jueves, 5 de mayo de 2022

Caza experimental: Piaggio P.119

Caza experimental Piaggio P.119



El Piaggio P.119 fue un caza experimental italiano de la Segunda Guerra Mundial . Tenía un diseño relativamente novedoso, con un motor radial "enterrado" montado en la mitad del fuselaje. Solo se construyó un único prototipo antes del Armisticio entre Italia y las fuerzas armadas aliadas, que puso fin al proyecto.


Desarrollo


Diseño

El P.119 era un monoplano voladizo , construido completamente de metal, con un tren de aterrizaje ancho convencional . Tenía una cabina montada hacia adelante , con las armas montadas justo detrás de la hélice de tres palas. Tenía una construcción avanzada para la época, con muchos paneles removibles para inspección interna. El número de componentes se redujo al mínimo y también se estandarizó para que la construcción fuera lo más fácil posible. Ningún otro avión italiano estaba tan avanzado en estos detalles.



El P.119 estaba propulsado por un motor radial Piaggio P.XV RC 45 de 1.119 kW (1.500 hp) ubicado detrás de la cabina. Las tomas de aire para refrigeración se instalaron debajo de la nariz. La hélice era una Piaggio P.1002 de 3,3 m (10 pies 10 pulgadas) de diámetro impulsada por un eje que pasaba por debajo de la cabina. Se planificó un desarrollo adicional con un Piaggio P.XV RC 50, que proporcionaba 1.230 kW (1.650 hp) en el despegue y 1.099 kW (1.475 hp) a 5.000 m (16.400 pies) de altitud, con una velocidad máxima planificada de 630 km / h ( 390 mph) velocidad máxima pero nunca implementada.

La aeronave tenía un tanque de combustible de 330 l (90 gal EE. UU.) en cada ala y un tanque de 340 l (90 gal EE. UU.) en el fuselaje, dando un total de 1000 l (260 gal EE. UU.), una capacidad 2½ veces mayor que de un Bf 109 o un MC.205. 



El peso total de la aeronave era bastante alto, pero el ala era ancha, con una envergadura de 13 m (43 pies). La superficie era de casi 28 m 2 (300 pies 2 ), lo que daba una carga alar de unos 150 kg/m 2 . El ala estaba construida sobre un único larguero que también sostenía el motor, y un revestimiento semi-larguero/semi- monocasco.

El armamento estaba concentrado en el morro; un cañón Breda de 20 mm con 110 rondas y cuatro ametralladoras pesadas Breda de 12,7 mm (0,5 pulgadas) con 2000 rondas. El cañón Breda era más poderoso que el MG 151 alemán de 20 mm , pero tenía una cadencia de fuego más baja. También se dispuso instalar otras cuatro ametralladoras Breda de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en las alas con 1200 rondas en total. Se propuso una versión antitanque con un cañón Breda de 37 mm (1,46 pulgadas), pero no se construyó.



Historial operativo

La máquina se probó en vuelo, pero se descubrió que disparar todas las armas producía una vibración excesiva. Un accidente de aterrizaje dañó levemente un ala el 2 de agosto de 1943. Un mes después, el armisticio con los aliados puso fin al proyecto.

Con todo, el P.119 fue un avión interesante y algo misterioso, durante muchos años totalmente desconocido para el público. No se envió a Guidonia para su evaluación oficial.



El rendimiento podría haber sido muy bueno. El motor y las armas fueron construidos bajo licencia extranjera, pero podrían haber sido llamados 'auténticos' con respecto al motor alemán DB 605 y los cañones MG 151 de 20 mm montados en los cazas de la serie '5'. El rendimiento fue lo suficientemente bueno para competir con otros luchadores italianos y la resistencia fue mucho mejor. Sin embargo, el avión no estuvo listo hasta ocho meses después que los otros cazas '5', y esto fue catastrófico para el programa. El avión no fue calificado oficialmente por la Regia Aeronautica , y el MM.496 fue el único construido. Aparte de esto, el alcance, la resistencia y la visibilidad general eran superiores, y el rendimiento y el armamento no eran tan diferentes.


Especificaciones (pág. 119)


Datos de The Complete Book of Fighters.

Características generales

Tripulación: uno
Longitud: 9,7 m (31 pies 10 pulgadas)
Envergadura: 13 m (42 pies 8 pulgadas)
Altura: 2,9 m (9 pies 6 pulgadas)
Área del ala: 27,8 m 2 (299 pies cuadrados)
Peso vacío: 2438 kg (5375 libras)
Peso bruto: 4091 kg (9019 libras)
Capacidad de combustible: 1000 l (220,0 gal imp.; 264,2 gal EE.UU.)
Planta motriz: 1 × Piaggio P.XV RC.45 de 18 cilindros. motor de pistones radiales refrigerado por aire, 1.120 kW (1.500 hp)

Rendimiento

Velocidad máxima: 644 km / h (400 mph, 348 nudos) a 6795 m (22 293 pies)
Alcance: 1513 km (940 millas, 817 millas náuticas)
Techo de servicio: 12 603 m (41 348 pies)
Tiempo hasta la altitud: 3050 m (10 007 pies) en 3 minutos 15 segundos
Carga alar: 147 kg/m 2 (30 libras/pies cuadrados)
Potencia/masa : 0,27 kW/kg (0,17 hp/lb)

Armamento

Cañones: * 1 cañón Breda-SAFAT de 20 mm (0,787 pulgadas)
Ametralladora Breda-SAFAT de 4 × 12,7 mm (0,500 pulgadas)






martes, 3 de mayo de 2022

Indonesia: El historial operativo del helicóptero de entrenamiento SM-1 polaco

La historia y las especificaciones del SM-1, el legendario tren helicóptero de la Fuerza Aérea de Indonesia





Helicóptero de entrenamiento SM-1 o Mil Mi-1 (foto: Cahyadi Prabowo)



KOMPAS.com - La Fuerza Aérea de Indonesia (AU) operó el helicóptero de entrenamiento SM-1 en la década de 1950.

Informando desde tni-au.mil.id , el prototipo inicial del SM-1 fue el GM-1 (Gelikopter Mil o helicóptero Mil) producido por la compañía Mikhail Mil.

El GM-1 fue diseñado en 1947 y voló por primera vez en septiembre de 1948.

El nombre de la empresa Mikhail Mil se toma del nombre del primer diseñador de helicópteros ruso, a saber, Mikhail Leontyevich Mil, ingeniero del Primer Escuadrón de Rotores de las Fuerzas Aéreas Soviéticas durante la Segunda Guerra Mundial.

Después del final de la Segunda Guerra Mundial, el GM-1 continuó desarrollándose hasta convertirse en el helicóptero Mil Mi-1.

En 1951, la primera vez que se mostró el Mil Mi-1 al mundo occidental a través de una exhibición en Tushino Air Display.

En ese momento, el Mil Mi-1 se había producido en grandes cantidades para las fuerzas armadas de la Unión Soviética y se había exportado a los aliados soviéticos con fines civiles y militares.

Desde 1954, el Mi-1 también ha sido producido en Polonia por la empresa WSK-Swidnik bajo el nombre SM-1 y está diseñado en diferentes versiones.

La mayor parte de la producción de helicópteros SM-1 en Polonia se destina a la exportación. La producción de SM-1 en Polonia fue de miles y terminó en 1965.

Mientras que la producción de Mi-1 en la Unión Soviética terminó en 1961, la OTAN llama al Mil Mi-1 como "Liebre" o Conejo, porque su forma se asemeja a un Conejo.

Helicóptero SM-1 en Indonesia

Desde su establecimiento, toda la Fuerza Aérea de Indonesia (AURI) ha consistido en aeronaves de ala fija.

En consonancia con el desarrollo de la tecnología aeroespacial internacional y con el apoyo de las condiciones geográficas de Indonesia, la Fuerza Aérea requiere aviones o helicópteros de ala giratoria para cubrir tareas que no pueden llevarse a cabo con aviones de ala fija.

 
SM-1 de la TNI AU con un camuflaje diferente (foto: Indomilitary)


La existencia de helicópteros en Indonesia comenzó con el éxito de Wiweko Soepono al completar una escuela de pilotos de helicópteros en los EE. UU. en 1950 con el tipo Hiller-360.

Wiweko se convirtió en el primer piloto de helicóptero de Indonesia. Wiweko luego compartió su conocimiento y experiencia con el Teniente Aéreo II Joem Soemarsono.

Luego, Joem Soemarsono y Air Lieutenant I R. Soemarsono asistieron a la escuela de pilotos de helicópteros Hiller-12 B en los EE. UU.

Al regresar de los EE. UU., transformaron el conocimiento que habían adquirido en Soewoto Soekendar, Suti Harsono y Kusnidar.

Joem Soemarsono, que también es técnico de helicópteros, fue asistido por varios otros técnicos para mantener el avión propiedad de la Fuerza Aérea de Indonesia.


Escuadrón de helicópteros de entrenamiento y compra de SM-1

Para acomodar los helicópteros existentes, se formó el Escuadrón Experimental de Helicópteros.

Con el aumento en el número de pilotos de aviones y helicópteros, el Escuadrón Experimental de Helicópteros se actualizó al Escuadrón de Helicópteros, así como a una unidad bajo el Comando del Grupo de Composición (KGK).

Este escuadrón tiene su base en la Base de la Fuerza Aérea Husein Sastranegara y fue inaugurado el 20 de junio de 1957 y nombrado Teniente del Aire Ir. Soemarsono se convirtió en el comandante de escuadrón.

Con este aumento de estatus, también se ha incrementado el papel de los helicópteros en el apoyo a tareas estatales, tanto en operaciones militares de guerra (OMP) como en operaciones militares distintas de la guerra (OMSP).

Como resultado, la adición de una flota de helicópteros se convirtió en una escala prioritaria en el desarrollo de la fuerza de la Fuerza Aérea de Indonesia en ese momento, principalmente mediante la incorporación de varios tipos de aviones de los países del Bloque del Este.

Entre otras cosas, comprando ocho helicópteros SM-1 de Polonia, que comenzaron a llegar a mediados de 1958-1959.

Helicóptero Instructor SM-1

La llegada del helicóptero SM-1 a Indonesia también trajo a un instructor de vuelo llamado Richard Widskorsky, quien educó y entrenó a dos pilotos de la Fuerza Aérea de Indonesia, a saber, Soewoto Soekendar y Ashadi Tjahjadi, para tripular el SM-1.


Con el creciente número de helicópteros que fortalecen la Fuerza Aérea de Indonesia, en 1961 el Escuadrón de Helicópteros se actualizó al Escuadrón de Helicópteros 6 con la fuerza del helicóptero SM-1 y otros helicópteros.


Helicóptero TNI AU SM-1 con un camuflaje diferente (foto: Kompasiana)


Desde que se convirtió en una fuerza en la Fuerza Aérea de Indonesia, el helicóptero SM-1 ha llevado a cabo varias operaciones y actividades de entrenamiento, a saber:

1.Rescate/ambulancia en Batujajar para apoyar el ejercicio RPKAD en el contexto del entrenamiento de paracaidismo hacia 1964.
2. RAE en Palembang.
3. Documentación/fotografía aérea del proyecto Jatiluhur junto con los franceses.
4. Como entrenamiento básico de helicópteros para futuros pilotos de helicópteros en el Ala de Operaciones 004.
5. Apoyar la Operación Eficiente en el contexto de la evacuación tras el derribo del avión Hércules en Kalimantan Oriental en 1965.
6. Apoyo a las operaciones humanitarias en el contexto de la evacuación del barco Corval de bandera noruega que encalló en la costa sur de Ujung Kulon en noviembre de 1965. Se solicitó al 7º Escuadrón Aéreo que brindara asistencia de rescate a los pasajeros del barco enviando inmediatamente un SM- 1 helicóptero que se unió al helicóptero Mi-4 del Squadron Air 6.


SM-1 se retiró debido a la dificultad de las piezas de repuesto

El período de servicio del SM-1 en el país fue breve, al igual que los aviones y helicópteros importados de otros Bloques del Este.

El problema de la dificultad para adquirir piezas de repuesto fue la razón por la que todos los SM-1 se declararon no operativos en 1970.

De las ocho unidades existentes, todavía hay un SM-1 con el número de cola H-121, que luego se usó como monumento en la puerta de entrada de la Base Aérea Atang Sendjaja, Bogor.

Después de décadas de ser un monumento y una identidad de la Base Aérea Atang Sendjaja, el avión SM-1 fue reubicado en el Museo Central de la Fuerza Aérea de Indonesia Dirgantara Mandala Yogyakarta, como un objeto histórico que necesita ser preservado y perpetuado para ser recordado. de todos los tiempos, así como material de aprendizaje, tanto por parte de la próxima generación de la nación como del TNI.AU.

Esto se basó en las instrucciones del Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea (Kasau) Mariscal Hadi Tjahjanto, SIP en agosto de 2017.

Detalles de las especificaciones del helicóptero SM-1

-Motor: Ivchenko AI-26V hecho en Polonia
-Tripulación: un personal
-Capacidad: 2 pasajeros
-Eslora: 12,09 metros
-Diámetro del rotor: 12,09 metros
-Altura: 3,30 metros
-Peso en vacío: 1.700 kilogramos
-Velocidad máxima: 185 kilómetros por hora
- Autonomía: 430 kilómetros.


( Brújula

domingo, 1 de mayo de 2022

IAI Nesher / Finger

IAI Nesher / Finger





El IAI Nesher fue un avión de caza supersónico construido por la compañía Israel Aerospace Industries para la Fuerza Aérea Israelí en la década de 1960.
A mediados de los años setenta, Argentina compró una treintena modernizada con el proyecto Dagger, cuyo producto final se dio en llamar «Finger».
El Nesher tenía una estructura de semimonocasco convencional que se estrechaba en su centro. Sus características alas deltas eran controladas por dos elevones para el cabeceo y el rolido. El avión no tenía flaps.
Los conos de las tomas de aire se desplazaban dentro de las mismas hacia adelante y hacia atrás según la velocidad regulando el flujo de entrada de aire. Este movimiento era automático, aunque también podía ser controlado manualmente.
Equipaba un asiento eyectable cero-cero Martin-Baker JM-6.
El Nesher tenía siete puntos de anclaje que totalizaban una capacidad de carga de 3150 kg. En cuanto al combustible, disponía de una capacidad interna de 3460 litros, la cual podía ampliarse con tanques de combustibles suplementarios. Generalmente adoptaban una configuración de tres depósitos externos de 1300 litros cada uno, que incrementaban la capacidad a un total de 7360 litros.
La aviónica del Nesher fue más simple que la del Mirage IIICJ. Los aviadores hallaron al Nesher menos maniobrable que el Mirage IIICJ.
A pedido de la Fuerza Aérea Israelí, los Nesher recibieron una secuencia de evacuación del combustible configurada especialmente para volverlos más inestables, lo que los favorecía para el combate aire-aire. La secuencia comenzaba con el vaciamiento del depósito superior —ubicado inmediatamente detrás de la cabina— antes de los tanques alares del borde de ataque. Esto se traducía en una reducción del peso en la parte delantera que desplazaba al centro de gravedad hacia atrás reduciendo el margen de estabilidad dinámica longitudinal. Por tanto, el avión era menos estable. En Argentina esta particularidad posibilitaba al Dagger ganar la mayoría de los combates contra el más estable Mirage IIIEA.
A mediados de la década de 1970, Argentina necesitaba adquirir aviones de combate pero no podía comprar a Estados Unidos ya que este país le había impuesto un embargo de armas tras el golpe de Estado de 1976. También desechó una compra a Francia pues la Dassault Aviation era renuente a vender por la presión internacional. La Fuerza Aérea Argentina quería obtener el IAI Kfir pero tampoco podía pues este avión equipaba el motor estadounidense General Electric J79. En estas circunstancias, la Israel Aircraft Industries ofertó a Argentina los Nesher que se retiraban en la Fuerza Aérea Israelí, con una modernización para asimilar las características del Kfir reteniendo los motores franceses Snecma Atar.
El 10 de agosto de 1978 Argentina compró 24 monoplazas y dos biplazas por un monto de USD 109 192 000. Los Dagger —o Mirage 5 para la Fuerza Aérea Argentina— fueron revisados por la IAI en Tel Aviv. El original Nesher sufrió varias modificaciones: reemplazo del sistema de comunicaciones UHF por un VHF Collins, incorporación de un VOR Collins y cambios en el instrumental. Los israelíes también inspeccionaron el fuselaje y el motor, además de colocar un paracaídas de frenado nuevo y discos de freno nuevos.
Tras intento frustrado de la FAA de hacerse del IAI Kfir C.2, continuó con la modernización de sus Nesher, en detrimento de sus más viejos A-4C Skyhawk. El programa fue denominado proyecto SINT (Sistema Integrado de Navegación y Tiro). Se contrató a la empresa Marconi Avionics Ltd. para el suministro del hardware, el mismo que equipaban los F-16A Fighting Falcon de la USAF.
Tras el conflicto del Atlántico Sur, Argentina continuó el Proyecto SINT. El avión resultante de la actualización del Dagger se había de denominar «Finger». Se realizó una actualización de la aviónica del Dagger a los estándares del IAI Kfir. Cuando se compraron los aviones IAI había ofrecido esta opción, pero las prisas en tener los aviones operativos cuanto antes hicieron que se descartara la opción, aunque siguió trabajándose en ella. El proyecto SINT inició en 1981 e incorporaba el radar Elta EL/M-2001B, un nuevo ordenador de vuelo, unidades electrónicas Ferranti y un nuevo HUD Canadian Marconi. El proyecto buscaba un equivalente a las capacidades del Kfir C.2.
Como el proceso de modernización supondría una disminución en la cantidad de aviones operativos se aceptó la oferta israelí de comprar un segundo lote, 11 monoplazas y dos biplazas. Estos aviones llegaron a Argentina en febrero de 1982, formando el II Escuadrón de Cazabombardero. En 1983 voló el primer prototipo Finger I con un software diseñado en Argentina y HUD y electrónica francesa reemplazano a las de Ferranti y Marconi. El Proyecto SINT mejoró considerablemente las capacidades del lote de 21 aviones sobrevivientes al conflicto del Atlántico Sur. Los aviones recibieron un HUD, el radar Elta EL/M-2001B y un software desarrollado localmente.
Los primeros diseños se llamaron Ra'am A (Trueno). El diseño Raam B sustituía el motor Atar 9C por el GE-J79 americano, lo que finalmente llevaría al Kfir. El primer vuelo tuvo lugar en septiembre de 1969. A partir de mayo de 1971 el avión entró en servicio como IAI Nesher. Era una copia del Mirage 5, con algunos componentes electrónicos israelíes.

Israel

Cuatro escuadrones de caza se equiparon con el avión, tres de ellos antes de la guerra del Yom-Kippur. Todos los Nesher contaban al principio con un número de serie dos dígitos, pero después de la llegada de biplazas, el monoplaza recibió el primer dígito adicional 5, y el biplaza recibió el primer 6.
Su primera victoria aérea tuvo lugar el 8 de enero de 1973, cuando 4 Nesher escoltaban a los F-4E que atacaron una base terrorista en Siria. En el combate con los MiG-21 sirios, dos derribos fueron reclamados por pilotos del Nesher.
Los Nesher lucharon en la guerra del Yom Kipur, con varios aviones derribados. Cuando Libia entró en combate con sus Mirage los israelíes pintaron grandes triángulos amarillos rodeados por un marco negro grueso para evitar errores de identificación equivocada. Al menos 2 Mirage 5 fueron reclamados por los pilotos de los Nesher. Un Nesher derribó un F-4E Phantom por error. Al final de la guerra los Nesher reclamaron haber derribado 25 aviones enemigos.
Entre 1978 y 1981, el Nesher fue retirado del servicio, sustituido por avión de combate local, el Kfir. Los aviones se vendieron a Argentina. Posteriormente también se vendieron otros fuselajes a Sudáfrica para el desarrollo del Atlas Cheetah.

Argentina

El 28 de agosto de 1978 nació formalmente el Escuadrón Dagger con la presentación de los pilotos en la VIII Brigada Aérea en la Guarnición Aérea Mariano Moreno.
Los pilotos argentinos recibieron entrenamiento en Israel y Perú, que ya tenían el Mirage 5.
Los aviones llegaron en dos lotes, 26 en 1978 y 13 en 1980, con un total de 35 monoplazas Dagger A y 4 entrenadores biplaza Dagger B. Los primeros aviones del primer lote llegaron en noviembre de 1978 al puerto de Buenos Aires y l 12 de diciembre los primeros llegaron a la VIII brigada aérea. Tras el fin de la crisis con Chile se revisaron los aviones para resolver los problemas que la rapidez de la puesta en servicio había causado. La unidad flamante recibió el nombre definitivo de «Grupo 6 de Caza» el 21 de diciembre de 1979. El Grupo se componía por el Escuadrón I y II y la Escuadrilla de Servicios.
Tras la Operación Rosario del 2 de abril de 1982, el Grupo 6 de Caza desplegó el I y II Escuadrón Aeromóvil Dagger, uno en la BAM Río Grande y el otro en la BAM San Julián, bajo el mando de la Fuerza Aérea Sur.
Al finalizar el conflicto los Dagger habían sumado un total de 153 misiones de combate realizadas, perdiendo 11 aviones y seis aviadores. De las perdidas, nueve fueron por misiles AIM-9L disparados por Sea Harrier y dos por misiles antiaéreos disparados por la Marina Real británica. La distancia a los objetivos, la falta de capacidad de reabastecimiento en vuelo y la falta de entrenamiento en ataque a objetivos navales fueron los obstáculos a los que se enfrentaron en la guerra. A pesar de ello lograron alcanzar con sus bombas a las fragatas HMS Antrim (D18), HMS Brilliant (F90), HMS Broadsword (F88), HMS Ardent (F184), HMS Arrow (F173) y HMS Plymouth (F126).
En septiembre de 2011 se vieron afectados al control aeroespacial del norte argentino, en el marco del Operativo Fortín, operando desde el aeropuerto de Santiago del Estero.
Al principio de la contienda, los argentinos pintaron en sus Dagger una banda de color amarillo de un metro de largo en las superficies superiores e inferiores y en la cola a fin de la identificación correcta frente a la artillería antiaérea propia. A fines de mayo, el mando aeronáutico dispuso eliminar las bandas, por lo que el fin del conflicto encontró a los Dagger con sus colores originales, pero con el añadido de las siluetas de barcos que indicaban sus victorias o la silueta de las islas Malvinas. Posteriormente, la pintura de los aviones fue descuidada en favor de otras prioridades hasta los principios de los años noventa, cuando se probó un esquema totalmente gris sobre un Mirage IIIEA, el cual fue estandarizado para todos los Mirage y Dagger de la Fuerza Aérea. El nuevo esquema era un gris claro, con las marcas de identificación en un gris un poco más oscuro, además del añadido de un nuevo escudo en forma de cabeza de águila.

Retiro

Los aviones de la Fuerza Aérea Argentina dejaron de volar en el año 2015 tras 43 años de servicio y 131 000 horas de vuelo. Poco después, una organización de veteranos de guerra argentinos instalaron una réplica del Dagger A matrícula C-433 en el cenotafio de Malvinas, en la provincia de Buenos Aires.

sábado, 30 de abril de 2022

SGM: 75° Escuadrón de la RAAF

75° Escuadrón de la RAAF

Weapons and Warfare





El Escuadrón No. 75 es una unidad de combate de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) con base en la Base Tindal de la RAAF en el Territorio del Norte. El escuadrón se formó en 1942 y vio una acción extensa en el teatro del Pacífico suroeste de la Segunda Guerra Mundial, operando P-40 Kittyhawks.

Port Moresby y Milne Bay

En febrero y marzo de 1942, la posición aliada en Nueva Guinea estaba bajo presión y se habían avistado aviones japoneses sobre las islas del Estrecho de Torres y el cabo York en el norte de Australia. Como resultado, se dio prioridad a la base de un escuadrón de combate en Port Moresby en Nueva Guinea para defender los importantes aeródromos y las instalaciones portuarias de la ciudad. La RAAF recibió una asignación de 25 cazas P-40 Kittyhawk a fines de febrero que volaron a Townsville, Queensland y se utilizaron para formar el Escuadrón No. 75 el 4 de marzo de 1942. La necesidad de reforzar las defensas de Port Moresby era tan apremiante que se permitió al escuadrón sólo nueve días para entrenar con la aeronave antes de su despliegue. Comandado inicialmente por el líder de escuadrón Peter Jeffrey, el grupo de avanzada del Escuadrón No. 75 llegó a Port Moresby el 17 de marzo y su avión siguió entre el 19 (cuando el líder de escuadrón John Jackson asumió el mando) y el 21 del mes. En ese momento, solo cuatro de los 21 pilotos del escuadrón, incluido su comandante, habían estado en combate anteriormente.

El Escuadrón No. 75 participó en la Batalla de Port Moresby entre marzo y abril de 1942. El escuadrón logró su primera "muerte" en la tarde del 21 de marzo cuando dos Kittyhawks derribaron un bombardero japonés que estaba realizando un reconocimiento de la ciudad. El 22 de marzo, nueve Kittyhawks atacaron la pista de aterrizaje japonesa en Lae, destruyendo 14 aviones (incluidos dos durante un combate aéreo) y dañando otros cinco; dos aviones australianos se perdieron en esta operación, aunque otros tres se estrellaron en accidentes separados el 22 de marzo. Los japoneses lanzaron una redada de represalia en Port Moresby al día siguiente. El Escuadrón No. 75 estuvo en acción sobre Port Moresby o Lae casi todos los días durante finales de marzo y abril, y generalmente fue superado en número por aviones japoneses. Además de montar sus propios ataques contra las posiciones japonesas, los Kittyhawks también escoltaban con frecuencia a un escuadrón de bombarderos en picado A-24 Banshee de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), que estaban estacionados en Port Moresby. Las bajas del Escuadrón No. 75 aumentaron rápidamente y se vieron exacerbadas por las altas tasas de enfermedad. El líder de escuadrón Jackson fue derribado y asesinado el 28 de abril, poco después de haber destruido un caza japonés. Su hermano menor, el líder de escuadrón, Les Jackson, asumió el mando al día siguiente. Cuando llegaron dos escuadrones de la USAAF para reforzarlo el 30 de abril, el Escuadrón No. 75 se había reducido a solo tres aviones en servicio y otros siete Kittyhawks que necesitaban reparación. El escuadrón fue retirado de las operaciones el 3 de mayo después de perder dos aviones el día anterior. Durante su período en Port Moresby, se confirmó que el Escuadrón No. 75 destruyó 35 aviones japoneses, probablemente destruyó otros cuatro y dañó 44. El escuadrón sufrió doce muertes y perdió 22 Kittyhawks, incluidos seis en accidentes.

El escuadrón partió de Port Moresby para regresar a Australia el 7 de mayo de 1942. Primero se ubicó en Townsville y luego se trasladó a Kingaroy seguido de Lowood para ser reequipado. Durante este período también recibió a varios pilotos que habían servido en escuadrones equipados con Supermarine Spitfire en Europa. A finales de julio, la unidad partió de Queensland y regresó a Nueva Guinea.

Un Escuadrón No. 75 Kittyhawk en Milne Bay en septiembre de 1942

El Escuadrón No. 75 llegó a Milne Bay el 31 de julio de 1942, donde se unió al Escuadrón No. 76, que también estaba equipado con Kittyhawks. En ese momento se estaba desarrollando una base aliada en Milne Bay para proteger Port Moresby y montar ataques contra posiciones japonesas en Nueva Guinea e islas cercanas. Los aviones japoneses realizaron su primera incursión importante en Milne Bay el 11 de agosto, que fue interceptada por Kittyhawks de los escuadrones No. 75 y No. 76. A mediados de agosto, se advirtió a los defensores de Milne Bay que podrían ser el objetivo de un desembarco japonés, y el 24 de agosto se avistaron barcazas japonesas que se dirigían a la zona. Estos buques fueron destruidos al día siguiente en la isla de Goodenough por nueve Kittyhawks del Escuadrón No. 75. Sin embargo, en la noche del 25 al 26 de agosto, otro convoy japonés desembarcó una fuerza de invasión en Milne Bay. Durante la batalla resultante de Milne Bay, los dos escuadrones de Kittyhawk proporcionaron un apoyo importante a los defensores aliados al atacar fuertemente las posiciones japonesas e interceptar los ataques aéreos japoneses en el área. El 28 de agosto, los Kittyhawks se retiraron a Port Moresby cuando las tropas japonesas se acercaron a sus pistas de aterrizaje, pero regresaron a Milne Bay al día siguiente. Los escuadrones núm. 75 y núm. 76 apoyaron más tarde la contraofensiva aliada en Milne Bay, que terminó con la evacuación de las tropas japonesas restantes a principios de septiembre. Tras la batalla, el teniente general Sydney Rowell, comandante de la fuerza de Nueva Guinea, declaró que los ataques realizados por los dos escuadrones el día del desembarco japonés fueron "el factor decisivo" en la victoria aliada. Del 21 al 23 de septiembre, el Escuadrón No. 75 realizó incursiones en apoyo del 2/12 Batallón durante la Batalla de la isla de Goodenough.

A finales de septiembre, los dos escuadrones australianos en Milne Bay fueron relevados por dos escuadrones de la USAAF, y el Escuadrón No. 75 fue trasladado a Horn Island. Posteriormente se trasladó de nuevo a Cairns para un período de descanso antes de regresar a Milne Bay en febrero de 1943, bajo el mando del líder de escuadrón Wilfred Arthur. Durante este despliegue, el escuadrón operó junto al Escuadrón No. 77. El Escuadrón No. 75 voló patrullas sobre Milne Bay y la Isla Goodenough, y el 14 de mayo una fuerza mixta de 17 Kittyhawks y los Escuadrones No. 77 infligieron muchas bajas en una fuerza de 65 aviones japoneses con destino a Milne Bay mientras solo un avión australiano se perdió. Esta fue la última gran batalla aérea de la guerra del Escuadrón No. 75. De agosto a diciembre, el escuadrón recibió dos aviones F-4 Lightning para tareas de reconocimiento fotográfico. El Escuadrón No. 75 se trasladó a la isla de Goodenough en octubre de 1943 para apoyar la ofensiva aliada en el archipiélago de Louisiade y Nueva Bretaña.

Operaciones ofensivas

En diciembre de 1943, el Escuadrón No. 75 pasó a formar parte del Ala No. 78, que a su vez formó parte del Grupo Operativo No. 10 recién establecido. Este grupo se había formado para proporcionar una organización móvil capaz de apoyar las ofensivas en Nueva Guinea y sus alrededores que estaban planificadas para 1944.Durante la primera mitad de 1944, el escuadrón se movía con frecuencia entre bases aéreas para apoyar las operaciones aliadas y se basó en Nadzab desde enero a marzo, Cabo Gloucester de marzo a mayo, Tadji en mayo, Hollandia de mayo a junio y Biak de junio a julio. Durante este período, su función fue proporcionar apoyo aéreo cercano a las tropas terrestres australianas y estadounidenses y proteger la navegación aliada de los ataques aéreos. El Escuadrón No. 75 estuvo estacionado en Noemfoor de julio a noviembre de 1944, donde llevó a cabo ataques de largo alcance contra las pistas de aterrizaje y el transporte marítimo japoneses en las islas orientales de las Indias Orientales Holandesas. El Grupo Operativo No. 10 pasó a llamarse Primera Fuerza Aérea Táctica (1TAF) el 25 de octubre de 1944; en este momento el Escuadrón No. 75 continuaba formando parte del Ala No. 78 junto con los Escuadrones No. 78 y No. 80. La 1TAF ordenó al escuadrón regresar a Biak el 2 de noviembre para proporcionar defensa aérea a la isla, para disgusto de los pilotos que consideraron que estaban “siendo sacados de la guerra”. Solo 149 salidas fueron realizadas desde Biak antes de que el Escuadrón No. 75 regresara a Noemfoor el 11 de diciembre.

El Escuadrón No. 75 y el resto del Ala No. 78 se trasladaron a Morotai en las Indias Orientales Neerlandesas a fines de diciembre de 1944. El escuadrón llegó a Morotai el 21 de diciembre y realizó 147 incursiones operativas ese mes durante los ataques contra posiciones japonesas en las cercanas islas Halmahera. . Los ataques a Halmahera y otras islas en el NEI continuaron a principios de 1945, y el Escuadrón No. 75 también realizó salidas en apoyo de las tropas estadounidenses que estaban atacando a los japoneses restantes en Morotai. Estas y otras operaciones similares fueron consideradas un desperdicio por muchos de los pilotos de combate de 1TAF y sus líderes. El 20 de abril, ocho oficiales, incluido Wilf Arthur, ahora capitán de grupo y comandante del ala núm. 78, intentaron dimitir en protesta durante el "motín de Morotai".

Desde mayo de 1945, el Escuadrón No. 75 participó en la Campaña de Borneo. Si bien la tripulación de tierra del escuadrón aterrizó en Tarakan con la fuerza de invasión a principios de mayo de 1945, los retrasos en la puesta en funcionamiento de la pista de aterrizaje de la isla significaron que su avión no podría desplegarse allí hasta mediados de julio en lugar del 3 de mayo, como se había planeado originalmente. Durante este período, los pilotos del Escuadrón No. 75 permanecieron en Morotai pero volaron poco, lo que hizo que su moral decayera. Una vez establecidos en Tarakan, los Kittyhawks atacaron objetivos cerca de Sandakan y apoyaron a las fuerzas australianas durante la Batalla de Balikpapan en las últimas semanas de la guerra.

Después de la rendición japonesa, el Escuadrón No. 75 voló patrullas de reconocimiento sobre los campos de prisioneros de guerra y continuó volando en general. Más tarde, los Kittyhawks volaron a Oakey, Queensland, y la tripulación de tierra regresó a Australia en diciembre de 1945 a bordo del portaaviones británico HMS Glory. El escuadrón sufrió 42 muertes durante la Segunda Guerra Mundial.

viernes, 29 de abril de 2022

Guerra de Tigray: El accionar de los UCAV Wing Loong I emiratíes

Los EAU se unen a la guerra de Tigray: los UCAV Wing Loong I emiratíes se despliegan en Etiopía

Oryx




Por Stijn Mitzer y Joost Oliemans


Se ha especulado sobre el despliegue de vehículos aéreos de combate no tripulados (UCAV) emiratíes del lado del gobierno etíope desde el comienzo del conflicto con la región rebelde de Tigray en noviembre de 2020. Los UCAV de Loong operados desde la base aérea de Assab en Eritrea para emprender misiones de combate sobre Tigray nunca han sido respaldados por evidencia que apunte hacia tal despliegue. Sin embargo, la nueva información recibida por los autores de un mecánico de aviones que trabaja en la base aérea de Harar Media parece finalmente revelar la presencia de los UCAV emiratíes Wing Loong Is sobre Etiopía. [1]

En lugar de operar desde la vecina Eritrea, los Emiratos Árabes Unidos parecen haber desplegado al menos seis UCAV Wing Loong I en la base aérea de Harar Media ubicada cerca de la capital de Etiopía, Addis Abeba. El despliegue de drones armados emiratíes en Etiopía se produce en medio de una situación de seguridad cada vez más deplorable en todo el país, con fuerzas gubernamentales prácticamente capaces de detener la amenaza de las fuerzas de Tigray. Tras la desastrosa ofensiva del ejército etíope contra las fuerzas de Tigray a principios de octubre, éstas iniciaron una contraofensiva que llegó a amenazar incluso la seguridad de la capital. [2]



Los informes de que el gobierno etíope podría sucumbir pronto a la amenaza planteada por las fuerzas de Tigray seguramente han alertado a las autoridades en Abu Dhabi, y podrían haber sido la razón del despliegue inmediato de Wing Loong Is de la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos (UAEAF). acciones a Etiopía. La fuente informó sobre la reciente llegada de al menos seis Wing Loong I junto con personal emiratí a la base aérea de Harar Meda, aunque aún no está claro si los emiratíes también operarán los UCAV sobre Etiopía. Teniendo en cuenta que el personal etíope primero tendría que someterse a una amplia formación sobre las operaciones de Wing Loong Is, el uso inicial de operadores emiratíes no parece inverosímil.

La fuente trabaja para Dejen Aviation Engineering Industry (DAVI) en la base aérea de Harar Meda y previamente había informado correctamente a los autores sobre la llegada de tres Wing Loong I comprados por Etiopía a China, cuya historia publicamos a principios de octubre de 2021. [3] Los Emiratos Árabes Unidos ya entregaron un gran tipo VTOL de UCAV armado con dos proyectiles de mortero pesado al ejército etíope en el verano de 2021, pero el despliegue de seis de sus propios Wing Loong Is es, sin embargo, un gran aumento en su apoyo. [3] [4]

 

Los Emiratos Árabes Unidos es un usuario activo de los UCAV Wing Loong I y Wing Loong II, desplegándolos en combate sobre Yemen y Libia, donde perdió al menos doce ejemplares por accidentes, misiles tierra-aire Houthi (SAM) y misiles turcos. sistemas de defensa aérea. [4] En enero de 2020, un Wing Loong I emiratí llevó a cabo un ataque letal con un dron que mató a 26 cadetes desarmados en una academia militar en Trípoli, Libia. También en 2020, Amnistía Internacional instó a Estados Unidos a detener las ventas de drones a los Emiratos Árabes Unidos por el uso de drones armados por parte de los Emiratos Árabes Unidos para "apuntar a hogares civiles e instalaciones de salud, incluidos hospitales de campaña y ambulancias". [5] [6] [7]

 

El Wing Loong I es el diseño de UCAV con mayor éxito comercial de China, hasta ahora se ha confirmado que se ha exportado a siete clientes de exportación en todo el mundo, incluida Etiopía. [8] El tipo presenta un punto fijo debajo de cada ala para el transporte total de dos misiles aire-tierra (AGM) o bombas guiadas. Lo que le falta al Wing Loong I en la cantidad de puntos de anclaje, lo compensa con la amplia variedad de armamento que puede transportar. A principios de noviembre, se supo que Etiopía había comprado AGM TL-2 para sus Wing Loong I, hasta cuatro de los cuales pueden transportarse en torres dobles por cada Wing Loong I. [9] Se sabe que los Emiratos Árabes Unidos utilizan principalmente AGM AR-1 con sus UCAV Wing Loong.

 

El despliegue de UCAV emiratíes en Etiopía es un aumento sustancial en la calidad y el calibre del apoyo de los Emiratos Árabes Unidos al asediado régimen del primer ministro Abiy Ahmed, y podría indicar que los EAU están dispuestos a garantizar la supervivencia del gobierno actual incluso en costos políticos y financieros exorbitantes. Desde agosto de 2021, se han identificado más de 100 vuelos de carga desde los Emiratos Árabes Unidos a Etiopía, la mayoría con varios tipos de armamento a bordo, en algún momento evidentemente incluidos estos drones. [10] Las fuerzas de Tigray podrían verse obligadas a tomar nota si el despliegue de los Emiratos Árabes Unidos se parece en algo a la determinación y la amplia participación de sus intervenciones pasadas en Yemen y Libia.


[1] For obvious security reasons, the identity of the mechanic working will not be shared.
[2] Ethiopia's Tigray crisis: Citizens urged to defend Addis Ababa against rebels https://www.bbc.com/news/world-africa-59134431
[3] Wing Loong Is Over Ethiopia: Chinese UCAVs Join The Battle For Tigray https://www.oryxspioenkop.com/2021/10/wing-loong-is-over-ethiopia-chinese.html
[5] Libya migrant attack: UN investigators suspect foreign jet bombed centre https://www.bbc.com/news/world-africa-50302602
[6] UAE implicated in lethal drone strike in Libya https://www.bbc.com/news/world-africa-53917791
[7] US urged to stop drone sales to UAE over civilian deaths in Yemen and Libya https://www.middleeasteye.net/news/amnesty-demands-us-halt-sale-drones-uae
[8] An International Export Success: Global Demand For The Bayraktar TB2 Reaches All Time High https://www.oryxspioenkop.com/2021/09/an-international-export-success-global.html
[9] Ethiopia Acquires Chinese TL-2 Missiles For Its Wing Loong I UCAVs https://www.oryxspioenkop.com/2021/11/ethiopia-acquires-chinese-tl-2-missiles.html
[10] UAE Air Bridge To Ethiopia Continues Unabated - Surpassing 100 Flights https://www.oryxspioenkop.com/2021/11/uae-air-bridge-to-ethiopia-continues.html