremadamente hostiles. Se operó como un caza de flota de primera línea entre 1959-1972 y durante este tiempo, hubo no menos de cincuenta y cinco accidentes graves, lo que resultó en la pérdida de un avión. Por desgracia, de estos accidentes, treinta resultó fatal y veinte y uno de ellos se cobró la vida de dos de las tripulaciones. Durante la vida útil de funcionamiento de la empresa de Havilland Sea Vixen, cincuenta y uno por la tripulación aérea naval real llegara a perder sus vidas por desgracia, durante el ejercicio de sus funciones de vuelo.
Estadísticamente, las operaciones de los Sea Vixen del Arma Aérea de la Flota no son una lectura cómoda, aunque sin duda se destacan los entornos difíciles en los que se voló la aeronave. De los 145 Sea Vixens construidos, 37,93% de ellos se perdieron como consecuencia de accidentes de vuelo. Trágicamente, de esta cifra, un terrible 54,54% de la tripulación aérea fuera a perder su vida - más que cualquier otra cosa, estas cifras ilustran la valentía increíble y la fortaleza de las tripulaciones de Sea Vixen de la Royal Navy.
Aviones Sea Vixen en exhibición
Cualquiera que haya sido la suerte de ver un Sea Vixen volar vista operativo, o en un evento Airshow definitivamente se dejó un poco anonadado - esto es un avión grande y es una especie de hot-rod aérea. Parece absolutamente espectacular, es increíblemente ruidoso y claramente posee una gran cantidad de energía - lo que realmente es una cosa de la belleza de la aviación. Imagínese ver a varios de estos impresionantes aviones que se está volando en una formación cerrada pantalla!
'Cinco de Fred'
Este equipo de pantalla de demostración de cinco aviones Sea Vixen FAW.1 de No.766 escuadrilla de aire naval, se formó en 1962 y realizó una serie de pantallas en un período de doce meses. El líder del equipo era el capitán de corbeta Pedro (Fred) Reynolds y volaron Sea Vixens XJ493, XJ561, XJ482, XJ513 y XJ565. Los aviones fueron pintados en el Ejército de Aire gris oscuro mar estándar y los colores blanco y estaban equipados con la capacidad de desplegar humo de colores, para mejorar aún más el aspecto de su espectacular exhibición.
'De Simon Sircus'
Este equipo desde el número 892 al NAS Yeovilton, voló seis aviones Sea Vixen FAW.2 a un gran número de pantallas de aire durante el año 1968. El líder de este equipo era el capitán de corbeta Simon Idiens y su avión voló de nuevo en los colores estándar del Ejército de Aire de gris oscuro mar y blanco, pero también llevaron motivo la cabeza de un lobo de color amarillo y negro en la cola del avión. Un equipo extremadamente alto perfil durante la temporada 1968 Espectáculo aéreo, que adoptó una leona de la casa de Longleat para actuar como su mascota, que era a la estrella en una serie de informes de película con el equipo en 1968. Se vio jugando con las tripulaciones, delante de sus aviones Sea Vixen FAW.2.
Sea Vixen D.3 XP924 (G-CVIX) 'Foxy Lady'
Una rara avis - Sea Vixen XP924 en sus días de Red Bull
Desde la perspectiva de un entusiasta, hay algo en lugar enigmático en la aviación naval y entre este grupo de aviones del Ejército de Aire, el poderoso Sea Vixen es sin duda el más interesante. Por esa razón, los entusiastas del Reino Unido tienen que contar a sí mismos como muy afortunado, ya que es un ejemplo de aeronavegabilidad de este magnífico avión en el circuito de Airshow. Muy rara vez visto en los últimos años, XP924 (G-CVIX) fue construido originalmente para FAW.2 estándar y servido con No.899 NAS a bordo del HMS Águila y al RNAS Yeovilton. En su retiro del servicio de la FAA, fue transferido a la RAF Llanbedr, en el centro de Gales, donde se convirtió en llevar a cabo tareas de destino D3 con aviones no tripulados. Mientras que opera desde Llanbedr, que fue pintado en una alta visibilidad de color rojo y amarillo librea distintiva, lo que ayudó a los observadores para ver fácilmente la aeronave y en realidad parecía bastante atractivo desde el punto de vista estético. Ella fue volado como un avión no tripulado tripulada, o un objetivo de radar de alta velocidad, en apoyo del proyecto blanco teledirigido Jindivik, hasta que finalmente se retiró en 1991.
XP924 todavía con sus distintivos colores de aviones no tripulados en Llanbedr
Como uno de los aviones más distintiva de volar nunca en los cielos de Gran Bretaña, hubo mucho interés por el 'Foxy Lady' tras su retiro. Ella fue comprado por un rico hombre de negocios, que estaba decidido a operar el Sea Vixen en el circuito de Airshow. Mi obsesión personal con este avión particular, comenzó en el Cosford Airshow 2001 - inusualmente, que había logrado convencer a mi familia para acompañar a papá a una exhibición de vuelo, lo que no sucede muy a menudo, te puedo decir. Hemos disfrutado de un día fantástico en la región central, pero no había método en mi locura, ya que estaba desesperado por ver el Sea Vixen que aparecía en el programa de visualización. Después de disfrutar de helados y aparentemente interminables paseos en el parque de atracciones, hicimos el camino hacia la línea de multitud, justo a tiempo para el evento principal - Una visión en color rojo y amarillo apareció por detrás de los árboles y estallaron en el circuito de visualización. Se dio a las masas reunidas una pantalla impresionante del poder de chorro clásico británico y estoy seguro de que un gran número de personas se conectaron a partir de hoy - G-CVIX fue el más destacado Airshow consumada.
Por desgracia, el Sea Vixen es un avión muy complejo y operando su seguridad es caro y difícil para los propietarios. Por estas razones, XP924 'Foxy Lady' no ha sido visto en el circuito Reino Unido Airshow con tanta regularidad como los entusiastas les hubiera gustado. Muchos recordarán un período en que la aeronave era mucho más visible (literalmente), mientras se llevaba los colores corporativos de sus patrocinadores de Red Bull y disfrutó de una exitosa carrera de las apariencias de Airshow. No importa cuáles son sus pensamientos estaban con respecto a la combinación de colores algo estridente que estaba obligado a llevar, este período permitió que la aeronave que se mostrará a un público mucho más amplio, muchos de los cuales se han convertido en Foxyfied!
El acuerdo de patrocinio de Red Bull vio XP924 realizar en muchos más espectáculos
El truco de fiesta Airshow - !Un Sea Vixen puede hacer esto!
Tras el final de este exitoso acuerdo de patrocinio, XP924 fue repintado en sus colores originales y clásicos No.899 NAS, para el deleite de los entusiastas - se veía absolutamente espectacular. En estos colores, que era en realidad uno de los aviones más atractivo en el circuito de visualización Reino Unido. Por desgracia, los crecientes costos y problemas de facilidad de servicio, mezclado con una ración demasiado generosa de la mala suerte ha visto el Sea Vixen se presentan de manera esporádica en los últimos años, pero por suerte, el futuro se ve mucho más brillante para este avión enigmático y sus legiones de admiradores.
Witold "Lanny" Lanowski - el piloto intranquilo. Escrito por Grzegorz Slizewski. Witold Lanowski en la carlinga de un "Spitfire" del escuadrón polaco No 317 de la Royal Air Force. En el texto usted encontrará una foto de la dotación de tierra del 61st FS 56th FG delante del P-47 de Lanowski. Observar por favor las insignias personales alto visibles del piloto - en primero plano, el brazo del caballero que machaca un avión de caza de la Luftwaffe con el tablero de ajedrez blanco-rojo polaco en el fondo. Fuente: Skrzydlata Polska. Witold Lanowski nació en 1915 en la ciudad de Lwow. Poco después de que él naciera, su familia se trasladó a Zakopane, donde su padre trabajó como director de banco. Después de graduarse de la escuela, Lanowski continuó aprendiendo en (el 9no) gimnasio de Matemática-Naturaleza IX en Lwow. Aquí él comenzó sus primeros vuelos de aeroclub. En 1935 Witold se unió a la escuela militar de aviación en Deblin como cadete. Cuando Lanowski se graduó, permaneció en la escuela como instructor de vuelo. Lanowski no estaba en una unidad del avión de caza de linea durante el ataque relámpago de septiembre de 1939, sino que volaba una salida operacional en defensa de la base aérea de Deblin. Para evitar la captura de los alemanes, evacuaron al estado mayor de Deblin (cadetes, instructores, mecánicos) a Polonia meridional. El 17 de septiembre, algunas horas antes de cruzar la frontera rumana, su unidad fue capturada por la caballería soviética. Lanowski y algunos de sus amigos escaparon de la columna de POWs y el 27 de septiembre llegó a Rumania. Un mes más adelante comenzó el viaje a Francia, en donde las nuevas unidades polacas eran organizadas. Lamentablemente, Lanowski no podía luchar contra la Luftwaffe en la patria de Napoleon. Se atrevió a criticar el mando militar francés, y para eso fue encarcelado en mayo de 1940. Escapó, este vez del transporte de un preso, en el medio del caos de la invasión de Francia, y en julio de 1940 finalmente aterrizó en Gran Bretaña. Lanowski comenzó la reinstrucción en aviones británicos en abril de 1941. En noviembre lo asentaron al escuadrón de caza polaco 308, "ciudad de Kraków". En enero de 1941 lo movieron al escuadrón de caza 317, "ciudad de Wilno" y finalmente en diciembre de 1942 aterrizó en el 302 FS, "ciudad de Poznán", donde se convirtió en el líder de vuelo A. Su rasgo de la personalidad de autoridad desafiadora lo consiguió otra vez en apuros - después de pelear con un VIP del gobierno polaco en Londres, Lanowski "fue puesto en tierra". Los "vientos de la guerra", en efecto, lo dirigieron a la fuerza aérea del Ejército americano bien temprano - en marzo de 1944. Una clase especial de asilo para pilotos polacos más agitados tales como Boleslaw Gladych y Stefan Laszkiwicz se había convertido dentro del USAAF, y Lanowski se unió al grupo. Para entonces, Lanowski había volado 98 salidas con la fuerza aérea polaca, sin ningunas victorias aéreas. La primera 9na asignación de la fuerza aérea de Lanowski estaba con el 335o escuadrón de Reconn, 354o grupo de avión de caza, basado en Boxted, Inglaterra. Como el primer grupo del avión de caza para volar P-51 "Mustang", el 354o era conocido como los "mustangos pioneros". Aquí él consiguió el apodo "Lanny" de amigos americanos. Pronto, Lanowski fue pedido a la 8va fuerza aérea, 61.o escuadrón de caza, 56.o grupo del avión de caza, donde voló aviones de caza P-47 "Thunderbolt" en combate. En 1944 anotó 4 victorias aéreas. El primer avión derribado fue registrado el 22 de mayo de 1944, un FW 190. Un mes más adelante, el 27 de junio, derribó un BF 109. El 5 de julio, en combate sobre la ciudad francesa de Conches, derribó otro BF 109. Su cuarto avión derribado, otra vez un BF 109, tuvo que esperar hasta el 18 de noviembre de 1944. Lanowski voló su última misión de la SGM, salida número 179, el 19 de abril de 1945. Después de la guerra Lanowski sirvió en una unidad de transbordo de la Royal Air Force. El 13 de mayo de 1955, volando un jet "Venom", se estrelló en el aeródromo de Fassburg en Alemania. Sus lesiones requirieron once meses de hospitalización y de cirugía plástica en su cara. Lanowski entonces volvió a la Royal Air Force por dos años finales de servicio. En 1962, Lanowski se decidió participar en la guerra civil en Katanga (de la provincia rebelde contra Zaire) - con una unidad mercenaria organizada por Jan Zumbach. Voló dos años de servicio altamente peligroso, y después de que la fuerza aérea de Katanga fuera destruida volvió vía Angola a Gran Bretaña. Aunque lo habían contratado como mercenario, Lanowski nunca recibió ningún pago para sus esfuerzos de combate en África. Lanowski vive actualmente en Essex, Gran Bretaña. Es interesante observar que las estadísticas oficiales polacas de victorias lo acreditan a Lanowski con solamente dos victorias, reflejando eso que durante su ausencia de la fuerzas aérea polaca que sus aviones derribados con el USAAF no fueron agregados a sus victorias anteriores. ¡Las gracias especiales a Juan Crump para el apoyo/ayuda/soporte de la lengua inglesa! P-47 M-1, 421108 del 61st FS, 56th FG, 8th AF, aviones personales del Cap. Witold Lanowski. Esta vista de la máquina se fecha a principios de 1945. Notar especialmente su inusual emblema personal.
El Lavochkin La-11 (en ruso: Ла-11, designación OTAN: Fang), inicialmente denominado La-134, fue un caza monomotor de ala baja fabricado por la oficina de diseño soviética Lavochkin durante finales de los años 40 y principios de los 50 a partir del Lavochkin La-9, después del requerimiento de la Fuerza Aérea Soviética de un modelo con mayor autonomía para actuar como caza de escolta de los bombarderos Tupolev Tu-4.
Fue uno de los últimos cazas con motor de explosión fabricados en la Unión Soviética, ya que desde entonces los aviones a reacción se empezaron a imponer, y fue exportado a China, formando parte de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación, llegando a participar en la guerra civil china durante las últimas semanas de la misma, y a Corea del Norte, donde participó en la Guerra de Corea como parte de la Fuerza Aérea Popular de Corea.
Historia y desarrollo
Durante el desarrollo del Lavochkin La-130 (denominación inicial que recibió el prototipo del Lavochkin La-9), el gobierno soviético pidió a la oficina de diseño Lavochkin el desarrollo de un modelo con mayor autonomía de vuelo, para que pudiera actuar como caza de escolta de los bombarderos Tupolev Tu-4 de la Fuerza Aérea Soviética.2 El resultado de esa petición fue el Lavochkin La-134, en ocasiones también denominado La-9M, que realizó su primer vuelo en junio de 1947, y que consistía en una evolución de La-9 que contaba con una capacidad incrementada de combustible, pasando de 824 a 1.100 litros,2 aunque el armamento se vio reducido a tres cañones.
El segundo prototipo, denominado La-134D contaba con una capacidad aún más incrementada de combustible, ya que iba equipado con depositos adicionales externos y en las alas, que le conferían una capacidad adicional de 275 litros. Este prototipo estaba equipado con unos neumáticos de mayor tamaño para compensar el incremento de peso del avión, además de contar con mejoras que facilitaban la comodidad del piloto en vuelos largos, como eran un asiento más cómodo, reposacabezas, reposabrazos y un orinal. También se le instaló un equipo de navegación y comunicaciones por radio.4
Sin embargo, el incremento de la capacidad de combustible hizo que su capacidad de combate se resintiera, aunque según se iba consumiendo hasta llegar a los niveles del La-9, esta capacidad pasaba a ser similar a la del mismo, aunque por encima de los 7.000 metros de altura, sus capacidades eran limitadas.
El nuevo caza, que recibió la denominación La-11, se mantuvo en producción entre 1947 y 1951, fabricándose en este periodo un total de 1.182 unidades.1
Historia operacional
En 1948 la Unión Soviética decidió desplegar algunos Lavochkin La-11 en bases cercanas al Polo Norte junto con algunos aviones de transporte Ilyushin Il-12 y Lisunov Li-2, aviones de reconocimiento Tupolev Tu-6 y bombarderos Tupolev Tu-4, ya que era el único lugar desde el cual estos últimos podían alcanzar objetivos en territorio estadounidense. El 7 de mayo de ese año llegaron los tres primeros La-11 a la zona junto con un Tu-6, siendo el día siguiente el primero en el que realizaron misiones de entrenamiento desde aquella base.
El primer combate documentado en el que participó un Lavochkin La-11 tuvo lugar el 8 de abril de 1950 sobre el mar Báltico, 16 km al sur de la ciudad letona de Liepaja (en ese momento parte de la Unión Soviética), cuando cuatro de estos cazas derribó un Consolidated PB4Y-2 Privateer de la Armada estadounidense, muriendo los 10 miembros de la tripulación.5 6 El 6 de noviembre de 1951 dos La-11 derribaron un Lockheed P-2 Neptune también de la Armada estadounidense, en el mar de Japón, cerca de la ciudad soviética de Vladivostok.
Durante la primera parte de los años 50, en el transcurso de la Guerra de Corea, aviones La-11 realizaron misiones de patrulla aérea de combate sobre Corea del Norte, teniendo como objetivo principal a los bombarderos nocturnos estadounidenses Douglas A-26 Invader, aunque también tuvieron numerosos enfrentamientos con cazas North American P-51 Mustang.
Durante ese conflicto, los La-11 a menudo intentaron interceptar a los bombarderos Boeing B-29 Superfortress, con un pobre resultado, ya que un avión La-11 requería 26 minutos para alcanzar la altitud de vuelo del B-29, y una vez allí únicamente contaba con una ventaja de 20 km/h de velocidad, que hacía que el bombardero pudiera evadirse fácilmente con un descenso poco profundo.
Con el rápido desarrollo de los motores a reacción, que mejoraban mucho el rendimiento, los aviones con motores de explosión como el La-11 pronto pasaron a un segundo plano, ya que eran fácilmente batidos por los Lockheed P-80 Shooting Star y Grumman F9F Panther estadounidenses, que superaban a los aviones soviéticos hasta la llegada del Mikoyan-Gurevich MiG-15, y más tarde por el North American F-86 Sabre también estadounidense.
Operadores
China
Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación: 60 unidades que participaron en la guerra civil china.2 Corea del Norte
Fuerza Aérea Popular de Corea: un número indeterminado de unidades que participaron en la guerra de Corea.4 Unión Soviética
Fuerza Aérea Soviética
Características generales
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 8,62 m
Envergadura: 9,80 m
Altura: 3,47 m
Superficie alar: 17,6 m²
Peso vacío: 2.770 kg
Peso cargado: 3.730 kg
Peso máximo al despegue: 3.996 kg
Planta motriz: 1× motor radial Shvetsov ASh-82FN.
Potencia: 1.850 CV 1.380 kW
Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne): 674 km/h 419 mph
Radio de acción: 2.235 km 1.388 mi
Techo de vuelo: 10.250 m 33.628 pies
Régimen de ascenso: 7,58 m/min 2.487 pies/min
Carga alar: 212 kg/m² 44 lb/ft²
Potencia/peso: 0,37 kW/kg 0,23 CV/lb
Armamento
Armas de proyectiles: 3 cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm
