La legendaria serie de Lockheed Hudson

Lockheed Hudson Series

W&W




La introducción de los pequeños aviones Lockheed a mediados de la década de 1930 retiró a la compañía del borde de la miseria y puso al fabricante con sede en Burbank en el camino hacia la recuperación. Cuando llegó la guerra, la escasez de patrulleros y transporte rápido se hizo evidente de inmediato y Lockheed aprovechó la oportunidad con ambas manos.

Para 1932, la compañía Lockheed estaba al borde del desastre financiero, y el receptor federal valoró los activos de la compañía en solo $ 129,961 y los puso a la venta. Mientras el fundador Allan Loughead buscaba efectivo para comprar su antigua preocupación, el corredor y banquero Robert Ellsworth Gross se llevó a la compañía de aviación casi desaparecida por unos legendarios $ 40,000. Al igual que muchos otros empresarios, Gross sabía poco de los aspectos íntimos de la ingeniería aeronáutica, pero poseía una mentalidad empresarial sólida y una fascinación creciente con la nueva ola de transportes aéreos comerciales que diariamente surcaban el espacio aéreo doméstico de los EE. UU. Con una consideración bien medida, Gross predijo que el futuro de la compañía no radicaba en la producción de aviones de correo, o incluso en el campo militar, sino en el desarrollo de aviones de pasajeros y de carga rápida y relativamente pequeños con el objetivo de desafiar el dominio de los aviones. nuevos aviones Boeing y Douglas. Gross trajo consigo a Hall Hibbard, un joven ingeniero aeronáutico del Instituto Tecnológico de Massachusetts, quien, con Lloyd Stearman, comenzó a trabajar en varios diseños que podrían ser capaces de ingresar a un mercado difícil y exigente, pero fue Gross quien dirigió el proyecte en las líneas de un pequeño transporte comercial bimotor totalmente metálico. El equipo de diseño se unió a George Prudden y James Gerschler, y luego a CL 'Kelly' Johnson, quien dio una muestra temprana de su brillantez al resolver los problemas de asimetría del túnel de viento del nuevo diseño de Lockheed, ahora conocido como el Modelo L- 10)

El lanzamiento del Lockheed Model L-10 Electra tuvo lugar el 23 de febrero de 1934. Era un hermoso y pequeño avión bimotor, resplandeciente en reluciente aluminio natural pulido. La potencia provenía de dos radiales Pratt & Whitney R-985-SB de 336 kW (450 hp), asientos de cabina y tripulación numerados 12, el peso en vacío era 2928 kg (6,454 lb) y el peso bruto era 4672 kg (10,300 lb) . Las pruebas dieron una velocidad máxima de 325 km / h (202 mph) y una velocidad de crucero continua máxima máxima de 306 km / h (190 mph). Después de exhaustivas pruebas, Marshall Headle llevó el prototipo L-10 Electra a Mines Field, Los Ángeles, para obtener la certificación de la FAA, que fue otorgada unas semanas después. Al regresar a Burbank, tuvo lugar un incidente deslumbrante. Hasta el momento del primer vuelo del L-10, Lockheed se había endeudado por $ 139,404 para su desarrollo, y como su invaluable prototipo, recientemente certificado, hizo su aproximación a todos los intentos de la tripulación para bajar una de las ruedas principales que terminaron en un terco fracaso : solo un aterrizaje de una rueda manejado hábilmente en la cercana Terminal Aérea de Union por el piloto Headle, con un daño mínimo al Electra, evitó un despido importante de la fuerza laboral y la renovación de las dificultades financieras. Ahí descansó el asunto. Las ventas del modelo L-10 Electra se dispararon, con ejemplos dirigidos a Mid-Continent Airlines, Northwest Airlines, Northeast Airlines, Cia Nacional Cubana, Pan American Airways, Panairdo Brasil, Braniff Airways, National Airlines, British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Chicago y Southern, LAV (Venezuela), LOT (Polonia), LARES (Rumania), AEROPUT (Yugoslavia), LAN-Chile y a una gran cantidad de compradores privados, incluida Amelia Earhart. Un L-10 Electra fue el séptimo avión Lockheed en volar con éxito el Océano Atlántico cuando Dick Merill y John Lambie volaron NR16055 en un viaje de ida y vuelta a Londres para recoger fotos de la coronación del Rey Jorge VI en 1937. También ese año, en algún lugar del Pacífico Los desechos oceánicos entre Lae, Nueva Guinea y la isla Howland, la aviadora Amelia Earhart y su navegante desaparecieron para siempre durante un intento récord en su L-10 Electra. Se construyeron y entregaron un total de 149 L-10 entre el 29 de junio de 1934 y el 18 de julio de 1941, y muchos vieron el servicio militar en el RCAF y la armada argentina, y con el Ejército de los EE. UU., La Armada de los EE. UU. Y la Guardia Costera de los EE. UU. Designados como C-36, C -37, subtipos R20 y R30.

Mas grande y mejor

El modelo provisional L-12 Electra Junior fue llevado al aire por primera vez por Marshall Headle a las 1212 del 27 de junio de 1936, exactamente a la hora programada. En este momento, el negocio estaba en auge, con Lockheed recibiendo pedidos por valor de $ 2 millones en el año anterior. Con un precio de $ 40,000, el Modelo L-12, con capacidad para seis asientos, estaba dirigido directamente a los mercados comerciales y de cercanías, y de hecho era una versión reducida de su predecesor con dos radiales Pratt & Whitney R-985-SB . Con un peso bruto de 3924 kg (8,650 lb), la velocidad máxima del Electra Junior fue de 362 km / h (225 mph) y el techo de servicio de 6800 m (22,300 pies). Sus cualidades de rendimiento y manejo excedieron las de la mayoría de los luchadores contemporáneos, y se convirtió en otro buen vendedor. Varios registros cayeron en el Modelo L-12, incluido un nuevo promedio de ruta de 388 km / h (210 mph) por el piloto de prueba EC McLead, a pesar de cuatro paradas de combustible, desde Amsterdam a India en un vuelo de entrega de un L-12 para el Maharaja de Jodhpur. Se construyó un total de 130 modelos L-12 antes de que se detuviera el trabajo a mediados de 1942.



Incorporando muchos de los últimos desarrollos de la aviación, el Lockheed Model L-14 Super Electra, más grande y potente, salió al aire por primera vez el 29 de junio de 1937. Las nuevas características de este avión de 14 asientos incluyeron el uso de duraluminio 24SRT de alta velocidad perfil aerodinámico (NACA 23018 y 23009 en la raíz y la punta respectivamente), larguero principal único y alta carga de ala, aletas masivas Lockheed-Fowler y dos de los últimos motores Wright Cyclone, el GR-1820-G3B. Con un peso en vacío de 4854 kg (10,700 lb) y un peso bruto de 7938 kg (17,500lb), el nuevo L-14 tenía una velocidad máxima de 414 km / h (257 mph): su velocidad de crucero era de unos 48 km / h ( 30 mph) más rápido que cualquier otro transporte comercial en los Estados Unidos y, a una velocidad de crucero de 381 km / h (237 mph), el Super Electra redujo el tiempo de vuelo de la costa oeste-Nueva York del Douglas DC-3 en cuatro horas. Tal era la reputación de la compañía que incluso antes del lanzamiento de más de 30 L-14 estaban en el libro de pedidos, y el avión en sí pronto justificaría todas las expectativas. El millonario Howard Hughes compró un Modelo L-14, y aumentó el tanque de los 3438 a 6980 litros (644 a 1,844 galones estadounidenses) normales para un intento de récord alrededor del mundo. Saliendo de Nueva York el 10 de julio de 1938, Hughes y su tripulación volaron a través de París, Moscú, Yakutsk, Fairbanks y Minneapolis para aterrizar en Floyd Bennett Field después de un vuelo de 23670 km (14,709 millas) logrado en el tiempo de tres días, 17 horas, 14 minutos y 10 segundos. Los 112 Modelo L-14 son recordados hoy como los progenitores de lo que sería uno de los aviones de combate más exitosos de Lockheed. La producción de licencias del L-14 en Japón ascendió a 64 por Tachikawa y 55 por Kawasaki.

Entra en el Hudson

En abril de 1938, llegó a Estados Unidos la Comisión de Compras Británica en busca de aviones estadounidenses de buena calidad para reforzar la fuerza de la Royal Air Force en su preparación para una guerra inevitable: la misión tenía $ 25 millones para adquirir sus hallazgos. En ese momento, Lockheed solo contrataba a 2.000 trabajadores y había evitado el diseño de tipos militares a favor del mercado comercial. Pero en 10 días de trabajo frenético, la preocupación había reunido algo que podría despertar el apetito de la comisión: esto no era otra cosa que una maqueta de un Modelo L-14 provisto de bomba, panel de bombardero y acristalamiento de nariz y provisión para diversos armamentos. Los británicos, con la necesidad de un bombardero de patrulla marítima de mediano alcance para las operaciones del Mar del Norte con el Comando Costero de la RAF, quedaron impresionados. Por invitación de Sir Henry Self, director de contratos del Ministerio del Aire en Londres, Courtlandt Gross (hermano de Robert Gross) viajó al Reino Unido con Carl Squier, C. L. Johnson, Robert Proctor y R. A. van Hake para realizar consultas. El pedido inicial de 175 Modelo B14, ahora conocido como Hudson, se firmó el 23 de junio de 1938, con una provisión de hasta un máximo de 250 para diciembre de 1939: fue el mayor pedido militar obtenido por una compañía estadounidense hasta la fecha. El primer bombardero Hudson Mk I salió al aire el 10 de diciembre de 1938, con la compañía, que ahora cuenta con una fuerza laboral de 7,000, trabajando arduamente para completar los pedidos que aumentaron su valor con pedidos adicionales para P-38 y B-34 para Un impresionante $ 65 millones. Al llegar por mar, el primer Hudson Mk llegó al Reino Unido el 15 de febrero de 1939. El tipo funcionaba con dos ciclones Wright GR-1820-G102A de 820 kW (1.100 hp) con hélices Hamilton de dos velocidades. Para tareas de reconocimiento, el Hudson Mk I llevaba una cámara F. 24, bengalas variadas y una carga de bomba de hasta 499 kg (1,100 lb) que comprende cuatro GP, SAP o AS de 114 kg (250 lb), o 10 50 kg (110 lb) bombas antisubmarinas; se podía transportar una sobrecarga de 12 bombas Mk VIIc AS de 51 kg (112 lb), pero en este caso las puertas de la bomba no se podían cerrar por completo. Modificado con elementos adicionales en la subsidiaria Lockheed-Vega en Speke (Liverpool), se entregaron los primeros Hudson Mk Is y Mk II (los últimos difieren en la instalación de las hélices Hamilton Standard Type 611A-12 / 3E50-253 de velocidad constante) El Escuadrón No. 224 del Comandante de Ala EA Hodgson en Leuchars, Escocia, en agosto de 1939. Aunque menos maniobrable que el Avro Anson más ligero, el escuadrón consideraba que el Hudson era muy adecuado para sus patrullas sobre el Mar del Norte hasta Noruega, el Skaggerak y la ensenada alemana. Navegando a 610 m (2,000 pies) a 306 km / h (190 mph), un consumo de combustible de 323 litros (71 Imp Gal) por hora le dio al Hudson una resistencia de más de seis horas con reservas del 20 por ciento y 917 km (570 millas) de radio de acción. El armamento era ligero inicialmente, y las pistolas gemelas de 7,7 mm (0,303 pulgadas), las pistolas de rayos y la torreta Boulton Paul Type ‘C Mk II se modernizaron durante el otoño de 1939 y la primavera de 1940.



Con el estallido de la guerra, los Hudsons del Comando Costero de la RAF estuvieron entre los primeros aviones de la RAF en entrar en acción, y el primer combate con un avión alemán se registró el 4 de septiembre de 1939, cuando el T-Tommy del Escuadrón No. 224 (N7214), capitaneó por el oficial de vuelo HD Green, contrató a un Dornier Do 18 sobre el Dogger Bank. Además del Escuadrón No. 224, los Escuadrones Nos 206, 269, 233, 320 y 220 fueron equipados con Hudsons durante 1939-40. Se observó mucha acción fuera de Noruega durante el incidente de Altmark y la posterior invasión alemana de Escandinavia, y sobre el Canal durante las evacuaciones de Dunkerque, además del trabajo de patrulla sobre los enfoques occidentales y el Mar del Norte. Durante 1941, la RAF y la RCAF Hudsons, que operaban desde el Reino Unido, Islandia y Terranova, llevaron a cabo una guerra difícil contra la amenaza del U-Boat: el 27 de agosto de 1941, un Hudson del Escuadrón No. 269 de Kaldadarnes obligó a la tripulación del U-570 rendirse después de repetidos ataques. El uso del Hudson no se limitó a la RAF y RCAF, y a principios de 1942, los A-28 y A-29 del Ejército de los EE. UU. Y los PBO-1 de la Marina de los EE. UU. Hicieron mucho trabajo a lo largo de la costa este de los Estados Unidos, mientras que en el Lejano Oriente los de los Escuadrones Nos 1 y 8, RAAF luchó bien contra grandes probabilidades durante las invasiones japonesas de Malaya, Java y Birmania. Seis marcas principales de Hudson, dedicadas al trabajo marítimo y de transporte, emanaron de los 2.941 ejemplos de Lockheed realizados hasta junio de 1943, cuando cesó la producción, viendo servicio en todos los frentes de guerra angloamericanos.

La progenie modelo 18

Un desarrollo directo de la serie LT4, el Lockheed L-18 Lode-star voló por primera vez el 21 de septiembre de 1939: el fuselaje se había estirado 1,68 m (5 pies 6 pulgadas), y para minimizar el aleteo de la cola, se elevó ligeramente el elevador. A fines de 1940, unos 54 de los 18 asientos del Modelo 18 se habían vendido a clientes tan variados como Mid Continent (el primero en comprar el avión de $ 90,000), Regie Air Afrique y las Indias Orientales Neerlandesas, BOAC y South African Airways. Durante la Segunda Guerra Mundial, la serie Modelo 18 fue adoptada por el Ejército de los EE. UU. y la Armada de los EE. UU. Como transporte: las versiones del Ejército de EE. UU. Incluían el C-56 (en modelos hasta C-56E), C-57 y C-57B 59, C-60 y C-60A, C-66 y C-lll, todos los cuales presentaban diferencias en motores, asientos o equipos auxiliares. Las versiones navales incluían el R50 (en modelos hasta R50-6), mientras que la RAF usaba los modelos Lodestar Mks I, IA y II.



En respuesta a una solicitud de los británicos, Vega Aircraft Corporation desarrolló una versión militar de la serie Modelo L-18 que fue empleada por la RAF como Ventura, por la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Como B-34 y B-37, y por la Marina de los EE. UU. como el bombardero de patrulla FV-1. Todos estaban alimentados por dos radiales Pratt & Whitney R-2800-31 de 1492 kW (2,000 hp), con la excepción del Ventura Mk I de la RAF que tenía motores Pratt & Whitney R-2800-S1A4G y los pocos B-37 que contó con Wright R-26 (X) -13s. El primer Ventura Mk I voló el 31 de julio de 1941 y, junto con las versiones Mk II y Mk IIA, entró en servicio con el Grupo N ° 2 (Bombardero) en noviembre de 1942. En misiones diurnas sobre Francia y los Países Bajos, al Ventura le fue bien mal contra el peligroso Focke-Wulf Fw 190A de la Luftwaffe, y las pérdidas por ataques antiaéreos y combatientes enemigos fueron consistentemente altas. Durante el verano de 1943, el tipo fue retirado del Grupo No. 2, siendo ocupado por los bombarderos norteamericanos Mitchells y Douglas Boston Mk IIIA. Los B-34 de la USAAF vieron poca acción, mientras que el B-37 (Ventura Mk III) no vio nada en absoluto. En el área de Solomons y Pacífico Sur Ventura Mk IVs y GR. Mk Vs del RNZAF vio una acción considerable contra los bastiones japoneses en Kavieng y Rabaul, y demostró su valía. Las últimas marcas mencionadas fueron conocidas en la Marina de los EE. UU. Como PV-ls, de las cuales se construyeron 1,800. Con una tripulación de cuatro o cinco, el PV-1 pesaba 9161 kg (20,197 lb) vacío y 14097 kg (31,077 lb) bruto, y era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 502 km / h (312 mph) a 4205 m (13,800 pies). El armamento consistía en dos cañones de 12.7 mm (0.5 pulg.) De tiro hacia adelante, dos cañones más del mismo calibre en una torreta dorsal Martin CE250 y dos cañones de 7.62 mm (0.3 pulg.) En la posición ventral; Hasta cuatro bombas de 454 kg (1,000 lb) podían guardarse internamente, con otras dos debajo de las alas, mientras que una alternativa era un solo torpedo Modelo 13 Mk II. Los PV-ls de la Marina de los EE. UU. Operaron desde las bases aleutianas durante 1943-45 en todos los climas en ataques y embarques contra el transporte marítimo en las bases japonesas en Paramushiro y Shimushu, y combatieron los frecuentes ataques agresivos de Mitsubishi A6M3 Reisens del 13 ° Koku Kantai (Air Flota) que defendió el área. El PV-1 compensó con creces el desempeño relativamente pobre del Ventura en Europa y realizó un servicio útil en todos los sectores del Pacífico.



La versión final de esta larga y exitosa serie de gemelos Lockheed que habían comenzado el pequeño Modelo L-10 en 1934 fue el bombardero de patrulla marítima PV-2 Harpoon. En este modelo, el fuselaje y la unidad de cola se rediseñaron, y la envergadura del ala aumentó de 19,96 m (65 pies 6 pulgadas) a 22,86 m (75 pies). El primer vuelo del PV-2 tuvo lugar el 3 de diciembre de 1943, el primer avión se entregó a los escuadrones de la Armada de los EE. UU. En marzo de 1944 para que actuaran desde las bases aleutianas. Los problemas de flexión de alas aumentaron las dificultades de producción, pero el PV-2 vio la guerra y continuó sirviendo en alas de reserva naval durante muchos años después.

Variantes bimotor Lockheed

Lockheed Model L 10 Electra: L-10 de 10 asientos bimotor completamente metálico, introducido en servicio comercial en 1934, se construyeron 149 aviones. Lockheed Modelo L-10A tenía dos 298 kW (400 hpl Pratt & Whitney R-985 Wasp Juniors, Lockheed Modelo L-10B dos 313 kW (420 hp) Wright Whirlwinds, Modelo L-10C dos 336 kW (450 hpl) Avispa SCI y Modelo L-10E dos motores Pratt & Whitney R-1340 de 336 kW (450 hp), en servicio con el Ejército de EE. UU., La Armada de los EE. UU. Y la Guardia Costera de EE. UU. Como C-36 / C-37, R20 y R30 respectivamente

Lockheed Modelo L-12 Electra Junior: presentado en 1936 con capacidad para seis asientos para uso comercial, con dos Pratt & Whitney R-985-SB Wasp Juniors como el Modelo L-12A, construido 130, servicio con la Marina de los EE. UU. Como JO- Subtipos 1 y JJO-2, y con el Ejército de los EE. UU. Como C-40, C-40A y ex-civil UC-40D; entrenadores militares de rueda de nariz (uno cada uno) como el XJO-3 (Marina de los EE. UU.) y C-40B (Ejército de EE. UU.), ocho de los 13 entrenadores militares Modelo 212 entregados a la División Aérea de las Indias Holandesas Reales en Java en 1942. otras variantes el modelo L-12B con radiales Wright R-975-E3d de 328 kW y 1440 hp), y el modelo 12-25 con radiales Wasp Junior SB3 de 336 kW (450 hp)

Lockheed Modelo L-14 Super Electra: introducido en 1937 con capacidad para 12 asientos para tareas comerciales, con dos avispones Pratt & Whitney (modelo L-14H) de 559 kW (750 hp) o varios modelos de ciclones Wright (modelo L- 14W y Modelo L-14N, este último solo para propietarios privados), el L-14 típico de producción tardía tenía una configuración de 14 asientos con dos motores Wright GR-1820-G3B, se convirtió en el progenitor del Hudson militar, A-28. Las series A-29 y PBO-1, impresas Modelo L-14W fueron designadas C-111. mientras que la producción japonesa produjo el Transporte Tipo LO del Ejército

Lockheed Modelo 14B Hudson Mk I: bombardero de patrulla de uso general con dos motores Wright GR-1820-G102A de 745 kW (1.000 hp) con hélices Hamilton-Standard de dos velocidades, en servicio con el comando costero de la RAF a mediados de 1939

Lockheed Modelo 414 Hudson Mk II: como Mk I pero con hélices Hamilton Standard 611A-12/3 de velocidad constante, el armamento estándar incluía ametralladoras dobles de 7 7 mm (0 303 pulgadas), dos ametralladoras y dos - Torreta dorsal Boulton Paul Type C Mk II, piloto y armadura del tanque de combustible.

Lockheed Modelo 414 Hudson Mk III: dos ciclones Wright GR-1820-G205A cada uno con una potencia de 895 kW (1.200 hp) y hélices hidromáticas estándar Hamilton definieron esta prolífica versión que introdujo una posición de arma ventral Hudson Mk IIIA (designación del ejército de EE. UU. A -29) propulsado por dos ciclones Wright R-1820-87 de 895 kW (1.200 hpl, y designado como PBO-1 por la Marina de los EE. UU.), El A-29A tenía un interior de transporte de tropas convertible, y el A-29B era un versión de estudio fotográfico, el AT-18 y el AT-18A eran entrenadores de artillería y navegación respectivamente

Lockheed Modelo 414 Hudson Mk IV: dos motores Pratt & Whitney R-1820-SC3G Twin Wasp, principalmente para servicio RAAF, pero unos pocos para la RAF, sin posición de arma ventral. La designación del Ejército de los EE. UU. Fue A-28 (dos R-1830-45S), convirtiéndose en Hudson Mk IVA en el servicio RAAF

Lockheed Modelo 414 Hudson Mk V: dos motores Pratt & Whitney R-1830-SC34G con hélices Hamilton Tipo 6227A-0, y la posición del arma ventral Lockheed Modelo 414 Hudson Mk VI: dos Pratt & Whitney R-1830-67s. Designación del Ejército de EE. UU. A-28A

Lockheed Modelo L-18 Lodestar: desarrollo directo del Modelo L-14, con tripulación de tres y 14 pasajeros, el motor estaba compuesto por Pratt & Whitney S1E-3G Hornets, o Pratt & Whitney SC-3G Twin Wasps, o S4C-4G Twin Wasps , o Wright GR-1820- G102As, o GR-1820-202AS o GR-1820- G205As, versiones de transporte naval designadas R50-1, RSO-4, R50-5 y R50-6. Las versiones del Ejército de EE. UU. Fueron el C-56, C-57. C-59, C-60 y C-66, las versiones RAF fueron las Lodestar Mks I, IA y II

Kawasaki Ki-56 (Transporte tipo 1 del ejército): los japoneses produjeron el Lockheed L-14WG3 bajo licencia, y con mejoras, dos motores Army 99 (Nakajima Ha-25) de 708 kW (950 hpl), en servicio con el JAAF en 1940. 121 construidos

Lockheed B-34 (Modelo 37): bombardero de patrulla militar desarrollado a partir de la serie Modelo 18 según la especificación RAF, y designado el Ventura Mk I en servicio RAF (Modelo 37-21); dos motores Pratt & Whitney R-2800-S1A4G con una potencia de 1379 kW (1.850 hp), el Ventura Mk II (Modelo 37 27) funcionaba con dos motores R 2800-31. RAF también utilizó el Ventura Mk IIA (Modelo 37-127) y el Ventura GR. Mk V, las designaciones del Ejército de EE. UU. Fueron B-34 y B-37. con versión marítima definitiva, el PV-1 (Modelo 237) (alias Ventura GR Mk V). sirviendo en la Marina de los Estados Unidos

Lockheed PV-2 Harpoon (Modelo 15): desarrollo del PV-1 de la Marina de los EE. UU., Con una estructura completamente rediseñada, dos motores Pratt & Whitney R-2800-31 de 1492 kW (2.000 hp), producidos o convertidos en PV-2C adicional , Subtipos PV-2D y PV-2T Lockheed PV-3 Harpoon: designación de 27 Ventura Mk II conservados por la Marina de los EE. UU.

SGM: La aviación de transporte del conflicto

Aviones de transporte de la SGM

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Aeronaves cuyo objetivo principal es transportar personal y suministros. Aunque los cazas, los bombarderos y los aviones de reconocimiento jugaron un papel importante en la Primera Guerra Mundial, la tecnología de la época no permitió que los aviones desempeñaran un papel significativo en el transporte de tropas y suministros. A principios de la década de 1930, sin embargo, las mejoras en el diseño de las aeronaves y, lo que es más importante, en los motores de las aeronaves habían dado lugar a la aparición de aeronaves civiles, como el Douglas DC-3, para el servicio comercial de pasajeros. Los planificadores militares se apresuraron a notar estos desarrollos, lo que planteó la posibilidad de desplegar rápidamente un gran número de hombres y una gran cantidad de suministros en la zona de batalla, incluso detrás de las líneas enemigas. Al estallar la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los poderes que se involucrarían en la guerra ya habían desarrollado variantes militares de estos aviones civiles o habían introducido aviones de transporte militar especialmente diseñados.

Se usaron dos tipos principales de aviones de transporte durante la guerra: grandes aviones multimotor, terrestres o barcos voladores diseñados para mover muchas tropas o suministros (algunos de estos también sirvieron en funciones de bombardeo y reconocimiento); y planeadores de asalto o transporte diseñados para ser remolcados, luego liberados, para que puedan deslizarse silenciosamente a un aterrizaje detrás de las líneas enemigas.






Del mismo modo, la estructura de los sistemas de mantenimiento, suministro, distribución y datos que respaldan a las fuerzas militares debe ajustarse a los patrones operativos y al rendimiento de la fuerza apoyada. Las fuerzas aéreas operan desde largas distancias, a menudo desde santuarios bien fuera del área de operaciones; La capacidad de conectarse de manera regular y eficiente a un sistema logístico centralizado prácticamente por hora cambia los materiales y las habilidades requeridas en cada ubicación para la realización de las operaciones. Los ejércitos y las armadas, por el contrario, generalmente no están tan bien conectados a las redes mundiales de transporte aéreo y, por lo tanto, requieren conjuntos diferentes y más extensos de maquinaria, materiales y habilidades disponibles para fabricar y reparar piezas críticas.

El transporte aéreo global es el elemento menos anunciado en la guerra aérea. No reconocido por los primeros pensadores de la guerra aérea, que escribieron extensamente sobre las tareas de bombardeo, persecución y observación, el transporte aéreo militar evolucionó a partir de una apreciación por la creciente utilidad de las flotas de aviación civil; aviones civiles fueron abrazados para realizar tareas similares en una situación militar. Desde la experiencia regional de la Segunda Guerra Mundial de volar el Hump, hasta el puente aéreo de Berlín, hasta la Operación NICKEL GRASS (el reabastecimiento estratégico de las fuerzas israelíes en 1973), hasta el despliegue y la reubicación de las fuerzas de combate y mantenimiento de la paz en todo el mundo, las flotas de transporte aéreo tienen convertirse en la condición sine qua non de la gestión de conflictos. El puente aéreo de Berlín es, posiblemente, el principal ejemplo de arte militar del siglo XX en su nivel más alto de logros, sin víctimas de "combate", pero las potencias aliadas lograron sus objetivos estratégicos, preservaron el estatus político y el acceso a Berlín, y marcó la pauta para los próximos cincuenta años de la historia política y militar europea. Muchas naciones han encontrado las herramientas políticas y económicas para integrar el transporte aéreo militar y civil en la capacidad de elevación estratégica global.

Los siguientes son los aviones más importantes empleados principalmente para el transporte por ambos lados durante la Segunda Guerra Mundial.

Alemania

Diseñado originalmente en 1930 como un portaaviones de tres motores para Deutsche Lufthansa, el Junkers Ju-52 / 3m sirvió como el principal avión de transporte del ejército alemán en la Segunda Guerra Mundial. Incluidos los aproximadamente 200 modelos civiles construidos antes de la guerra, a finales de 1944 se construyeron un total de 4.800 Ju-52 / 3ms. Debutó militarmente como bombardero y transporte de tropas durante la Guerra Civil española. Las versiones sucesivas del Ju-52 / 3m incorporaron motores más potentes que proporcionaron una mayor capacidad de carga (aproximadamente el doble de su peso en vacío de 12,600-14,300 lb) y ruedas intercambiables, esquí o tren de aterrizaje flotante que le permitieron operar en una variedad de condiciones Además de sus tareas de transporte, sirvió como bombardero, ambulancia aérea, remolcador de parapente y transporte de paracaidista.



Diseñado como un reemplazo para el Ju-52 / 3m, el Junkers Ju-252 Herkules se basó en la misma configuración de tres motores que el Ju-52 / 3m, pero presentó diseños interiores y exteriores mejorados y motores más potentes, lo que no solo lo hizo más rápido y capaz de soportar cargas más pesadas, pero también le dio un alcance de hasta el doble que el Ju-52 / 3m. Desafortunadamente para Alemania, la escasez de recursos y mano de obra obligó a la Luftwaffe a limitar la producción del Ju-252 totalmente metálico a solo 15 aviones. Una versión de madera mixta y tubo de acero, el Ju-352 entró en servicio en 1944, pero llegó demasiado tarde en la guerra para marcar la diferencia. Solo se construyeron 45 de los Ju-352.



Originalmente diseñado para que Deutsche Lufthansa sirviera como un bote volador transatlántico, el Blohm und Voss Bv-222 Viking de seis motores fue el bote volador más grande y el avión más grande de cualquier tipo, para servir en la Segunda Guerra Mundial. Aunque solo se produjeron 13, el Bv-222, que podía transportar hasta 110 tropas además de su tripulación de 11 hombres, jugó un papel importante en el transporte de tropas en las campañas del Mediterráneo y el Norte de África.

Alemania empleó tres tipos de planeadores como transportes durante la Segunda Guerra Mundial: el DFS-230, el Gotha Go-242 y el Gigante Messerschmitt Me-321. Al entrar en servicio en 1938, el DFS 230 podía transportar 8 tropas aerotransportadas y demostró ser el planeador de asalto estándar utilizado por el ejército de Alemania durante la guerra, con aproximadamente 1.500 en construcción. Introducido a fines de 1941, el Gotha Go-242 podría transportar hasta 23 tropas aerotransportadas o el peso equivalente en suministros. Como uno de los aviones más grandes de la guerra, el Messerschmitt Me-321 Gigant era capaz de transportar hasta 120 tropas, 21,500 lb de carga o 60 soldados heridos. El Go-242 y el Me-321 sirvieron principalmente en el Frente Oriental para llevar comida y suministros a los soldados alemanes. Las versiones con motor, Go-244 y Me-323, también se desarrollaron para el servicio de transporte.

Gran Bretaña

Aunque el bimotor Bristol Bombay fue diseñado como un transporte de tropas en 1931, las condiciones económicas de la Gran Depresión retrasaron la producción hasta principios de 1939. Si bien solo se produjeron 51, el Bristol Bombay, que era capaz de transportar hasta 24 tropas o una carga útil de 7,200 lb, vio una acción significativa para la Royal Air Force (RAF) durante la primera mitad de la guerra, transportando tropas y suministros a través del Canal de la Mancha en 1940, evacuando a las fuerzas británicas de Creta en 1941 y lanzando paracaidistas detrás de las líneas enemigas en el norte de África.



Originalmente pensado como un bombardero, el Armstrong Whitworth Albemarle se convirtió en cambio en servicio de transporte. Un total de 310 fueron utilizados como transportes para operaciones especiales, como lanzar paracaidistas detrás de las líneas enemigas. Otros 247 sirvieron como el remolcador estándar para el planeador de asalto Horsa de velocidad aérea, viendo acción en la invasión de Sicilia en 1943 y los desembarcos del día D en junio de 1944. Al menos 10 fueron enviados a la Unión Soviética.

Gran Bretaña produjo dos planeadores de transporte principales durante la guerra: el Airspeed Horsa y el General Aircraft Amílcar. El Horsa vino en dos variedades: el Mk. 1, que se configuró para transportar hasta 25 tropas; y el Mk. 2, que podía transportar hasta 7,000 lb de carga y presentaba una sección de nariz articulada para facilitar la carga y descarga. Aproximadamente 3,800 de los planeadores de Horsa fueron construidos. El Amílcar fue el planeador aliado más grande de la guerra y fue capaz de transportar una carga útil de 17,500 libras. Primero vio acción en los aterrizajes del día D y demostró ser inmensamente importante porque podía proporcionar equipo pesado, como el Tetrarca británico Mk. Tanque IV, a tropas aerotransportadas que operan detrás de las líneas enemigas.

Otros aviones británicos utilizados en una función de transporte incluyeron aquellos que también sirvieron como bombarderos o aviones de reconocimiento como el Handley Page Halifax, el Short Stirling y el Vickers Warwick.

Italia

Aunque Italia dependía de varios aviones para tareas de transporte, como el Caproni CA 309-316, el Piaggio P. 108 y el Savoia-Marchetti S. M. 81 Pipistrello, su función principal era ser bombarderos o aviones de reconocimiento. El Savoia-Marchetti S. M. 75 y el Savoia-Marchetti S. M. 82 Canguru fueron excepciones. El SM 75 había sido diseñado originalmente para el servicio de pasajeros de Ala Littoria en 1937. Solicitado para el servicio militar cuando Italia entró en la guerra en junio de 1940, el SM 75 podía transportar hasta 30 tropas y vio acción en todo el Mediterráneo hasta el final de la guerra. . Se construyeron un total de 98. El S. M. 82 de tres motores demostró ser uno de los mejores transportes pesados ​​disponibles para los poderes del Eje. Era capaz de transportar hasta 40 tropas totalmente equipadas o casi 9,000 lb de carga. De aproximadamente 400 S. M. 82 construidos entre 1941 y 1943, al menos 50 entraron en servicio con la Luftwaffe en el área báltica del Frente Oriental. Los que sobrevivieron a la guerra continuaron en servicio con la fuerza aérea italiana en la década de 1950.

Japón

Aunque Japón empleó una variedad de aviones multipropósito, como el Nakajima G5N Shinzan y el Tachikawa Ki-54, para transportar tropas y suministros, se basó principalmente en cuatro aviones principales de transporte durante la Segunda Guerra Mundial: el barco volador Kawanishi H6K, el Kawanishi H8K barco volador, el Kawasaki Ki-56 y el Mitsubishi Ki-57.

Cuando Japón entró en la guerra, el Kawanishi H6K de cuatro motores sirvió como el principal barco volador de largo alcance de la marina. Aunque se utilizó al principio principalmente para el reconocimiento de largo alcance, pronto se relegó al servicio de transporte debido a su vulnerabilidad a los combatientes aliados. Capaz de transportar hasta 18 tropas además de su tripulación, el H6K permaneció en producción hasta 1943. De los 217 construidos, 139 fueron diseñados exclusivamente para el transporte.

El Kawanishi H8K de cuatro motores entró en servicio a principios de 1942 y gradualmente reemplazó al Kawanishi H6K. Si bien también desempeñó diversos roles, su versión de transporte, el H8K2-L, de los cuales 36 fueron construidos, podía transportar hasta 64 pasajeros. Con una velocidad de crucero de 185 mph y un alcance de hasta 4,460 millas, era ideal para el Teatro Pacífico, y su armamento pesado brindaba una mejor protección que el H6K.

Irónicamente, el principal avión de transporte ligero de Japón, el Kawasaki Ki-56 bimotor, era una versión militar de un avión estadounidense con licencia, el Lockheed 14 Electra. Era capaz de transportar una carga útil de hasta 5,290 lb o 14 pasajeros y tenía un alcance de aproximadamente 3,300 millas. Se construyeron un total de 121 entre 1941 y 1943.

Originalmente destinado al servicio de pasajeros con Nippon Koku KK, el Mitsubishi Ki-57 bimotor se adaptó rápidamente para el servicio tanto con el ejército japonés como con la armada a partir de 1940. Después de que Japón entró en la guerra, la serie de producción original, de la cual se construyeron 101 , se modificó agregando motores más potentes. Entre 1942 y principios de 1945, se construyeron 406 de la nueva versión (Ki-57-II). Estos fueron capaces de transportar una tripulación de 4 y hasta 11 pasajeros o una carga de aproximadamente 7,000 lb a un alcance de hasta 1,835 millas.

Unión Soviética

Si bien la Unión Soviética se basó en gran medida en aviones estadounidenses, como Douglas C-47 Skytrains, con licencia, para fines de transporte, el Tupolev TB-3 (ANT-6) de cuatro motores, originalmente diseñado a principios de la década de 1930 como un bombardero pesado, se había convertido principalmente para el transporte de tropas y mercancías cuando la Unión Soviética entró en la Segunda Guerra Mundial. Las versiones posteriores equipadas con cuatro motores de 1,200 hp fueron capaces de transportar más de 12,000 lb de carga. Además de transportar tropas y suministros en el aire, también sirvió como remolcador planeador. Algunos incluso fueron modificados para llevar un tanque o camión entre sus patas del tren de aterrizaje.

Estados Unidos

De todos los poderes en la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos tenía, con mucho, el mayor número y variedad de aviones de transporte, en parte porque realizaba campañas simultáneas en los teatros de Europa y el Pacífico.

Sin lugar a dudas, el Douglas C-47 Skytrain bimotor fue el avión de transporte más famoso de la Segunda Guerra Mundial. Como el DC-3, había revolucionado los viajes aéreos civiles antes de la guerra. Una vez que Estados Unidos entró en la guerra, el Skytrain entró en producción militar a gran escala; 10,665 fueron producidas al final de la guerra, incluyendo 4,878 solo en 1944. De sus variantes, el C-47 Skytrain (conocido como Dakota en el servicio británico) representaba más de 9,000 del total producido, aproximadamente 1,800 de los cuales fueron prestados a Gran Bretaña a través de Lend-Lease. Otros 2.500 adicionales fueron construidos bajo licencia por la Unión Soviética como el Lisunov Li-2. Incluso los japoneses construyeron 485 como Nakajima L2D a través de una licencia de 1938. Con un alcance de 1,500 millas y capaz de transportar 28 tropas o un cargamento de 10,000 lb, vio servicio en todos los escenarios de la guerra.

El Consolidated Liberator Transport C-87 de cuatro motores era una versión de transporte del bombardero Consolidated B-24 Liberator. Se produjeron un total de 287 C-87 y se sirvieron con las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. (USAAF) y la RAF como transporte y camión cisterna. Como transporte, era capaz de transportar hasta 25 pasajeros y hasta 10,000 lb de carga. Como camión cisterna, podría transportar hasta 2.400 galones de combustible, lo que resultó útil en una variedad de teatros, pero especialmente en apoyo de Boeing B-29 Superfortresses que operan en China.

Originalmente diseñado en 1936 como el CW-20 (un avión de pasajeros a presión de 36 pasajeros), el Commando Curtiss C-46 bimotor entró en servicio en 1942 después de someterse a amplias modificaciones para el servicio militar. Estos incluyeron la instalación de una gran puerta de carga, un piso reforzado y asientos de tropa plegables. Era capaz de transportar hasta 50 tropas, 33 soldados heridos y hasta 10,000 lb de carga. Estas características, combinadas con su excelente capacidad de escalada, lo hacen ideal para volar sobre el Himalaya ("el joroba") de la India a China. Se produjeron un total de 3.341.

Al igual que con el Douglas C-47 Skytrain, el Douglas C-54 Skymaster fue diseñado originalmente para el servicio de avión de pasajeros como el DC-4. Después de Pearl Harbor, el ejército de los EE. UU. Lo adoptó rápidamente, con el primer C-54 Skymaster entrando en servicio en febrero de 1942. Con un alcance máximo de 3.900 millas, Skymasters voló casi 80.000 vuelos transatlánticos durante el curso de la guerra con una pérdida de Solo tres aviones. Era capaz de transportar 50 tropas o 28,000 lb de carga. Permanecería en servicio hasta 1974 y es famoso por su papel en el puente aéreo de Berlín de 1948.

El Waco CG-4A Hadrian demostró ser uno de los planeadores de transporte más efectivos producidos en la guerra. Diseñado para la producción en masa, el Adriano presentaba alas de madera cubiertas de tela y un fuselaje de tubo de acero, que fue fácilmente replicado por las 15 empresas involucradas en la construcción de los 13,910 Adrianos producidos durante la guerra. Su característica más notable era una sección de nariz con bisagras que se elevaba hacia arriba y permitía cargar la carga directamente en la cabina. Era capaz de transportar 15 tropas o 3.800 libras de carga, que podrían incluir un jeep o un obús de 75 mm y su tripulación. Resultó efectivo en los desembarcos en Sicilia, la invasión del día D y los cruces del Rin, y habría sido una parte integral de una invasión aliada del continente japonés si la bomba atómica no hubiera terminado la guerra.

Otros aviones de transporte de Estados Unidos exitosos de la guerra incluyeron los siguientes tres aviones: el Lockheed Lodestar bimotor, de los cuales se produjeron 625, era una versión militar del modelo civil Lockheed Super 14 Electra; el bimotor Beechcraft C-45 Expeditor, de los cuales 1,391 fueron construidos, era una versión militar del transporte ligero civil Beechcraft Modelo 18; y el Martin PBM Mariner Flying Boat, del cual se produjeron 1.405, desempeñó diversos roles además del transporte, incluida la guerra antisubmarina, el rescate aéreo y marítimo y la patrulla marítima.

Operaciones de transporte aéreo de los EE. UU.

Las primeras operaciones de transporte aéreo de EE. UU. Comenzaron durante la Primera Guerra Mundial usando cuatro biplanos De-Havilland DH-4 diseñados por los británicos para entregar suministros al asediado Batallón Perdido en el Bosque de Argonne. Un avión tuvo éxito, y la tripulación, compuesta por los tenientes Harold Goettler y Erwin Bleckley, recibió a título póstumo medallas de honor por sus acciones el 6 de octubre de 1918.

Las operaciones de transporte aéreo dentro del ejército de los EE. UU. Comenzaron a mediados de la década de 1920. El avión apoyó principalmente operaciones de combate y unidades centrales. El primer avión de transporte para el Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU., Construido en 1919, fue el Martin T-1, basado en el bombardero MB-1. Su fuselaje fue rediseñado para encerrar la cabina y proporcionar alojamiento para hasta 10 pasajeros.

Durante el breve período del 15 de mayo al 29 de agosto de 1919, el Ejército envió correo para el Servicio Postal de los Estados Unidos. Primero en esta larga serie de aviones fue el Douglas C-1, una versión ampliada de los famosos World Cruisers que hicieron el primer vuelo alrededor del mundo en 1924. Los aviones de transporte se adquirieron en pequeñas cantidades de uno a 10 desde el C- 1 a través del C-31, lo que indica la baja prioridad de dichos aviones para el servicio (el General Aircraft [American Fokker] C-14 fue la excepción, con 20 adquiridos). No fue hasta el advenimiento del Douglas C-32 (la versión militar del comercial DC-2) que el transporte aéreo se convirtió en un problema grave para los militares.

En el año fiscal 1942, el Ejército adquirió 24 C-32 como transporte de tropas, 18 C-33 para cargueros y un par de C-34 como transporte VIP. Ese año también se iniciaron los pedidos de 3.144 comandos Curtiss C-46, capaces de transportar 50 tropas. También se produjeron un total de 9.583 Skytrains Douglas C-47 (la versión militar del comercial DC-3) para el Ejército, así como para la Armada y las naciones aliadas. Tanto el C-46 como el C-47 vieron servicio durante la Segunda Guerra Mundial y Corea. El C-47 continuó durante la Guerra de Vietnam.

La gestión de una fuerza de transporte tan grande era una tarea importante. Primero, las operaciones se dividieron entre transporte aéreo estratégico y táctico. Las operaciones estratégicas comenzaron inicialmente con el transporte de aviones Lend-Lease a Inglaterra. Esta misión fue realizada por el Comando de Transporte del Cuerpo Aéreo, establecido el 29 de mayo de 1941. Para el 7 de diciembre de 1941, el comando había entregado unos 1.300 aviones a las fuerzas aliadas en todo el mundo. El Comando de Ferry fue redesignado como Comando de Transporte Aéreo (ATC) el 20 de junio de 1942, y aunque continuó su papel en el transporte de aviones, se le asignó principalmente la tarea de proporcionar todo el transporte aéreo estratégico para el Departamento de Guerra, entregando personal y material crítico para el esfuerzo de guerra en todo el país. mundo. En su apogeo, el ATC tenía más de 3,700 aviones respaldados por más de 300,000 personas.

El primer ATC se activó el 1 de mayo de 1942. El comando se designó como I Comando de Transporte de Tropas en julio de 1942. Esta organización era un comando importante que informaba directamente a las Fuerzas Aéreas del Ejército de la Sede y era responsable de entrenar a las unidades de transporte de tropas y al personal dentro de los Estados Unidos. Estados para tropas de paracaídas, infantería aerotransportada y unidades de planeador. El I Comando de transporte de tropas se disolvió el 5 de noviembre de 1945. Las operaciones de teatro fueron conducidas por el IX Comando de transporte de tropas, activado en Inglaterra el 16 de octubre de 1943.

El Servicio de Transporte Aéreo Naval (NATS) se formó el 12 de diciembre de 1941. Aunque era mucho más pequeño que el ATC del Ejército, NATS estaba equipado con 429 aviones respaldados por 26,000 personas. Su misión era proporcionar una red global de transporte aéreo entre los establecimientos navales y las áreas de operación navales.

Entre las potencias aliadas, las operaciones de las aerolíneas prácticamente se detuvieron, excepto para los roles de apoyo militar directo. Imperial Airways de Gran Bretaña (que se convirtió en BOAC a mediados de 1940) cesó la operación civil y quedó bajo el mando militar. La sede se trasladó al oeste a Bristol; las bases de hidroaviones y hidroaviones también se trasladaron más al oeste Imperial mantuvo el servicio civil entre Londres y París hasta la ocupación alemana de este último en junio de 1940. Los servicios de botes voladores a África y la ruta de herradura alrededor del Océano Índico a Australia y Nueva Zelanda comenzaron a mediados de 1940 y operaron hasta que los japoneses avanzan a principios 1942. Luego, el QANTAS de Australia voló hidroaviones Catalina de Ceilán a Perth, a una distancia de 3,500 millas; Estos vuelos de "doble amanecer" constituyeron la ruta aérea sin escalas más larga de la guerra y duraron 27-30 horas con una carga útil de 1.200 libras. En la medida en que su equipo escapó de la pérdida a través de la batalla o la ocupación, KLM, Sabena, Air France y QANTAS (entre otros) usaron sus aviones supervivientes o se vieron obligados a usar "tipos provisionales" (bombarderos convertidos) como un mayor desarrollo de aviones prometedores. ser cancelado por la duración.

Australia: Una década con Super Hornets

Super Hornet celebran diez años en Australia

Flight Global



Super Hornet de la RAAF (foto: lifestyleqld)

El Boeing F / A-18F Super Hornet está listo para alcanzar la marca de los diez años desde su llegada a Australia.

El caza llegó por primera vez a Australia el 26 de marzo de 2010, con la flota de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) creciendo a 24 ejemplos, dice Boeing. El tipo entró en funcionamiento en el servicio RAAF en diciembre de 2010.

"En la última década, Boeing se asoció con la RAAF para ayudar a desarrollar la flota Super Hornet de Australia en uno de los luchadores multi-rol más avanzados y formidables del mundo", dice Boeing.

"A través de una combinación de mantenimiento continuo y actualizaciones, Boeing ha brindado una capacidad mejorada al Super Hornet de última generación, probado en combate y de última generación, para mantener la superioridad aérea regional ahora y en el futuro".

La RAAF también opera 11 aviones de guerra electrónica EA-18G. Anteriormente tenía 12, pero un ejemplo se perdió en un accidente de enero de 2018 al intentar despegar de Nellis AFB, Nevada.


Super Hornet block III (foto: Boeing)

El único otro operador de cualquier tipo es la Marina de los EE. UU. Boeing también tiene un contrato para proporcionar 28 Super Hornets - 22 F-18E de un solo asiento y seis F / A-18F de dos asientos - a Kuwait para 2022.

Canberra originalmente acordó comprar el Super Hornet en marzo de 2007 para llenar un "vacío de capacidad" creado por el retiro del General Dynamics F-111C a fines de 2010 y retrasos en el Lockheed Martin F-35A.

En febrero, el gobierno de EE. UU. aprobó la posible compra por parte de Australia de 200 misiles antibuque de largo alcance Lockheed Martin (LSRAM) para equipar la flota Super Hornet.

Una pregunta importante para Canberra será si actualizar sus Super Hornets al nuevo estándar del Bloque III que está adoptando la Marina de los EE. UU. Las actualizaciones del bloque III incluirían tanques de combustible conformes, una computadora de misión más rápida y un sistema de comunicaciones más robusto.

Rusia: El nuevo Tupolev Tu-22M3M Backfire tendría 1.5 veces más alcance

El alcance del nuevo Tu-22M3M ha aumentado en 1,5 veces

BaoDatViet



El nuevo motor NK-32-02 aumentará su alcance en aproximadamente 600 millas, también el avión tiene una sonda para repostar en el aire (foto: liganews)

El segundo bombardero estratégico supersónico Tu-22M3M actualizado de la Fuerza Aérea Rusa acaba de completar las pruebas y dio buenos resultados.

Según el anuncio, en esta versión del bombardero, se han integrado nuevos motores y componentes electrónicos, en particular que este es el dispositivo para el bombardero supersónico estratégico Tu-160M. Específicamente estamos hablando del nuevo motor NK-32-02, también están instalados en el Tu-160M ​​pero con el número de 4 unidades.

"Gracias al motor NK-32-02, el alcance del avión Tu-22M3M ha aumentado en 1,5 veces. Los nuevos sistemas electrónicos le han dado a la tripulación la capacidad de expandirse en toneladas y toneladas de funciones". El plano de tierra y en forma de contacto son más estables y seguros. El luchador es 50% más fuerte ", dijo el informe.


El bombardero recibirá dos misiles de ultra alta velocidad de largo alcance con capacidad de ataque terrestre y antibuque (imagen: naukatehnika)

El paquete de actualización completo ha mejorado significativamente las capacidades de combate del Tu-22M3M, llevando este vehículo operativo a un nivel superior.

También se debe prestar especial atención a que el Tu-22M3M pueda usar el último misil de crucero tierra-aire Kh-32, que es una versión modernizada profunda del misil Kh-22 que le da una fuerza considerable.

El nuevo misil se ha vuelto más pequeño, tiene un nuevo motor y una capacidad mejorada de guerra electrónica. Kh-32 puede volar fácilmente a una distancia de 1,000 km, interrumpiendo los sistemas de defensa antimisiles enemigos. Cada Tu-22M3M puede transportar aproximadamente 2-3 misiles Kh-32.


Bombarderos Tu-22M Backfire con nuevos motores (foto: TASS)

Los medios enfatizaron que el Ministerio de Defensa ruso actualizará un total de 30 bombarderos Tu-22M3 a la versión Tu-22M3M. Además, los últimos misiles rusos supersónicos Kh-47M2 Kinzhal pueden aparecer pronto en estos bombarderos. Probablemente habrá cuatro cohetes en cada bombardero.

Finalmente, la siguiente mejora significativa del Tu-22M3M fue que se integró con el reabastecimiento de combustible aéreo, previamente eliminado bajo el Tratado de Reducción de Armas Estratégicas que tenían la Unión Soviética y Rusia. firmado con los EE. UU., haciendo que el rango de Tu-22M3M se extienda sustancialmente

Guerra de Corea: La guerra aérea

KF-X surcoreano podría portar misiles AShM supersónicos de diseño local

KF-X estará equipado con misiles anti-buque supersónicos lanzados por aire indígenas

BizHankook



Según los informes, el misil antibuque supersónico surcoreano programado para entrar en servicio este año, las plataformas aéreas indígenas (FA-50 / KF-X) podrían equiparse con este misil (imagen: KAI)

[Biz Korea] Estamos considerando la introducción de un misil supersónico antibuque lanzado desde el aire capaz de neutralizar portaaviones en países vecinos. Según funcionarios del ejército, se confirmó que a principios de marzo de marzo, se emitió el anuncio de un análisis de investigación previo bajo el nombre de 'Misil-2 lanzado por aire'. Comenzará en agosto de este año y se llevará a cabo durante 4 meses hasta diciembre.

En general, los misiles antibuque vuelan a velocidades subsónicas de aproximadamente 0.5 a 0.7 Mach, mientras que los misiles antibuque supersónicos vuelan a Mach 2 a 3, por lo que es muy difícil interceptar desde el lado defensor. Es especialmente conocido como un arma útil para neutralizar portaaviones. Como ejemplo, el 'misil anti-buque supersónico Hsiung Feng-III' desarrollado y desplegado por Taiwán vuela independientemente a una velocidad de Mach 2 o más y tiene el apodo de 'asesino de portaaviones', es decir, el asesino de portaaviones.


Misil supersónico anti-buque Hsiung Feng-III (foto: James Tung)

En el transcurso de la prueba, los misiles atravesaron el casco de grandes tanques de desembarco. Debido a que es más rápido que los misiles antibuques subsónicos, produce una potencia considerable solo con energía cinética pura. Por esta razón, China, un país vecino, ha desarrollado y transformado varios tipos de misiles supersónicos antibuque que se pueden lanzar desde tierra, mar y bajo el agua y el aire.

También se sabe que Japón ha desarrollado un misil anti-buque supersónico ASM-3 equipado y operado por cazas F-2. En enero de 2018, se informó que el desarrollo se completó en Japón, pero en lugar de pasar a la producción en masa, está promoviendo mejoras para ampliar el rango. A este respecto, el experto militar Moon Seung-beom, un emisor mensual de Defense Times Korea, dijo: "Este movimiento en Japón se interpreta como muy consciente del portaaviones de China".

A diferencia de países vecinos como China, Japón y Taiwán, Corea aún no ha utilizado misiles supersónicos antibuque. Sin embargo, se informó que el desarrollo estaba en progreso con el objetivo de la implementación real este año a través de informes de los medios el año pasado. Aunque no se ha publicado información detallada sobre el misil antibuque supersónico que se está desarrollando como un negocio confidencial, es decir, como un negocio confidencial, los desarrollos se han revisado desde 2007 y se espera que operen en tierra, mar y bajo el agua.


Caza F-2 con misiles anti-buque supersónicos ASM-3 (foto: Hirotoshi)

También es una cuestión de cómo nuestros militares introducirán misiles supersónicos antibuque. Todavía no se han realizado estudios previos, pero nuestros principales importadores de armas, Estados Unidos y Europa, no tienen misiles supersónicos antibuque. Por esta razón, los planes para mejorar los misiles supersónicos antibuque que se están desarrollando actualmente en Corea se consideran prometedores.

En el caso del misil supersónico antibuque, se planea instalarlo y operarlo en un avión de combate. En el caso de los aviones de combate F-35A, F-15K y KF-16 operados por la Fuerza Aérea, se requiere el permiso del gobierno de los EE. UU. y del fabricante del caza al integrar armas desarrolladas en el país en los combatientes estadounidenses. Y un gran presupuesto para la evaluación de prueba. Por esta razón, los funcionarios de la industria de defensa nacional consideran que es muy probable que se monte en el KF-X, un caza coreano, teniendo en cuenta el futuro período comercial. Particularmente, en el caso de KF-X, no hay restricciones en la instalación de armamento doméstico ya que es progresado por el desarrollo interno.

SGM: Los vuelos VIP de Molotov en su Pe-8

Molotov, con pesado traje de vuelo y botas, es recibido en el Reino Unido por oficiales de la RAF después de salir del Pe-8 en Tealing el 20 de mayo de 1942.

Los vuelos de Molotov

W&W






Petlyakov Pe-8 c / n 42066, el 28 ° ejemplo de producción de 93 construidos, era relativamente nuevo cuando se le pidió que transportara al Ministro de Asuntos Exteriores soviético en sus viajes. Los radiadores para el enfriamiento de los cuatro motores V12 refrigerados por líquido se instalaron en las dos góndolas internas. Obra de Juanita Franzi / www.aeroillustrations.com © 2019


El poderoso Pe-8 de cuatro motores en Tealing el 20 de mayo de 1942. El prototipo Pe-8 / TB-7 realizó su primer vuelo el 27 de diciembre de 1936, el tipo se convirtió en el único bombardero de cuatro motores construido por los rusos durante el Gran Guerra Patriótica. El Pe-8 que trajo Molotov fue un ejemplo de producción estándar, equipado con cuatro 1.340 h. pag. Motores Mikulin AM-35A V12 refrigerados por líquido.



Este mapa muestra los vuelos realizados por el Pe-8 en apoyo de las reuniones de Molotov con Churchill y Roosevelt durante mayo-junio de 1942.

Todos los diseñadores de la industria conocían la necesidad de la Unión Soviética de un bombardero grande, moderno y de cuatro motores, y en julio de 1934 el equipo de diseño de Vladimir Petliakov en TsAGI, bajo el liderazgo general de Tupolev, comenzó a investigar el problema de desarrollar un avión adecuado. . Determinó que la velocidad y los niveles de crucero a gran altitud eran requisitos esenciales, y que esto significaba un perfil de baja resistencia y motores sobrealimentados que ofrecían la mayor potencia posible. No había centrales eléctricas adecuadas disponibles en la Unión Soviética en ese momento.

Petliakov comenzó diseñando un fuselaje semi-monocasco de piel lisa de sección ovalada con grandes puertas de bomba debajo del fuselaje central. Esto fue más fácil de concebir que de hacer, ya que la industria del metal todavía producía duraluminio en láminas onduladas, y Tupolev tuvo que usar sus considerables habilidades para argumentar que era hora de que los productores se adaptaran a las nuevas necesidades.

Todo esto llevó tiempo, por lo que el prototipo ANT-42, ahora designado TB-7 por la Fuerza Aérea, no se completó hasta diciembre de 1936. Sus motores eran cuatro M-34FRN de 930 hp, pero sin el beneficio de los sobrealimentadores. Petliakov y Tupolev habían pensado mucho en el problema y habían encontrado una respuesta: instalar un quinto motor en el fuselaje trasero que actuaría como compresor / sobrealimentador para los otros cuatro motores y que podría proporcionar presurización. Pero esto no se instaló en el primer ANT-42. Petliakov localizó los diecinueve tanques de combustible en las alas. Eran tanques soldados, cubiertos por una fina capa de goma para reducir las fugas. Cinco se montaron en la sección central, cinco en cada uno de los paneles del ala exterior entre los largueros dobles y dos en el borde de ataque de cada ala.

Los TB-7 / Pe-8, con su largo alcance y alta velocidad, se utilizaron para varios vuelos VIP durante la guerra. El 28 de abril de 1942, el vicecomisario de asuntos exteriores del pueblo soviético (viceministro de Asuntos Exteriores) voló a Inglaterra como jefe de una delegación que se preparaba para una visita del comisario Viacheslav Molotov. Aterrizaron en Tilling, donde el vicecomisario Pavlov permaneció mientras su piloto Aziamov y tres miembros de la delegación partieron hacia Londres en un flamenco DH95 de Havilland. Desafortunadamente, el DH95 se incendió en el camino y explotó, matando a todos a bordo. Al día siguiente, 1 de mayo, el resto de la delegación soviética voló de regreso a Moscú, con el copiloto de Aziamov, Endel Pusep, ahora al mando.

Sin embargo, el 19 de mayo, Pusep regresó a Tilling con Molotov y una delegación de nueve. Josef Stalin, el líder soviético, había ordenado a Molotov que mantuviera conversaciones con Winston Churchill y Franklin Delano Roosevelt sobre la apertura de un segundo frente contra los alemanes. Para la misión, el Pe-8 estaba equipado con equipos de oxígeno. El vuelo a Inglaterra, a unos 2.700 km / l, 678 millas, tomó quince horas y se realizó a altitudes de 3.000 a 6.000 m / 9.843 a 19.686 pies. Pusep señaló que las temperaturas del aire exterior cayeron a -45 ° C / -49 ° F en el camino.

El 24 de mayo partieron nuevamente, esta vez en ruta a Washington, a la que llegaron a través de Prestwick, Reykjavik y Goose Bay, y aterrizaron en la capital de los Estados Unidos el 30 de mayo. En el aterrizaje, explotaron varios neumáticos del avión; Afortunadamente para Molotov y su equipo, el fabricante estadounidense de neumáticos B. F. Goodrich midió el tamaño de la rueda e hizo un nuevo juego en solo dos días. Roosevelt se tomó la molestia de encontrarse con la tripulación y darles la bienvenida a Estados Unidos. El 4 de junio se dirigieron hacia el este, atravesando Gander, Reykjavik y Prestwick, y desde allí directo al Aeródromo Kratovo de Moscú, al que llegaron el día 13. La mayor parte del cruce oceánico voló a 8,000 m / 26,248 pies, y habían volado con éxito a través del espacio aéreo ocupado por los alemanes sin obstáculos. Habían cubierto unos 17.800 km / 11.061 millas.



El mismo Pe-8 fue llamado a la acción nuevamente a principios de 1943 para traer grupos de pilotos soviéticos a Gran Bretaña. La Unidad de Capacitación de Transbordadores (FTU) No 305 de la RAF se había creado en RAF Errol, Tayside (ahora Perth y Kinross), Escocia, en diciembre de 1942. Era una unidad inusual en eso, mientras que otras FTU estaban ocupadas capacitando a pilotos y tripulaciones de la RAF para volar aviones al Medio Oriente y la India, No 305 FTU se encargó de entrenar a las tripulaciones aéreas rusas para volar un total de 100 Armstrong Whitworth Albemarles bimotores directamente a Rusia a través del Báltico.

El poco amado Albemarle, que ingresó al servicio de la RAF en enero de 1943, originalmente había sido diseñado como un bombardero mediano, pero nunca desempeñó ese papel, ya que desde el principio quedó claro que los aviones existentes como el Vickers Wellington aún eran superiores. En cambio, había sido relegado a tareas de transporte generales y especiales.

La nueva FTU comenzó a operar el 1 de enero de 1943. Los Albemarles fueron preparados por la Unidad de Preparación de Aeronaves No 2 (OAPU) en Filton, cerca de Bristol, antes de ser trasladados al norte hacia Errol. Cuando se envió desde este último, el avión debía tener 15 horas de vuelo disponibles antes de la próxima inspección y tener pruebas de las pruebas de consumo de combustible y una hoja de peso firmada. El avión saldría bajo el control de Prestwick y llegaría, bajo la supervisión del Control Maestro de Moscú, a Kalyazin en el Volga, a unos 65 millas (100 km) al norte de Moscú. Volando con tres tanques de combustible de sobrecarga de 210 galones a 2,000 pies (600 m) a una velocidad de 160 m. pag. h. (255 km / h), el avión tenía un alcance seguro de 1.900 millas (3.050 km), lo que equivale a unas 13¼ horas de vuelo.

Si bien se elaboraron planes para una versión de pasajeros del TB-7, destinado a transportar setenta, no se pusieron en producción. Pero dos de los últimos TB-7 se construyeron como aviones de pasajeros. Los aviones noveno y noveno estaban equipados con una cabina especial para doce pasajeros que estaba montada en el fuselaje trasero del avión, a popa de las bahías de bombas. Como Petliakov había muerto en un accidente aéreo en 1942, este trabajo fue encabezado por losef Nezval, quien lo sucedió como diseñador jefe de la aeronave, que había sido redesignado Pe-8 como un honor tardío y póstumo para su diseñador. El compartimento de pasajeros tenía paredes de cabina con una capa de ruido y material de aislamiento térmico; se instaló un buffet, al igual que un baño. Se instaló un compartimento de equipaje en una de las bahías de bombas y fue capaz de transportar 1.200 kg / 2.6461b de equipaje. Las puertas de la bomba fueron reemplazadas por una piel de fuselaje convencional. A popa de la cabina había un lugar para dormir para tres personas. Mientras que el ajuste de la ametralladora del fuselaje superior se omitió de estos dos aviones, se conservaron otras armas defensivas.

Estos aviones se completaron en 1944. Fueron seguidos por dos bombarderos TB-7 estándar más, luego se cerró la producción.

Pioneros en las rutas a Rusia

La ruta del norte a Moscú había sido utilizada por primera vez en el otoño de 1941, por dos Liberadores del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. B-24 que transportaban a miembros de una misión a Moscú dirigida por el enviado especial estadounidense W. Averell Harriman y Lord Beaverbrook, el Ministro Británico de Aeronaves. Producción. Los dos directores viajaron por mar, pero otros, incluido Constantine Oumansky, el embajador soviético en Washington DC, utilizaron los dos aviones.

El vuelo representó una innovación en el transporte aéreo, mostrando el potencial de los aviones de largo alcance para hacer posibles reuniones cara a cara frecuentes de los tomadores de decisiones en cualquier parte del mundo. Los B-24 volaron sin parar desde Prestwick, muy al norte más allá del Cabo Norte, sobre Arcángel y hasta Moscú. A veces, la temperatura dentro del avión cayó a -20 ° C (-4 ° F) y se formó hielo pesado en las alas.

En el banquete para la delegación en el Kremlin, pocos días después de su llegada, Stalin se propuso caminar alrededor de la mesa para brindar por los dos pilotos B-24 y reconocer su logro. La delegación principal regresó a Gran Bretaña por mar, pero los dos B-24 nuevamente demostraron el poder potencial del transporte aéreo para los Aliados. Uno regresó a los Estados Unidos a través de Teherán, El Cairo, Bathurst en África occidental y cruzó el Atlántico Sur hasta Natal en Brasil. Desde allí voló a Miami, recopilando información sobre la ruta en el camino. El otro regresó a los EE. UU. Volando al otro lado del mundo a través de Teherán, India, Filipinas y al otro lado del Pacífico, deteniéndose en Wake Island, Hawaii y California.

Consolidated Liberator Mk I c / n 2 recibió originalmente la serie RA25 AM259, pero los documentos oficiales muestran que el avión voló con el registro civil G-AGCD para sus vuelos de Festoon y Sealyham a la Unión Soviética durante 1942–44. Ilustraciones de Juanita Franzi / http://www.aeroillustrations.com © 2019