Entrenador primario Fairchild PT-19

El Fairchild PT-19 (designación de la compañía Fairchild M-62) fue un monoplano de ala baja estadounidense usado para entrenamiento primario que sirvió con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), la RAF y la RCAF durante la Segunda Guerra Mundial. Fue contemporáneo de los biplanos entrenadores Kaydet y, al igual que con otros entrenadores de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos del período, el PT-19 tuvo múltiples designaciones, según el motor instalado.

Diseño y desarrollo

La serie PT-19 se desarrolló a partir del Fairchild M-62, cuando el USAAC ordenó por primera vez el avión en 1940 como parte de su programa de expansión. Se trataba de un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo con rueda de cola y una cabina abierta en configuración tándem. La construcción, simple pero resistente, incluía un fuselaje hecho a partir de tubo de acero soldado y recubierto de tela, el resto de la aeronave poseía una construcción de contrachapado. El uso de un motor en línea permitió un área frontal estrecha que era ideal para la visibilidad, mientras que el tren de aterrizaje fijo y ampliamente separado permitía un manejo en tierra sólido y estable.



El M-62 voló por primera vez en mayo de 1939, y ganó una competición de vuelo más tarde ese año contra otros 17 diseños para el nuevo avión de entrenamiento del Ejército de los Estados Unidos. Fairchild recibió su primer contrato del Ejército de una orden inicial el 22 de septiembre de 1939.
El lote de producción original de 275 unidades incluía un motor de 6 cilindros en línea Ranger L-440-1 de 175 hp, y fue designado como PT-19. En 1941 comenzó la producción en masa de 3702 unidades del modelo PT-19A, que estaban propulsadas por motores L-440-3 de 200 hp, de las cuales 3181 fueron producidas por Fairchild, 477 por Aeronca y 44 por St. Louis Aircraft Corporation. El PT-19B, del cual se construyeron 917 unidades, era una versión del PT-19A usada para entrenamiento de vuelo instrumental, que contaba con una cubierta plegable en la cabina delantera.



Cuando la escasez de motores amenazó la producción, se introdujo el modelo PT-23, que era idéntico a los modelos anteriores, excepto que montaba un motor radial Continental R-670 de 220 hp. Se construyeron un total de 869 PT-23 y 256 PT-23A (versión para entrenamiento instrumental del PT-23) por Fairchild, Aeronca, St. Louis Aircraft Corporation y Howard Aircraft Corporation en los Estados Unidos, por Fleet Aircraft Corporation en Canadá y Fabrica do Galeao en Brasil.



En 1943, debido a que las secciones de las alas, fabricadas de madera, no se adecuaban a las altas temperaturas o a altos niveles de humedad, a muchas aeronaves PT-19 y PT-26 se les tuvo que ordenar el reemplazo completo de la sección alar, por lo que las USAAF ordenaron que en futuras aeronaves de entrenamiento las alas estuviesen hechas totalmente de metal.​

Historia operacional

El PT-19/PT-26 era una aeronave que ofrecía muchas ventajas en comparación con los biplanos, además de que era la aeronave de entrenamiento primario en que un cadete se convertía en piloto de combate, por lo que recibió el apodo de “Cuna de Héroes”. Estos aviones fueron entregados a varias bases en todo el país por el WASP (Women's Airforce Service Pilots) entre 1942-1944.



Miles de aeronaves de la serie PT-19 se integraron rápidamente en los programas de capacitación en Estados Unidos, sirviendo a lo largo de la Segunda Guerra Mundial y más allá, incluso después de su retiro a fines de la década de 1940, cuando un número sustancial de estas aeronaves fue adquirido por operadores civiles.

Variantes

PT-19

Variante de producción inicial del modelo M-62, propulsada por un motor de 175 hp, 270 unidades producidas.

PT-19A/T-19A

Similar al PT-19, pero con ligeros cambios y propulsado por un motor L-440-3 de 200 hp, 3226 unidades producidas.

PT-19B

Versión de entrenamiento instrumental del PT-19A. 143 unidades producidas y 6 conversiones a partir del PT-19A.

PT-23

Versión con motor radial Continental R-670, 774 unidades construidas.

PT-23A

Versión de entrenamiento instrumental del PT-23, 256 unidades producidas.

PT-26/Cornell I

Variante de cabina cerrada del PT-19A para el programa de entrenamiento Commonwealth Air, propulsada por un motor L-440-3. 670 unidades producidas para la RAF.

PT-26A/Cornell II

Similar al PT-26, pero con un motor L-440-7 de 200 hp. 807 unidades producidas por Fleet Aircraft Corporation.

PT-26B/Cornell III

Similar al PT-26A, pero con cambios menores. 250 unidades construidas.

Operadores

 Brasil

• Fuerza Aérea Brasileña​

 Canadá

• Real Fuerza Aérea Canadiense​

 Chile

• Fuerza Aérea de Chile​

 Ecuador

• Fuerza Aérea Ecuatoriana​

 Estados Unidos

• Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos​
• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos​

 Filipinas

• Fuerza Aérea de Filipinas​

 Haití

• Cuerpo Aéreo de Haití​

 India

• Fuerza Aérea India

 México

• Fuerza Aérea Mexicana​

 Nicaragua

• Fuerza Aérea Nicaragüense​

 Noruega

• Real Fuerza Aérea Noruega​

 Paraguay

• Fuerza Aérea Paraguaya

 Perú

• Fuerza Aérea del Perú​

 Reino Unido

• Real Fuerza Aérea británica

 Rodesia del Sur

• Fuerza Aérea Rodesiana​

 Sudáfrica

• Fuerza Aérea Sudafricana​

 Uruguay

• Fuerza Aérea Uruguaya​
• Armada Nacional del Uruguay​

 Venezuela

• Aviación Militar Bolivariana​

Especificaciones (PT-19A)

Referencia datos: Swanborough & Bowers​

Características generales

• Tripulación: Dos (alumno e instructor)
• Longitud: 8,5 m (28 ft)
• Envergadura: 11 m (36 ft)
• Altura: 3,2 m (10,5 ft)
• Superficie alar: 19 m² (204,5 ft²)
• Peso vacío: 837 kg (1844,7 lb)
• Peso cargado: 1154 kg (2543,4 lb)
• Planta motriz: 1× motor lineal de seis cilindros refrigerado por aire Ranger L-440-3.
  • Potencia: 150 kW (207 HP; 204 CV)

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 212 km/h (132 MPH; 114 kt)
• Alcance: 644 km (348 nmi; 400 mi)
• Techo de vuelo: 4700 m (15 420 ft)

Caza ligero: Caudron-Renault C.R.713 Cyclone

Cyclone…

Weapons and Warfare




La búsqueda de formas de mejorar el rendimiento de vuelo del CR.714C1 inevitablemente llevaría a los diseñadores a la idea de utilizar un motor más grande. Una de las muestras adecuadas fue el motor RC-40 de la firma italiana Isotta-Frascini. Según el esquema, correspondía al Renault 12R – 12 cilindros en forma de V invertida, pero desarrollaba una potencia mucho mayor – 730 hp. Al mismo tiempo, el volumen de trabajo del motor italiano era de 21 litros, mientras que el "Renault", que producía 450 hp, era de 19 litros. El proyecto de este motor se denominó inicialmente C.715. En diciembre de 1938, se construyeron dos prototipos (números de fábrica 8978 y 8979). El segundo de ellos recibió un motor italiano, así como la nueva designación CR.760 y el número de serie 01. 

El CR.760 se diferenciaba del CR.714C1 no solo por el motor: su fuselaje no era de madera, sino que tenía un juego de tubos metálicos de cromo-molibdeno. La capacidad del tanque de combustible se incrementó a 305 litros. El armamento también se volvió más poderoso: seis ametralladoras de 7,5 mm con una munición de 500 cartuchos por arma. La versión de producción planeaba reemplazar las ametralladoras con un par de cañones de 20 mm.




La primera copia del CR.760 en el último trimestre de 1939 se probó en tierra, pero despegó por primera vez el 6 de abril de 1940, pilotado por R. Delmott. En mayo, el avión voló conocido piloto italiano Arthur Ferrarin. El avión mostró excelentes datos de vuelo: la velocidad máxima fue de 570 km / h, la altitud de 4000 m alcanzó los 5 minutos. Pero la producción en masa del Cr.760 (debido a la derrota de Francia) nunca se inició. El único espécimen construido se convirtió en un trofeo alemán.



El Cr.770 es un caza fácil desarrollado por la firma francesa Caudron. El avión se convirtió en el desarrollo posterior del caza ligero Cr.714 Cyclone. El trabajo en el avión se llevó a cabo desde 1939 en paralelo con el desarrollo de Cr.760. La aeronave estaba equipada con un motor Renault 626 refrigerado por aire de dieciséis cilindros con una potencia de 800 hp. El avión recibió un armamento reforzado (en comparación con Cr.714) que consta de seis ametralladoras MAC-34 de 7,5 mm. El primer vuelo del avión tuvo lugar en junio de 1940. El trabajo adicional en el avión impidió la invasión alemana de Francia.



Un concepto que persistió durante la Segunda Guerra Mundial fue el del interceptor ligero, inspirado en la cuestión de la producción en masa en medio de las exigencias de la guerra. Los roles exactos de los luchadores de peso ligero variaban tanto como los enfoques de sus constructores para lograrlos; pero todos buscaron exprimir el mayor rendimiento posible del fuselaje más pequeño y liviano posible, construido utilizando la mayor cantidad de materiales fácilmente disponibles (generalmente madera) en lugar de materiales estratégicos (como el aluminio). Otra cosa que la mayoría de ellos tenían en común era el fracaso. De los muchos interceptores livianos creados justo antes o durante la guerra, solo tres alcanzaron el estado de producción, y solo uno realmente podría considerarse exitoso.



A mediados de la década de 1930, el Service Technique de l'Aéronautique de la Armée de l'Air francesa estableció una especificación para un interceptor ligero que estaba influenciado por los monoplanos, que entonces atraían mucha publicidad en las competiciones de velocidad. El diseño elegido, el Caudron-Renault CR.710, fue diseñado por Marcel Riffard y se basó en su elegante C.460, que entre 1933 y 1936 había superado a aviones más grandes y potentes en competencias internacionales. (Durante ese tiempo, Renault había comprado la firma Caudron en 1933.) Al igual que el avión de carreras, el caza CR.710 de Riffard era de madera y se caracterizaba por un fuselaje largo y delgado. Su planta motriz era un motor Renault 12R 01 de doce cilindros en V invertida refrigerado por aire de 500 caballos de fuerza. El primer prototipo había arreglado, tren de aterrizaje salpicado y superficies de cola verticales de forma ovalada cuando voló por primera vez el 18 de julio de 1937, y luego llevó dos cañones Hispano-Suiza HS-9 de 20 mm alimentados por tambor montados en las alas. El segundo prototipo, CR.710-02, presentaba superficies de cola verticales más angulares, y el CR.713 introdujo un tren de aterrizaje retráctil. Una tercera versión, el CR.714, voló por primera vez el 6 de julio de 1938 y se diferenciaba del CR.713 principalmente en el armamento, el cañón fue reemplazado por cuatro ametralladoras MAC M39 de 7,5 mm, alojadas en dos bandejas debajo de las alas.



Después de algunas modificaciones finales, el CR.714, también conocido como Cyclone, entró en producción el 5 de noviembre. El CR.714 de producción presentaba un motor 12R 03 mejorado, que tenía un carburador que permitía maniobras en G negativa. Tenía una velocidad máxima de 286 millas por hora a 16,450 pies y subió a 13,125 pies en 9 minutos y 40 segundos.



El pedido de producción original era de veinte CR.714, con una opción para otros ciento ochenta, pero una vez que el caza entró en servicio, el Armée de l'Air lo consideró inadecuado para el combate. Seis fueron enviados a Finlandia, pero llegaron demasiado tarde para participar en la Guerra de Invierno, y aunque los finlandeses estaban desesperados por cualquier avión de combate, nunca usaron los Caudrons en la batalla. Los otros Cyclones fueron asignados a dos escuadrones de entrenamiento en Lyon-Bron, compuestos por pilotos polacos expatriados. Para el 2 de junio, se habían entregado un total de treinta y nueve CR.714 a los polacos, que los volaron operativamente como Groupe de Chasse I/145, también conocido como 1ère Groupe Polonaise de Varsovie, bajo el mando conjunto del Comandante Józef Kepinski. y su asesor francés, el comandante Lionel A. de Marmier, un as de la Primera Guerra Mundial con seis victorias.



A pesar de todo el aspecto atrevido del Cyclone, los polacos pronto se desilusionaron con su nueva montura. Requería un largo recorrido de despegue y aterrizaje; la liberación del tren de aterrizaje a menudo atascada; el mecanismo de hélice de paso variable era propenso a fallar; la velocidad de ascenso fue lenta y también lo fue la respuesta de los alerones. Lo peor de todo fue el motor 12R 03, que tenía problemas para arrancar, estaba plagado de un cigüeñal débil, tenía tendencia a sobrecalentarse y sufría de fugas de combustible y aceite. El sous-tenant Witold Dobrzynski murió en un accidente el 19 de mayo, y otros tres Caudrons fueron cancelados en accidentes de aterrizaje el 25 de mayo. Después de inspeccionar GC.I/145 el 25 de mayo, el ministro del Aire, Guy La Chambre, consideró poner a tierra los interceptores. Sin embargo, Kepinski optó por conservarlos a pesar de sus defectos. Sus hombres querían luchar, y con la ofensiva alemana en el Oeste en marcha,



El 2 de junio, los Cyclones de GC.I/145 volaron desde Villacoublay hasta el antiguo aeródromo de la RAF en Dreux. El combate se unió el 3 de junio, cuando el comandante de Marmier, el teniente Tadeusz Czerwinski y el Sous-Lt. Aleksy Zukowski se lanzó sobre tres He 111 y derribó dos sobre Villacoublay. La unidad llevó a cabo más patrullas, pero su siguiente combate no se produjo hasta el 8 de junio, cuando un vuelo dirigido por el capitán Antoni Wczelik enfrentó al menos quince Messerschmitt Me 110C sobre Rouen. Un Caudron resultó dañado, pero los franceses confirmaron la destrucción de dos Me 110 por Czerwinski, uno por Wczelik y Zukowski, y uno compartido entre Sous-Lt. Jerzy Godlewski y Caporal Piotr Zaniewski. Kepinski y Sous-Lt. Czeslaw Glówczynski, a quien ya se le atribuyeron tres aviones y medio enemigos durante la invasión alemana de Polonia, obtuvo probables victorias sobre otros dos Me 110.



Quizás inevitablemente, la suerte del GC.I/145 empeoró al día siguiente, cuando diecisiete Cyclones se encontraron con veinticinco Dornier Do 17 escoltados por veinte Me 109E. Las radios defectuosas impidieron que los pilotos del CR.714 realizaran un ataque coordinado, y mientras el vuelo de Wczelik se lanzaba contra la formación de bombarderos, otros polacos se vieron envueltos en duelos individuales con los cazas alemanes. A Glówczynski se le atribuyó uno de los Messerschmitt, junto con créditos probables para un segundo Me 109 y un Do 17 (agregaría un alemán más a su puntaje el 30 de diciembre de 1941, como piloto de Spitfire en la RAF). Sous-Teniente Jerzy Czerniak y el sargento. A Mieczyslaw Parafinski se le atribuyó un Me 109 cada uno, mientras que Wczelik, el teniente Julian Kowalski y el sargento. Antoni Markiewicz participó en la destrucción de otro de los bombarderos (los alemanes no informaron pérdidas Do 17, pero Fw. Fritz Specht de II Gruppe, Kampfgeschwader 54 regresó a su base en Köln-Butzweilerhof en un motor con la cola y el timón de su Heinkel Él 111P sufrió graves daños después de ser atacado por cazas enemigos sobre Evreux). Teniente Jan Obuchowski, Sous-Lt. Sin embargo, Lech Lachowicki-Czechowicz y Caporal Edward Uchto murieron y Kowalski resultó herido en el brazo derecho, aunque logró aterrizar su avión dañado en Bernay. Además, los Caudrons acribillados del Comandante Kepinski y Sous-Lts. Jerzy Godlewski y Bronislaw Skibinski se estrellaron en el campo normando, Czerniak se estrelló con su avión baleado en Dreux y la mayoría de los otros CR.714 regresaron en varios estados dañados. Kampfgeschwader 54 regresó a su base en Köln-Butzweilerhof en un motor con la cola y el timón de su Heinkel He 111P gravemente dañados después de ser atacado por cazas enemigos sobre Evreux). Teniente Jan Obuchowski, Sous-Lt. Sin embargo, Lech Lachowicki-Czechowicz y Caporal Edward Uchto murieron y Kowalski resultó herido en el brazo derecho, aunque logró aterrizar su avión dañado en Bernay. Además, los Caudrons acribillados del Comandante Kepinski y Sous-Lts. Jerzy Godlewski y Bronislaw Skibinski se estrellaron en el campo normando, Czerniak se estrelló con su avión baleado en Dreux y la mayoría de los otros CR.714 regresaron en varios estados dañados. Kampfgeschwader 54 regresó a su base en Köln-Butzweilerhof en un motor con la cola y el timón de su Heinkel He 111P gravemente dañados después de ser atacado por cazas enemigos sobre Evreux).



Doce de los trece CR.714 restantes del grupo estaban operativos cuando atacaron quince Do 17 y doce Me 109 sobre Étampes el 10 de junio. Las radios de los polacos fallaron nuevamente, ya que De Marmier los dirigió en un ataque frontal contra los bombarderos. Un Dornier cayó ante de Marmier, un segundo ante Czerniak y Zukowski derribó a un tercero, mientras que el Capitán Piotr Laguna representó un Me 109 sobre Henonville luego de una larga persecución. Kepinski fue herido en un pulmón por Me 109, pero a pesar de una considerable pérdida de sangre, logró aterrizar con las ruedas hacia arriba en un campo. El capitán Juliusz Frey, el teniente Waclaw Wilczewski y el teniente Zdislaw Zadronski también se vieron obligados a forzar el aterrizaje de sus aviones baleados.



El oficial ejecutivo de Kepinski, Capitaine Laguna, tomó el mando de lo que quedaba de GC.I/145, pero quedaba poco de lo que hacerse cargo. El 11 de junio, los técnicos franceses retiraron los instrumentos de once de los Caudrons defectuosos del grupo y luego los quemaron. Los doce Cyclones restantes se retiraron a Sermaize, desde donde ocho de los pilotos de GC.I/145 fueron asignados a GC.I/1 y ocho a GC.I/8, ambos equipados con MB.152. Los polacos continuaron realizando misiones hasta el 18 de junio, cuando se enteraron de la capitulación de Francia. Liberados del servicio francés, partieron en barco desde La Rochelle el día veinte para continuar su lucha en Gran Bretaña. Usando tácticas de golpe y fuga para aprovechar al máximo a sus luchadores defectuosos, los agresivos polacos de GC.

Fuerza Aérea Argentina: La disputa geopolítica USA-China por una docena de cazas

Aviones de combate y competencia bipolar

Argentina estudia la posibilidad de adquirir aviones de combate, una decisión con un gran impacto en su posicionamiento frente al mundo. Dos opciones muy diferentes entre sí son las que se están barajando.


 OPCIONES. La versión danesa de los F-16 de Estados Unidos y el sino-paquistaní JF-17B-Block III, que sería versionado para evitar el veto de Londres. | AFP


Andrei Serbin Pont* y Juan Battaleme** || Perfil

En el artículo publicado en la revista Proceedings del Instituto Naval de los Estados Unidos (USNI), del mes de agosto, el capitán de navío Frank Okata realiza un acertado diagnóstico sobre la particular situación de la República Argentina en el Atlántico sur, en el contexto de la rivalidad creciente entre EE.UU. y China. Independientemente de la excelente relación que EE.UU. tiene con Brasil y Chile, es una voz más que plantea con preocupación la relación que nuestro país tiene con China en el campo de la seguridad, y sus implicancias para la seguridad hemisférica.

Aunque se pueda argumentar que la relación sigue siendo “mucho ruido y pocas nueces”, hay condiciones que justifican la mirada del oficial naval: se ha permitido una instalación espacial de rastreo satelital, además de firmar una serie de acuerdos en el marco de la ruta de la seda, y se ha recibido equipamiento menor proveniente de ese país y ahora se suma un creciente interés por adquirir aviones de combate producidos por un consorcio sino-paquistaní conocido como JF-17 que, para ser justos, es parte de un paquete variado de competidores que tienen aviones de EE.UU. como el F-16, el Tejas de India (coproducido con EE.UU., Inglaterra e Israel), Francia y los Mirage 2000 e Italia con el Aermacchi M-346. 

En EE.UU. preocupa la relación de nuestro país con China en el campo de la seguridad y sus implicancias hemisféricas

Existen dos antecedentes al artículo de Okata: uno en 2017, en el UK Defense Journal, titulado “Argentina have ceased to be a capable military force due to cuts” (“Argentina dejó de tener una fuerza capaz de combatir como consecuencia de los recortes presupuestarios”) y otro de 2019, de la publicación The National Interest, titulado “Trouble: Argentina’s Navy and Air Force are in danger” (“La Armada y la Fuerza Aérea de Argentina están en peligro”). Ambos ponen de manifiesto la capacidad de combate de las FF.AA. y su estado de preparación. 

Los argumentos presentados suelen disparar debates sobre el estado actual de la defensa. El problema es que quedan reducidos a áreas de nicho como son los think tanks, las universidades o espacios marginales como Twitter. Pocos llegan a producir un efecto determinado, en las áreas de toma de decisión. Toda la discusión se reduce a la escasez, a la discusión eterna de “armas o manteca”, que en estos páramos se presenta como dicotómica, de manera tal que se hace política de defensa en los márgenes, sin destinar los recursos necesarios, dando continuidad a un largo ciclo de decadencia que afecta todas las áreas del Estado. La excepción a esta situación podría ser el Fondo para la Defensa, pero debido a la proximidad temporal de este no hay condiciones para decir si es o no efectivo. En los papeles debería funcionar. 

Al leer con detenimiento el artículo, podemos señalar que las estructuras decisionales en Washington parten de dos premisas. Primero, saben que el veto británico complica la relación con EE.UU., en particular en lo que hace a la provisión de sistemas relativamente sofisticados. Situación recurrente con administraciones que hacen de la cuestión Malvinas el centro de la relación bilateral con el Reino Unido, con una fuerte retórica y una inacción supina que brinda el argumento justo para sostener un esquema de sanciones que es retrógrado después de cuarenta años del conflicto, aunque considerado razonable desde la óptica de la rendición de cuentas de Londres. Para las audiencias locales, y de no mediar la Guerra de Ucrania o la tensión en el Indo-Pacífico, Rusia y China aparecen como socios atractivos: material “libre” de sanciones, que eventualmente puede transferir tecnología y con acuerdos que a priori podrían relanzar aspectos específicos de la industria de defensa.  

JF-17B-Block III (FOTO: AFP)

Segundo, saben a la perfección que desde hace tiempo la política exterior y la de defensa es una de bajos recursos, que vive de pedir prestado y negociar deudas. No somos únicos, pero sí una rara avis en la política internacional: somos “los mangalorianos”. Frente a ello, una oferta que siga los lineamientos de bueno, bonito y barato cobra sentido, sobre todo frente a quienes hacen de su práctica política, académica y social una fuerte retórica antinorteamericana.

Las recurrentes aspiraciones por cambiar de zona de influencia, para ser autónomos e independientes, se vuelven una quimera ya que no consideran las realidades políticas y geográficas que dicho accionar supone, pero el argumento es atractivo, basado en una concepción de soberanía de principios del siglo XX. 

El capitán Okata es consciente de ello, de ahí su propuesta de contraponer la insistente oferta por parte de China de un producto sino-paquistaní (JF-17 Block III, versionado para evitar obstáculos del veto inglés) de calidad aceptable y participación mínima en el mercado internacional (pocos operadores, con armas de variada calidad, no probadas en combate) con una versión del F-16 A/B con capacidades limitadas. A priori la oferta no parece atractiva. Los F-16 daneses ofrecidos son de producción temprana, con cerca de cuatro décadas de servicio activo, y a pesar de consistentes modernizaciones, tienen una tecnología que a duras penas se puede considerar actualizada en 2022.

Pero al abrir la discusión se plantea lo más importante en una adquisición de sistemas de armas como el aéreo, con un doble propósito político y operacional: avanzar en el diálogo con el Reino Unido para sobreponer los obstáculos del veto, y proveer a la Fuerza Aérea Argentina de un sistema de armas que sirva como stop-gap operativo y puente hacia futuras capacidades avanzadas, sumándola a la grilla occidental. Un ejemplo de libro de texto de aquello que llamamos ganar-ganar. 

Esto representa un reconocimiento expreso de que es necesario restaurar la confianza militar entre Argentina y el Reino Unido, y que EE.UU. está dispuesto nuevamente a ser garante de dicha acción, como cuando lo fue en la adquisición de los A-4AR, próximos a ser desprogramados.

Recuperar la confianza lleva tiempo, pero este sería el camino para reintegrarnos funcionalmente a la matriz occidental que detentan todas las fuerzas militares de la región, justamente generando interdependencia. Este no es un dato menor de cara al futuro. Es un necesario primer paso, luego de la frustración ocasionada por la fallida compra de los KAI FA-50 Fighting Eagle a Corea del Sur, en parte por el veto británico (y la falta de interés de encarar este desafío con el fabricante y en diálogo con los ingleses) y la carencia de fondos efectivos para comprar otro avión de entrenamiento avanzado configurado como caza ligero.

Es necesario restaurar la confianza militar entre la Argentina y el Reino Unido, y Washington está dispuesto a ser garante

Comparativamente, el F-16 nació como avión de caza y ataque a tierra por derecho propio, no por ampliaciones funcionales. En los últimos cuarenta años se ha convertido en el caza multirrol más exitoso del mundo, con más de 3 mil aviones operativos en 25 países. Su proliferación y enorme demanda, tanto en versiones nuevas como en el mercado de segunda mano, es reflejo de la efectividad y eficiencia de esta plataforma para fuerzas aéreas de todo tipo que requieren sistemas de armas polivalentes, modernas y con un amplio horizonte operativo. 

Asimismo, Okata sabe que la adquisición de F-16 tiene un valor simbólico adicional ya que significa un compromiso en relación con el orden y la estabilidad en el Atlántico sur. Esto no es desestimar nuestro legítimo e irrenunciable reclamo sobre las islas Malvinas, Sandwich y Georgias del Sur, pero sí cumplir con lo establecido en la Constitución Nacional en cuanto a la vocación de recuperación pacífica. En el peor de los casos pone en blanco sobre negro una situación, deja vacío el argumento de que la culpa de nuestra falta de reequipamiento es del accionar anglonorteamericano. 

Si optamos por el otro camino, comprar aviones de combate de una nación que además compite con EE.UU., estamos mandando una señal inequívoca: en un futuro podríamos transformar el mandato constitucional en algo condicional, ya que la incorporación de material militar de China se justificaría en la autonomía que brinda no integrar una cadena de valor occidental en caso de conflicto armado. Ciertamente, implica algún tipo de alineamiento alejándonos de la pretendida equidistancia entre ambos poderes. Ambos caminos son políticamente posibles, diferentes son las consecuencias.

Argentina apostaría a que China actuara como un socio militar vital, que además va a mantener una cadena de abastecimiento sólida para sustentar nuestras capacidades operativas. Considerando que la Directiva de Política de Defensa Nacional actual da prioridad a la defensa en el Atlántico sur como sistema integrado por el océano, las islas y la Antártida, la compra de aviones de combate chinos empeora el entorno de seguridad, ya que aumenta la dinámica de competencia futura y trae al Atlántico el dilema de seguridad que se da en el Pacífico. 

Mientras que un acuerdo por mantener una línea de provisión de material militar occidental “de oportunidad” mejora sustancialmente la seguridad del ámbito: integraríamos la grilla de naciones que promueven la paz y la seguridad en el Atlántico sur (operacional y políticamente) y ayudaría a tener una relación bilateral más amplia con el Reino Unido. 

En materia de seguridad internacional, las compras de armas no son neutras ya que se considera que representan además una declaración política. Si bien esta situación no previene de que sean usadas en contra del proveedor, tiene la finalidad de afectar percepciones y posición de poder, señalando un compromiso en el campo de la política internacional. 

La decisión de adquirir un avión de combate supone sensores, datos y además integración a un complejo militar industrial, tal como lo pone de manifiesto Stephen Brooks en su libro Producing Security: Multinational Corporations, Globalization and the Changing Calculus of Conflict (2005), demostrando cómo la integración de los complejos industriales militares generan más oportunidades de paz. La preparación en el campo de la defensa es acerca de la paz que deseamos mantener, bienvenidas las reflexiones como las de Okata, que ponen el eje donde debe ir: la dimensión internacional de la defensa.

*Analista internacional, director de Cries. **Politólogo, profesor de la Ucema/UBA.

Avión experimental: Fairey Delta 2, el Mirage que se perdió la RAF

Avión experimental Fairey Delta 2

El Fairey Delta 2 o F.D.2 un avión de experimentación supersónica británico producido por la Fairey Aviation Company en respuesta a una especificación del Ministerio del Aire del Reino Unido para investigar las condiciones de vuelo y control en velocidades transónicas y supersónicas. 

Historia

Su historia comenzó cuando el Ministerio de Abastecimientos decidió preguntar a Fairey si sus maquetas volantes con ala en delta podrían alcanzar velocidades superiores a la del sonido. Fairey supuso que se estaba estudiando la posibilidad de encargar un avión supersónico y lanzó un programa por su cuenta, viéndose recompensada al anunciarse el requerimiento E.R.103 para un avión experimental supersónico. En respuesta English Electric produjo el P.1, del que se derivó el interceptor English Electric Lightning, y Fairey diseñó el F.D.2. Sin embargo, y pese a la firma del contrato en octubre de 1950, la compañía estaba totalmente ocupada en el prioritario programa del Fairey Gannet, y la construcción no comenzó hasta finales del año 1952.

Diseño y desarrollo

El Fairey Delta es un avión de ala en delta monoplano, sin derivas, con una sección de fuselaje circular y las tomas de aire del motor BELNDED en las raíces alares. El motor era un Rolls-Royce Avon RA.5 con postquemador. El Delta 2 tenía un morro muy largo, hecho que dificultaba la visión durante los aterrizajes, los despegues y los movimientos en tierra. Para compensar esto, la sección de morro se articulaba 10 grados hacia abajo, utilizando un mecanismo similar al que más adelante iba a ser instalado en el Concorde. Dos aviones fueron construidos, el WG774 y el WG777.



El FD2 sirvió de base para los diseños de Fairey de interceptores avanzados todo tiempo, que fueron presentados al Ministerio del Aire, incluyendo el Fairey Delta 3 que fue diseñado para el requerimiento F.155, pero que nunca paso de los tableros de dibujo.

Pruebas y récords

El primer avión, WG774, voló por primera vez en Boscombe Down el 6 de octubre de 1954 a los mandos del piloto de pruebas de Fairey Peter Twiss y realizó parte de su programa antes de sufrir daños en un aterrizaje sobre el vientre, debido a un fallo del motor y del circuito hidráulico que impidió la extracción del tren de aterrizaje. Volvió a volar en agosto de 1955, y en el mes de octubre alcanzó la velocidad del sonido, mejorándose las prestaciones en ensayos sucesivos, hasta que en noviembre de llegó a Mach 1,56 (1654 km/h) a una cota de 10 975 m.



Ante tales resultados, se intentó batir el récord de velocidad absoluta, que ostentaba un North American F-100 Super Sabre con 1323 km/h. Fue necesaria una cuidadosa preparación en lo concerniente al calibrado del avión y de las cámaras registradoras pero, el 10 de marzo de 1956, el comandante Peter L. Twiss pilotó el F.D.2 en los dos recorridos en línea recta de 15,6 km reglamentarios y a una altura de 11 850 m, promediando 1822 km/h, velocidad superior a la de la rotación de la Tierra y 499 km/h más que el récord anteriormente establecido por el F-100 Super Sabre en agosto de 1955.

BAC 221

El primer Delta 2, el WG774, fue reconstruido por British Aircraft Corporation (BAC), cuando Fairey fue absorbida por está en 1960, el FD2 reconstruido fue denominado BAC 221. El principal objetivo del BAC 221 era realizar pruebas aerodinámicas en el marco del programa de desarrollo del transporte de pasajeros supersónico Concorde. Estaba equipado con unas nuevas alas de planta ojival, tomas de aire modificadas, una deriva vertical cambiada y un tren de aterrizaje agrandado para imitar el comportamiento del Concorde en tierra. Realizó numerosas pruebas desde 1964 hasta 1973, año en que fue retirado del servicio.

Sobrevivientes

Fairey Delta 2 en el Fleet Air Arm Museum. El WG774, modificado al estándar BAC 221, se encuentra en exposición junto con el prototipo británico del Concorde en el Museo del Arma Aérea de la Flota, en Yeovilton, Gran Bretaña



El WG777 se encuentra preservado en el museo de la Real Fuerza Aérea Británica situado en la base aérea de Cosford de la RAF, junto con otros aviones experimentales.

Especificaciones técnicas

Características generales Tripulación: 1
Longitud: 15,74 m
Envergadura: 8,18 m
Altura: 3,35 m
Superficie alar: 33,44 m²



Peso vacío: 4990 kg
Peso cargado: 6298 kg
Planta motriz: 1× reactor de flujo axial Rolls-Royce Avon 200.
Empuje normal: 44,59 kN



Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): > 2092 km/h (> 1300 mph)
Alcance: 1336 km
Techo de vuelo: 14 640 m (48 031 ft)
Régimen de ascenso: 4572 m/min
Carga alar: 190,85 kg/m²