Cazabombarderos: El nacimiento del Su-22 Fitter (1/2)

Nace el Su-17...
Parte 1 - Parte 2


Su-7U "Moujik"

Una vez introducido el Su-7 en la Fuerza Aérea Soviética, el entrenador avanzado estándar vigente era el MiG-15UTI "Fagot", pero no operaba adecuadamente para entrenar en la aeronave supersónica Su-7, lo que llevó a la necesidad de desarrollar un entrenador del mismo tipo del Su-7. Un estudio preliminar de la Oficina de Diseño de Sukhoi en 1962 para un entrenador, desarrollado en 1964, se obtuvo de una modificación del Su-7 en tándem biplaza denominado U-22 , "U", por entrenador.

El Sukhoi Design Bureau hizo dos prototipos de U-22 , el 25 de octubre 1965 voló el primer prototipo por primera vez en 1966, llamándolo Su-7U , Código de la OTAN "Moujik". La producción se detuvo en 1971 con la producción total de 367 unidades. Además de la fuerza aérea soviética fuera de la Fuerza de Defensa Nacional también cuenta con algunos de los Su-7, pero la Fuerza Aérea no está equipado con Su-7, por lo que pusieron en servicio al Su- 7U sólo a causa de la falta de supersónico de alto rendimiento aras entrenador.

Un prototipo U-22, con los instructores en el asiento trasero con una muy mal visión

El diseño básico de la sede en Su-7U y Su-7BM, seguido con la aviónica del Su-7BKL, con doble paracaídas y cohetes propulsores, montaje de un motor AL-7F- 1-200, fuselaje delantero alargado 20 cm para acomodar un segundo asiento. El Su-7U entre cabina y la cola de la columna vertebral obvia para acomodar las líneas y tuberías adicionales, con el beneficio adicional es evitar las líneas y el motor muy caliente.


Un Su-7U de producción, con bombas FAB-100 montadas en el vientre, y pods de cohetes montadas en el ala de 16 cohetes de 57 mm.

El Su-7U alrededor de la cabina se separa, después de unos antiguos instructores estudiantes sólo pueden comunicarse a través del intercomunicador . Dos cabina fueron a presión, tiene un toldo de la cubierta separada y KS- 4 del asiento de eyección , el asiento trasero no se eleva la altura, los instructores de la mala visión , para la instalación de una escotilla superior aquí seguidor desde el periscopio tren de aterrizaje delantero , que es una característica constante de la Unión Soviética de combate biplaza a reacción.

Los frenos del tren de aterrizaje del Su-7U, aumenta el sistema de refrigeración líquida para acomodar aterrizaje vuelo de entrenamiento frecuente. Principio Su- 7U con capacidad de combate , la aeronave mantiene la de dos puertas de cañón NR-30 y aviónica de monoplaza, pero debido al incremento resultó en un segundo asiento para reducir el aceite, el peso en vacío mayor alcance y carga útil son capaces de cumplir las necesidades reales.

Su-7UMK

En 1968 comenzó la producción de los Su-7U y su versión de exportación Su-7UMK, con un total de 44. La máquina sólo algunos detalles de los cambios, como la modificación de la IFF y similares.


Este nuevo avión Su-7UMK prueba de fábrica en curso

El Sukhoi Design Bureau usó varios tipos de Su-7s para una variedad de pruebas de instrumentos y de misión de prueba continuó hasta la década de 1980. Además de ser utilizado en varios de un solo asiento pruebas de armas de aviones "más en forma"-A, hay tres Su-7 se convierte en la máquina de ensayo asiento eyectable, modificación cabina puede instalar una variedad de pruebas de asiento eyectable catapulta de aire posterior. A finales de 1980 fue un -7 Soviética para el entrenamiento de vuelo del astronauta del transbordador espacial "tormenta de nieve".




Hay tres Su-7 se convierte en la máquina de ensayo asiento eyectable, modificación cabina puede instalar una variedad de instrumentos de prueba asiento eyectable catapulta de aire posterior


Esta es una modificación de la máquina de ensayo de la estabilidad variable de Su-7U CCV

Experiencia de servicio "Fitter"-A' s

El "Fitter"-A ya en combate supersónico soviético tenía muchos defectos, sobre todo la falta de resistencia, alcance limitado, carga útil de sólo 1 tonelada. Los programas de montaje típicos del Su-7 eran: dos bombas genéricas FAB- 500, o dos lanzacohetes de 16 cohetes de 57 mm o dos lanzacohetes de 7 cohetes de 160 mm (porque la resistencia es demasiado grande y no eran común), o dos cohetes de 240 mm. Después de la adición de dos pilones subalares adicionales, el programa de montaje típico de un Su -7 era de: cuatro bombas genéricas FAB-100, o cuatro bombas genéricas FAB- 250, o cuatro lanzacohetes de de 8 o 16 cohetes de  57 mm o dos lanzacohetes de 16 cohetes y dos de 32 cohetes de 57 mm. Debido a que interferían con el tren de aterrizaje principal, por lo que general los 32 cohetes se podían montar en el exterior de los pilones de alares. El "Fitter"-A por lo general portaba dos tanques de combustible del vientre, de lo contrario se reducirá en gran medida el radio de combate.

Su-7BMK Fitter: La máquina puede montar todas esas armas

La distancia de aterrizaje Su -7 era demasiado larga, la velocidad de aterrizaje era demasiado alta, si la operación piloto no tenía cuidado, se quedaría sin pista dentro y fuera de la longitud de la pista, que fue la razón de la instalación de dos paracaídas de frenado. Aunque el Su -7 durante cohetes de despegue (ramjet) podían ser utilizado para acortar la distancia de despegue, la tarea de refuerzo era importante pero demasiado cara para su uso. Además la fuerza de palanca de la máquina era demasiado pesado, y esta es la razón por la instalación piloto automático.



Cabina del Su-7BKL 

Por supuesto, había aspectos buenos del Su-7, la máquina era la plataforma de armas muy estable, dos cañones NR-30 es de gran alcance con proyectiles de energía cinética de 30x155 mm que eran más altos que los Aden/DEFA que usaba la munición 30x113 milímetros occidentales. El cuerpo del Su-7 era extremadamente resistente, la máquina entera de arriba abajo sin ningún "estampida prohibido" marca de advertencia , suelo, incluso puede hacer tubo pitot barbilla-para arriba , la máquina puede ser de forma estable vuelo de alta velocidad a baja altitud , aterrizaje vientre Su -7 después de una reparación rápida puede generalmente volver a servir, la capacidad de motor aL- 7F tragó cuerpos extraños lejos motores occidentales más delicadas.

El Su -7 iba a convertirse en la columna vertebral de la fuerza de ataque táctico de la Fuerza Aérea Soviética, pero también un gran número de exportaciones, no sólo los países equipados del Pacto de Varsovia , sino también exportado a Afganistán, Argelia, Cuba, Egipto, India, Irak, Libia, Corea del Norte, Siria, Vietnam, India, que extendieron las compras a 230 Su-7BMK y Su-7UMK.


Los Su -7 se convirtieron en la columna vertebral de la fuerza de ataque táctico de la Fuerza Aérea Soviética, sino también un gran número de exportaciones

Los Su-7s de la Fuerza Aérea Soviética nunca participaron en combate. Cuando la tercera guerra de Medio Oriente estalló en junio de 1967, Egipto había sido equipada con 64 Su-7BMK, parcialmente destruidos en la guerra en el suelo, el resto no hizo nada. Después de la guerra la Unión Soviética rearmó rápidamente a Egipto, siendo los Su- 7s egipcios se convirtieron en un arma útil en el próximo conflicto regional sobre objetivos israelíes en la península del Sinaí fueron efectivamente combate, y con frecuencia se presentaron ante los aviones de combate israelíes interceptados y tuvieron que retirarse. Los egipcios a través de Su- 7s para montaron los pod de reconocimiento táctico británicos "Vinten" llevando a cabo misiones de reconocimiento. El rendimiento del Su-7 en noviembre de 1973 la guerra de Oriente Medio se desató en el cuarto y, por lo que los egipcios también continúan utilizando la remodelación aviones mejorado en la década de 1980.


Los Su-7BMK de Egipto desempeñaron un papel en la guerra de Oriente Medio

Los Su-7s de la India participaron en el 1971 la guerra entre India y Pakistán, conocida como las 1.500 misiones de ataque nadie estaba derribado, hubo dos derribos por misiles "Sidewinder" disparados por cazas de Pakistán o cuando volaban de regreso después de la base.


Su-7BMK con recubrimiento de boca de tiburón de la India

En general, el Su-7 son cazabombarderos competentes, pero la alta velocidad de aterrizaje, el alcance y la carga útil es demasiado pequeño para jugar un limita en gran medida la capacidad operativa de la aeronave. Los Su-7s de la la Fuerza Aérea de la Unión Soviética en la década de 1980 fueron retirados, dando paso a la siguiente generación de Su-17 "Fitter".


AF Wing

SGM: La mini Blitz de 1944

'El mini Blitz'

The war over Britain (1939-1945)








En abril de 1942, tras la incursión británica en Lübeck , ordenó el inicio de "incursiones de bombardeos" en Gran Bretaña. Sin embargo, durante muchos meses careció de los medios para emprenderlas con algún efecto. Mientras tanto, las incursiones angloamericanas que se intensificaron rápidamente en pueblos y ciudades alemanas, durante las cuales, en 1943, hasta el 70 por ciento de las bombas de alto poder explosivo y el 90 por ciento de las bombas incendiarias cayeron sobre áreas residenciales, habían creado un deseo popular generalizado de represalia. no para vengarse de los británicos, sino para obligarlos a detener la destrucción.

El ministro de Propaganda Goebbels estaba particularmente preocupado por los efectos de las redadas en la moral popular. Si Göring ('un desastre' en opinión de Goebbels) no había proporcionado una protección adecuada contra las redadas, entonces había que hacer algo para convencer a la gente de que el régimen no había fracasado del todo. Con algo de insensibilidad, Hitler inicialmente consideró que la destrucción ofrecía la oportunidad para la mejora urbana ("Desde el punto de vista estético", opinó, "las ciudades no presentan una imagen tan buena. La mayoría de las ciudades industriales están mal diseñadas, son anticuadas y abominablemente construido. Aquí, los ataques aéreos británicos nos darán espacio'). Sin embargo, él también se enojó cada vez más por la destrucción y declaró que "los británicos se detendrán solo si sus ciudades son destruidas ... El terror se rompe con el terror".

De manera característica, Goebbels estaba a favor de bombardear las partes de las ciudades británicas "donde viven los plutócratas". Sin embargo, exigir este grado de precisión era claramente poco realista. Además, la fuerza aérea alemana no tenía bombarderos cuatrimotores, bombarderos de gran altitud ni bombarderos nocturnos especializados. Los oficiales superiores estaban retrasando la producción de nuevos modelos al exigir que deberían ser capaces de bombardear en picado a la infantería y los tanques enemigos. Gö _Ring declaró en septiembre de 1942 que la falta de bombarderos de larga distancia en Alemania le hizo "llorar". Sin embargo, la fuerza aérea reunió unos 440 bombarderos, en su mayoría modelos más antiguos como el Ju88, para una incursión en Londres en la noche del 21 al 2 de enero de 1944, apodada burlonamente el 'Baby Blitz' por los británicos. Alrededor del 60 por ciento de las 475 toneladas de bombas transportadas como carga útil eran incendiarias: se trataba de un ataque de represalia que causaría el máximo daño a las viviendas de la capital inglesa. En el evento, sin embargo, solo 30 toneladas cayeron sobre el objetivo y, de hecho, solo la mitad de las bombas lograron golpear el continente inglés. Otra redada una semana después no fue mejor. Más de 100 aviones sufrieron problemas mecánicos y tuvieron que dar marcha atrás. La mitad de los nuevos Heinkel 177 se perdieron, cuatro de ellos cuando sus motores se incendiaron. La máquina aún no se había probado y probado adecuadamente. Hitler lo llamó una 'máquina de mierda... probablemente la peor máquina que jamás se haya producido'. Siguieron unas dos docenas de incursiones más en una variedad de objetivos desde Portsmouth a Torquay, cada uno con alrededor de 200 aviones, hasta que las pérdidas y fallas mecánicas redujeron el número a poco más de 100 hacia el final de la campaña, en abril y mayo de 1944.



El daño causado no fue muy significativo. Excepto en las incursiones exitosas en Londres el 18, 20 y 24 de febrero y el 21 de marzo de 1944, la mayoría de las bombas no lograron alcanzar su objetivo y el tonelaje total lanzado fue pequeño en comparación con el que estaba golpeando a Alemania. Mucho antes de que terminara la ofensiva en mayo de 1944, estaba claro que se requería algo nuevo. Ya se estaba desarrollando una gama de 'armas milagrosas' o 'maravillosas'. Hitler y Goebbels prometieron que pronto cambiarían la suerte de la guerra y arrebatarían la victoria de las fauces de la derrota.

Tasa de pérdida promedio para enero, febrero y marzo:
LW - 5,6% (134 perdidas, 2380 salidas)
BC - 4.07% (796 perdidas, 19572 salidas)

Esto es "no se pudo devolver" y no incluye el aire acondicionado que se da de baja debido a daños en la batalla y se estrelló al devolverlo.

Tenga en cuenta que el LW voló ~ 12% del número de salidas de RAF BC.

Avión de entrenamiento Fiat G.59

El Fiat G.59 fue un avión de entrenamiento monomotor monoplano voladizo de ala baja desarrollado por la compañía aeronáutica italiana Fiat Aviazione en la posguerra, diseñado por el ingeniero Giuseppe Gabrielli y derivado de los anteriores G.55 Centauro y G. 56 .

Descripción
Tipo	aviones de entrenamiento
Tripulación	1-2
Diseñador	Giuseppe Gabrielli
Constructor	Fiat Aviación
Primera fecha de vuelo	1948
Fecha de entrada en servicio	1950
Fecha de baja del servicio	1957 (Italia)
Usuario principal	fuerza Aerea
Desarrollado a partir de la	fiat g.55 fiat g.56
Dimensiones y pesos
Largo	9,48 metros
Envergadura	11,85 metros
Altura	3,68 metros
Capacidad de combustible	350 L 600 L con tanques adicionales
Propulsión
Motor	un Rolls-Royce Merlin 500-20
Energía	1 440 caballos de fuerza (1 059 kW )
Actuación
máxima velocidad	609 km/h
Autonomía	762 km a 488 km/h y 5 600 m 1 352 km a 460 km/h y 5 500 m (con tanques adicionales)
tangencia	11 550 m [ sin fuente ]
los datos son extraídos de "La Manovella" [1]

Historia del proyecto

Versión biplaza, visto de perfil

Al final de la Segunda Guerra Mundial, Fiat intentó retomar las actividades en el sector aeronáutico. En los almacenes quedaba todavía un buen número de G.55 en construcción y muchas piezas que deberían haber asegurado su mantenimiento. Con este material se volvió a poner en producción el G.55 ya no como caza sino como avión de entrenamiento , recibiendo órdenes de la recién reconstituida Fuerza Aérea y de Argentina . Al buen éxito del pedido siguieron otras solicitudes que, sin embargo, ya no pudieron ser satisfechas debido al agotamiento de las existencias de los motores Daimler-Benz DB 605 con los que estaba equipado.

Gracias a una serie de evaluaciones comparativas obtenidas a partir de la instalación de diferentes motores en la celda del único G.56 superviviente , se creyó que el motor más adecuado para ofrecer una conversión que combinara simplicidad de construcción y conveniencia económica era el británico . Rolls-Royce Merlin , para el que el ingeniero Gabrielli, diseñador del G.55 original del que parte la serie, modificó el G.55 en función de la optimización del Merlin, la posibilidad de transformarlo en biplaza y actualizarlo. con las últimas especificaciones tecnológicas.

El nuevo modelo producido se denominó Fiat G.59, disponible desde los primeros meses de 1948 ^[2] .

Uso operativo

El G.59 se introdujo en los departamentos de formación del Ejército del Aire en 1950, inicialmente como equipamiento de la escuela de vuelo de Lecce, tanto en la versión monoplaza, el G.59-1A, como en el biplaza G. 59-1B ^[3], pronto apodado por el personal "Mustang italiano" debido a su parecido con el Mustang P-51 norteamericano norteamericano con el que compartía motor y permaneció en servicio hasta 1957 ^[4] .

Versiones

• G.59-1
  • G.59-1A - versión monoplaza
  • G.59-1B - versión biplaza
• G.59-2B - versión de exportación, producida en 31 unidades, construcción completamente nueva debido al agotamiento de las piezas fabricadas anteriormente para el G.55
  • G.59-2A - versión monoplaza, producida en 26 unidades para la fuerza aérea siria ^[2] más una evaluada por la fuerza aérea argentina, a la que no siguió ningún pedido
  • G.59-2B - versión biplaza, producida en 4 unidades para la fuerza aérea siria ^[2]
• G.59-4B - versión estándar, equipada con un techo de burbujas para permitir una mejor visibilidad, utilizada como entrenador en la Fuerza Aérea ^[2]
  • G.59-4A - versión monoplaza, producida en 20 ejemplares
  • G.59-4B - versión biplaza, producido en 10 ejemplos

Usuarios

Argentina
Fuerza Aérea Argentina
Italia
fuerza Aerea
Siria
Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Arabiyya al-Suriyya

Aviones sobrevivientes

De los ejemplares producidos en noviembre de 2014, quedan cinco ejemplares completos, expuestos en el Museo Histórico de la Fuerza Aérea en Vigna di Valle , en la provincia de Roma , y ​​en el Museo Histórico de Motores y Mecanismos de la Universidad de Palermo.último ejemplar adquirido con fines educativos en 1964 y restaurado a su aspecto original gracias a una restauración realizada en el laboratorio universitario con la colaboración del museo Vigna di Valle [4] . La empresa alemana MeierMotors GmbH, especializada en la restauración de aeronaves de valor histórico, también posee un espécimen semicompleto lanzado para restauración completa gracias a la colaboración del museo de Palermo [1] , algunas partes también se conservan en varios museos italianos, incluido el Museo de la Politécnico de Turín , en la Sección dedicada al Ing. Giuseppe Gabrielli [5] .



El único ejemplar aún en condiciones de vuelo se conserva en Parma , en la colección privada de Pino Valenti [6] .

CAS: Ametrallamiento de un edificio talibán por parte de un F/A-18

Frente del Pacífico: Uso de planeadores

Planeadores en el Este

Weapons and Warfare
 





Hombres de la 11.ª División Aerotransportada de EE. UU. aterrizando cerca de Appari en el valle de Cagayán en Luzón.

 

Appari, Valle de Cagayán. Un jeep y equipo se descargan de un planeador CG-13A.


Interior de un Waco CG-13A.

MORESBY: MISIÓN ABORTADA

A las 08.25 horas del 5 de septiembre de 1943, el 503º Regimiento de Infantería Paracaidista de EE. UU. despegó de Port Moresby en 84 aviones de transporte C-47. Un regimiento de artillería de paracaidistas australiano, de 25 libras, reforzó el regimiento. Para ayudar a un avance australiano de tres frentes hacia el importante puerto japonés de Lae, los paracaidistas debían tomar una pista de aterrizaje en Nadzab, a unas veinte millas tierra adentro. Las formaciones aéreas incluían 302 aviones: cortinas de humo colocadas por los A-20 para ocultar las zonas de lanzamiento de los observadores enemigos; los B-25 bombardearon y ametrallaron el área de aterrizaje; y los B-17 llevaban una "canasta" de doce paquetes de equipos en cada bahía de bombas, un paracaídas en cada paquete. Estos habían sido especialmente diseñados para la misión y contenían municiones, ametralladoras pesadas y suministros. Se dejarían caer de acuerdo con las señales del suelo donde sea necesario. Los escuadrones de cazas P-38 volaron a cubierto por encima, y ​​los P-39 protegieron los flancos; los bombarderos pesados ​​​​llevaban cargas de bombas para lanzarlas sobre las posiciones enemigas en la cercana Heath Plantation.

En el salto se produjeron tres muertos y varias fracturas, pero los paracaidistas encontraron poca resistencia en el suelo y rápidamente organizaron una defensa perimetral. Un batallón de ingenieros australianos que había partido a pie seis días antes se les unió y continuaron los trabajos en la pista de aterrizaje. El traslado por aire de la 7.ª División de Infantería australiana de Marilinen a Nadzab, una operación que requirió varias semanas, comenzó treinta y seis horas después.

No se utilizaron planeadores en la operación Nadzab. Once, cargados con hombres y equipos australianos, esperaban para despegar en Port Moresby el 5 de septiembre, cuando se canceló su misión. Se dijo que el uso de los planeadores se canceló porque el gran éxito del lanzamiento en paracaídas los hizo innecesarios, pero un factor que contribuyó fue la preocupación por la seguridad de los hombres que llevarían. Todos los planeadores mostraban signos de deterioro. En el vuelo desde Brisbane, donde estaban siendo ensamblados para la operación, un planeador perdió su ensamblaje de cola en el aire y la tripulación murió en el accidente resultante. Treinta y cinco pilotos y treinta y cinco mecánicos, el primer contingente de planeadores para el suroeste del Pacífico, había llegado a Australia en febrero de 1943. En abril, se les habían sumado otros veintiséis pilotos y veintiséis mecánicos. Sus planeadores embalados, veintisiete de ellos, llegaron poco después. Ninguno de estos planeadores se usó nunca en operaciones tácticas. Posteriormente, algunos de los pilotos y mecánicos fueron asignados a otras tareas entre unidades de transporte de tropas muy separadas y otros fueron devueltos a los Estados Unidos.

MISIÓN DE RESCATE DE PLANEADOR

El 13 de mayo de 1945, un C-47 que volaba con instrumentos golpeó una cresta en las Montañas Naranjas en la Nueva Guinea holandesa. De los pasajeros, los tres sobrevivientes incluyeron a un cabo de WAVE, Margaret Hastings. Los aviones de búsqueda localizaron los restos del naufragio, pero el área en el interior, llamada Hidden Valley, era inaccesible por senderos. Los hombres, seguidos de los suministros, se lanzaron en paracaídas al valle para preparar una franja adecuada para los aterrizajes de planeadores y la recuperación mediante la técnica de arranque. Dos hombres del cuerpo médico también se lanzaron en paracaídas y prestaron ayuda a los sobrevivientes.

Tripulaciones de planeadores en la isla de Wakde se prepararon para la operación de rescate. El 28 de junio, el primer planeador aterrizó con éxito. Cargaron a los cinco pasajeros, incluidos los supervivientes, y fueron secuestrados treinta minutos después. En dos incursiones posteriores, los hombres lanzados en paracaídas volaron en un planeador. La pista de aterrizaje de Sentani en Hollandia sirvió como base de operaciones.

LUZON: LA ÚNICA OPERACIÓN DEL PACÍFICO

Justo a las 06:00 horas del 23 de junio de 1945, un C-46 que transportaba paracaidistas de la 11.ª División Aerotransportada de EE. UU. despegó de la pista de aterrizaje de Lipa en Luzón. Seis CG-4A y un planeador CG-13 ocupaban la parte trasera de decenas de aviones que los seguían en una V de V en su camino a Aparri en el norte de Luzón. Los cazas zumbaban en lo alto. Esta fue una novedad para los planeadores en el Pacífico. Aunque cientos estaban en aeródromos repartidos por las islas del Pacífico, ninguno había sido probado en combate. El objetivo táctico de esta misión era acelerar el colapso de la resistencia enemiga organizada en el norte de Luzón. Las fuerzas que se lanzarían debían hacer contacto con las guerrillas estadounidenses y filipinas del sur para liberar el valle de Cagayán.

Las zonas de aterrizaje de paracaídas y planeadores eran las mismas: una pista de aterrizaje enemiga abandonada cinco millas al sur de Aparri. Volaron al punto de encuentro en Camalaniugan, a 250 millas por ruta directa desde Lipa, el área de preparación para las fuerzas aerotransportadas. Para evitar alertar al enemigo, se acercaron al punto de encuentro sobre el Mar de China, agregando 100 millas al curso. Los aviones de remolque de planeadores no llevaban paracaidistas ni carga. Los planeadores llevaban un total de diecinueve soldados, seis jeeps, un remolque, ametralladoras, municiones y radio y suministros médicos.

Precisamente a las 09.00 horas, la aeronave llegó a la zona de lanzamiento, que los exploradores habían marcado con humo de colores. Cazabombarderos colocaron una cortina de humo, cegando las colinas al sureste donde supuestamente los japoneses tenían artillería que podría llegar a la zona de lanzamiento. Paracaidistas y planeadores “descargados” de la aeronave en una sola pasada sobre el campo. Los aterrizajes de los planeadores fueron igualmente precisos, aunque la hierba en la franja era más densa de lo que parecía en la interpretación fotográfica. Una colisión de punta de ala entre dos CG-4A fue la única imperfección en la fase de planeo.

Tres días después del lanzamiento, la 511 hizo contacto con la 37.ª División de Infantería de EE. UU., sellando el Valle de Cagayán. La franja capturada se utilizó más tarde para aterrizajes de suministros y para evacuar heridos.

OPERACIONES FINALES ALIADAS EN BIRMANIA

En abril de 1945, los transportes y planeadores CCFT desempeñaron un papel importante en las etapas finales de la campaña en Birmania, poniendo en funcionamiento los aeródromos de Pyinmana, Toungoo y Pegu a tiempo para un rápido apoyo al avance del IV Cuerpo. En Pegu, los transportes desempeñaron un papel familiar, entregando refuerzos que permitirían a las fuerzas terrestres mantener y consolidar sus ganancias. En preparación para estas actividades, se acumuló una reserva de 86.000 galones de gasolina en Meiktila para permitir la operación temporal de los C-47 desde esa base avanzada. Planeadores cargados con excavadoras, equipo de iluminación de pista, jeeps, tractores, traíllas, gasolina, equipos de radio, comida y agua fueron transportados a Meiktila hasta que hubo cincuenta y cinco planeadores disponibles.

El IV Cuerpo pasó por alto Pyinmana y aseguró el aeródromo de Lewe al sur de la ciudad el 20 de abril. A las 08.50 horas de la mañana siguiente, ocho C-47 del 4º Escuadrón de Carga de Combate remolcaron un planeador cada uno a Lewe, después de entregar suministros a Meiktila. Los planeadores contenían un tractor, una mototraílla, dos excavadoras, un jeep y un remolque, una sierra eléctrica, gasolina, raciones, agua y diecinueve hombres. El primer planeador se soltó sobre Lewe a las 09.55 horas y el último a las 10.15 horas. Algunos de los planeadores sufrieron daños al aterrizar, uno sin posibilidad de reparación, pero no se perdió ninguno de los equipos. La maquinaria se puso a trabajar de inmediato, pero la gasolina se dejó a bordo de los planeadores hasta que se necesitara. Esto fue un error porque los cazas japoneses, haciendo uno de sus últimos barridos sobre Birmania, sobrevolaron Lewe en la mañana del 22 de abril y prendieron fuego a la gasolina en cinco de los planeadores. Este incidente retrasó el trabajo en el aeródromo solo unos minutos, sin embargo, la franja tenía 4,500 pies de largo y al mediodía. Los primeros transportes aterrizaron a las 16.00 horas de esa tarde, solo sesenta y cuatro horas después de que las fuerzas terrestres hubieran expulsado a los japoneses.

Mientras se reparaba el aeródromo de Lewe, una división invadió los aeródromos de Tennant y Kalaywa en Toungoo. Una excavadora que había acompañado a la columna que avanzaba llenó suficientes cráteres en Tennant para permitir el aterrizaje de planeadores, pero la mayor parte del equipo con las fuerzas terrestres se puso a trabajar en Kalaywa. El 23 de abril, después de entregar suministros, seis C-47 del 4º Escuadrón de carga de combate levantaron seis planeadores cargados con equipos de construcción de Meiktila y los soltaron sobre Tennant entre las 10.15 y las 10.45 horas. El Tennant Strip estaba en mucho mejores condiciones que el de Lewe. Un C-47 que transportaba personal y equipo aterrizó a las 14.15 horas y una pista de 6.000 pies estuvo lista a las 16.00 horas. La mejora del campo continuó durante todo el 23 de abril y cincuenta y seis transportes aterrizaron con suministros al día siguiente.

Las fuerzas terrestres llegaron a la franja bien ubicada en Zayatkwin, a treinta y dos millas de Rangún, el 4 de mayo. Aunque el aeródromo de Tennant apenas estaba en condiciones de servicio, los C-47 del 1.er Grupo de carga de combate y el 117 Escuadrón de transporte de la RAF remolcaron planeadores desde allí hasta Zayatkwin en la mañana del 5 de mayo. Discapacitados por el clima, además de los cráteres en la pista, los ingenieros avanzaron lentamente. Cuando Lewe Airfield estuvo temporalmente en servicio el 8 de mayo, ocho planeadores más cargados de equipo fueron remolcados a Zayatkwin. El clima mejoró momentáneamente y el equipo agregado permitió a los ingenieros abrir la franja a los C-47 antes del anochecer del 8 de mayo y a los C-46 al día siguiente. Zayatkwin fue el aeródromo más al sur abierto en el área del IV Cuerpo durante el viaje a Rangún.