Pictorial: Trompas de avión

Trompas de avión

SGM: Lancasters de día sobre Augsburgo

Bombardeo diurno a Augsburgo

Weapons and Warfare




El 17 de abril de 1942, el Comando de Bombarderos de la RAF montó una de las misiones más audaces de la Segunda Guerra Mundial. El objetivo era la fábrica de motores diesel Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) en Augsburg en Baviera, que era responsable de la producción de aproximadamente la mitad de la producción de motores de submarinos de Alemania. La incursión de Augsburgo, además de ser una de las más audaces y heroicas jamás emprendidas por el Comando de Bombarderos, fue notable por dos cosas principales: fue la penetración de bajo nivel más larga realizada durante la guerra, y fue la primera misión volada por el comando nuevos bombarderos Lancaster en los dientes de la fuerte oposición enemiga.

El prototipo Avro Lancaster había sido entregado a la RAF para pruebas operacionales con el Escuadrón No. 44 en Waddington, cerca de Lincoln, en septiembre de 1941. El 24 de diciembre fue seguido por tres Lancaster Mk Is de producción y el núcleo del primer escuadrón Lancaster de la RAF fue formado. En enero de 1942, el nuevo bombardero también comenzó a reemplazar a los Avro Manchesters del Escuadrón No. 97 en Coningsby, otro aeródromo de Lincolnshire.

Cuatro aviones del Escuadrón No. 44 llevaron a cabo la primera operación del Lancaster el 3 de marzo de 1942, colocando minas en el Bight alemán, y la primera misión de bombardeo nocturno se realizó el 10 de marzo cuando dos aviones del mismo escuadrón participaron en una incursión en Essen . En total, cincuenta y nueve escuadrones del Comando de Bombarderos estaban destinados a equiparse con el Lancaster antes del final de la guerra, y este excelente avión se convertiría en el filo de la espada de la RAF en la ofensiva aérea contra Alemania. Desarrollado a partir del Manchester bimotor, cuyos motores Rolls-Royce Vulture eran desastrosamente poco confiables, el Lancaster funcionaba con cuatro Rolls-Royce Merlins, los espléndidos motores que también impulsaban los Spitfires y los huracanes de Fighter Command. Llevaba una tripulación de siete y tenía un armamento defensivo de diez ametralladoras Browning de 0.303 pulgadas. Tenía una velocidad máxima de 287 mph (460 kph) a 11,500 pies (3,500 metros) y podía transportar una carga de bomba normal de 14,000 lb (6.350 kg), aunque las versiones posteriores podrían levantar el enorme Grand Slam de 22,000 lb (10,000 kg) 'bomba, utilizada para atacar objetivos endurecidos en los últimos meses de la guerra.

Debido al creciente éxito de los submarinos de Hitler en el Atlántico, las fábricas de MAN en Augsburgo habían estado durante mucho tiempo en la lista de objetivos prioritarios. El problema era que llegar y regresar implicaba un viaje de ida y vuelta de 1.250 millas (2.000 km) sobre territorio enemigo, y las fábricas cubrían un área relativamente pequeña. Con las ayudas de navegación y bombardeo disponibles anteriormente, las posibilidades de un ataque nocturno que identificara y destruyera tal objetivo eran muy remotas, y un ataque de precisión a la luz del día, pasando por experiencias pasadas, sería prohibitivamente costoso.

Luego apareció el Lancaster y resucitó la idea de un ataque de precisión de penetración profunda a la luz del día. Con su velocidad relativamente alta y su fuerte armamento defensivo, era posible que una fuerza de Lancasters pudiera llegar a Augsburgo si entraban a bajo nivel, debajo del radar de advertencia alemán. Además, un Lancaster que vuela "en la cubierta" no podría ser objeto de ataques desde abajo, su punto vulnerable. Mucho dependerá también de la ruta al objetivo. RAF Intelligence había compilado una imagen razonablemente precisa de la disposición de las unidades de combate alemanas en Europa occidental, que a principios de 1942 estaban seriamente sobrecargadas. La mitad del total de la fuerza de combate alemana se desplegó en Rusia y otra cuarta parte en los Balcanes y el norte de África; La mayoría de los escuadrones restantes, aparte de los destinados a la defensa de la propia Alemania, estaban estacionados en el área de Pas de Calais y Noruega. El punto de peligro era la costa de Francia; Si los Lancasters pudieran pasar por un punto débil, tal vez junto con un fuerte ataque de diversión, entonces el mayor peligro, al menos en teoría, estaría detrás de ellos.

Aunque el nuevo jefe del Comando de Bombarderos, el mariscal de aire Arthur Harris, se oponía en general a las pequeñas incursiones de precisión, siendo un firme defensor de los ataques de 'área' a gran escala en las ciudades enemigas, la situación en el Atlántico Norte, con su terrible número diario de envíos aliados , lo obligó a autorizar el plan de Augsburgo. Si tiene éxito, podría reducir el número de U-boats operativos durante algún tiempo, y al mismo tiempo silenciar a aquellos en lugares altos que clamaban por el Comando de Bombarderos de la RAF para desviar más de sus recursos para cazarlos.

La operación debía ser realizada por seis equipos del Escuadrón No. 44 en Waddington y seis del No. 97, ahora en Woodhall Spa en Lincolnshire, las dos unidades Lancaster más experimentadas. Un séptimo equipo de cada escuadrón entrenaría con los demás, para ser mantenido en reserva en caso de que algo saliera mal en el último minuto.

Durante tres días, a partir del 14 de abril de 1942, los dos escuadrones practicaron la formación volando a bajo nivel, realizando vuelos de 1,000 millas (1,600 km) alrededor de Gran Bretaña y llevando a cabo ataques simulados contra objetivos en el norte de Escocia. Fue un trabajo agotador, transportar treinta toneladas de bombarderos por el cielo a tal altitud y tener que concentrarse en no volar en un avión vecino, así como en obstáculos en el suelo, pero las tripulaciones tenían mucha experiencia, la mayoría de ellas atravesando su segundo recorrido de operaciones, y lograron un alto nivel de precisión en el poco tiempo disponible.

Se especulaba mucho sobre la naturaleza del objetivo. Para la mayoría de las tripulaciones, una misión de bajo nivel significaba un ataque contra buques de guerra enemigos, un largo y directo encuentro en una pesadilla de fuego antiaéreo. Cuando finalmente ingresaron a sus salas de reuniones a principios del 17 de abril y vieron que la larga cinta roja de su camino se extendía hasta Augsburgo, un silencio atónito cayó sobre ellos. Casi automáticamente, registraron los detalles que les transmitieron los oficiales de información. Los seis aviones de cada escuadrón debían volar en dos secciones de tres, cada sección dejando el punto de encuentro en un momento predeterminado. El intervalo entre cada sección sería solo cuestión de segundos; El contacto visual tenía que mantenerse para que las secciones pudieran prestarse apoyo entre sí en caso de que fueran atacados por combatientes enemigos.

Desde el punto de partida, Selsey Bill, los Lancasters debían cruzar el Canal a bajo nivel y tocar tierra en Dives-sur-Mer, en la costa francesa. Poco antes de esto, los bombarderos del grupo número 2, cubiertos por un enorme "caza" de combate, iban a realizar una serie de ataques de diversión en los aeródromos de la Luftwaffe en las áreas de Pas de Calais, Rouen y Cherburgo. La ruta de los Lancasters los llevaría a través del territorio enemigo a través de Ludwigshafen, donde cruzarían el Rin, hasta el extremo norte de Ammer See, un gran lago a unas 20 millas (30 km) al oeste de Munich y aproximadamente a la misma distancia al sur de Augsburgo . Al seguir esta ruta, se esperaba que el enemigo pensara que Munich era el objetivo. Solo cuando llegaron al Ammer See los bombarderos barrerían bruscamente hacia el norte para la carrera final hacia su verdadero objetivo.

A medida que se acercaban al objetivo, los bombarderos debían desplegarse de modo que hubiera un espacio de 3 millas (5 km) entre cada sección. Las secciones bombardearían desde un nivel bajo en formación, cada Lancaster arrojaría una salva de cuatro bombas de 1,000 lb (454 kg). Estos estarían equipados con espoletas de acción retardada de once segundos, dando tiempo a los bombarderos para despejarse pero explotando mucho antes de que la siguiente sección llegara sobre el objetivo. El despegue debía ser a media tarde, lo que significaba que los primeros Lancasters deberían alcanzar el objetivo a las 20.15, justo antes del anochecer. Por lo tanto, tendrían el refugio de la oscuridad cuando llegaran a las áreas de peligro de la costa del Canal en el vuelo de regreso a casa. Los tanques de combustible de cada avión se llenarían hasta su capacidad máxima de 2,154 galones (9,792 litros).



Los Lancasters del Escuadrón No. 44 formarían las dos primeras secciones. Esta unidad era conocida como el Escuadrón "Rhodesia", con una buena razón: aproximadamente una cuarta parte de su personal provenía de ese país. También había varios sudafricanos, y uno de ellos fue elegido para dirigir la misión. Era el líder del escuadrón John Dering Nettleton, un hombre alto y moreno de 25 años que ya había demostrado ser un comandante altamente competente, estable en una emergencia. La guerra contra el submarino fue de especial interés para él, ya que después de abandonar la escuela en Natal había pasado dos años en la Marina Mercante y, en consecuencia, tenía una idea clara de las agonías que sufrían los marineros cuando sus barcos fueron torpedeados. También provenía de un entorno naval: su abuelo había sido almirante en la Royal Navy. John Nettleton se unió a la Royal Air Force en 1938, y en abril de 1942 todavía estaba completando su primera gira operativa. Fue una de las penalidades de ser un piloto superior a la media: a menudo a estos hombres se los "cremaba" para enseñar a otros.

Poco después de las 15.00 del 7 de abril, el tranquilo pueblo de Lincolnshire de Waddington fue sacudido por el rugido de veinticuatro Rolls-Royce Merlins cuando los seis Lancasters del Escuadrón No. 44 despegaron y se dirigieron al sur hacia Selsey Bill, el promontorio de tierra que se adentra en el Canal entre Portsmouth y Bognor Regis. Diez millas (15 km) al este, los seis bombarderos del Escuadrón No. 97, liderados por el líder del Escuadrón J.S. Sherwood DFC, también despegaba del Woodhall Spa.

Cada sección dejó a Selsey Bill justo a tiempo, el mar se nubló bajo los Lancasters a medida que avanzaban. Los bombarderos a izquierda y derecha de Nettleton fueron piloteados por el oficial de vuelo John Garwell y el suboficial G.T. Rodas; los Lancasters en la siguiente sección fueron volados por el Teniente de Vuelo N. Sandford, Suboficial H.V. Crum y Suboficial J.E. Beckett. El cielo estaba brillantemente despejado y el caluroso sol de la tarde golpeaba la perspex de las carlingas y las torretas. Antes de llegar a la costa, la mayoría de las tripulaciones volaban en mangas de camisa.

Mientras corrían sobre la costa francesa, los pilotos tuvieron que retroceder sus columnas de control para saltar los acantilados, tan bajos estaban los bombarderos. Se precipitaron tierra adentro a través del pintoresco paisaje de Normandía, los amplios bucles del río Sena brillando a la izquierda a la luz del sol. Los bombarderos pasarían al sur de París y luego a Sens, en el río Yonne, su primer punto de control importante. Sens se encontraba a unas 180 millas (290 km) de la costa del Canal, aproximadamente una hora de vuelo, a la velocidad de avance de los Lancasters. Si sobrevivieran esa primera hora, si las incursiones de distracción hubieran atraído a los combatientes alemanes, tendrían una buena oportunidad de llegar a Augsburgo.

Los bombarderos volaban sobre un país boscoso y montañoso cerca de Breteuil cuando el fuego antiaéreo los alcanzó. Las líneas de rastreo desde las posiciones ocultas de las armas se encontraron con los Lancasters a toda velocidad, y las feas manchas negras de explosiones salpicaron el cielo a su alrededor. La metralla se estrelló contra dos de los aviones, pero mantuvieron su rumbo. El daño más grave fue a la máquina del Suboficial Beckett, que tenía su torreta de armas trasera fuera de servicio.

Fue pura mala suerte lo que atrajo a los combatientes alemanes a los Lancasters. Los Messerschmitt Bf 109s de II / Jagdgeschwader 2 'Richthofen' regresaban a su base en Evreux después de barrer el área al sur de París en busca de los bombarderos distractores del Grupo No. 2 cuando pasaron directamente sobre la pista de los Lancasters, pasando realmente entre Las formaciones de Nettleton y Sherwood, aunque a una altitud mucho más alta. Incluso entonces, los bombarderos podrían haber escapado a la detección si no hubiera sido por un Messerschmitt 109 solitario, mucho más bajo que el resto, haciendo un acercamiento para aterrizar en Evreux con ruedas y aletas hacia abajo.

El piloto alemán vio a los Lancasters e inmediatamente agitó sus aletas y su tren de aterrizaje, trepó con fuerza y ​​giró detrás de la sección de Sandford. Debió haber alertado a los otros combatientes, porque unos segundos después cayeron como una avalancha sobre los bombarderos.

Llegaron los primeros 109, el piloto seleccionó el Lancaster del Suboficial Crum para su primer pase de disparo. Las balas atravesaron el dosel de la cabina, bañando a Crum y su navegante, Rhodesian Alan Dedman, con astillas de perspex afiladas. Dedman miró al piloto y vio que le corría sangre por la cara, pero cuando fue a ayudar a Crum simplemente sonrió y lo rechazó. Los propios cañones del Lancaster golpearon, se vislumbró fugazmente el vientre gris pálido y veteado de aceite del 109 mientras destellaba por encima, y ​​luego desapareció.

Los Lancasters se cerraron en una formación aún más apretada cuando treinta Messerschmitts más se abalanzaron sobre ellos y se desarrolló una pelea continua. Los pilotos de Lancaster mantuvieron su curso obstinadamente; a esta altura no había lugar para tomar medidas evasivas y tuvieron que depender de la potencia de fuego combinada de los bombarderos para mantener a raya a los alemanes. Era la primera vez que los combatientes de la Luftwaffe se encontraban con Lancasters, y para comenzar con los pilotos enemigos, mostraron cierta precaución hasta que obtuvieron la medida de las defensas del nuevo bombardero. Tan pronto como se dieron cuenta de que su armamento defensivo consistía en 0.303 en ametralladoras, sin embargo, comenzaron a presionar sus ataques hábilmente, llegando desde el barrio de babor y abriendo fuego con su cañón a unos 700 metros (640 m). A 400 yardas (366 m), el límite del alcance efectivo del .303, se separaron y treparon para repetir el proceso.

Los Lancasters fueron rastrillados una y otra vez mientras avanzaban, sus fuselajes vibrantes eran una pesadilla de ruido cuando los proyectiles de cañón los golpeaban y los artilleros devolvían el fuego enemigo, sus pilotos empapados de sudor mientras arrastraban los bombarderos sobre cables de telégrafo, campanarios y tejados. . En las aldeas de abajo, la gente huyó para protegerse mientras la batalla se extendía sobre sus cabezas y los proyectiles de sus propios combatientes salpicaban las paredes de las casas.

El suboficial Beckett fue el primero en irse. Una gran bola de llamas anaranjadas se disparó desde su Lancaster cuando los proyectiles de cañón encontraron un tanque de combustible. Segundos después, el bombardero fue una masa de fuego. Lentamente, la nariz se hundió. Lanzando fragmentos ardiendo, el bombardero destrozado golpeó un grupo de árboles y se desintegró.

El Lancaster del suboficial Crum, con las alas y el fuselaje rasgados y rotos, fue atacado por tres combatientes enemigos. Tanto los artilleros de la mitad superior como los posteriores resultaron heridos, y ahora el tanque de combustible del babor estalló en llamas. El bombardero se revolcó, casi fuera de control. Crum, medio cegado por la sangre que brotaba de sus heridas en la cara, luchó para mantener las alas niveladas y ordenó a Alan Dedman que arrojara las bombas, que aún no habían sido armadas. Los 1.000 kilos se alejaron, y unos momentos después Crum se las arregló para dejar el avión lisiado sobre su vientre. El Lancaster atravesó un campo de trigo y se detuvo al otro lado. La tripulación, gravemente sacudida y magullada pero por lo demás ilesa, rompió todos los récords al salir del naufragio, convencidos de que estaba a punto de explotar en llamas. Pero el fuego en el ala se apagó, por lo que Crum usó un hacha del equipo de escape del bombardero para hacer agujeros en los tanques de combustible y arrojó una cerilla en el depósito de gasolina resultante. En un par de minutos, el avión estaba ardiendo ferozmente; solo quedaría una canal muy carbonizada para que los expertos de la Luftwaffe la examinaran.

Posteriormente, Crum y su tripulación se dividieron en parejas y se dispusieron a caminar a través de la Francia ocupada a Burdeos, donde sabían que podían contactar con miembros de la Resistencia francesa. Todos ellos, sin embargo, fueron posteriormente detenidos por los alemanes y pasaron el resto de la guerra como prisioneros.

Ahora solo el teniente de vuelo Sandford quedaba fuera de los tres Lancasters de la segunda sección. Un amante de la música tranquilo que divirtió a sus colegas porque siempre llevaba pijama debajo de su traje de vuelo para la suerte, fue uno de los oficiales más populares en el Escuadrón N ° 44. Ahora se le había acabado la suerte y estaba luchando desesperadamente por su vida. En un intento por escapar de un enjambre de Messerschmitts, dejó caer su gran bombardero debajo de unos cables de alta tensión. El Lancaster hundió la punta de un ala en el suelo, dio vueltas y explotó, matando a toda la tripulación.
Los cazas enemigos ahora se aferraron al suboficial Rhodes, volando a la derecha y a cierta distancia detrás de John Nettleton. Pronto, el Lancaster estaba disparando fuego desde los cuatro motores. Rhodes debió haber abierto sus estranguladores en un último intento de despejar, porque su avión de repente se disparó por delante del de Nettleton. Luego entró en una empinada subida y pareció colgar de sus hélices durante un largo momento antes de saltar bruscamente y zambullirse en el suelo. No había posibilidad de supervivencia para ninguno de los tripulantes.

El Lancaster fue derribado por otro suboficial, un hombre llamado Pohl. La pobre Rhodes fue la milésima víctima reclamada desde septiembre de 1939 por los pilotos de JG 2, y esa noche se celebró una fiesta en honor de Pohl en Evreux.

Ahora solo quedaban dos Lancasters de la formación del Escuadrón 44: los volados por Nettleton y su número dos, John Garwell. Ambas aeronaves fueron gravemente disparadas y sus tanques de combustible estaban perforados, pero las "pieles" autosellables parecían evitar fugas a gran escala. Sin embargo, los combatientes todavía venían hacia ellos como avispones enojados, y la esperanza de vida de ambas tripulaciones ahora se midió en minutos.

Entonces ocurrió el milagro. De repente, solos o en parejas, los combatientes interrumpieron sus ataques y se alejaron, probablemente sin combustible o municiones, o ambos. Cualquiera sea la razón, su abrupta retirada significó que Nettleton y Garwell se salvaron, aunque solo fuera por el momento. Todavía les quedaban más de 500 millas (800 km) antes de alcanzar el objetivo. Detrás de ellos, y un poco hacia el sur, la formación del Escuadrón 97 del Líder de Escuadrón Sherwood había tenido más suerte; Nunca vieron a los combatientes alemanes, y volaron sin ser molestados.

Volando casi de punta a punta, Nettleton y Garwell avanzaron en sus aviones con cicatrices de batalla. No hubo más oposición enemiga, y los dos pilotos fueron libres de concentrarse en manejar sus bombarderos, una tarea que se hizo más difícil cuando, dos horas después, penetraron en el país montañoso del sur de Alemania y tuvieron que volar a través de las turbulentas corrientes de aire que hervían. desde las laderas. Llegaron al Ammer See y giraron hacia el norte, elevándose unos pocos cientos de pies para despejar algunas colinas y luego cayendo una vez más hacia el valle al otro lado. Y allí, muerto bajo un fino velo de bruma, estaba Augsburgo.

Cuando llegaron a las afueras de la ciudad, una cortina de fuego estalló en el cielo en su camino. La metralla golpeó sus alas y fuselajes, pero los pilotos mantuvieron su curso, siguiendo la línea del río para encontrar su objetivo. Los modelos, fotografías y dibujos que habían estudiado en la sesión informativa habían sido asombrosamente precisos y no tenían dificultades para localizar su objetivo principal, un cobertizo en forma de T donde se fabricaban los motores de los submarinos.

Con las puertas de las bombas abiertas, y la luz que golpeaba a los Lancasters todo el tiempo, tronaron en los últimos cientos de metros. Entonces los bombarderos saltaron cuando las 8,000 lb (3,600 kg) de bombas cayeron de sus barrigas. Los Lancasters ya estaban sobre los suburbios del norte de Augsburgo cuando explotaron las bombas, y los artilleros informaron haber visto fuentes de humo y escombros estallando en el cielo nocturno sobre el objetivo.

Nettleton y Garwell se habían enfrentado a obstáculos abrumadores y cumplieron con éxito su misión, pero el ataque seguía estallando a su alrededor y ahora John Garwell se encontraba en problemas. Un proyectil antiaéreo convirtió el interior del fuselaje en un infierno rugiente y Garwell sabía que esto, junto con el daño severo que el bombardero ya había sufrido, podría llevar a su ruptura en cualquier momento. No había tiempo para ganar altura para que la tripulación pudiera salir; tuvo que bajarla lo más rápido posible. Cegado por el humo que ahora entraba en la cabina del piloto, Garwell bajó suavemente el Lancaster hacia lo que esperaba que fuera campo abierto. Era completamente incapaz de ver nada; todo lo que pudo hacer fue tratar de mantener el bombardero estable mientras ella se hundía.
Un minuto largo y agonizante después, el Lancaster golpeó el suelo, enviando a la tierra volando en todas las direcciones mientras se deslizaba por un campo. Luego se detuvo y Garwell, con otros tres miembros de su tripulación, se alejó afortunadamente del furioso calor y el humo ahogado, alimentado por combustible, al aire fresco. Otros dos miembros de la tripulación quedaron atrapados en el fuselaje en llamas y un tercero, el sargento R.J. Flux, había sido arrojado al impacto. Había abierto la escotilla de escape justo antes de que el bombardero aterrizara; Su acción les había dado a los demás unos preciosos segundos adicionales para aclararse, pero le había costado la vida a Flux.

Completamente solo ahora, John Nettleton se dirigió hacia el noroeste hacia su hogar, persiguiendo el resplandor del sol poniente. Mientras lo hacía, la sección principal del Escuadrón No. 97 descendió sobre Augsburgo. Tuvieron que volar a través de una barrera antiaérea aún más intensa que la tormenta que había recibido a Nettleton y Garwell; Además de los cañones Flakvierling de 20 mm y cuatro cañones, los alemanes usaban cañones de 88 mm, sus cañones estaban presionados al mínimo y sus proyectiles causaban mucho más daño a los edificios de Augsburgo que a los bombarderos de carreras. Los tres Lancasters lanzaron sus cargas sobre el objetivo y se lanzaron hacia la seguridad, sus artilleros rociaron cualquier posición AA que pudieran ver. Los bombarderos eran tan bajos que, en ocasiones, cayeron por debajo del nivel de los tejados y encontraron refugio en el fuego antiaéreo.

El avión de Sherwood, probablemente golpeado por un proyectil de gran calibre, comenzó a emitir vapor blanco desde un tanque de combustible. Unos momentos más tarde, las llamas surgieron de él y se fue fuera de control, una masa de fuego, para explotar a las afueras de la ciudad. Sherwood solo fue expulsado y sobrevivió. Los otros dos pilotos, los oficiales voladores Rodley y Hallows, regresaron sanos y salvos con sus tripulaciones.

La segunda sección consistió en el teniente de vuelo Penman, el oficial de vuelo Deverill y el suboficial Mycock. Los tres pilotos vieron a Sherwood caer mientras rugían sobre Augsburgo en el anochecer. El cielo sobre la ciudad era una masa de luz vívida cuando los artilleros enemigos arrojaron todo tipo de proyectiles antiaéreos imaginables en el camino de los Lancasters. El avión de Mycock fue rápidamente golpeado y prendido fuego, pero el piloto se mantuvo firme en su curso. Cuando llegó al objetivo, su Lancaster era poco más que una capa de llamas en picada, pero Mycock aguantó lo suficiente como para lanzar sus bombas. Entonces el Lancaster explotó, sus restos ardiendo cayendo en cascada en las calles.

El Lancaster de Deverill también fue gravemente golpeado y su motor interno de estribor se incendió, pero la tripulación logró extinguir el incendio después de bombardear el objetivo y voló a la base en tres motores, acompañado por el Lancaster de Penman. Ambas tripulaciones esperaban ser atacadas por combatientes nocturnos en el cuadrangular, pero el vuelo transcurrió sin incidentes. Era igual de bien, porque cada torreta de armas en ambos Lancasters estaba atascada.

Por su parte al liderar la incursión de Augsburgo, John Nettleton recibió la Cruz Victoria. Fue ascendido al rango de comandante de ala, y al año siguiente lo vio volar su segunda gira de operaciones. Fue asesinado la noche del 12/13 de julio de 1943, su bombardero cayó en llamas desde el cielo nocturno sobre Turín, Italia.

Aunque el reconocimiento posterior mostró que el taller de montaje de MAN había sido dañado, los resultados completos de la redada no se conocieron hasta después de la guerra. Parecía que cinco de las bombas de acción retardada que los equipos de Lancaster habían enfrentado a tales peligros para colocar en la fábrica no habían explotado. Los otros causaron daños severos a dos edificios, uno un taller de forja y el otro una tienda de máquinas herramienta, pero las máquinas herramientas en sí mismas sufrieron solo daños leves. El efecto total en la producción fue insignificante, especialmente porque el MAN tenía otras cinco fábricas construyendo motores de submarinos en ese momento.

La pérdida de siete Lancasters y cuarenta y nueve jóvenes era un precio demasiado alto para pagar. Hasta los últimos meses de 1944, los bombarderos pesados ​​de cuatro motores de la RAF no volverían a aventurarse sobre Alemania a la luz del día, y para entonces los combatientes aliados gobernaron el cielo enemigo.

Rusia despliega 2 divisiones aéreas en Kaliningrado y Crimea

Rusia ha desplegado dos divisiones aéreas en la región de Kaliningrado y Crimea

Air Recognition




El Ministerio de Defensa ruso está desplegando dos divisiones aéreas en la región de Kaliningrado y Crimea. Sus formaciones se completarán a fines de 2019. Todos los aviones de combate en los territorios se integrarán en un solo contorno.


Sukhoi Su-24M - Rusia - Fuerza Aérea (Fuente de la imagen Wikipedia)

Los militares tendrán la posibilidad de reforzar y fortalecer rápidamente la defensa. El moderno sistema de comando asegurará el control único de los regimientos aéreos y los escuadrones desplegados desde otras regiones. Los expertos creen que el refuerzo del poder aéreo es una respuesta a la acumulación de la OTAN cerca de las fronteras rusas, escribe el diario Izvestia.

Fuentes del Ministerio de Defensa dijeron al periódico que se había decidido revivir en Crimea la segunda división aérea de Sebastopol Tokarev. Fue creado hace 80 años en la flota del Mar Negro y dejó de existir en 1996.

La nueva división incluirá el 43º regimiento aéreo naval separado armado con bombarderos de primera línea Su-24M y aviones de combate multiusos Su-30SM. El campo de aviación en Novofedorovka será la base de despliegue. La división también se hará cargo del 318º regimiento aéreo combinado que opera los aviones An-26, los aviones antisubmarinos anfibios Be-12, los helicópteros antisubmarinos marítimos Ka-27 y los helicópteros de combate Ka-29.

En la región de Kaliningrado, se está formando la 132 división aérea combinada. Incluirá el 4to regimiento aéreo naval armado con bombarderos Su-24M de primera línea y aviones de combate Su-30SM, así como el 689o regimiento de aviones de combate recientemente creado que recibirá Su-27M y Su-35S actualizados en breve. Además, tendrá el escuadrón 396 de helicópteros antisubmarinos en el mar, el helicóptero 125 y los 398 escuadrones de aviones. La ciudad de Chernyakhovsk es la base de despliegue.

Kaliningrado y Crimea siguen siendo direcciones potencialmente peligrosas, ya que los países limítrofes de la OTAN se han reforzado considerablemente. El interés de la alianza en las regiones es confirmado por un creciente número de vuelos de reconocimiento a lo largo de la frontera rusa, dijo el experto Dmitry Boltenkov.

"Las regiones tienen los mismos problemas y siguen siendo vulnerables. La OTAN tiene grandes ataques y ventajas de reconocimiento allí. El refuerzo del poder aéreo es un intento de equilibrar las fuerzas", dijo.

"En caso de agravación, es posible reforzar rápidamente las tropas solo con aviación. Es probable que el componente aéreo esté subordinado a las flotas para mejorar la interacción entre las armas de las fuerzas", agregó.

La sede de las nuevas divisiones obtendrá computadoras modernas, comunicaciones y sistemas de comando automático. Las computadoras unirán todas las unidades en una sola red. Los sistemas de comando de las divisiones estarán conectados con el Centro de Defensa Nacional de Rusia.


Rusia ha desplegado dos divisiones aéreas en la región de Kaliningrado y Crimea Ka 29 925 001
Helicóptero de combate Ka-29 (fuente de imagen Vitaly Kuzmin)

Los sistemas de comando modernos pueden crear bases de datos de información para acumular toda la información sobre tropas amigas y hostiles. Actualizan constantemente información sobre todos los aviones y helicópteros en los aeródromos y en el cielo, así como sobre las fuerzas terrestres, submarinos, buques de guerra e incluso naves espaciales militares. Por lo tanto, el comando de división puede monitorear la situación en un área de combate en tiempo real.

El nuevo enfoque proporcionará una coordinación completa de las actividades de aviación en la región y los aviones de combate se comprometerán con la máxima efectividad. Por lo tanto, el sistema de comando automático puede redistribuir los aviones a las direcciones más peligrosas. Además, el sistema incluirá nuevos escuadrones y regimientos aéreos que llegarán como refuerzos. La sede de la división los involucrará según la situación.

Rusia comenzó a revivir las divisiones aéreas en 2015. Las reformas anteriores eliminaron las unidades y formaciones y subordinaron los aviones y helicópteros a las bases aéreas. La estructura divisoria del poder aéreo ha operado adecuadamente y se está introduciendo en todas las regiones estratégicamente importantes del país, dijo Izvestia.

Entrenador básico: N621 / T-25 Universal (Brasil)

N621 / T-25 Universal

El Neiva Universal es un avión monomotor biplaza de origen brasileño, diseñado para entrenamiento básico y como avión de ataque a tierra. Fue fabricado por la compañía Sociedade Aeronautica Neiva e introducido al mercado en 1970. Se trata de un avión, monoplano de ala baja cantilever de construcción solo de metales, con capacidad de un tren de aterrizaje retráctil y de lado a lado.

Diseño y Desarrollo

El Neiva fue diseñado en 1963 como un nuevo entrenador primario para la Fuerza Aérea Brasileña, como un reemplazo para los aviones North American T-6 Texan , Fokker S-11 y S-12 para aquel entonces en uso. El prototipo (Registro PP-ZTW) voló por primera vez el 29 de abril de 1966. La Fuerza Aérea de Brasil ordenó 150 aviones como el Universal T-25, y el aumento de este pedido en 1978 por un adición de 28 aviones más. Una versión más desarrollada (designado el YT-25B Universal II) voló por primera vez el 22 de octubre de 1978 pero no fue puesto en producción.



El Universal también fue adoptado como un avión de contrainsurgencia. Fue reemplazado más tarde por el avión brasileño Tucano, tanto en el entrenamiento avanzado y de ataque, pero se sigue utilizando como un entrenador primario y básico en la Academia da Força Aérea Brasileira (Academia de la Fuerza Aérea Brasileña).



Diez aviones fueron solicitados también por el Ejército de Chile. Estos aviones fueron transferidos más tarde a la Fuerza Aérea de Chile. En 1983, cinco Fach T-25 fueron donados a la Fuerza Aérea Paraguaya.



En 2005, la Fuerza Aérea de Brasil donó seis aviones T-25 a la Fuerza Aérea Paraguaya y otros seis a la Fuerza Aérea Boliviana.

Operadores

Bolivia
Fuerza Aérea Boliviana
Brasil
Fuerza Aérea Brasileña
Chile
Fuerza Aérea Chilena
Ejercito de Chile
Paraguay
Fuerza Aérea Paraguaya

Referencia datos: Pakistan Aeronautical Complex, SinoDefence.com, PakDef.info, Jane's Aircraft Recognition Guide

Características generales

Tripulación: 2, piloto y copiloto entrenador
Longitud: 8,76 m
Envergadura: 11,00 m
Altura: 2,97 m
Superficie alar: 17,20 m
Peso vacío: 1.150 kg
Peso máximo al despegue: 1.700 kg
Planta motriz: . cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 277 km/h
Radio de acción: 1.150 km

Armamento

Otros: dos puntos de referencia; 7,62 mm vainas de ametralladoras, bombas, cohetes

Caza kamikaze: Nakajima Ki-115 Tsurugi

Nakajima Ki-115 Tsurugi

El Nakajima Ki-115 Tsurugi (剣, "Sable") [5] era un avión kamikaze de un solo hombre desarrollado por la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés en las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial en 1945. La Armada Imperial Japonesa llamó a este avión Tōka (藤 花, "Flor de Wisteria").

Contexto histórico

El propósito previsto del avión era ser utilizado en ataques kamikaze contra el envío aliado y la flota de invasión que se esperaba que participara en la invasión de Japón, la Operación Downfall, que al final no tuvo lugar.



Debido a que el Alto Mando japonés pensó que Japón no tenía suficientes aviones obsoletos para usar en los ataques kamikaze, se decidió que se construirían rápidamente grandes cantidades de aviones suicidas simples y baratos en previsión de la invasión de Japón.

Construcción

El avión era muy simple, estaba hecho de materiales "no estratégicos" (principalmente madera y acero). Para ahorrar peso, se debía utilizar un tren de aterrizaje que se pudiera tirar (no debía haber aterrizaje), por lo que se colocó un simple tren de aterrizaje de tubo de acero soldado al avión. Sin embargo, se descubrió que esto proporcionaba características de manejo en tierra inmanejables, por lo que se incorporó un amortiguador simple. La sección transversal del fuselaje era circular y no elíptica como lo eran la mayoría de los planos de este tamaño y tipo; Tal fuselaje era más fácil de hacer.



Tsurugi tenía un panel de instrumentos con algunos instrumentos de vuelo; pedales de timón además de la columna de control tipo joystick, y también un lugar para una radio. Los controles de vuelo incluyeron alerones y elevadores y (en versiones de producción) flaps.



El Ki-115 fue diseñado para poder usar cualquier motor que estuviera almacenado para facilitar la construcción y el suministro, y para absorber las existencias de motores obsoletos de Japón de las décadas de 1920 y 1930. El avión inicial (Ki-115a) funcionaba con motores radiales Nakajima Ha-35 de 858 kilovatios (1.151 hp). No se sabe si alguna vez se instaló algún otro motor.



Después de probar, el primer avión de producción se equipó con el tren de aterrizaje mejorado y dos unidades de cohetes. Estos pueden haber ayudado con el despegue o pueden haber sido diseñados para la aceleración final hacia el objetivo.

Actuación

Un Ki-115 poco después de la guerra. Hélices retiradas para evitar el vuelo

El avión tenía una velocidad máxima de 550 kilómetros por hora (340 mph) y podía transportar una bomba que pesaba hasta 800 kilogramos (1.800 lb), lo suficientemente grande como para dividir un buque de guerra en dos. Sin embargo, de lo contrario estaba desarmado y muy cargado con su bomba, habría sido un blanco fácil para los aviones de combate enemigos.



Los controles eran toscos, la visibilidad terrible y el rendimiento abismal. Tsurugi tuvo un rendimiento de despegue y aterrizaje muy pobre y no podía ser volado de manera segura por nadie más que pilotos experimentados. Hubo accidentes fatales durante las pruebas y el entrenamiento. Sin embargo, nuevas y mejores versiones con controles mejorados y mejor visibilidad estaban bajo desarrollo intensivo. El alto mando japonés tenía planes de construir unos 8,000 por mes en talleres en todo Japón.



La guerra terminó antes de que ninguno volara en combate. Individualmente, habrían sido armas bastante ineficientes, pero usadas en oleadas de cientos o miles podrían haber sido bastante destructivas.

Variantes

• Ki-115 Tsurugi: avión de ataque suicida de un solo asiento. versión de producción.
• Ki-230: avión de ataque suicida de un solo asiento. versión proyectada, ninguna construida.

Aviones sobrevivientes

Un ejemplo del Ki-115 está en la Instalación Garber del Museo Nacional del Aire y el Espacio, en condiciones desarmadas. [8] Otro, una vez exhibido como guardián de la puerta en la Base Aérea de Yokota, desde 1952 se entregó a las autoridades japonesas y, según los informes, se encuentra en un museo japonés.

Especificaciones (Ki-115a)

Datos de aviones japoneses de la guerra del Pacífico [4]

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 8,55 m (28 pies 1 pulg.)
Envergadura: 8,6 m (28 pies 3 pulgadas)
Altura: 3,3 m (10 pies 10 pulgadas)
Área del ala: 12,4 m2 (133 pies cuadrados)
Peso en vacío: 1,640 kg (3,616 lb)
Peso bruto: 2,580 kg (5,688 lb)
Peso máximo de despegue: 2.880 kg (6.349 lb) con bomba de 800 kg (1.764 lb)
Central eléctrica: 1 × Nakajima Ha-35 Modelo 23 Motor de pistón radial refrigerado por aire de 14 cilindros, 840 kW (1,130 hp) para despegue

980 hp (731 kW) a 6,000 m (19,685 pies)

Central eléctrica: 2 × propulsores de ataque con cohetes sólidos (opcional)
Hélices: hélice de metal de paso fijo de 3 palas

Actuación

Velocidad máxima: 550 km / h (340 mph, 300 kn) a 2.800 m (9.186 pies) con el tren de aterrizaje lanzado
Velocidad de crucero: 300 km / h (190 mph, 160 kn)
Alcance: 1,200 km (750 mi, 650 nmi)
Carga de ala: 208 kg / m2 (43 lb / sq ft)
Potencia / masa: 0.322 kW / kg (0.196 hp / lb)

Armamento

Bombas: 1 × 250 kg (551 lb), 500 kg (1.102 lb) u 800 kg (1.764 lb) bomba

SGM: El Stirling cervecero

Stirling B-Beer

Weapons and Warfare





Short Stirling Heavy Bomber: foto de 7 escuadrones de Stirlings en la RAF Oakington



Stirling Mk III LJ514 B - Cerveza, con arte de la nariz (un oso que sostiene una botella de cerveza pintada en la nariz; los símbolos de la misión llevados por B - Cerveza eran pequeñas jarras de cerveza espumosas)

El Comando de Bombarderos se retiró el 27/28 de julio, pero este fue el período de luna llena y la noche siguiente, se anunció un regreso a Hamburgo en las reuniones informativas en las que se informó a las tripulaciones que la redada sería mucho mayor que dos noches antes. En Feltwell, el sargento Neville Hockaday, a quien no se le debía negar su viaje a Hamburgo, al que su equipo no había podido contactar los días 26 y 27 de julio, escuchó que se planeaba que cerca de 800 bombarderos bombardearan la ciudad devastada. En Oakington, la oficial piloto Leslie Sidwell, el artillero de torreta trasera de la cuadrilla de Stirling B-Beer de 7 años del teniente de vuelo de 23 años, del teniente de vuelo Douglas Whiteman, hizo una nota que decía que se trataba de otro "Mil Ataque". Supuso, correctamente, que el número se estaba formando nuevamente con los equipos de OTU:

En el momento de la dispersión conseguimos que todo fuera revisado y listo en el calor sofocante dentro de la aeronave antes de salir al aire fresco de la noche. Era agradable relajarse en el pasto y fumar casualmente antes de ponerse a regañadientes en el equipo volador que sabía que sería muy necesario para el frío más tarde, después de que el sudor de lodo hubiera desaparecido. Me puse el kit de vuelo, lamentablemente y sabiendo muy bien que estaría congelando en altura, pronto estaba en otro sudor en el avión. Despegamos a las 22.29 horas. El tiempo era bueno. Pasamos por Cromer y salimos por el Mar del Norte. Pasé el tiempo tomando los avistamientos habituales de mi torreta trasera en flotadores de llamas que habíamos dejado caer para revisar la deriva del navegador. Nos informaron que cruzáramos la costa alemana al norte del estuario del Elba, y luego giremos hacia el sur 20 millas al norte de Hamburgo para llegar hasta el objetivo.


El sargento Neville Hockaday continúa:

Hicimos la travesía marítima a 200 pies y planeamos bombardear desde 8,000 pies, lo que estaría justo por debajo de la base de nubes pronosticada. Este era un lugar peligroso para estar, ya que uno se recortaría contra el fondo de la nube, pero volar por encima nos expondría de manera similar a los combatientes. Hubo mucha actividad alrededor de Heligoland cuando pasamos sin peligro a cinco millas hacia el mar y aprovechando la confusión cruzamos la costa sin interferencias y comenzamos el largo ascenso a la altura de los bombardeos, nivelando a medida que cruzábamos el Canal de Kiel cerca de Rendsburg. Dos veces tuve que separarme para evitar la intercepción de los reflectores y comencé a correr el tiempo y la distancia como medida de precaución para evitar que el objetivo quedara oculto por la nube. A diez minutos del objetivo había mucha actividad por delante: más feroz de lo que esperaba. Había alrededor de seis grupos de reflectores; cada uno de los cuales contenía a un bombardero en un cono, concentrándose los ladrones en cada uno. En una ocasión vi cinco aviones en llamas. La nube tenía apenas 8,000 pies y era sólida, con el efecto de atrapar los haces de luz de búsqueda debajo de ella y convertir el cielo sobre Hamburgo en un vasto espejo. ¡Pude ver que no sería un problema identificar el objetivo si pudiéramos llegar a él! Justo cuando me estaba preparando para la carrera de bombardeos, un FW 190 salió de la zona objetivo, después de haber volado a través de su propio asalto y nos perdimos por poco una colisión frontal. Estaba casi encima de nosotros antes de que nos viera y se alejó cuando Bruce abrió fuego contra él. Unos segundos antes de que Drew [el sargento Alfie Drew RNZAF, artillero delantero / atacante de la bomba] lanzara nuestra bomba, un foco de búsqueda azul nos apuntó y, justo cuando se llamaba "bomba desaparecida", fuimos engañados en aproximadamente media docena de haces de luz. De pie sobre los pedales del timón, tiré a F-Freddie a un puesto en el puerto, el giro más violento que jamás había hecho. Con los motores gritando, el Wimpy cayó en una inmersión en espiral, aumentando la velocidad a 250 mph hasta que, finalmente, nos liberamos de las luces. Al alejarnos del objetivo hacia el norte, la vibración del fuselaje y el exceso de revoluciones de los motores se apagaron y recuperamos el vuelo nivelado a 400 pies.

Leslie Sidwell en la torre trasera de B-Beer de Whiteman continúa:

Hubo fuertes críticas y fuimos alcanzados justo antes de la carrera. Justo después de que hubiéramos bombardeado, alguien en el intercomunicador informó que el trazador se acercaba desde abajo y nos atacó un ataque nocturno desde abajo. Informé de un faro de señuelo en el barrio de estribor y busqué otros combatientes. Informé que uno venía desde arriba por el lado del puerto y le dije al Capitán que se dirigiera a puerto. Creo que lo golpeé con un estallido antes de que se apagara mi poder. Un luchador volvió a entrar por la retaguardia y continuó disparando. Mi torreta estaba destrozada y parecíamos estar en una inmersión constante. El capitán dio la orden de rescate de emergencia, seguido rápidamente por lo que sonaba como sus gritos de dolor. Entonces el intercomunicador se cortó bruscamente y estábamos en llamas.

Cuando mi potencia de la torreta falló, me quedé parcialmente en el rayo. Comencé a operar la manija del hombre muerto (equipo de cuerda de emergencia) para centralizar mi torreta de modo que pudiera volver al fuselaje para agarrar mi paracaídas y rescatar. (Los chutes no se podían almacenar en la torreta trasera como se hacía en trabajos anteriores con dos motores, que fueron muy fáciles para que los artilleros traseros se retiren rápidamente). Me enloquecí como una loca por el equipo de cuerda detrás de mí, muy consciente de que estábamos perdiendo una altura preciosa. Como en un sueño, vi un Me 110 acercándose desde la popa con sus armas disparando. Terminé mientras lo observaba a través del Perspex destrozado. Mi dolorosamente lento progreso fue como una pesadilla. Estaba consciente de la orden de EBO dada en lo que parecía hace un tiempo ... ¿Estaría a tiempo? Estaba extremadamente cerca de mí cuando finalmente se separó y finalmente logré mover la torreta lo suficiente para caer rápidamente en el fuselaje. Agarré mi canal de la estantería que estaba afuera de las puertas de la torreta, abrí la puerta de salida de emergencia cercana y, tan rápido como pude, salté al espacio. En esos segundos fui consciente de las llamas y el humo en la parte delantera del fuselaje. No pensé en absoluto en ningún peligro de rescate, o en que no hubiera tenido práctica en saltar. Acabo de concentrarme en salir de un avión condenado. En mi prisa por salir, me golpeé la cabeza con algo mientras salía de la pobre B-Beer, en parte dejándome inconsciente. Saqué el cordón sin contar como normalmente se te pedía que hicieras. Debo haber hecho lo correcto porque vine a balancearme en el aire. Podía ver las aguas del Elba brillando debajo, con la luna llena brillando hacia el sur.

Después de toda la agitación, ahora estaba balanceándome suavemente en un extraño silencio contrastante, flotando hacia abajo y más alto de lo que esperaba. Esta paz fue repentinamente interrumpida por un deslumbrante reflector, que sondeó alrededor como si me buscara. Me mantuvo en su haz cegador. Me sentí desnudo, vulnerable e impotente colgando allí, sin saber qué esperar. Levanté los brazos y me pregunté: '¿Esto es todo?' Pero pronto se apagó, como si estuviera satisfecho de haber sido localizado y me dejaron ver el Elba con mayor claridad mientras perdía altura y me preocupaba por aterrizar en el gran las aguas Nunca me había gustado bajar al agua y tiré de las líneas de aparejo según las instrucciones, con la esperanza de derramar aire desde la rampa para cambiar mi rumbo. Probablemente más por suerte que por otra cosa, el Elba desapareció y me preparé para un aterrizaje, al sur del río. El suelo parecía surgir muy rápidamente a la luz de la luna y no fue posible juzgar a experto mi primer aterrizaje en paracaídas. Aterricé bastante torpemente y me lastimé el tobillo derecho en el suelo duro, pero los cultivos altos me ayudaron a amortiguarme. Mi reloj mostraba 01.10 horas justo después de aterrizar. Recordé que mi primer deber era ocultar mi canal. Mientras luchaba por reunir todo eso, pensé que tendría una buena visión de un gran "Mil Ataque", pero me sorprendió. Poco se vio o escuchó y me pregunté: "¿Dónde están?"

Mientras tanto, el sargento Neville Hockaday cruzó el Canal de Kiel a 2.000 pies cuando vio un rastreador de fuego sobre el ala del puerto por detrás.

Llamé a Mike, quien respondió que era de un chico en la parte superior de un edificio. Bruce acababa de disparar y todo se había quedado en silencio; pensó que lo había conseguido. Más tarde, comprobé que habíamos vagado por Meldorf y que el edificio era probablemente el cuartel local. Fuimos bien al mar para evitar Heligoland y justo cuando ordené, "Cuidado con los" barcos antiaéreos "se nos abrió, pero fuimos demasiado rápidos para él y pronto estuvimos fuera de alcance. Mike dijo que no todos nuestros aviones se habían reportado a la base después del bombardeo y, cuando nos acercamos a Cromer, todos fuimos desviados a Methwold. Asumimos que alguien estaba en problemas y que Feltwell estaba siendo mantenido para él. Eran las seis de la mañana cuando entramos en el interrogatorio para saber que de los 14 aviones de nuestro escuadrón, solo ocho habían regresado. Luego nos enteramos de que, lejos de haber 800 aviones en la redada, solo había 165, ya que un pronóstico tardío había pronosticado mal tiempo en la devolución y todos, excepto el Grupo 3, habían cancelado. Si solo nos hubieran dicho que podríamos haber revisado nuestras tácticas para enfrentar la nueva situación.

Huia Russell en 149 Escuadrón en 3 Grupo recordó:

Fue un poco desconcertante al sentarse en la mesa del navegador para escuchar el hielo rompiendo las hélices y golpeando el fuselaje del Stirling. El hielo puede ser un peligro en muchas alturas y esta fue la peor experiencia de formación de hielo que tuve. Había una nube espesa de aproximadamente 2.000 pies, pero aunque todos los grupos, excepto el Grupo 3, fueron lavados y se recordó el avión OTU, intentamos escalar a través de la nube una vez que estuvimos sobre el Mar del Norte. Sin embargo, no habíamos subido muy alto cuando nos congelamos y comenzamos a perder altura. Finalmente, intentamos deshacernos de nuestra carga de incendiarios de 4 libras gradualmente. No fue hasta que liberamos la mayor parte de nuestra carga de bombas que pudimos mantener la altura a menos de 2,000 pies. Luego regresamos a casa después de esta experiencia desconcertante.

El grupo No. 3 perdió nueve de los 71 Stirlings y 16 de los 94 Wellington y un Stirling se estrelló en la Royal Air Force Coltishall. Cuatro OTU Wellingtons, incluido un 101 Squadron Wimpy en Bourn, que estuvo involucrado en una colisión con un 101 CF Stirling en Oakington se perdieron. El Stirling se estrelló cerca de Cottenham en Cambridgeshire. No hubo heridos en la tripulación, pero los cinco en el Wellington murieron. A 10 OTU Whitley se zambulló en el mar diez millas al sureste de Tynemouth.