jueves, 9 de marzo de 2017

AAM: Evolución de los AAM

BVR X WVR 

Los misiles aire-aire guiados por infrarrojos (IR) fueron el arma principal de los cazas de superioridad aérea para derribar aviones, y llevó a 
combates más ágiles para maniobrar y se ponerse en posición de disparar primero. Hasta hace unas décadas, los misiles fueron razonablemente eficientes, pero puede ser derrotado con maniobras muy agresivas o vagaban si no se dispararon en las condiciones óptimas.

Con los misiles aire-aire de corto alcance de cuarta generación ya no es así. Estos misiles están apuntando por la mira montada en el casco (look-and-shoot) y tiene una amplia zona sin escape (NEZ) y puede atacar objetivos que huyen y son difíciles de interferir con un grado aún mayor que los misiles de largo alcance de la primera generación.

Los misiles de combate aéreo en el futuro será aún más rápidos y ágiles, con mayor alcance, con más sensores y resistentes a las interferencias y con la ayuda de mejores sensores de precisión. Serán altamente letales e imposibles de evitar, tal vez con un arma de defensa como el láser activa o un misil anti-misiles.

Los misiles de largo alcance se han desarrollado bien, con el día de hoy que es muy difícil de derrotar con maniobras evasivas e interferencia. Algunos sensores están recibiendo radar pasivo y el motor ramjet tener un radio de acción 3.2 veces más alto que un motor de cohete del mismo tamaño. Paradójicamente, lo que más está haciendo al combate BVR aún más importante es el desarrollo de misiles de corto alcance como veremos a continuación.


La generación cero de los misiles fue el Ruhrstahl/Kramer X-4 alemán de la Segunda Guerra Mundial. El X-4 era guiado por cable y los objetivos serían bombarderos. El proyecto se inició en 1943 con la producción se detuvo en 1945 después de un ataque de bombarderos aliados había destruido todos los motores construidos.


Primeras Generaciones 
Los misiles con sensores infrarrojos (infrarrojo - IR) revolucionaron el combate aéreo dado que antes los pilotos sólo tenían ametralladoras y cañones y tenían que maniobrar agresivamente para golpear al oponente desde atrás. Los misiles han aumentado la precisión y la distancia del encuentro. Un piloto con mala puntería del cañón comenzó a tener más posibilidades de dar en el blanco y a distancias más largas.

La primera generación de misiles de corto alcance (dentro del alcance visual - WVR) como el AIM-9B y AA-2 Atoll se caracterizaron por un sensor pequeño con un pequeño campo de visión, sólo atacar objetivos desde detrás de un campo de visión estrecha, limitada y pequeña. El ratio de detección pequeño, cuando se mueve el sensor a velocidad, el sensor tendía a perder el objetivo si se movía rápidamente. El resultado era que bastaba un suficientemente fuerte "freno" para que el piloto escapara de los misiles, pero necesitan estar al tanto de cuando eran disparados los misiles. Una consecuencia es que prácticamente siempre terminaban teniendo éxito contra enemigos que no sabían que estaban siendo atacados (como ocurrió en Malvinas muchas veces).

La visión de la banda del sensor obligó a la aeronave de lanzamiento tuvo que ser colocado en un cono de + / -30 grados detrás de la aeronave para que vea el calor del escape del motor. El sensor puede ser fácilmente distraído por los reflejos en el suelo, las nubes y el sol y se enfriaron durante un corto tiempo. Prácticamente había ángulo de tiro (de disparo) de cero grado y sólo podía ser disparado por la espalda.

La primera generación de misiles por lo general no tenía espoleta de proximidad y se utiliza una cabeza pequeña. El rango era demasiado corto, pero fue aún mayor que el rango de los cañones.

Estos misiles aparecieron a mediados de los años 50 y principios de los 60. La lucha con estos misiles se parecía más a las batallas de la Segunda Guerra Mundial con los jinetes tratando de atrapar al enemigo por la retaguardia. El compromiso duraba unos siete minutos si los dos pilotos estaban al tanto de unos de los otros.

Ejemplos de 
misiles de Primera Generación son el AIM-9B Sidewinder y AIM-4 Falcon americanos, el Shafrir israelí, los británicos Firestreak y Red Top, el ruso R-3 (AA-2 llamado 'Atoll' por la OTAN) y el V-3A de Sudáfrica. El AA-1 Alcali fue un misil ruso primera generación, pero era guiado por radar.

La segunda generación, como el 
AIM-9D/G/H Sidewinder y Shafrir 2, surgieron a mediados de los años 60. Estos misiles tenían un ángulo de visión un poco más grande de 45 grados y el campo de visión y una relación de seguimiento de objetivo aumentada ligeramente. El enganche podría estar ya un ángulo de + / -10 grados y no solo directamente detrás de él, pero todavía tenía que estar detrás. La razón para aumentar el control del sensor, pero el destino todavía no podía maniobrar o se perdía el misil. La sensibilidad del sensor mejoró, así como su alcance. La espoleta de proximidad mejoró las posibilidades de alcanzar un objetivo con sólo pasar cerca del objetivo y no sólo al tener un impacto directo.


Las estadísticas muestran que un misil de segunda generación que el piloto tuvo que realizar 5 a 7 minutos de maniobras agresivas hasta que uno de los dos opositores podría beneficiarse lo suficiente para estar ubicados en una posición de disparo. Esta vez los dos rivales eran vulnerables a un tercero que podría alcanzar la posición de disparo sin que se note.

Ejemplos de los misiles de segunda generación AIM-9D/G/H, Magic R francés, V-3B de Sudáfrica, Shafrir II 
de Israel y el R-13M ruso. Las primeras versiones del R-60 eran de segunda generación. Estos misiles fueron un gran paso para la época, a pesar de ser ineficaces, y todavía están en uso en algunos países.


Tercera Generación 
Los misiles aire-aire de corto alcance de la primera y segunda generación obligaron a los cazas a maniobrar para llegar al oponente desde detrás, como sucedió en la Segunda Guerra Mundial y Corea. La principal amenaza eran las 
grandes formaciones de bombarderos enemigos, con una gran firma térmica, volando alto en el cielo como telón de fondo y no muy fáciles de maniobrar. Pero en el combate real los encuentros eran con cazas volando bajo y ágil. Los misiles pronto demostraron que no eran tan precisos como se esperaba. Diseñados para interceptar bombarderos, los cazas como el F-101, F-102 y F-4 no tenían la capacidad de maniobra para enfrentar a cazas ágiles como el MiG-17 y MiG-21 soviéticos. Pronto la agilidad se ha convertido en un requisito más importante en el diseño de aviones de combate.

Cuando los cazas ágiles como el F-15 y F-16 surgieron como la tercera generación, fueron entrando en operación parecía que los misiles de corto alcance en la tercera generación como el AIM-9L Sidewinder desde finales de los 70. Estos misiles se caracterizan por un sensor que funciona en la banda de 4 micras y puede bloquear el objetivo en cualquier aspecto de ser llamado "todos los aspectos". Esta banda permite que el sensor ve también el calor generado por la fricción del aire en el fuselaje, lo que significa que también pueden ser despedidos con el fin de no sólo delante y por detrás. El sensor había un sistema interno de refrigeración de botellas de nitrógeno, pero que limita las horas de trabajo. Los sensores han adquirido cierta capacidad para la lucha contra el brote de contramedidas y para rechazar los objetivos falsos como se refleja en el suelo.

La proporción de seguimiento se ha mejorado mucho y algunos misiles podrían ser objeto de la vista del casco a pesar de que no se puede aprovechar esta capacidad mismo con un ángulo de tiro (de disparo) de + / - 15 a 30 grados, pero todavía tiene el punto de la nariz la búsqueda de la meta. La instalación cuenta con el tiempo para participar en la caída de combate aéreo a menos de 3 minutos en la década de los 80. La instantánea tasa de rotación de los luchadores comenzaron a ser criticado por la facilidad de señalar la nariz podría ser lo suficientemente rápido como para disparar el misil y el aumento de oportunidades para el rodaje.

Para explotar la debilidad de los misiles de tercera generación, era necesario abandonar el cono de la participación de misiles y la fuerza el control ruptura con agresivas maniobras evasivas. Estos misiles tenían un motor más rápido para quemar cualquier maniobra y el misil fue perdiendo velocidad y agilidad rápidamente. El manejo en el compromiso final fue pequeño con motor de tiro rápido y el sensor era todavía relativamente lenta para seguir el destino.

Los aviones de combate de tercera generación como el F-15, F-16, F/A-18, MiG-29, Su-27 y Mirage 2000 tenían el diseño óptimo para este tipo de combate dado que se diseñaron para tener una mayor agilidad (tasa de rotación instantánea) y maniobrabilidad con velocidad de giro constante (ala grande y poderoso motor) para asegurar una oportunidad para evadir misiles con fuego y maniobra.

Los ejemplos de la tercera generación de misiles AIM-9L, la versión de Alaska de BGT en el fuselaje de la AIM-9H, Magic II, el israelí Python 3, V-3C de Sudáfrica y el AAM-3 de 
Japón. Algunos son dirigidos por la mira montada en el casco como el Python 3 y V-3C. Estos misiles no son todavía obsoletos y se utilizarán hasta alrededor de 2015-2020 debido a la caducidad.




Cuarta y quinta generación 
En los años ochenta se produjo un importante cambio de paradigma en el combate con misiles aire-aire, con la entrada en funcionamiento de los misiles aire-aire de super velocidad, o misiles de corto alcance de Cuarta Generación. Estos misiles, así como otras medidas adoptadas por los diseños anteriores de los misiles aire-aire, llevó a la creación de nuevas tácticas y 
proyectos de cazas atentos a esta doctrina.

El impulso para la nueva generación de misiles aire-aire provenía de la antigua URSS. En los últimos años de la Guerra Fría, la URSS puso en funcionamiento el Su-27 Flanker y 
con misiles revolucionarios como el Vympel R-73 (AA-11 'Archer' para la OTAN), que entraron en funcionamiento en 1986.

El AA-11 era diferente de la generación anterior en dos áreas. Era ágil aerodinámicamente, con doble estabilizador y vectorización de empuje para cambiar de dirección mucho más rápido que el AIM-9L/M y tenía un motor de gran alcance que ardía durante mucho más tiempo que le permitía mantener el poder durante la mayor parte del trabajo, pudiendo mantener las maniobras de los 50 G o más.

El sensor también señalaba que el ángulo de visión rápida de 45 grados a los lados (de alta fuera de disparo - fuegos). Esto significaba que Archer puede ser encerrado en una geometría de confrontación con el objetivo donde los misiles no podían ver al viejo adversario. Esto significa que tras recibir un disparo podría hacer un seguimiento de los objetivos que se estaban llevando a cabo violentas maniobras evasivas para salir de la vista del misil.

El Archer también hizo girar rápidamente para aprovechar la geometría de confrontación que no se podía hacer con la generación anterior como el AIM-9L / M. La agilidad de los misiles y la cabeza buscadora significó que el oponente tenía pocas posibilidades de derrotar a los misiles con maniobras evasivas.

El Su-27 y MiG-29 fueron equipados con una mira montada en el casco (Helment Mounted Sight - HMS) que permite al piloto bloquear el objetivo sin tener que apuntar con la nariz hacia el blanco. Los ejercicios contra el Mig-29 
alemán mostraron que era malo en el combate de largo alcance, pero fenomenal en el corto alcance.


Una imagen de un casco de visión montado (HMS) en un Mig-29 con un F/A-18 a la vista. Es mucho más fácil señalar con un misil a la cabeza de que las maniobras de un avión. 


Los misiles de tercera generación tenían 
 sensor con capacidad para todos los aspectos- (dispararon contra objetivos en frente o detrás) designados por el radar de las aeronaves o el HUD, y sólo podría ser bloqueado a través del radar que apareció en el HUD.

El Su-27 y MiG-29 podría utilizar estas capacidades ampliado la dotación del HMS y IRST, con mayores oportunidades para el disparo, dado que veían primero y disparaban primero.

El Su-27 y MiG-29 también tenía la capacidad de "super maniobrabilidad" con el fin de mantener el control a los altos ángulos de ataque. Esta capacidad les permitió sobrevivir a los ataques con cohetes desde la tercera generación, con maniobras agresivas, lo que obligaban a perder el sensor de seguimiento.

La combinación Archer, el HMS y la agilidad del Flanker/Fulcrum permitían al piloto tener más probabilidades de obtener una oportunidad de disparo en la primera gran oportunidad de ataque y una mejor maniobrabilidad para defenderse. Después de probar el MiG-29 de Alemania tras el final de la Guerra Fría, la USAF llegó a la conclusión de que no eran más que capaces de luchar de larga distancia más allá del alcance visual (BVR), pero fue muy superior en combate cuerpo a cuerpo.

Los rusos basaron su investigación en la tecnología estadounidense, con las lecciones de las ejercicios AIMVAL / Aceval obtenidos por la KGB, y supusieron que estaban trabajando en secreto misiles de nueva generación. El R-73 debía hacer frente a estos misiles. La realidad era que los EE.UU. se centró en el AMRAAM para el combate de largo alcance, mientras que los europeos harían el misil de corto alcance en el próximo llamado ASRAAM. El programa ASRAAM se retrasó y el resultado fue que Rusia se adelantó en la tecnología de misiles de corto alcance. Los rusos fueron seguidos poco después por el Python 4 de 
Israel al comienzo de los años 90.

Sólo después de 2000 fue que el Occidente está alcanzando y superando a los rusos con la entrada en funcionamiento del AIM-9X de USA, el IRIS-T europeo y el ASRAAM británico. Otros proyectos en curso son la A-Darter desarrollado conjuntamente entre Sudáfrica y Brasil y el AAM-5 de 
Japón.

Para tener una idea de la capacidad de misiles de cuarta y quinta generación con el apoyo de la mira del casco, en una maniobras entre la F/A-18 del 
USMC armados con AIM-9 y cazas F-15 y F-16 de la Fuerza Aérea de Israel armados con Python III/IV dirigidos por cascos DASH, la IAF ganó 220 de los 240 encuentros simulados. Después de estos ejercicios los EE.UU. aceleraron la entrada en funcionamiento de AIM-9X/JHMCS.

Las conclusiones toman estos compromisos fueron:

  1. El combate a muy corta distancia llegó a ser demasiado peligroso. Se dispara y se es iluminado al mismo tiempo, donde un disparo significa automáticamente un derribo. Los  compromisos múltiples del pasado se han vuelto tan raros, aunque son buenos para el entrenamiento y mantener la competencia.
  2. Los misiles aire-aire de corto alcance de la cuarta y quinta generación marcos por la mira montada en el casco son esenciales.
  3. El combate a corta distancia se convirtió en un igualador, con aviones de combate sofisticados como un F-22 combatiendo en las mismas condiciones que un Mig-21 mejorado.
Un piloto de F-15 armado con AMRAAM y AIM-9M sabe que entrar en una pelea a corta distancia con el MiG-29 armado con R-72 se encuentra en una seria desventaja. El combate aéreo es la mejor manera de ser derribado. Un caza dura poco en esta condición, unos 30-40 segundos. El objetivo es tomar ventaja de una tecnología superior a largas distancias.

Las maniobras evasivas ya no son suficientes contra los nuevos misiles. Estos misiles sólo puede ser derrotado con contramedidas láser que queman el sensor de un misil ó disparando otros misiles anti-misiles. La reacción estadounidense primero era evitar el combate cuerpo y acelerar la entrada en servicio de los AMRAAM e invertir aquí en la zona de detección por adelantado, medios de identificación a larga distancia y tecnología de furtividad. Ahora los combates a larga distancia se convirtieron en muy importante y ello por la eficacia de los misiles de corto alcance.


La maniobrabilidad de las aeronaves está dando paso a la "manipulación" la cabeza del piloto. Con las miras montadas en el casco, así JHMCS en un F-15C de la USAF, los pilotos sólo necesitan apuntar a la cabeza con el objetivo y disparar. El proceso de adquisición y de disparar dura entre dos a cuatro segundos. Es evidente que necesitan un misil como "mirar y disparar", como el AIM-9X (fondo) para tener esta capacidad. 


La superagilidad de los misiles son la redefinición de las tácticas de combate aéreo. En el pasado existía la posibilidad de maniobrar al oponente para sobrevivir. Ahora eso ya no existe. Mientras que las generaciones anteriores de misiles se puede evitar con maniobras evasivas realizadas por un piloto inteligente, o también apelando a la suerte, no funciona con misiles modernos como el AIM-9X o el Python IV. La única defensa es evitar su disparo o el uso de contramedidas sofisticadas y láser para destruir o dañar el sensor o tratar de destruir el misil con otro misil.

El surgimiento del AIM-9L pronto mostró que las tácticas de combate iban quedando obsoletas. La posibilidad del giro instantáneo de un avión de combate se convirtió en más importante que el giro sostenido. La capacidad de apuntar a la nariz del oponente se volvió más importante que llevar a cabo diversas maniobras para adquirir el blanco en la parte delantera o trasera del oponente. El AIM-9L también disminuyó la capacidad de los objetivos de usar maniobras evasivas que realicen desde atrás.

A principios de 1990, la Luftwaffe llevó a cabo estudios sobre el riesgo del combate aéreo cercano y a larga distancia, teniendo en cuenta el control centralizado. La conclusión fue que un combate a larga distancia tendría resultados inciertos si hay escasa conciencia situacional y poca conexión con los aviones de diversas nacionalidades. La identificación de combate en la lucha más allá del alcance visual seguiría siendo necesario. Si el oponente es un enemigo, un misil de combate 
aire-aire a corta distancia se lanzaría y uno de medio alcance y el cañón sería inútil. Esto dio como resultado en la mayoría de las aplicaciones de IRIS-T. Los análisis mostraron que el 30% de los combates se traducirían en combate cercano, sin importar la distancia a la que se inicia. El resultado fue la aplicación de gran agilidad en el IRIS-T.


Si dos aviones equipados con misiles Cuarta/Quinta Generación están en un enfrentamiento frontal y disparan en una destrucción mutua, es mejor permanecer en el suelo. La velocidad del misil se convierte en la metodología de supervivencia. La doctrina detrás del ASRAAM es permitir que el combate es capaz de disparar primero y destruir primero.

Además de 
mortales, los misiles se están convirtiendo en confiables. Al contrario de los primeros misiles en los que había muchos defectos hoy en día son muy fáciles de mantener y almacenar. El IRIS-T será entregado a un contenedor de almacenamiento listos para usar y no requiere mantenimiento durante toda la vida. Un sistema BITE le permite conectar de forma rápida y saber si han fallado. Ya el ASRAAM se entrega en un recipiente hermético. El misil fue diseñado para permanecer en el contenedor para el almacenamiento durante la vida de estar listo para su uso sin una preparación previa o de mantenimiento. Si no pasan la prueba después de la retirada del contenedor, el misil puede volver al servicio si se envía a la fábrica completo para reparación. La actualización del software se puede hacer en la base.

El texto siguiente se muestra cómo la batalla aérea ha ido evolucionando, con misiles aire-aire de corto alcance poco a poco sustituyendo el uso de cañones y estos misiles ahora siendo sustituidos por misiles BVR. Este cambio está relacionado a la tecnología, la doctrina y las tácticas.

Los gráficos siguientes muestran esta tendencia. En rojo son el porcentaje de éxito de las armas. Hasta la Guerra de los Seis Días en 1967, los cañones fueron responsables por el 100% de victorias, sin tener en cuenta "
derribo por maniobrar" (es decir cuando el piloto logró el derribo debido a que no pudo ser seguido por su atacante en las maniobras). En 1967 los primeros misiles aire-aire de corto alcance empezaron a obtener sus primeras victorias. A principios de los 80 los misiles aire-aire de corto alcance alcanzaron el máximo rendimiento con la entrada en servicio de los misiles de tercera generación. Las armas son ahora responsables de una minoría de las victorias, así como misiles BVR. Ya en los 90 misiles BVR empiezan a dominar y reemplazar a los misiles aire-aire de corto alcance.

El segundo gráfico muestra los datos en una línea continua que muestra cómo los misiles han sustituido a los cañones y misiles que están dominando el combate aéreo BVR.




La investigación también refuerza los datos. Entre 2007 y 20015 se espera vender 52.000 misiles aire-aire de 15,4 mil millones dólares. El proveedor principal será Raytheon, gracias al mercado americano con el AIM-120 y AIM-9X y que acompaña a la venta de aviones de combate estadounidenses. Raytheon sólo debe aprovecharse de 4.5 mil millones dólares de ese mercado. El segundo mejor vendedor debe ser MBDA con el ASRAAM, MICA y Meteor con un valor de mercado de $ 3.3 mil millones.


Sistema de Armas

martes, 7 de marzo de 2017

Aviación embarcada: El F-16 embarcado que no fue

V-1600: El F-16 capaz de ser embarcado que no fue
Lo qué pudo haber sido

Por Cuck Oldham (Editor) - Media Defense Network




Concepto del artista LTV del desarrollo V-1600 portador del F-16. Tenga en cuenta los gorriones AIM-7 llevados por debajo del ala, con AIM-9 sidewinders fuera de borda, así como la falta de anhedra a los estabilizadores, y los listones de todo el span en las alas. Imagen de la Marina de los Estados Unidos


La mayoría de los aficionados a la aviación conocen la historia de cómo la General Dynamics YF-16 fue elegida por la Fuerza Aérea sobre el Northrop YF-17 en un combate ligero "fly-off", entrando en producción como el F-16 que hoy sirve como columna vertebral De la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, así como volar por más de dos docenas de otras armas aéreas. Muchos también saben que el YF-17 fue desarrollado en el F / A-18 de la Marina. No muchos, sin embargo, conocen la historia de cómo la Marina tuvo que luchar para adquirir un desarrollo de la aeronave que la Fuerza Aérea había rechazado.

Después de que el F-16 hubiera ganado la competencia ACF, la Oficina del Secretario de Defensa (OSD) presionó duramente para que la Marina adquiriera el F-16, presumiblemente para economías de escala, junto con los beneficios que un avión común tendría Tanto al mantenimiento como al entrenamiento.

Es difícil creer que el F-16 tiene ahora más de 40 años. Cuando el Halcón de la Lucha, más popularmente conocido como el Viper, fue introducido por primera vez, fue una revelación. Con características como un controlador de sidestick, el asiento inclinado a 30 grados para compensar las fuerzas de g, la estabilidad negativa, y los controles de vuelo por cable que se ejecutan a través de un ordenador de vuelo cuadruplex, hizo todo lo demás parece anticuado. Sin embargo, tan avanzado como era, la filosofía detrás de él volvió a los fundamentos del funcionamiento crudo más bien que a la alta tecnología. Para sus creadores, el F-16 fue concebido únicamente como un luchador de día sin adornos para el combate aire-aire. A veces conocido como la "Lightweight Fighter Mafia", que estaban decididos a mantener el peso hacia abajo, los números, y el rendimiento de alta, dispensando todo lo que creían innecesario, lo que llamaron "chapado en oro". Cosas como un radar de control de incendios, capacidad de ataque al suelo, contramedidas electrónicas y misiles guiados por radar.

El YF-16 ganó posteriormente su "fly-off" con el YF-17 en el Programa de Combate Ligero (LWF), más tarde renombrado el programa Combate Combatiente de Aire (ACF), y fue aprobado para la producción por el Secretario de Defensa James Schlesinger en septiembre En el momento en que la producción F-16A emergió, las cabezas más frías habían prevalecido, y tenía un radar de AN / APG-66 y una cierta capacidad de ataque de tierra. Por otra parte, sólo podía disparar misiles de búsqueda de calor Sidewinder y no tenía capacidad de alcance visual (BVR).


Un YF-16 y un avión YF-17, uno al lado del otro, armados con misiles Sidewinder AIM-9. Foto del USAF por R.L. House

Después de que el F-16 hubiera ganado la competencia ACF, la Oficina del Secretario de Defensa (OSD) presionó mucho para que la Marina adquiriera el F-16 también, presumiblemente por economías de escala junto con los beneficios que un avión común tendría que Tanto de mantenimiento como de entrenamiento. En agosto de 1974, el Congreso había pedido a la Armada que buscara a los competidores del programa LWF / ACF para su nuevo programa NACF, que había sustituido al propio programa VFAX de la Armada, iniciado varios meses antes, en abril de 1974, Para reemplazar los aviones F-4, A-4 y A-7 en plataformas portadoras. La Marina realmente quería más F-14, o al menos algo lo suficientemente grande como para llevar misiles de Phoenix, pero ahora estaba siendo forzado a ir con una opción de combate ligero. Tanto General Dynamics como Northrop presentaron propuestas para versiones navalizadas de sus luchadores, GD se asoció con Ling Temco Vought (LTV) y Northrop con McDonnell Douglas.

Hacer los cambios necesarios para permitir que el F-16 para operar en el mar significa que el V-1600 tenía que tener una envergadura de tres pies de mayor y era casi tres pies más largo que un F-16A. Los cambios estructurales y otros agregaron casi 3.000 libras al peso vacío de la aeronave, y aumentaron el peso máximo de despegue sobre los F-16A por 10.000 libras, de 35.400 a 44.421 libras.
LTV produjo tres propuestas derivadas del F-16: El V-1600, el V-1601 y el V-1602, cada uno de los tres tiene un motor diferente (Pratt & Whitney F401, Pratt & Whitney F100 y General Electric F101 respectivamente) ). Sin embargo, estas variantes F-16 eran variantes F-16 similares a la forma en que el Super Hornet es una variante del Hornet "Classic".

El V-1600 era un avión más grande que el F-16A, unos tres pies más largo, con un fuselaje estirado tanto hacia adelante como hacia popa del ala. La longitud era 52 pies 4 pulg. En general, con la envergadura aumentó más de dos pies a 33 pies 3 adentro. Las alas también fueron aumentadas en acorde, con las aletas más grandes, creciendo a 369 pies cuadrados en área. Del mismo modo, la cola horizontal era más ancha, con mayor área, y también carecía de la catedral de los estabilizadores del F-16. El fuselaje delantero fue aplanado y ensanchado, sus contornos cambiados, y una sonda de reabastecimiento retraída en su lado derecho. Curiosamente, el dosel se habría girado hacia adelante como el F-35 hace hoy. El tren de aterrizaje fue considerablemente reforzado, añadiendo un sistema de doble nariz con barra de catapulta, y por supuesto un gancho de detención. Partes fundamentales de la estructura de la aeronave se reforzaron. Se agregó un radar de pulso-doppler para más allá de la capacidad de alcance visual, los misiles AIM-7 Sparrow asistentes montados en pilones debajo de las alas internas. Sidewinder también se montaron debajo de las alas, en los pilones más lejos fuera de borda. Hacer los cambios necesarios para permitir que el F-16 para operar en el mar significa que el V-1600 tenía una envergadura de tres pies de mayor y era casi tres pies más largo que un F-16A. Los cambios estructurales y otros agregaron casi 3.000 libras al peso vacío de la aeronave, y aumentaron el peso máximo de despegue sobre los F-16A por 10.000 libras, de 35.400 a 44.421 libras.

El V-1601 tenía más común con el F-16. Accionado por el F100, tenía un fuselage delantero más largo de 30.5 pulgadas y un enchufe del fuselage de 16 pulgadas agregado detrás del ala, que fue aumentado levemente sobre el área del ala de F-16A de 300 sq.ft., a 312 sq.ft ., Según los proyectos secretos americanos de Tony Buttler. El área de cola vertical y horizontal era la misma que en el V-1600, pero la capacidad de combustible se redujo. Era tener una capacidad de radar más austera que la V-1600, pero retener los Gorriones submarinos así como misiles Sidefinder de punta de ala.


El concepto V-1602 para un F-16 navalized. En esta versión, los pilares de Sidewinder se han movido hacia adentro para hacer sitio para el mecanismo del doblez de ala del ala rediseñada y redimensionada. El V-1602 tenía aún menos coincidencia con el F-16 que las otras propuestas de LTV. Imagen de la Marina de los Estados Unidos

El V-1602 fue la mayor salida de la F-16A. Con el motor GE F101 más pesado, el V-1602 también tenía un ala rediseñada y reconfigurada, y el fuselaje fue ensanchado detrás del ala al mismo ancho que las extensiones de borde delantero delante de él. El área del ala era 399 pies cuadrados, con un alcance de 38 pies 11 pulgadas, y la aeronave tenía 53 pies 11 pulgadas de longitud total.

lunes, 6 de marzo de 2017

Caza interceptador: McDonnell Douglas F-101 Voodoo (USA)



McDonnell Douglas F-101 Voodoo
por Alexandre Galante





En 1946, el Comando Estratégico Aéreo de la USAF emitió una solicitud de un "caza de penetración", destinado principalmente para escoltar a los B-36 o explorar los cielos delante de la fuerza de bombarderos y destruir las defensas aéreas del enemigo.

Uno de los competidores fue el XF-88 McDonnell Douglas, que fue trasladado en forma de prototipo, pero fue abandonado luego.




En 1951, el proyecto utiliza al McDonnell XF-88 como base para un avión totalmente nuevo, con el 
fuselaje aumentado para dar cabida a dos motores Pratt & Whitney J57-P-13, proporcionando una velocidad de 1.600 kmh (1.000 mph) y una techo 15.850m (52.000 pies), con más combustible a bordo.



En la nueva configuración, el avión se convirtió en la F-101 Voodoo y voló por primera vez el 29 de diciembre de 1954.



Los primeros cincuenta F-101A fueron seguidos por 47 unidades de la versión mejorada C, que alcanzó el record trabajo libre de accidentes y su conversión a RF-101C y H de la ANG con un 35 RF-166 RF-101A y 101C, utilizado ampliamente en Vietnam.



La variante de interceptación F-101B Voodoo de dos plazas, equipó 16 escuadrones del Comando de Defensa Aérea de la USAF. Esta versión también ha equipado tres escuadrones de la defensa aérea de Canadá como CF-101B.

El F-101B de la capacidad de combustible sacrificado para dar cabida a un tripulante, que estaba operando el radar de control de incendios MG-13. Otros dispositivos se han convertido en 478 F-101F de dos asientos o TF-101F para la ANG.




El F-101C era una versión caza-bombardero para la TAC (Tactical Air Command), entrando en servicio en el Escuadrón de Combate Táctico 523a del Ala de Combate Bombardero 27 de mayo 1957. Se ha equipado a nueve escuadrones, pero su carrera fue relativamente corta, que fue sustituido por aviones más modernos en la década de 1960. El F-101C también sirvió en el Ala de Combate Táctico 81ro en Bentwaters Suffolk, Inglaterra.










Poder Aéreo

domingo, 5 de marzo de 2017

MRBM: Dongfeng 3 (China)

Cohete balístico de alcance medio Dongfeng 3 (China) 

 

Nombre oficial: Dongfeng 3 (DF-3) 
Nombre de información OTAN: CSS-2 
Tipo: MRBM, armado nuclear/convencionalmente 
Estado: En servicio 
Configuración: de una sola etapa, de combustible líquido 
Despliegue: Semi-móviles (trailer remolcado) 
Propulsor: dimetilhidracina asimétrica (UDMH) / Red ácido nítrico fumante (HNO3) 
Primera etapa del motor: YF-2 (cuatro YF-1), valorado en 1.020 kN 
Longitud: 20.65m 
Diámetro: 2,25 m 
Peso de lanzamiento: 65,000 kg 
Empuje: 1.040 kN 
Alcance: 2,660 km (DF-3); 2.810 kilometros (DF-3A) 
Masa del vehículo de reentrada: 1950 kg 
Cabeza: Una sola cabeza nuclear de 3.000 kT, o una convencional de HE 
Orientación: Inercial 
Precisión: 870m CEP 

El Dongfeng 3 (DF-3) es un misil balístico de sola etapa, de propulsión líquida de mediano alcance de misiles (MRBM) que entró en servicio operacional con el Segundo Cuerpo de Artillería del EPL en 1969. La mejorada Dongfeng 3A se lanzó por primera vez en 1988. El misil puede transportar una sola ojiva termonuclear de 3MT de ataque estratégico, o una cabeza de alto explosivo convencional para las misiones. El Dongfeng 3 ha ido eliminando gradualmente desde el servicio operativo desde finales de 1990. El Departamento de Defensa de EE.UU. estimó en su informe al Congreso en 2009 que cerca del 15 ~ 20 misiles Dongfeng 3 y 5 ~ 10 lanzadores que siguen en funcionamiento. Un número reducido de forma convencional con armas Dongfeng 3A fue exportado a Arabia Saudí en 1987. 

Programa 
El Dongfeng 3 es el primer misil balístico diseñado en la República Popular China de forma independiente. A través del desarrollo de Dongfeng 3, la República Popular China fue capaz de alejarse de la ingeniería inversa de los misiles R-2 soviéticos y desarrollar un nuevo misil desde el principio. La tecnología del Dongfeng 3 también representa el mayor logro de la República Popular China en la década de 1960 en el campo de las tecnologías de cohetes y misiles. El Dongfeng 3 también sirvió como banco de pruebas para el desarrollo de tecnologías y componentes para sistemas de misiles más sofisticados más tarde. 

El Dongfeng 3 se basó en el concepto de diseño de Dongfeng 1, un primer MRBM iniciado por la República Popular China en 1958. El programa Dongfeng 1 fue cancelado en 1962, pero sus tecnologías, incluyendo el motor de cohete de propulsión líquida y sistema de guía, fueron posteriormente adoptadas por el Dongfeng 3. El programa de Dongfeng 3 comenzó en 1963, con el objetivo de desarrollar un misil que podría llegar a las bases de EE.UU. en las Filipinas. El concepto de misiles de diseño fue aprobado en 1965, con el objetivo de tener el primer vuelo en 1967 y el diseño finalizado en 1969. 

Las pruebas de vuelo del misil se llevaron a cabo en dos fases. En la primera fase, los misiles fueron lanzados desde la base 20 (Centro Espacial y de Misiles Jiuquan) de alcance parcial de los vuelos. Después de tres intentos fallidos, el misil hizo su primer vuelo el 26 de mayo de 1967, con un rango de vuelo de 1.726 km. A partir de 1968, las pruebas del Dongfeng 3 fueron trasladados a una Base 25 de nueva construcción, (Centro Espacial y Misiles Taiyuan) para las pruebas de todo el rango de vuelo en la segunda fase de las pruebas de vuelo. El primer vuelo de alcance completo (2.517 km) de vuelo se realizó con éxito el 18 de diciembre de 1968. 

El Dongfeng 3 alcanzó la capacidad operativa inicial en 1969, con un pequeño número de los misiles entregados al Segundo Cuerpo de Artillería del ELLP. La prueba de vuelo con una ojiva nuclear simulada se llevó a cabo con éxito en julio de 1970, aunque el desarrollo y las pruebas de las ojivas "524" no se completaron hasta 1973. El Dongfeng 3 fue certificado para la finalización del diseño en agosto de 1980. Se estimó que 150 ~ 200 misiles estaban en el despliegue operacional. 

El EPL inició el programa de mejora de Dongfeng 3 en 1980, con el objetivo de resolver el problema de la escasa fiabilidad del motor del cohete y la simplificación de equipos del misil de lanzamiento. El resultado Dongfeng 3A fue probado por primera vez en 1984. Sin embargo los dos primeros vuelos en 1984, ambos fallaron. El diseño modificado se probó de nuevo en 1985 ~ 86, con dos pruebas con éxito. El Dongfeng 3A fue certificado para la finalización del diseño en agosto de 1988, con 50 ~ 100 misiles producidos para el despliegue operativo y de exportación. 

En 1987, la República Popular China vendió 30 ~ 120 misiles Dongfeng 3A con ojivas convencionales, así como 9 ~ 12 lanzadores a Arabia Saudita. Estos sistemas fueron entregados se informa en 1988, aunque no se sabe lanzamiento de prueba se ha hecho nunca en el país. No se sabe si estos misiles están aún en funcionamiento. 

 
Dongfeng 3A (Fuente: Internet en China) 

Diseño 
El Dongfeng 3 es un misil de 20.65m de longitud y 2,25 m de diámetro. El misil utiliza el motor cohete YF-2, que consta de cuatro motores YF-1 de 260kN de empuje en cámaras colocadas en paralelo. El motor se quema una propulsión líquida con dimetilhidracina asimétrica (UDMH) como combustible y ácido nítrico fumante rojo (HNO3) como oxidante. El misil utiliza un sistema de compensación en cascada de guía inercial, con una precisión estimada de 870 CEP. La variante básica Dongfeng 3 tiene un alcance de 2.660 km, y la mejora de 3A Dongfeng tiene un alcance de 2.810 kilometros. 

El Dongfeng 3 fue el primer misil de la RPC en ser armado con una ojiva termonuclear. Una sola cabeza nuclear con un rendimiento diseñado de 3MT puede ser transportado por el misil. Por otra parte, el misil se configura una forma convencional de llevar una sola ojiva de alto poder explosivo. El misil es el camino-móvil en un carro remolcado por camión 8x8, y se lanza desde un punto de lanzamiento pre-encuesta encuentra cerca de su base. El misil se necesitan 2 horas para la carga de combustible y la preparación antes de disparar. 

Última actualización: 01 de noviembre 2010 

 

Sinodefence 

sábado, 4 de marzo de 2017

Tres Alpha Jets para Australia

Air Affairs ofrecerán tres aviones Alpha para el entrenamiento del ADF
Australian Aviation

Discovery Air Defense Alpha Jets

Air Affairs Australia y Discovery Air Defence Services (DA) se han unido para proporcionar tres aviones Alpha para el entrenamiento de la Fuerza de Defensa Australiana.

La pareja entregará los tres aviones bajo el contrato existente de Air Air con el contrato de Air Air que comenzará en el tercer trimestre de 2017, dijo Air Affairs en el Australian Airshow Internacional de Avalon el jueves.

"Tres Jets Alpha tripulados y mantenidos estarán basados ​​en la RAAF Williamtown para proporcionar 'aire rojo' para entrenamiento de la Fuerza Aérea Real de Australia, Entrenamiento de Control de Ataque Terminal Conjunto (JTAC) para el Ejército Australiano y entrenamiento anti superficie para la Royal Australian Navy , "Dijo la compañía.




"Las operaciones, mantenimiento y logística para Alpha Jets en Williamtown y en Albatross Aviation Technology Park (AATP) Nowra contará con el apoyo de un equipo integrado de Asuntos Aéreos y Defensa de la DA".

El director gerente de Asuntos Aéreos, Chris Sievers, dijo: "Las capacidades y experiencia de ambas compañías se combinarán para ofrecer amenazas altamente representativas y capacitación para producir personal entrenado y competente de la RAAF, del Ejército y de la Marina".

Discovery Air Defense y Air Affairs se enorgullecen de haber sido seleccionados por el Gobierno australiano para aportar nuestras capacidades y experiencia combinadas para mejorar la preparación operativa de la Fuerza de Defensa Australiana ".

viernes, 3 de marzo de 2017

Helicóptero naval: Sikorsky SH-60B Seahawk (USA)

Helicóptero naval embarcado multimisión Sikorsky SH-60B Seahawk (USA) 





 
El Sikorsky SH-60 Seahawk B original debe a ser reemplazados por otros más avanzados diseños de helicópteros 
 

Tripulación de 2-5 hombres 
Dimensiones y peso 
Longitud 15,26 m 
Diámetro del rotor principal 16.36 m 
Altura 5,18 m 
Peso (vacío) de 6,1 t 
Peso (máximo al despegue) 10,6 t 
Motores y prestaciones 
Motores 2 x General Electric T700-GE-401C turboejes 
Potencia del motor 2 x 1 900 caballos de fuerza 
Velocidad máxima 234 kmh 
Radio de combate 93 kilometros 
3 horas de resistencia 
Carga útil 
Carga útil máxima 1,8 t internos 
Típica de carga de hasta 8 pasajeros 
Armamento 
Ametralladoras uno o más de 7,62 mm MG 
Misiles misiles antibuque AGM-119B Penguin y misiles anti-tanque AGM-114 Hellfire 
Torpedos Mk 46 y Mk 50 torpedos 

 

Las versiones del Sikorsky SH-60 Seahawk dominan la aviación naval de EE.UU.. Los tres tipos actualmente en servicio serán reemplazados por dos tipos de seguimiento en fase de desarrollo. 
El SH-60B Seahawk implementa el sistema de guerra antisubmarina LAMPS III y funciona como una extensión del sistema de armas a bordo del buque de guerra en la que se implementa. Con el radar, las medidas de vigilancia electrónica, detector de anomalías magnéticas, infrarrojas y sensores de sonoboyas, el SH-60B puede detectar y rastrear submarinos y buques de superficie y el ataque con torpedos y misiles. La Marina recibió 93 SH-60Bs actualizado a bloque I estándar con capacidad para fabricar armas ampliado. 

 

Los helicópteros de guerra anti-submarino (ASW) SH-60F Sea Hawk se embarcó en super portaviones de la Armada de EE.UU. para aportar una defensa del centro de la zona de un grupo de batalla de portaaviones, sino que también sirven de guardia de avión, de rescate, y las funciones de logística. El HH-60H Sea Hawk tiene la función primordial de llevar a cabo la búsqueda y rescate en combate (SAR), y la inserción y extracción de las fuerzas especiales de la guerra. 
El SH-60R Strikehawk de la Armada sustituye tanto el SH-60B y SH-60F, así como los HH-60H. El SH-60R perdido el detector de anomalías magnéticas, pero cuenta con muchas mejoras, incluyendo un aumento en el peso bruto de explotación, dos estaciones de tiendas adicionales, y AYK-14 ordenadores de misión; muestra mejor la cabina, una AQS-22 sumergiendo el sonar, un UYS-2 acústica procesador, un radar multi-modo, un mejor sistema de vigilancia electrónica, un sensor de infrarrojos y un sistema integrado de defensa propia. El SH-60R entró en servicio en 2002, y el programa de re-fabricación es continuar hasta el año 2010. 
El CH-60S Knighthawk está siendo desarrollado para el papel aprovisionamiento por vía aérea. Esto combina los motores de rotor, torre de la cola, la caja de cambios, y la grúa de rescate de un Black Hawk con el sistema de piloto automático de un Seahawk. El prototipo del CH-60S Knighthawk fue trasladado en 1997 y fue aprobado en 1998 para la producción inicial de baja velocidad. El YCH-60 es también en fase de desarrollo como plataforma de minas de guerra para sustituir el MH-53E. 
Los operadores de exportación de la SH-60B, SH-SH-60B/Fs 60Fs e híbridos incluyen Australia, Grecia, Japón, España, Tailandia y Turquía. La Guardia Costera de los EE.UU. vuela el HH-60J Jayhawk en el papel de la SAR. El costo aproximado de cada ejemplar, dependiendo de la configuración, puede llegar a 125 millones de USD.

 
 
 
 

Military-Today