México: La situación aeronáutica de la FAM

Malasia continuará operando sus Hornet y Flankers hasta 2030/40

RMAF continuará operando los F/A-18D Hornet y Su-30MKM hasta 2035, 2040

Defence Security Asia



F/A-18D Hornet de la RMAF (foto: Pixelsnipers)

Los aviones de combate, F / A-18D Hornet y Sukhoi Su-30MKM continuarán sirviendo con la Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) hasta 2035 y 2040, antes de que sean reemplazados por nuevos aviones de combate.

Según el comandante de la RMAF, Gen Tan Sri Ackbal Abdul Samad, para garantizar que los aviones de combate de la RMAF puedan operar de manera efectiva hasta 2035 y 2040, se someterán a un proceso de mantenimiento especial y un programa de actualización.

"Para garantizar que (F / A-18D y Su-30MKM) continúe su capacidad operativa, la aeronave F / A-18D se someterá a un programa de mantenimiento en el país de 12 años (mantenimiento planificado local 12 años-LPM12Y) este año . "

"Para la aeronave Su-30MKM, está pasando por el Programa de extensión de vida útil (SLEP) y el programa Mid-Life Upgrade (MLU) que garantizará su servicio hasta 2040 y más allá", dijo en una entrevista con Defensa en inglés. revista. Asian Defense Journal (ADJ) Número de julio-agosto.

La RMAF tiene ocho aviones de combate F / A-18D y 18 Su-30MKM.


Su-30MKM de la RMAF (foto: Vivek Manvi)

Según el Comandante de la RMAF, el programa de adquisición de nuevos aviones para reemplazar el F / A-18D Hornet se realizará en el 14o Plan de Malasia (RMK-14) 2030-2035, mientras que la adquisición de nuevos aviones para reemplazar el Su-30MKM se realizará en el RMK -15 (2036-2040).

Al menos entre 15 y 20 años antes de que veamos nuevos aviones MRCA (aviones de combate multifunción) para ingresar al servicio RMAF.

Mientras tanto, continuamos usando ocho F / A-18D Hornets y 18 Su-30MKM para proteger el espacio aéreo del país, mientras que el proceso de adquisición de 18 aviones de combate ligeros / Entrenador de plomo de combate (LCA / FLIT) está en marcha.

En una entrevista con la revista de defensa, también se le preguntó a Ackbal sobre el avión F / A-18 C / D de la Fuerza Aérea de Kuwait, que ya había sido cancelado por el país del Medio Oriente después de comprar nuevos aviones de combate MRCA.

Dijo que la RMAF ya había enviado una carta para expresar su intención de adquirir aviones F / A-18 C / D de la Fuerza Aérea de Kuwait al Comandante de las Fuerzas Armadas de Kuwait.

"Nosotros (la RMAF y la Fuerza Aérea de Kuwait) todavía estamos negociando y todavía estamos esperando una respuesta de ellos (Kuwait)", dijo el comandante de la RMAF.

Sobre la oferta de repuestos para aviones de combate Hornet de la Fuerza Aérea Australiana, dijo que la RMAF y la RAAF (Real Fuerza Aérea Australiana) habían firmado un Memorando de Entendimiento (MoU) al respecto.

La RMAF, dijo, había comenzado a aceptar componentes y repuestos de aviones Hornet a partir de principios de 2020.

Torretas defensivas rusoviéticas

Así eran las torretas de ametralladoras de cola de los bombarderos soviéticos y rusos (Fotos)

Jakob Oréjov || Russia and Beyond



Una variante de reconocimiento marítimo del Tupolev Tu-16. 1989. Dominio público


Parece ser que el primer avión del mundo que incorporó una posición de artillero de cola para su defensa fue el bombardero ruso ‘Iliá Muromets’, que se usó durante la Primera Guerra Mundial y los últimos años del Imperio Ruso. Hoy recordamos a otros bombarderos y sus peligrosas torretas traseras.

La posición de artillero de cola no ha sido nunca el puesto más deseado en un bombardero. El enemigo solía atacar por detrás, con lo que te podías convertir en carne picada con cierta facilidad. Además, la “izquierda” y la “derecha” cambiaban respecto a la del piloto y el navegador, con lo que apuntar al enemigo y más aún, darle, se convertía en todo un juego de nervios.

De todas formas, hoy vamos a dejar de lado los famosos bombarderos y aviones de ataque a suelo soviéticos de la segunda guerra mundial como el Pe-8 y el Il-2 (que tenían sus respectivas torretas de cola) y vamos a centrarnos .con la excepción del enorme bombardero biplano creado por Sikorski, por precursor, en aviones soviéticos de posguerra.


Aviones Il-2 sobrevolando Berlín en mayo de 1945. Puede observarse con claridad el puesto del ametrallador de cola. Dominio público

S-22

Al revolucionario (y amplio) Iliá Murovets, por primera vez en la historia de la aviación se le dotó de una cómoda sala separada de la cabina, dormitorios, calefacción, iluminación eléctrica e incluso baño. Pero cuando su tarea, en lugar de transportar pasajeros, se convirtió en la de realizar misiones de bombardeo, se convirtió en la primera aeronave en gozar de protección trasera gracias a una ametralladora de cola. Esto sucedió en los aviones fabricados a partir de 1916, en su variante Geh-2.

Bombardero Sikorsky Iliá Murovets, creado por Ígor Sikorski, en 1917; vista trasera con la posición del artillero de cola. Dominio público

An-12

Algunos de estos aparatos (código OTAN: ‘Cub’) de transporte, producidos entre 1957–1973 y famosos por su papel en la Guerra de Afganistán, estaban protegidos por una torreta trasera equipada con dos ametralladoras de 23 mm Nidelman-Rijter NR-23.



Ametralladoras de cola de un An- del 159º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia Nacional durante el repliegue de las tropas soviéticas estacionadas en Polonia. 10 de julio de 1992.

Antonov 12 de la Fuerza Aérea Rusa. Se pueden apreciar las ametralladoras de cola. 25 de marzo de 2010. Dominio público

Il-28

El Iliushin Il-28 (código OTAN: Beagle​) fue un bombardero mediano de fabricación soviética que, aunque originalmente construido para la Fuerza Aérea Soviética operó en multitud de países, desde Albania a Pakistán pasando por Polonia o Finlandia.

En este aparato, el artillero de cola se sentaba en un compartimiento separado en la parte trasera del fuselaje, operando una torreta eléctrica armada con dos cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm, con 250 disparos cada uno. En servicio, esta torreta a veces se retiraba como medida para ahorrar peso. Mientras el piloto y el navegante disponían de asientos eyectores, el artillero tenía que saltar en paracaídas (en caso de una emergencia) usando una escotilla ubicada en el suelo del aparato.

Armas traseras de un IL-28R (NH-4) en el Museo Central de la Aviación de Finlandia 2012.

Torreta trasera de un IL-28 polaco conservado en el Museo del Armamento de Poznań (Polonia)

Il-76

¡Sí! La mula de carga de los militares rusos puede disparar, además de ser usado como bombardero. El Il-76, (código OTAN ‘Candid’) tiene, para su defensa, dos ametralladoras de 23 mm en su torreta tripulada trasera dirigida por radar.

En este video, puedes verlo disparando a tierra.

Tu-14

El Tupolev Tu-14 (código OTAN: ‘Bosun’) era un bombardero liviano soviético de que fue utilizado como bombardero torpededero por los regimientos de la aviación naval soviética entre 1952 y 1959, siendo exportado a la República Popular China. Estaba equipado con dos NR-23 de 23 milímetros en sus posaderas.

Tupolev Tu-16 Llamado ‘Badger’ en Occidente, era un bombardero pesado estratégico bimotor a reacción usado por la Unión Soviética. Ha volado durante más de 60 años, y el Xian H-6 construido con licencia china sigue en servicio en la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular. El Tu-16 era un verdadero erizo artillado volador, pues podía disparar contra los cazas enemigos con cañones Afanasev Makarov AM-23 de 23 mm, dos en cada una de las torretas dorsales y ventrales y dos más en la torreta de cola tripulada, pudiéndose añadir una delantera fija en el morro del avión.


Una variante de reconocimiento marítimo del Tupolev Tu-16. 1989

Tu-22M

El apodado ‘Asesino de portaviones’ Tupolev Tu-22M (código OTAN: ‘Backfire’) es un bombardero supersónico, de ala de barrido variable, estratégico y de ataque marítimo de largo alcance desarrollado por la Oficina de Diseño de Tupolev en la década de 1960. Un número importante de ellos sigue en servicio en la Fuerza Aérea Rusa,

Este avión se protege las espaldas con 1 cañón GSh-23 de 23 mm en una torreta de cola controlada a distancia.


Tu-22M3 en vuelo. Se puede apreciar su ametralladora de cola desplegada.

Tu-95

El “oso” ruso, aunque un ruidoso veterano de la guerra fría, es conocido en todo el mundo por poner nerviosos a los aparatos interceptores de la OTAN en sus largas patrullas oceánicas. Volado por primera vez en 1952, el Tu-95 entró en servicio en la Unión Soviética en 1956 y se espera que sirva a las Fuerzas Aeroespaciales Rusas al menos hasta 2040. Participó por primera vez en combate en 2015 en la operación rusa contra el Daesh en Siria.



Un primer plano aire-aire de la cola de un avión Tu-95 Bear mostrando el artillero de la cola y la torreta con el arma de 23 mm.1987

Cañones ametralladores de un Tu-95 estacionado en un aeropuerto británico. Julio de 1993.

HESA Kowsar, la mayor copia del F-5 norteamericano

SGM: Ayudando a la resistencia, la operación Carpetbagger (1/2)

El proyecto Carpetbagger

Parte I || Parte II
W&W




El principal esfuerzo de la USAAF para abastecer a los movimientos de la Resistencia y los ejércitos secretos en Europa comenzó en el verano de 1943 con el nombre en clave "Carpetbagger", que alguien había sacado de los anales de la Guerra Civil estadounidense. Al principio, los estadounidenses no estaban tan preparados para el apoyo de la Resistencia como los británicos en 1940. El OSS se introdujo para complementar las operaciones de las SOE y en 1942 funcionaba de manera muy eficaz bajo el liderazgo dinámico del coronel (más tarde general) William ‘Wild Bill’ Donovan. En septiembre de 1942 se formó la SOE-SO conjunta angloamericana y los estadounidenses comenzaron a participar en la planificación de operaciones en muchos países del noroeste de Europa.

Finalmente, OSS consistió en cinco categorías principales: Inteligencia Secreta (SI), responsable de la recopilación de inteligencia; Operaciones secretas (SO), el paracaidismo de agentes en países ocupados; Morale Operations (MO), que incluía transmisiones de propaganda al enemigo para socavar su moral; y "X-2", el servicio de contrainteligencia. Una rama de Investigación y Análisis (R y A) proporcionó un análisis del daño de las bombas y sus repercusiones en la economía alemana.

A diferencia de SOE, que estuvo bajo la égida del gobierno británico, la autoridad para el Proyecto Carpetbagger provino del Estado Mayor Conjunto de Estados Unidos. Fueron ellos quienes ordenaron que OSS sería la agencia estadounidense acusada de sabotaje y de la "Organización y conducción de la guerra de guerrillas". En un cable fechado el 26 de agosto de 1943, del Comandante General ETOUSA (Teatro Europeo de Operaciones de EE. UU.), Al Departamento de Guerra, se aprobaron estas directivas y tres días después, en una carta a Donovan, se ordenó a la OSS que trabajara con G-2 y G-3, ETOUSA, 'la composición del Estado Mayor para el Ejército y el Grupo de Ejércitos HO y proceder con la organización y entrenamiento de los equipos de Jedburgh con el propósito de coordinar actividades detrás de las líneas enemigas'.

Cientos de equipos de Jedburgh iban a ser lanzados a Francia justo antes y después de la invasión aliada de Normandía. Estos equipos estaban formados por tres miembros, generalmente ingleses, franceses y estadounidenses. La mayoría de los equipos de Jedburgh fueron lanzados a áreas mucho antes que las fuerzas de invasión aliadas para proporcionar un estado mayor para la Resistencia local dondequiera que aterrizaran. También organizaron sabotajes y la interrupción de los suministros enemigos y apresuraron la retirada de las tropas enemigas. Los equipos de Jedburgh generalmente permanecían en el campo hasta que los invadían las fuerzas aliadas que avanzaban.

Al principio, las operaciones de Carpetbagger se realizarían desde las Midlands inglesas. Más adelante en la guerra, las misiones se ampliaron para incluir Escandinavia cuando un equipo encabezado por Bernt Balchen, el famoso explorador del Ártico, montó operaciones desde Leuchars en Escocia. Primero, el proyecto "Sonnie", como se le llamó, tuvo tanto éxito que, finalmente, se evacuó a 3.016 pasajeros, incluidos 965 internos estadounidenses. En julio de 1944, los equipos de Carpetbagger participaron en el "Proyecto Ball" (llamado así debido a la eliminación de la torreta de bolas del B-24) y llevaron a cabo envíos de suministros al metro noruego.

Inicialmente, el personal de la unidad Carpetbagger procedía de los escuadrones 4 y 22 del grupo antisubmarino 479, que se había disuelto en agosto de 1943. Fueron seleccionados por su experiencia en largas patrullas de navegación nocturnas. Durante casi tres meses, operando desde un aeródromo en Dunkeswell, Devon, estos dos escuadrones, que volaban aviones Consolidated B – 24D Liberator, habían llevado a cabo barridos antisubmarinos sobre el Golfo de Vizcaya, realizando patrullas en solitario de entre diez y doce horas de duración. , en busca de submarinos alemanes. Su historial fue bueno. En una ocasión habían tomado formaciones de doce Ju-88 y habían ganado. Incluso habían sido atacados por baterías antiaéreas a lo largo de la costa española.

En octubre de 1943 se disolvió el Comando Antisubmarino y la tarea de mantener las rutas marítimas del Atlántico libres de submarinos pasó exclusivamente a la Armada de los Estados Unidos y al Comando Costero de la RAF. El 26 de octubre, la sección terrestre del 22º Escuadrón Antisubmarino partió de Dunkeswell en un convoy de motor hacia Alconbury. Pasaron la noche en Yettingdon y llegaron a la estación 102 a la mañana siguiente. Mientras tanto, el escalón aéreo había volado hacia el norte desde Devon, pero el mal tiempo les impidió aterrizar en la base de Huntingdonshire. Se vieron obligados a aterrizar en otros aeródromos en un área amplia y muchos estuvieron empañados durante una semana. Los equipos de tierra del 4º Escuadrón Antisubmarino tuvieron mejor suerte, saliendo de Dunkeswell el 1 de noviembre por tren y carretera. En Alconbury, el 4º y el 22º se unieron a los hombres y las máquinas del 482º Grupo (Pathfinder).

Al principio, las tripulaciones del ex grupo antisubmarino no sabían cuál sería su nuevo papel, aunque el cambio posterior en la designación del escuadrón de "antisubmarino" a "bombardeo" les hizo sacar conclusiones equivocadas. Los escuadrones existentes en la 482a estaban llevando a cabo misiones de exploradores, pero los dos nuevos escuadrones adoptaron un comportamiento curioso cuando sus B-24D Liberators fueron pintado de negro. Era una elección de color adecuada porque el nuevo oficial al mando, el teniente coronel Clifford J. Heflin, todavía estaba en la oscuridad.

No fue hasta el 24 de octubre de 1943 que Heflin supo cuáles serían las nuevas funciones de su antiguo 22 ° Escuadrón Antisubmarino y del IV °. En esta fecha, Heflin, su adjunto, el mayor Robert W. Fish y los tenientes Robert D. Sullivan y Akers, fueron convocados para asistir a una reunión en Bovingdon. Fueron recibidos por el Coronel Williamson, A-3 del VIII Comando de Bombarderos, Capitán de Grupo (más tarde Vice-Mariscal Aéreo) E.H. "Mouse" Fielden de la RAF Tempsford, el coronel Oliver de la 8.ª Fuerza Aérea y el coronel Joseph F. Haskell y Major Brooks de OSS, Londres. Mientras que los estadounidenses eran nuevos en el juego del sabotaje, Fielden y los escuadrones de servicio especial de la RAF, en completo contraste, eran veteranos. Fielden era un ex capitán del King's Flight y había tomado el mando del Escuadrón No. 138 en agosto de 1941. Las operaciones aéreas clandestinas de la RAF en nombre del SOE habían comenzado en agosto de 1940 y, a mediados de 1941, operaba con un puñado de Lysander monomotor aviones de cooperación del ejército y bombarderos Whitley. Los Lysander, y más tarde los Hudson, fueron utilizados en la peligrosa tarea de expulsar a los agentes del SOE que habían terminado su período de servicio en Francia o que estaban huyendo de la Gestapo. Los aviadores de la RAF que escapaban también fueron puestos a salvo en ocasiones. En total, los Lysanders entregaron 304 agentes a Francia y exfiltraron 410 a Gran Bretaña por la pérdida de trece aviones y seis pilotos.

Los bombarderos Whitley y Wellington cansados ​​de la guerra y más tarde los aviones Halifax, Stirling y Hudson, se utilizaron para operaciones de paracaídas de largo alcance. En febrero de 1942, el Escuadrón No. 161 se había unido en operaciones especiales al Escuadrón No. 161 y ambos escuadrones comenzaron a operar desde Tempsford en la primavera de 1942. Su experiencia y técnicas ganadas con esfuerzo se pusieron a disposición de la USAAF.

Williamson explicó que a los antiguos escuadrones antisubmarinos se les habían asignado funciones como escuadrones de "sabotaje". Asombrados por este desarrollo, Heflin y sus oficiales subalternos escucharon atentamente mientras los oficiales de OSS y el Capitán del Grupo Británico les informaban a su vez sobre su participación en una nueva operación con el nombre de tapa "Proyecto Carpetbagger". En su mayor parte, los escuadrones de Heflin estarían bajo Operaciones Especiales. OSS dirigiría las operaciones y organizaría los detalles de los terrenos de recepción (trabajando en estrecha cooperación con SOE, quien especificaría el contenido de los contenedores y paquetes que se entregarán).

SO-SOE anticipó que la fuerza de los grupos de la Resistencia el Día D sería de unos 160.000. El problema continuo que esto planteaba al alto mando aliado era su liderazgo, comunicaciones y suministros. Las fuerzas de la Resistencia debían organizarse en unidades bien disciplinadas, controladas por un sistema de comunicaciones eficaz y ser capaces de llevar a cabo operaciones militares como ataques a instalaciones enemigas, interrupción de los sistemas de carreteras y ferrocarriles enemigos y obstaculizar el despliegue de tropas enemigas y movimientos del tanque.

En Francia, este objetivo era la pesadilla de un comandante. Los franceses libres operaban bajo una red de mando de no menos de una docena de délégués militaires régionaux (DMR) que podían solicitar la entrega de armas, a través del contacto por radio con el SOE, de las fuerzas aéreas aliadas. Los movimientos de Resistencia también se dividieron entre el Frente Nacional y los Franc-tireurs et Partisans (FTP) dirigidos por los comunistas.

La situación se volvió aún más intrigante por las luchas políticas internas entre los Aliados. En Londres, el general Charles de Gaulle afirmó representar a Francia y, por lo tanto, argumentó que todas las operaciones en su país deberían estar bajo su dirección. Inicialmente, los gobiernos británico y estadounidense se opusieron a esto por motivos políticos. También desconfiaban de la aparente falta de seguridad, justificadamente en ocasiones, en el Cuartel General de Francia Libre. Todo esto llevó a SOE a establecer una sección "francesa independiente" (o "F") dirigida por el coronel Maurice Buckmaster (que en junio de 1944 operaba 50 réseaux en Francia). Comprensiblemente, De Gaulle no estaba contento con este arreglo, que se mantuvo hasta 1944 cuando, en preparación para el Día D, formó las FFI (Forces Françaises de l’Intérieur).

Se propuso que la Subdirección SO (Operaciones Especiales) de la OSS se encargara de la entrega de suministros a los grupos de Resistencia en un plan coordinado con la SOE. Las tripulaciones de Heflin lanzarían al aire los equipos de Jedburgh, suministros y armas pequeñas, armas automáticas ligeras, municiones, explosivos, demolición y equipo incendiario. En términos generales, SO propondría puntos adecuados para dejar caer un cierto número de contenedores o paquetes. Se preveía que no se necesitarían más de tres escuadrones de aviones para abastecer a los grupos de la Resistencia en la Europa ocupada.

Al principio, la aprobación se dio solo para el suministro de grupos de la Resistencia en una escala limitada, ya que la experiencia británica anterior había demostrado que se necesitaría un tiempo considerable para capacitar a las tripulaciones para este tipo de operación. El teniente Wilmer L. Stapel, piloto de uno de los o los doce B-24Ds, comandados por el coronel Heflin, que llegaron a Dunkeswell a principios de agosto de 1943, recuerda:

Después de numerosas reuniones informativas y severas advertencias sobre la posibilidad de hablar de nuestra operación clandestina, con la constante amenaza de un consejo de guerra, si alguna vez revelamos algo en cualquier momento, quedaba por cumplir un requisito previo antes de que nuestras tripulaciones fueran liberadas por el continente europeo. Cada piloto, navegante y bombardero tuvo que volar dos misiones de combate cada uno, con una tripulación lista para el combate. Como la USAAF no tenía ninguno, nos enviaron a los escuadrones de la RAF en Tempsford para volar con sus tripulaciones.

Como ya se ha mencionado, los Escuadrones Nº 138 y 161 estaban estacionados en el aeródromo, ubicado justo al norte de Sandy en Bedfordshire. Para mantener la seguridad, Tempsford era conocido simplemente como "Granja de Gibraltar" tanto para civiles como para militares. Aparentemente, su único vínculo con la civilización era con el ferrocarril principal de Londres a Edimburgo, que corre paralelo a la base y que limita en el lado oeste con la Great North Road. Los escuadrones de servicio especial en Tempsford habían acumulado una gran experiencia en diversas misiones de capa y espada en los Países Bajos y Francia y en lugares tan lejanos como Austria, Noruega, Polonia y Checoslovaquia. El asesinato del SS-Obergruppenführer Reinhard Heydrich, el Reichsprotektor nazi de Bohemia y Moravia, fue llevado a cabo el 27 de mayo de 1942 por agentes checos que habían despegado de Tempsford. Heydrich fue herido de muerte y murió el 4 de junio de 1942.

Los agentes del MI6 y SOE que partían y llegaban a Tempsford fueron retenidos en áreas de preparación en Tempsford y Hasells Halls, y en Farm Hall, una mansión poco imponente en West Street en Godmanchester. En 1942-3 Farm Hall (Special Training School No. 61) fue utilizado por seis miembros del equipo de Gunnerside, cuya misión era destruir la planta de agua pesada alemana en Vermork en Noruega, cerca de la región de Telemark cerca de la planta generadora de electricidad. área y planta de nitrato en Rjukan. Se sabía que los científicos alemanes estaban trabajando para desarrollar una bomba atómica y, por lo tanto, era crucial para desarrollar una bomba atómica y, por lo tanto, era crucial privarlos de agua pesada, que era necesaria para ralentizar el proceso de fisión atómica. Treinta y cuatro comandos de la Primera División Aerotransportada habían despegado de Escocia el 19 de noviembre de 1942 en dos planeadores para sabotear la planta, pero el intento terminó en desastre cuando uno de los aviones remolcadores se estrelló contra la ladera de una montaña en Noruega y ambos planeadores se estrellaron. Todos los comandos supervivientes fueron capturados y fusilados.

Durante tres meses, el equipo de Gunnerside entrenó en Farm Hall, practicando la demolición de celdas de concentración de agua pesada simuladas. Un miembro del equipo, Knut Haukelid, describió el Salón así:

Era una estación para personas que iban a Europa con recados secretos y que tenían que esperar aviones. El lugar estaba muy bien vigilado. Varias mujeres de servicio mantuvieron la casa en orden, cocinaron las comidas y les dieron a los niños un poco de vida social ... Pero si les preguntamos a los FANY [First Air Nursing Yeomanry] acerca de nuestros compañeros que habían salido antes que nosotros, se volvían tontos y no sabían nada.

Según Arnold Kramish en su libro The Griffin:

Farm Hall no era solo un área de preparación para los agentes que salían; era un centro de interrogatorios para los agentes y sus cautivos que entraban. Cada habitación de la casa, y algunos de los árboles del jardín, estaban cableados con micrófonos y había un puesto de escucha en una habitación aislada.

A principios de la década de 1990, se quitaron las tablas del piso y se revelaron dispositivos de micrófonos debajo del piso en "contenedores finamente elaborados, como cajas de lápices, con cables ... Las lealtades se cuestionaban automáticamente y el cableado proporcionaba información que a veces no se obtenía mediante interrogatorios". Kramish afirma que los dispositivos de escucha se habían colocado allí por orden del teniente comandante Eric Welsh, un oficial de inteligencia de la Royal Navy en SOE. Profesor R.V. Jones, en su libro Most Secret War, dice que pidió que se colocaran micrófonos allí en 1945 antes de la llegada de diez físicos nucleares alemanes.

El 16 de febrero de 1943, el equipo lateral de Gunner, dirigido por el teniente Joachim Rönneberg, despegó de Tempsford y se lanzó en paracaídas a Noruega, donde se reunieron con cuatro hombres del grupo de exploración avanzada de Rype (Grouse) que había sido lanzado el 18 de octubre de 1942 para reconocer el área. . El equipo de sabotaje se dirigió a Rjukan y durante la noche del 27 al 28 de febrero voló las celdas de concentración de agua pesada sin víctimas. En el evento, los alemanes pudieron reparar los daños y hacer que la planta volviera a funcionar, pero se les negó la producción de agua pesada durante unos meses críticos y se perdió una reserva de unos 350 kilogramos de agua pesada.

Tempsford, por lo tanto, proporcionó una escuela de formación ideal para las ávidas y jóvenes tripulaciones aéreas estadounidenses. Tampoco pasó desapercibida la capacidad de los escuadrones de servicio especial para exfiltrar agentes secretos y tripulaciones aéreas que escapaban de la Europa ocupada. Durante 1943 no menos de 157 operaciones de recogida, † de las cuales 111 fueron exitosos, fueron intentadas por los pilotos de Lysander del Escuadrón 161. Durante las operaciones desde Tempsford y la base de avanzada en Tangmere, el Escuadrón 138 realizó más de 2.500 salidas y dejó caer a casi 1.000 agentes en la Europa ocupada por la pérdida de setenta aviones.

SGM: El bombardeo japonés a Darwin

Bombardeo japonés de Darwin

W&W




El 19 de febrero de 1942, 198 bombarderos japoneses atacaron el puerto de Port Darwin, en el norte de Australia, atestado por la guerra. Este ataque aéreo coordinado terrestre y naval sorprendió a los defensores mal preparados y devastó el puerto y la navegación concentrada en su puerto. Al llegar en dos oleadas, el ataque de cuarenta y cinco minutos hundió ocho barcos, encalló cuatro y dañó gravemente a otros once. Más de 240 personas murieron, la mayoría a bordo de los barcos. Dos barcos más fueron destruidos cuando los aviones regresaron a casa. También atacaron la base cercana de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), destruyendo todos los aviones en tierra y derribando a todos menos uno de los cazas australianos en el aire. Una redada de seguimiento acabó con la base e infligió tanta destrucción sin sentido que su personal militar huyó hacia el sur en pánico. Las pérdidas japonesas totales fueron solo dos aviones. Darwin y su área circundante soportaron más de una docena de ataques aéreos durante los siguientes quince meses, pero ninguno sería tan devastador como este primer ataque ni siquiera se acercó a su impacto psicológico.

Las defensas de Darwin se habían descuidado durante el período anterior a la guerra, pero la deficiencia más evidente de las defensas del puerto era la falta casi total de cooperación entre las agencias involucradas. El administrador residente, Charles Abbott, distante e ineficaz, se había enfrentado a la población local, incluidos los líderes militares y de defensa civil. Al carecer de la cooperación de la población local, no había podido evacuar al personal no esencial, organizar la organización de defensa civil o establecer comunicaciones con los líderes militares locales. Por su parte, los sindicatos locales frustraron abiertamente la autoridad de Abbott y los oficiales de defensa civil lo ignoraron descaradamente cuando intentó organizar los asuntos. Los líderes militares locales también hicieron sus preparativos por separado. La Royal Australian Navy (RAN) había establecido un sistema potencialmente eficaz para proteger el transporte marítimo en alta mar y en el puerto, pero no había establecido comunicaciones con la red de alerta de la RAAF. Por lo tanto, las fuerzas de la RAN no pudieron recibir una alerta temprana de ataque ni coordinar sus actividades con la fuerza aérea. El único radar de la RAAF instalado en el área estaba inoperativo el 19 de febrero. Además, la fuerza aérea tenía una política de retener las advertencias aéreas hasta que los aviones entrantes fueran identificados indiscutiblemente como japoneses, lo que significaba que las bombas estaban prácticamente cayendo antes de que pudieran activarse las alarmas de ataque aéreo. emitido. Ninguna de las agencias de defensa había practicado juntas o realizado un simulacro de ataque aéreo desde las primeras semanas de diciembre. Eso los dejó mal preparados y confundidos a medida que se desarrollaba el ataque. Finalmente, una serie de falsas alarmas habían desgastado la moral local, socavado el estado de alerta y llevado a la RAAF a endurecer sus ya estrictos procedimientos de identificación.

Darwin se había convertido en un objetivo debido a su importancia como base avanzada y centro logístico aliados. Era el único puerto importante del norte de Australia y el único desde el que los aliados podían apoyar a sus fuerzas en Java y el suroeste del Pacífico. El personal de la Armada Imperial Japonesa había argumentado que había que tomar Australia, pero el ejército se había resistido, lo que indicaba que el continente requería más tropas para someter y guarnición de las que Japón tenía que gastar. Por lo tanto, los puertos del norte de Australia tuvieron que ser neutralizados en su lugar, y las islas por encima de ellos tuvieron que tomarse como un amortiguador para evitar contraataques aliados contra el "perímetro interior" previsto de Japón de islas vitales y centros de recursos. Destruir a Darwin fue el primer paso en ese proceso y ofreció la ventaja adicional de desviar los recursos aliados hacia la defensa de Australia y lejos de los combates en el sudeste asiático.

El ataque aéreo fue planeado y dirigido por el mismo equipo, los comandantes Genda y Fuchida, que habían atacado Pearl Harbor en Hawai unos dos meses antes, utilizando aproximadamente los mismos métodos y obteniendo aproximadamente los mismos resultados por aproximadamente las mismas razones (pero la guarnición en Darwin no tenía la excusa de que los defensores no tenían idea de que estaban en guerra). En lo que respecta a los japoneses, los aliados aprendieron lentamente, particularmente a la luz de la casi aniquilación bastante similar del poder aéreo estadounidense en Filipinas por la incursión japonesa en Clark Air Field. Pero en el ataque de Darwin, el ala aérea marítima fue apoyada por un elemento terrestre que operaba desde los aeródromos recientemente capturados en las Indias Orientales Holandesas. El avión con base en el portaaviones atacaría primero, sacando el puerto, su transporte y sus defensas. Fueron escoltados por treinta y seis Zeros, posiblemente el mejor avión de combate del Pacífico en ese momento. Los bombarderos horizontales terrestres lanzarían el ataque de la segunda fase, eliminando los aeródromos y las instalaciones de apoyo. Los japoneses esperaban atrapar a los cazas aliados en el suelo, para que fueran reparados después de la primera incursión. El plan tuvo éxito más allá de sus más sinceras esperanzas.

El avión de transporte despegó a las 8:45 a.m. y formado para su vuelo de una hora a Darwin. Curiosamente, tanto el portaaviones como el avión con base en tierra fueron detectados e informados por los observadores costeros australianos unos treinta minutos antes de que llegaran a Darwin (de nuevo como la incursión de Pearl Harbor). Además, el avión de transporte había atacado un convoy aliado al norte de Darwin el día anterior y sus elementos supervivientes habían buscado refugio en el puerto. Aunque el comandante del convoy esperaba que los japoneses acabaran con ellos en Darwin, nunca pasó esta evaluación a los funcionarios locales. En cambio, envió dos destructores y un engrasador para repostar al este de Darwin, y puso a sus tripulaciones en alerta. Los informes de los Coastwatchers fueron ignorados en espera de una mayor verificación, y las autoridades en tierra no estaban al tanto de la evaluación del comandante del convoy. Como resultado, los asaltantes llegaron inesperadamente y sin oposición.

La ferocidad y eficacia del ataque japonés sorprendió a las autoridades australianas, pero a la larga la sorpresa pudo haberles servido mejor que a los japoneses (de nuevo como en Pearl Harbor), ya que animó a los australianos a actuar. Los funcionarios de defensa civil ya no fueron ignorados, los simulacros de ataque aéreo comenzaron en serio en todo el país. El personal no esencial partió de Darwin de buena gana —de hecho, con entusiasmo (el éxodo a veces se denominó "las carreras de Darwin") - y se nombró un nuevo administrador más eficaz. Se formó una comisión real para estudiar qué salió mal y, a pesar de la obstrucción y la total falsificación de registros por parte de las autoridades locales, la comisión descubrió los problemas y formuló algunas recomendaciones específicas para prevenir desastres similares en el futuro. Se reemplazó al comandante local de la RAAF, los servicios se vieron obligados a establecer una red común de informes de defensa aérea y se liberalizaron los procedimientos de advertencia para garantizar una respuesta más temprana. Ahora eran preferibles las falsas alarmas a más sorpresas. Aunque los japoneses continuaron sus ataques esporádicos contra Port Darwin durante los siguientes quince meses, a medida que pasaba el tiempo, las incursiones infligieron significativamente menos daños y provocaron mayores pérdidas para los japoneses.

Lecturas adicionales

• Connaughton, Richard. Secretos envueltos (1994).
• Hall, Timothy. Darwin: La hora más oscura de Australia (1980).
• Piekalkiewicz, Janusz. La guerra aérea 1939-1945 (1985).

Acrobacia: Cazas Aliados volando en rasante sobre un canal