Singapur tendrá destacamento de entrenamiento en Guam

Singapur y EE. UU. firman acuerdo para destacamento de capacitación de RSAF en Guam

F-16C / D y F-15SG de la RSAF (foto: Sing Gov)


SINGAPUR: Singapur y Estados Unidos acordaron establecer un destacamento de entrenamiento de combatientes de la Fuerza Aérea de la República de Singapur (RSAF) en Guam, su cuarto destacamento en territorio estadounidense.

El sábado (7 de diciembre), el Ministro de Defensa de Singapur, Ng Eng Hen, y su homólogo estadounidense, el Secretario de Defensa Mark Esper, firmaron un Memorando de Entendimiento.

Establece el marco para el destacamento de RSAF en Guam, cubriendo el despliegue de aviones de combate F-15SG y F-16 y otros activos de apoyo a la Base Anderson de la Fuerza Aérea para entrenamiento.

El acuerdo se alcanzó luego de estudios realizados con los EE. UU. Sobre una serie de factores, incluida la idoneidad del área de capacitación, la infraestructura y otros tipos de apoyo, dijo el Ministerio de Defensa de Singapur (MINDEF).

"El vasto espacio aéreo de entrenamiento en Guam permitirá a la RSAF realizar un entrenamiento realista, para perfeccionar sus capacidades y preparación", dijo.

Guam será el cuarto destacamento de RSAF en EE. UU.

Debido a las limitaciones de espacio aéreo en Singapur, la RSAF tiene que mirar al extranjero para cumplir con sus requisitos de capacitación.

Guam será el cuarto destacamento de la fuerza aérea en territorio estadounidense después del destacamento de combate Peace Carvin II F-16 en la Base de la Fuerza Aérea Luke en Arizona, el destacamento de combate Peace Carvin V F-15SG en la Base de la Fuerza Aérea Mount Home en Idaho y Peace Vanguard AH- 64 destacamento de helicópteros Apache en Marana, también en Arizona.

La RSAF también tiene destacamentos de capacitación en Australia y Francia.

"Estos destacamentos en el extranjero satisfacen las necesidades de capacitación de RSAF para mantener la preparación operativa para la defensa aérea de Singapur", dijo el MINDEF.

"Este destacamento en Guam, junto con otros despliegues de combate que se entrenan en la región, como en Australia, India y Tailandia, también permite una rápida redistribución de activos a Singapur cuando sea necesario".

Las Fuerzas Armadas de Singapur (SAF) se han entrenado en Guam desde la década de 1990 y han desplegado aviones RSAF en la isla desde 2017 para realizar entrenamientos con los EE. UU.

La posibilidad de que Singapur establezca un destacamento de capacitación de RSAF en Guam se mencionó en 2016 en una declaración conjunta entre los dos países.

En la firma del acuerdo el sábado, el Dr. Ng dijo que el destacamento de entrenamiento permite que la fuerza de combate RSAF logre la preparación operativa.

También reafirma la posición de Singapur de que la estabilidad de la región requiere la influencia y presencia de Estados Unidos, agregó.

En su reunión con el Sr. Esper, el Dr. Ng expresó su agradecimiento por el apoyo de los Estados Unidos a la capacitación de SAF en el país. Ambos hombres también reafirmaron la "excelente y larga relación de defensa" entre Singapur y Estados Unidos, dijo el MINDEF.

También discutieron una serie de desarrollos geopolíticos, incluida la necesidad de trabajar estrechamente con los países de la ASEAN para abordar cuestiones de seguridad regional como el contraterrorismo, dijo el ministerio.

El Dr. Ng está en los EE. UU. hasta el domingo para asistir al 7º Foro de Defensa Nacional de Reagan, donde hablará en una sesión de panel titulada Avanzando la Defensa Nacional de EE. UU .: Trabajando con aliados y socios.

CNA

Chile: Accidente fatal de un Hercules

Un avión militar chileno desapareció con 38 personas a bordo rumbo a la Antártida

El Hércules C130 cumplía tareas de apoyo logístico y abastecimiento para la base chilena Eduardo Frei. La aeronave fue declarada “siniestrada” tras siete horas de ocurrido el incidente y se activó un operativo de rescate con aeronaves y buques de la Marina
Infobae


(Foto: Twitter Fuerza Aérea de Chile/@FACh_Chile)

Un avión Hércules C-130 que salió el lunes de la ciudad de Punta Arenas, en el sur de Chile, desapareció con 38 personas a bordo en el mar de Drake cuando se dirigía hacia la Antártida, activándose un operativo de búsqueda, informó un comunicado de la Fuerza Aérea.

La aeronave despegó a las 16H55 (19H55 GMT) desde la base de la Fuerza Aérea de Chile (FACH) Chabunco en Punta Arenas (3.016 km en el extremo austral de Chile) rumbo a la base Eduardo Frei en la Antártida, y “perdió comunicación radial” a las 18H13 (21H13 GMT), según el comunicado.

“A bordo del C130 Hércules viajan 38 personas, de las cuales 17 son tripulantes de la aeronave y 21 pasajeros”, agregó el comunicado.

La aeronave fue declarada “siniestrada” tras siete horas de ocurrido el incidente, dijo la FACH, que agregó que el avión tenía combustible para mantenerse en el aire hasta las 00H40 (03H40 GMT) del martes.

Además agregó que “continúan las labores de búsqueda a fin de rescatar a posibles sobrevivientes” y que se contactó con los familiares de quienes estaban a bordo del avión “para mantenerlos informados de esta lamentable situación”.

“Es posible un amarizaje”, declaró a periodistas Eduardo Mosqueira, comandante de la IV Brigada Aérea en una Punta Arenas.




La tripulación al completo pertenece a la FACh y de entre los pasajeros, 15 son de la FACh, tres son miembros del Ejército y tres son civiles: dos personas de la empresa de ingeniería Inproser y una persona de la Universidad de Magallanes.

La aeronave que despegó de la base aérea Chabunco de Punta Arenas (3.016 km al sur de Santiago) cumplía tareas de apoyo logístico y trasladaba personal para la revisión del oleoducto flotante de abastecimiento de combustible de la base en la Antártida y realizar tratamiento anticorrosivo de las instalaciones.

La aeronave estaba a mitad de camino a la Antártida cuando desapareció.

Gráfica que complementa Comunicado de Prensa de la Fuerza Aérea (Twitter Fuerza Aérea de Chile/@@FACh_Chile)

Condiciones climáticas buenas

La aeronave perdió comunicación cuando sobrevolaba el mar de Drake (o de Hoces), un paso marítimo entre el continente americano y la Antártida considerado por los navegantes como el más tormentoso del planeta.

“Las condiciones meteorológicas para volar eran buenas, por eso se planificó el vuelo”, dijo Francisco Torres, director de Operaciones de la FACH, en un último informe del siniestro.

En amarillo el punto de impacto. En rojo el aeropuerto de llegada. Para llegar a destino faltaban aproximadamente 500 kilómetros, es decir una hora de vuelo dependiendo de las condiciones del viento. (Elaboración Infobae)

La FACH declaró “estado de alerta por la pérdida de las comunicaciones” y se activó un operativo de rescate con aeronaves de combate –una de ellas de Uruguay- y buques de la Marina chilena, “a fin de rescatar a posibles sobrevivientes”.

“Se ha iniciado, y está en proceso, la búsqueda y salvamento”, sostuvo Torres, quien agregó que cuatro buques mercantes se encuentran dentro del radio de 60 millas de la zona en la que se perdió el contacto con la aeronave.

El avión tiene sistema ELT que indica su posición satelital, pero durante la madrugada había sido infructuoso para ayudar en la localización de la aeronave, explicó por su parte el comandante Mosqueira.

4 buques se encuentran en el área: uno ya lleva media hora en el sector, mientras los otros tres llegarán en las próximas horas.

Piñera “consternado”

El presidente Sebastián Piñera se dijo “consternado” por la situación y viajó a Punta Arenas junto al ministro del Interior, Gonzalo Blumel, para seguir junto al titular de defensa, Alberto Espina, las tareas de búsqueda y rescate.


Vamos con ministro @gblumel rumbo a Cerrillos.Consternados con desaparición de avión Hércules de la @FACh_Chile que viajaba con 38 pasajeros rumbo a la Antártica desde Punta Arenas.Desde ahí,junto a Ministro @mindefchile monitorearemos búsqueda y despliegue de equipos de rescate— Sebastian Piñera (@sebastianpinera) December 10, 2019

Por su parte, el presidente de la Comisión de Defensa de la Cámara, Jorge Brito, afirmó en diálogo con La Tercera que la pérdida de contacto se habría registrado “en un viaje recurrente de la Fuerza Aérea, de aprovisionamiento a la base”.

“Sabemos que las tres ramas de las Fuerzas (Armadas) están entregando sus capacidades a disposición de la búsqueda y el salvamento y también de que se prestaría la colaboración de otros países”, agregó el diputado.

Argentina ofrece apoyo para la búsqueda

Según pudo saber Infobae, la Fuerza Aérea argentina ha puesto a disposición desde la Base Marambio una aeronave de ala fija Twin Otter así como un helicóptero Bell 412EP. Además, un C-130 Hércules configurado con equipamiento especifico para brindar SAR (Búsqueda y rescate) se encuentra en el continente para brindar apoyo,

Un Hércules de la FAA, el TC-70, se encontraba prestando servicio de aprovisionamiento desde Rio Gallegos recientemente, indicaron las fuentes militares. Esta aeronave modernizada cuenta actualmente con sistemas y sensores propicios para llevar a cabo las tareas de rescate.

Caza VTOL: Convair XFY-1 Pogo

Convair XFY-1 Pogo

El Convair XFY Pogo fue un avión experimental de despegue y aterrizaje vertical “sentado sobre su cola” (tail sitter). Se pretendía investigar el potencial de un caza de pequeñas dimensiones que despegara y aterrizara en posición vertical, desde pequeñas plataformas instaladas en diversos tipos de buques.

Descripción

Después de la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los EE.UU. estaba buscando la forma de mejorar el equipamiento de defensa de los buques mercantes con aviones de despegue vertical.



La solicitud de propuestas era para un caza de un solo asiento de despegue y aterrizaje vertical de combate que se podría utilizar para escoltar convoyes, con base en buques de carga sin cubiertas de vuelo.



El Pogo tiene una disposición de alas en delta y dos hélices contra-rotativas de tres aspas, con un motor turbopropulsado de 5500 CV Allison YT40-A-16.2​ Se trataba de un avión de combate de alto rendimiento, capaz de operar desde pequeñas naves de guerra.



Aterrizar el XFY-1 era difícil ya que el piloto tenía que mirar por encima de su hombro mientras manipulaba cuidadosamente el acelerador mientras descendía.

Diseño y desarrollo

Tras la Segunda Guerra Mundial, el conflicto entre los Estados Unidos y la Unión Soviética impulsó al Ejército de los Estados Unidos y a la Marina para estudiar las operaciones VTOL. En mayo de 1951, Lockheed y Convair se adjudicaron contratos destinados a diseñar, construir y probar dos cazas experimentales VTOL que fueran adecuados para su uso por las fuerzas armadas.



A pesar de que las estipulaciones del contrato indicaban que cada fabricante dispondría dos prototipos, cada uno de ellos sólo fue capaz de construir uno, presentándose el Lockheed XFV-1, y el Convair XFY, apodado "Pogo".

Tests y evaluación

El piloto del XFY-1 debía entrar dificultosamente al avión.

El 19 de abril de 1954, un piloto de pruebas de la reserva de la marina e ingeniero de la Convair, el teniente coronel James F. "Skeets" Coleman, hizo el primer vuelo amarrado en el Pogo. El XFY-1 es como ningún otro avión de hélice. Ningún avión anterior con un peso similar, la potencia del motor, o de ese tamaño nunca había intentado despegar y aterrizar verticalmente. Para la seguridad de la nave y su piloto, la primera prueba consistió en que el cono de la hélice fue retirado y enganchado a líneas de amarre de seguridad para el caso en que Cole-man perdiese el control de la nave y prevenir que el avión cayese al suelo.



En el otro extremo del cable conductor estaba otro ingeniero, Bob McGreary. A pesar de que Coleman nunca perdió el control, McGreary estaba controlando el cabestrante, que podría ser activado para tirar de los amarres que evitarían la caída de la nave a tierra. Para mayor seguridad de prevención, cuatro cables de seguridad se ataron a cada ala en el caso se perdiera el control en cualquier eje.



A lo largo de las siguientes semanas, Coleman realizó casi 60 horas de vuelos de prueba en el Pogo, y para el mes de agosto, la prueba se trasladó a condiciones exteriores. El 1 de agosto de 1954, Coleman conectado hizo al aire libre dos vuelos de prueba, en el segundo intento el modelo voló a una altura de 50 metros en el aire, y llegó a completar 70 ciclos de aterrizaje-despegue en la Estación Aérea Naval auxiliar de Brown Field, California.



La primera transición de vuelo horizontal a vertical y viceversa tuvo lugar el 2 de noviembre de 1954. Pero más tarde, en los vuelos con mayor duración, se encontraron deficiencias de diseño. Debido al ligero diseño y la falta de alerones y frenos de aire del Pogo, el avión carecía de la capacidad para frenar y detenerse de manera eficaz después de cambiar a altas velocidades. El aterrizaje también fue un problema, ya que el piloto tenía que mirar hacia atrás para estabilizar la nave. Debido a estos problemas, el proyecto XFY fue puesto en pausa.

Pruebas posteriores

Convair XFY-1.

Aunque un vuelo de prueba se hizo el 19 de mayo de 1955, que terminó en fracaso de nuevo, el 1 de agosto de 1955, el proyecto concluyó formalmente. El último vuelo del Pogo tuvo lugar en noviembre de 1956.

Actualidad

El programa VTOL de la Armada fue un fracaso. El XFY y XFV no contribuyeron en nada al desarrollo de los modernos aviones VTOL. El Pogo se trasladó a la Museo Silverhill, Maryland, en 1973, donde se expone actualmente.

Especificaciones (XFY-1)

Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 10,7 m (35 ft)
Envergadura: 8,4 m (27,7 ft)
Altura: 7 m (22,9 ft)
Superficie alar: 33 m² (355 ft²)
Peso vacío: 5 345 kg (11 780,4 lb)
Peso máximo al despegue: 7 371 kg (16 245,7 lb)
Planta motriz: 1× turbohélice Allison YT40-A-6.
Potencia: 4 303 kW (5 770 HP; 5 850 CV)
Hélices: 2× hélices tripala contrarrotatorias por motor.

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 982 km/h (610 MPH; 530 kt) a 4570 msnm
Velocidad crucero (Vc): 640 km/h (398 MPH; 346 kt)
Alcance: 640 km (346 nmi; 398 mi) a 10000 msnm
Techo de vuelo: 13.320 m
Régimen de ascenso: 53,3 m/s (10 492 ft/min)
Carga alar: 186 kg/m² (38,1 lb/ft²)

Armamento

Cañones: 4× 20 mm (propuesto)
Cohetes: 46 × cohete 69,85 mm (2,76) Mc-4 colocados en el área alar (propuesto).

Caza ligero Caudron C.714 (Francia)

Caudron C.714

El C.714 perteneció a una serie de cazas ligeros desarrollados por la firma Société Anonyme des Avions Caudron para el Armée de l'Air francés, ante el inminente inicio de la Segunda Guerra Mundial. La versión de serie C.714, fue asignada a los pilotos polacos que volaron en Francia tras la caída de Polonia en 1939. Un reducido número de estos aparatos fueron utilizados por Finlandia.

Diseño y desarrollo

La especificación original que dio lugar a la serie C.710 fue ofrecida en 1936 para elevar rápidamente el número de modernos aviones en servicio francés, proporcionando un "caza ligero" de construcción en madera que podría construirse rápidamente en grandes cantidades sin perturbar la producción de los tipos existentes. El contrato final consideró a tres diseños, los Arsenal VG-30, Bloch MB.700 y C.710, siendo ordenados prototipos de los tres.



El modelo original C.710 era un diseño angular desarrollado a partir de una serie de aerodinámicos aviones de carreras diseñados por el ingeniero diseñador Marcel Riffard que se había unido a la compañía Societe Anonyme des Avions Caudron como diseñador jefe en 1932, y que consiguieron consecutivamente la victoria en las ediciones de la Troisième Coupe Deutsch de la Meurthe de 1934,(Caudron C.450) 1935 (Caudron C.460) y 1936. Una característica común de esta línea Caudron fue el morro extremadamente largo con la cabina muy atrás del fuselaje. El perfil fue el resultado de la utilización del motor lineal V12 invertido Renault 12R-01 de 370 kW (500 hp), que tenía un pequeño corte transversal y fue bastante fácil racionalizar, pero muy largo. El tren de aterrizaje era fijo y el estabilizador vertical similar al del tipo usado durante la I Guerra Mundial en semicírculo en lugar de un diseño triangular o trapezoidal más común. El armamento consistía en un cañón Hispano-Suiza HS.9 alojado bajo cada ala en un contenedor.



El prototipo Caudron C.710 voló por primera vez el 18 de julio de 1936. A pesar de su escaso tamaño, mostró en seguida su gran potencial de desarrollo y fue capaz de alcanzar una velocidad de nivel de 470 km/h durante las pruebas de vuelo, lo que era superior a la mayoría de los cazas contemporáneos. El desarrollo continuó con los C.711 y C.712 con motores más potentes. Posteriormente apareció el C.713 Cyclone que voló el 15 de diciembre de 1937; era similar al C.710 en cuanto a líneas generales de diseño y planta motriz, pero introducía un tren de aterrizaje retráctil con rueda de cola y una deriva modificada.



La evolución final de la serie C.710 fue el prototipo C.714.01 una variación sobre el C.713 que voló por primera vez en abril de 1938. Los cambios principales fueron un ala de perfil mejorado y un fuselaje reforzado. La Armée de l'Air ordenó 20 C.714 de serie el 5 de noviembre de 1938, con opciones para otros 180. En dicha orden se solicitaba en lugar de dos cañones, que el avión incorporara cuatro ametralladoras de 7,5 mm MAC 1934 en contenedores de dos bajo cada ala. Estaba impulsado por la versión más reciente del motor Ro3, que introdujo un nuevo carburador que pudiera operar en g negativa. La producción se inició en una fábrica de Renault en los suburbios de París en el verano de 1939. El C.714 tenía una configuración de monoplano de ala baja cantilever y estaba construido en madera, excepto las superficies de mando, que eran de aleación ligera recubierta en tela.

Historia operacional

Las entregas no se iniciaron hasta enero de 1940. Después de una serie de pruebas con los primeros ejemplares de producción, se hizo evidente que el diseño era seriamente defectuoso. Aunque ligero y rápido, su construcción de madera no permitía la instalación un motor más potente. El motor original limitaba seriamente la velocidad de ascenso y maniobrabilidad con el resultado que el Caudron fue retirado del servicio activo en febrero de 1940. Se estima en unos 40 el número de C.714 entregados a las Fuerzas Aéreas francesas, y la producción se canceló cuando se habían construido alrededor de 90 unidades.


Caudron C.714 con marcas finlandesas

Cincuenta de estos aviones fueron desviados a Finlandia para participar en la Guerra de Invierno, estando destinados a ser volados por pilotos franceses. Sin embargo, los eventos bélicos en Francia dieron lugar a que sólo seis aviones se entregaran en marzo de 1940, y un envío adicional de diez estaba esperando su embarque en el puerto cuando se detuvieron las entregas. Los seis aviones que llegaron fueron ensamblados y probados teniendo en cuenta los registros CA-551 a CA-556. El avión resultó ser demasiado poco fiable y peligroso de utilizar en las condiciones climáticas finlandesas y no se utilizaron en combate. Dos de las aeronaves fueron dañadas durante un vuelo de transporte a Pori . Además, los pilotos finlandeses encontraron que era difícil despegar y aterrizar la aeronave desde las bases avanzadas del frente. Los C.714 finlandeses fueron almacenados el 10 de septiembre de 1940 y puestos fuera de servicio en 1941.



El 18 de mayo de 1940, 35 Caudron fueron entregados a un escuadrón polaco, conocido como el Groupe de Chasse Varsovie (GC I/145, estacionados en el aeródromo de Mions, que entró en acción frente a los alemanes entre el 2 y el 13 de junio de 1940. Después de sólo 23 salidas, la opinión adversa existente sobre este caza fue confirmada por los pilotos de la línea del frente que expresaron su preocupación por su falta de potencia para enfrentarse a los cazas alemanes. El 25 de mayo, sólo una semana después de que su introducción, el Ministro de Guerra francés Guy La Chambre ordenó que todos los C.714 fueran retirados del servicio activo. Sin embargo, ya que las autoridades francesas no tenían ningún otro avión que ofrecer, los pilotos polacos ignoraron la orden y continuaron volando los Caudron. A pesar de volar un avión de combate irremediablemente anticuado en comparación con el Messerschmitt Bf 109, los pilotos polacos se anotaron doce confirmadas y tres victorias no confirmados en tres combates entre el 8 y el 11 de junio, perdiendo nueve en el aire y nueve más en el terreno. Curiosamente, entre los aviones derribados había cuatro bombarderos Dornier Do 17, pero también tres Messerschmitt Bf 109 y cinco cazas bimotores Messerschmitt Bf 110. El C.714 también fue utilizado por un escuadrón polaco de entrenamiento basado en Bron cerca de Lyon. Aunque los pilotos lograron dispersar varios bombardeos, y no consiguieron ningún derribo, sin embargo, no perdieron ninguno de los aparatos.



Tras el colapso francés, las Fuerzas Aéreas de la Francia de Vichy utilizaron unos pocos aparatos; aproximadamente 20 que fueron confiscados más tarde por los alemanes a partir de noviembre de 1942 y utilizados por la Luftwaffe.

Variantes

• C.720 versión de entrenamiento del C.714, propulsada por un Renault Bengali 6Q de 220 cv, o un Renault 4Pei de 100 cv
• C.760 prototipo provisto de motor Isotta-Fraschini Delta RC 40 de 750 cv
• C.770 prototipo con Renault 626 de 800 cv

Especificaciones técnicas

Referencia datos: Green, William; Swanborough G. The Complete Book of Fighters. New York: Smithmark, 1994. ISBN 0-8317-3939-8

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 8,53 m
Envergadura: 8,97 m
Altura: 2,87 m
Perfil alar: 12,50 m²
Peso vacío: 1.400 kg
Peso máximo al despegue: 1.750 kg
Planta motriz: lineal 12 cilindros en V invertida Renault 12Ro1.
Potencia: 336 kW (463 HP; 457 CV) cada uno.

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 485 km\h (a 4.000 m)
Velocidad crucero (Vc): 320 km\h
Alcance: 900 km
Techo de vuelo: 9.100 m
Armamento
Ametralladoras: 4× MAC 1934 de 7,5 mm

Bombardero estratégico: Prototipo Convair YB-60

Convair YB-60

El Convair YB-60 fue un prototipo de bombardero estratégico estadounidense construido por Consolidated Vultee Aircraft Corporation en los años 1950 como un desarrollo del B-36 "Peacemaker", incorporando motores a reacción. Fue cancelado el 14 de agosto de 1952 después de que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se decantara por el Boeing YB-52, prototipo del B-52 Stratofortress.

Diseño y desarrollo

El 25 de agosto de 1950, Convair presentó una propuesta formal para la construcción en serie de una versión de bombardero estratégico, pesado y de largo alcance, con ala en flecha, del anterior bombardero Convair B-36 y completamente propulsado por motores a reacción.


YB-60 visto desde arriba.

La Fuerza Aérea de Estados Unidos estaba lo suficientemente interesada como para que el 15 de marzo de 1951 autorizara a Convair para que convirtiera dos bombarderos B-36F (matrículas 49-2676 y 49-2684) en B-36G. Pero como este nuevo modelo era tan radicalmente distinto a los B-36 existentes, por el diseño de sus alas, motores, velocidad y alcance, pronto se cambió la designación del nuevo modelo a YB-60.



El nuevo YB-60 mantenía un 72% de sus partes en común con su antepasado con motores de pistón, el B-36. Los fuselajes de los dos nuevos aviones eran idénticos a grandes rasgos, aunque el YB-60 tenía un morro más largo y puntiagudo, con una aguja como sonda de instrumentos, en lugar del morro redondeado del B-36, y tenía la misma cabina levantada en forma de cúpula.

Los planos de cola eran de nuevo diseño, en flecha para coincidir con las nuevas alas principales, bastante diferentes de las del más anticuado diseño del B-36. No obstante las alas en flecha usaban una gran parte de componentes del B-36 para su construcción en serie en el futuro, con una forma de cuña insertada en la raíz alar para desplazar las alas más hacia atrás que las del B-36.



El competidor no oficial del YB-60 por un contrato de la Fuerza Aérea fue el Boeing B-52 Stratofortress. La propuesta de Convair era sustancialmente más barata que la de Boeing, ya que implicaba la modificación de un diseño ya existente, en lugar de empezar desde cero, con las pruebas de diseño y vuelo de un nuevo concepto de avión bombardero.


Despegue del primer prototipo YB-60.

Al igual que el prototipo del B-52, conocido como YB-52 en su primera etapa de pruebas, estaba propulsado por ocho turborreactores Pratt & Whitney J57-P-3 montados por parejas en cuatro soportes subalares suspendidos bajo el ala en flecha, en reemplazo de los motores de hélice del B-36, que estaba en plena producción en serie.



En lugar de los 15 tripulantes del anterior bombardero B-36, el nuevo YB-60 necesitaba solamente 10 tripulantes. Los nuevos YB-60 de producción en serie, tendrían un armamento defensivo similar al del B-36.

El Convair YB-60 matrícula 49-2676 realizó su primer vuelo el 18 de abril de 1952, pilotado por Beryl Erickson. El nuevo avión YB-60 de Convair fue batido por el nuevo Boeing YB-52 en realizar el primer vuelo de pruebas, al conseguir volar tres días antes. Pronto fue evidente que también perdería algunos otros concursos contra el bombardero de Boeing, como la velocidad y el alcance.



El Convair YB-60 era aproximadamente 160 km/h más lento que el Boeing YB-52 y también tenía severos problemas de manejo. El Convair YB-60 podía transportar una carga de bombas más pesada, 32 700 kg contra los 19 500 kg del Boeing YB-52, pero la capacidad extra proporcionada no convenció a la Fuerza Aérea, debido a los otros inconvenientes del YB-60, que parecía un modelo anterior. Posteriormente las modificaciones denominadas Big Belly incrementarían la carga de bombas del más moderno B-52D de producción en serie hasta los 27 200 kg.



En consecuencia, el programa de pruebas de vuelo del Convair YB-60 fue cancelado el 20 de enero de 1953, después de 66 horas acumuladas de vuelos, y sin llegar a completar el segundo prototipo. La estructura del segundo prototipo fue construida, pero no fue equipada con motores ni con mucho otro equipamiento de vuelo.

Una vez completado por Convair su contrato de construcción de dos prototipos satisfactoriamente, los dos YB-60 totalmente completados fueron formalmente aceptados por la Fuerza Aérea en 1954, pero no se aprobó su construcción en serie, en favor de la propuesta de construcción del más moderno Boeing YB-52, que luego sería denominado B-52 para su producción en serie. El avión operacional de pruebas de vuelo nunca volvió a volar, y los dos modelos fueron desguazados en julio de ese año.

Especificaciones (YB-60)

Características generales
Tripulación: Cinco (dos pilotos, navegador, bombardero/radio operador, radio operador/artillero de cola)
Longitud: 52,1 m
Envergadura: 62,8 m
Altura: 18,4 m
Superficie alar: 486,7 m²
Peso vacío: 69 407 kg
Peso cargado: 73 000 kg
Peso máximo al despegue: 140 000 kg
Planta motriz: 8× turborreactor Pratt & Whitney J57-P-3.
Empuje normal: 38 kN (8700 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 818 km/h (411 nudos) a 8915 m
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 212 km/h (115 nudos)
Radio de acción: km
Alcance en combate: 4700 km km
Alcance en ferry: 13 000 km km
Techo de vuelo: 16 200 m (53 300 pies)
Régimen de ascenso: 5,38 m/s (1060 pies/min)
Carga alar: 150 kg/m²
Empuje/peso: 0,44

Armamento

Cañones:
2 de 20 mm en la cola
Bombas: 33 000 kg