Debut del Mando de Bombarderos
Weapons and Warfare 
Un minuto después de que se declarara la guerra el 3 de septiembre de 1939, un Bristol Blenheim IV volado por Fg Off. Se ordenó a MacPherson del Escuadrón 139 que comenzara las operaciones. MacPherson estuvo en el aire en una hora y se dirigió a Wilhelmshaven para tratar de identificar los barcos y aeródromos de la Kriegsmarine en el noroeste de Alemania con la ayuda del comandante Thompson de la Royal Navy. La tripulación y el avión habían estado en espera desde que se recibió la noticia del avance alemán en Polonia el 1 de septiembre.
Después de un vuelo de cuatro horas, a través de neblinas heladas que vieron congelarse la radio y la cámara, MacPherson regresó con setenta y cinco fotografías tomadas desde 22,000 pies. No encontraron resistencia y Thompson había identificado varias unidades de la flota alemana en las carreteras de Schillig más allá del puerto de Wilhelmshaven, incluidas tres naves capitales, cuatro cruceros y siete destructores. Sin embargo, la transmisión de radio que confirmaba las posiciones de la flota alemana no llegó a las alas de los bombarderos que esperaban en Inglaterra. La primera noticia de los avistamientos fue entregada personalmente por MacPherson cuando su avión aterrizó a las 4.50 p. , junto a nueve Wellington de los Escuadrones 149 y 37 a las 18:35. Habían esperado todo el día la señal, pero ya era demasiado tarde. A medida que la aeronave se acercaba a sus objetivos, se encontraron no solo con lluvia y mal tiempo, sino también con el inicio de la noche, lo que dificultó la navegación y la observación. Se tomó la decisión de regresar y los Wellington aterrizaron a las 10 pm, seguidos por los Hampden a la medianoche; el único enemigo avistado fue un hidroavión Do 18 en una patrulla.
Fue un comienzo desfavorable para la guerra aérea, pero las lecciones se aprendieron rápidamente y, a la mañana siguiente, MacPherson despegó a las 8:35 a.m., con Thompson y el cabo Arrowsmith nuevamente al mando. Esta vez el clima fue mucho peor, con nubes bajas y ráfagas de lluvia que obligaron a la intrépida tripulación del Blenheim a volar a 250 pies por debajo de los bancos de nubes antes de llegar al área objetivo. Pudieron detectar más unidades de superficie de la Kriegsmarine en el mar, pero nuevamente no pudieron enviar una transmisión inalámbrica para alertar a las formaciones de bombarderos y tuvieron que esperar el regreso de MacPherson a la base a la 1:35 p.m.
Las tripulaciones de KMS Admiral Scheer y SMS Emden estaban relajadas: después de todo, la guerra en Polonia estaba muy lejos de aquí, y nadie esperaba que la RAF atacara a la luz del día bajo las armas masivas de baterías antiaéreas basadas en tierra y barcos. . Los tripulantes fuera de servicio se apoyaban en las barandillas mientras se colgaba la ropa de la popa en un idilio casi en tiempos de paz. De repente, sin embargo, la paz se hizo añicos por la aproximación de tres aviones. Los artilleros antiaéreos fueron llamados a sus puestos, aunque la creencia general era que la Luftwaffe volaba demasiado cerca otra vez, a pesar de las repetidas órdenes, no demasiado, pero rápidamente se dieron cuenta de que no se trataba de Heinkels.
El vuelo del Flt Lt Doran de cinco Blenheim del Escuadrón 110, que había despegado a las 3:45 p. a 500 pies, y de inmediato vio al almirante Scheer. Los primeros tres formaron una línea adelante, mientras que dos más se separaron en una nube. El plan era atacar desde varias direcciones a la vez para dificultar las cosas a los artilleros alemanes, y para que cada avión pudiera lanzar sus bombas de propósito general de 500 libras y estar despejado dentro de la ventana de once segundos. Acercándose en picado desde 500 pies y apuntando a las líneas de proa y popa del barco, el primer Blenheim gritó sobre el buque de guerra alemán a la altura del mástil mientras los tripulantes se dispersaban, una bomba golpeaba el agua y la otra golpeaba la cubierta. Esto fue seguido rápidamente por una corriente de fuego antiaéreo. En unos momentos, el segundo avión se acercó, pero se le quedó corto por varios metros, y Doran informó que las bombas parecieron explotar debajo de la embarcación, mientras que el tercer avión se vio obligado a evitar el Scheer por temor a quedar atrapado en las explosiones de bombas del otro avión, y por lo que atacó a otro buque. El cuarto, pilotado por Fg Off. Emden, fue derribado por los artilleros del acorazado alemán y se estrelló contra el mar junto a la isla de Mellum. y así atacó a otro barco. El cuarto, pilotado por Fg Off. Emden, fue derribado por los artilleros del acorazado alemán y se estrelló contra el mar junto a la isla de Mellum. y así atacó a otro barco. El cuarto, pilotado por Fg Off. Emden, fue derribado por los artilleros del acorazado alemán y se estrelló contra el mar junto a la isla de Mellum.
El Flt Lt Barton trajo su formación de cinco Blenheim del Escuadrón 107 hacia el crucero ligero Emden, pero de inmediato atrajo toda la atención de la guarnición naval alertada. El Blenheim de Barton se estrelló bajo el fuego del Hipper, matando a Barton, Fg Off. Ross (un observador del Escuadrón 48) y el Cabo Ricketts. Al resto del escuadrón le fue un poco mejor, a pesar de atacar al crucero ligero Emden con temeraria valentía. Se dijo que un Blenheim quedó atrapado en una explosión de sus propias bombas; otro, posiblemente volado por Fg Off. Herbert Lightoller (el hijo del segundo oficial del RMS Titanic, Charles Lightoller), fue atacado con fuego antiaéreo y golpeó la cubierta del Emden. La explosión resultante mató a nueve marineros alemanes e hirió a veinte. FS Prince's y Fg Off. Los dos Blenheim de Murphy tampoco pudieron regresar del ataque; solo Plt Off.
Los Wellington del 9° Escuadrón despegaron a las 16.05 horas para atacar al Scharnhorst y al Gneisenau, que se encontraban fondeados en Brunsbüttel. Llegaron a las 6:35 p. m., con Sqn Ldr Lamb liderando su sección de tres en un ataque de bajo nivel, solo para ser recibidos por una lluvia de fuego antiaéreo de los buques de guerra y baterías costeras, así como nueve Bf 109 del II./JG77. Lamb tomó la decisión de deshacerse de sus bombas y detenerse al amparo de las nubes, satisfecho de haber evitado alcanzar objetivos civiles.
Pero después de presionar el lanzamiento de la bomba vi un barco mercante, aprox. 7.000 toneladas, transversalmente. Ascendí rápidamente, aún siendo atacado por cazas y logré alcanzar la cobertura de nubes. Era necesario para la seguridad de mi tripulación que estas bombas fueran desechadas ya que la disminución de la carga permitía que la máquina evadiera con éxito el ataque.
Lamb puso rumbo a Inglaterra, pero pronto se dio cuenta de que FS Turner y FS Borley ya no estaban con él. Se vio que uno de los aviones estalló en llamas, después de haber recibido un intenso fuego antiaéreo, mientras que el otro fue reclamado por Feldwebel Alfred Held y fue el primer bombardero británico perdido ante la Luftwaffe. Feldwebel Hans Troitsch reclamó un segundo Blenheim, quien atacó una formación de tres y la atrapó antes de que pudieran alcanzar la capa de nubes y es posible que Held y Troitsch representaran tanto a Turner como a Borley. Los oficiales de inteligencia de la Luftwaffe descartaron un tercer reclamo de un Blenheim por parte del Leutnant Metz, ya que no hubo testigos de su reclamo, que fue lo mismo para Fg Off. Leach, uno de los artilleros de Lamb que afirmó haber derribado a uno de los cazas perseguidores, pero que tampoco pudo confirmarlo. La segunda ola bajo el mando del Flt Lt Grant se encontró con el fuego asesino de fuego antiaéreo de lo que estimó que eran ocho cruceros y un acorazado que eran muy precisos, y al menos dos baterías costeras que constaban de cuatro cañones cada una. Grant lanzó sus bombas pero se dio cuenta de que le faltaban 500 yardas; sin embargo, rápidamente se detuvo en la nube, después de haber sido alcanzado tres veces por fuego antiaéreo.
Los Wellington del Escuadrón 149 no encontraron el área objetivo, habiendo encontrado mal tiempo y problemas técnicos, y regresaron a la base, llegando a partir de las 6:34 p.m. Los dos aviones de FS Macrae y Sqn Ldr Harris arrojaron sus bombas sin incidentes sobre Brunsbüttel y el río Eider sobre Tönning sin incidentes, aunque se informó que las bombas cayeron sobre la ciudad danesa de Esbjerg, a unas 110 millas del área objetivo.
De los veintinueve aviones que despegaron, solo diecinueve participaron en el ataque y siete de ellos se perdieron. Solo la tripulación del FS Prince sobrevivió al accidente y fue hecha prisionera. Lamentablemente, Prince murió en un hospital alemán a causa de las heridas que había recibido, dejando al sargento Booth y AC2 Slattery como los primeros aviadores británicos en ser tomados como prisioneros de guerra. El resto de las tripulaciones perdidas el 4 de septiembre perecieron en su avión, y algunos fueron recuperados por los alemanes y enterrados con todos los honores, incluido el AC1 Ted Pateman, que se desempeñó como artillero aéreo en el N. 6188 de Murphy y solo había cumplido diecinueve años ese día. antes de; fue enterrado con otros diez tripulantes de la RAF que murieron ese día en el cementerio Sage. Los resultados de la redada fueron bastante limitados, con solo daños menores al Emden por la colisión y ningún daño de bomba a ningún otro barco. Por cierto, un par de bombas no explotaron, mientras que se vio que otras rebotaban en la cubierta. La única otra baja fue la del Leutnant Falke del 2./Zg 26, cuyo Bf 109D fue derribado por los artilleros del Scheer.
El primer ataque aéreo propiamente dicho de la guerra arrojó algunas lecciones importantes para los planificadores, algunas de las cuales se incorporaron con bastante rapidez y otras no, con trágicos resultados posteriores. El problema más obvio era la escasa fiabilidad del equipo inalámbrico del Blenheim, pero al parecer, la Kriegsmarine se hacía a la mar con regularidad, por lo que una fuerza de bombarderos que realizaban reconocimientos en vigor ahorraría tiempo y aprovecharía los ataques de oportunidad. También se creía que hacer un ataque de popa a popa les daría a los bombarderos más posibilidades de alcanzar el objetivo en lugar de un ataque lateral, así como también disminuiría la cantidad de fuego defensivo.
También se comprendió que las bombas de uso general no servían contra el grueso blindaje de los buques de guerra, y que las bombas semiperforantes instaladas originalmente habrían sido mejores, pero requerían una altura de 10.000 pies para acumular impulso, un altura que la nube baja del 4 de septiembre había prohibido. Un ataque a 10.000 pies también significaría que podrían evitar la mayoría de las defensas antiaéreas y dificultar que el enemigo golpee la formación.
La presencia de los Messerschmitt sobre Brunsbüttel, y la posibilidad muy real de que representaron dos Wellington en rápida sucesión, se descartó rápidamente, ya que Sqn Ldr Lamb no vio lo que les sucedió a sus dos compañeros de ala. Incluso si lo hubiera hecho, se creía que una formación rígida en altura sería capaz de despedir a los combatientes, y cuanto más grande la formación, más armas se presentarían al enemigo.
Para los alemanes fue un susto; la RAF los había atacado donde se habían sentido seguros. Se tomaron medidas, incluida la instigación de una estricta zona de exclusión aérea sobre la flota alemana con artilleros ordenados a disparar a la vista, lo que resultó en la pérdida del Ju 52 D-AGZI registrado civil temprano en la mañana del 5 de septiembre mientras estaba en ruta entre Jever y Keil, matando a las nueve personas a bordo. La Luftwaffe también comenzó a reorganizar sus defensas, que fue un proceso que no pudo completarse hasta después de la guerra en Polonia, cuando otras unidades de combate pudieron ser devueltas a las guarniciones de origen. De hecho, se lanzó una batería de cañones antiaéreos desde Viena, donde Wilhelmshaven, mucho más vulnerable, la consideró segura. También se organizaron las comunicaciones entre la Luftwaffe, los buques de superficie de la Kriegsmarine y las baterías de tierra, ya que anteriormente todos habían trabajado de forma independiente y con propósitos cruzados, pero ahora estaban coordinados. Durante el otoño, el Oberstleutnant Schumacher (el Geschwaderkommodore de JG1) se encargó de coordinar todas las operaciones de combate en el área.
Los bombarderos de la RAF volvieron a entrar en la brecha el 26 de septiembre, cuando doce Hampden del 144 Escuadrón despegaron de Lincolnshire y se dirigieron a Cromer Knoll antes de girar hacia Helgoland, cada uno armado con cuatro bombas de propósito general de 500 libras. El clima sobre Bight tenía parches de cúmulos y chubascos, pero la visibilidad era lo suficientemente clara para que las dos formaciones de seis pudieran ver numerosos barcos en el área. A las 8:45 am, el área de vuelo se amplió a 12 millas de la costa alemana y, a pesar de ver varios barcos mercantes grandes y dos submarinos cuya nacionalidad no se pudo confirmar, no se realizaron ataques. La prohibición de la RAF de atacar submarinos no se levantó hasta el 28 de septiembre. No se avistaron buques de guerra y, después de una hora de búsqueda, giraron hacia Cromer Knoll y aterrizaron a las 12 p. m.
Tres días después, el comandante de ala Cunningham dirigió nuevamente un vuelo del Hampdens del escuadrón 144 a Bight, despegando a las 6:50 a.m. Nunca más se lo volvió a ver. Según fuentes alemanas, los Hampden volaron hacia un "nido de cazas de avispas". Los Hampden fueron interceptados entre las Islas Frisias y Heligoland por el Bf 109DS de Zg 26, que derribó a Cunningham y sus hombres, con el teniente Günther Specht de 3./Zg 26 reclamando dos, incluido Fg Off de veinticuatro años. John Sadler cerca de Wangerooge. El único superviviente fue el sargento observador Galloway, que se convirtió en prisionero de guerra. En total, dieciséis aviadores, incluido Cunningham, murieron ese día, mientras que cuatro fueron sacados del mar, incluidos Galloway y Plt Off. Coste, quien fue derribado por Unteroffizier Werner Pollack y se rompió la pierna derecha y sufrió graves cortes en las rodillas.
El líder de escuadrón Lindley, que dirigía el segundo vuelo del escuadrón 144, lo hizo mucho mejor, avistando a los destructores KMS Paul Jacobi y KMS Bruno Heinemann navegando a 25 nudos hacia su estación después de una reparación en Wilhelmshaven. Los Hampden comenzaron su carrera de ataque, con Lindley trayendo su sección a 300 pies en una formación de popa; lanzaron siete de sus bombas de uso general, pero no pudieron determinar los resultados. Cuando la Primera Flotilla de Destructores en el río Jade se movilizó para ayudar a sus camaradas, la segunda sección interrumpió su ataque, ya que los dos destructores habían cambiado de posición y estaban de frente, provocando una tormenta de fuego antiaéreo con la ayuda de baterías costeras. El bombardero de Lindley fue alcanzado y Plt Off. El observador de MacFarlane, el sargento Baker, herido. La formación regresó sin más incidentes o pérdidas.
El AOC del Grupo 5, el vicemariscal del aire Arthur Harris, no estaba impresionado con las pérdidas de sus hombres y las máquinas no estaban de acuerdo con la creencia continua de Ludlow-Hewitt de que incluso tres aviones podrían derrotar a un caza, argumentando que la capacidad defensiva del Hampden era inferior. en comparación con el poder ofensivo de los cazas Messerschmitt. Harris creía que los Hampden eran "carne fría" para un luchador decidido a la luz del día. En lo que respecta a los planificadores de la RAF, solo la formación de Cunningham se había enfrentado a los combatientes, e incluso entonces, solo tenían el relato de los noticieros alemanes de lo que sucedió, y no tenían información sobre las acciones que había tomado Cunningham o el número de enemigos. enfrentado. Se consideró que los Bf 109 habían estado respondiendo al ataque de Lindley a los destructores y habían caído sobre Cunningham por mala suerte.
Se instituyeron medidas y trazaron un área de patrullaje de 125 millas que se extendía desde Borkum hasta Sylt: lo suficientemente lejos del continente para evitar el fuego antiaéreo y la Luftwaffe. A medida que el clima empeoró, junto con la flota alemana que no estaba en el mar, prefiriendo sentarse bajo los cañones de Wilhelmshaven, no se vio nada y el número de salidas se redujo de ochenta y cinco en septiembre a sesenta y uno tanto en octubre como en noviembre. . Estos fueron en su mayoría por Wellingtons, sin nada visto y sin pérdidas.
Mientras los Hampden se recuperaban, los Blenheim se utilizaban para trabajos de reconocimiento fotográfico a lo largo de la costa del norte de Alemania durante el día, y las primeras incursiones comenzaron el 20 de septiembre. Las tripulaciones tenían la tarea de observar las redes viales y ferroviarias en busca de signos de una acumulación militar alemana que indicara un ataque a Francia o los Países Bajos. Era más fácil para los Blenheim del Grupo 2 llevar a cabo este deber, ya que las unidades en Francia tendrían que volar alrededor de los países neutrales y pasar más tiempo sobre Alemania atrayendo cazas. Otras áreas de interés incluyeron los astilleros de la Kriegsmarine y, en una ocasión, también se fotografiaron dos centrales eléctricas en el Ruhr, ya que el Ministerio del Aire estaba considerando atacarlas.
Entre el 20 de septiembre y el 25 de noviembre, los Blenheim pudieron realizar treinta y siete salidas en los once días en que el clima estuvo lo suficientemente despejado, y el 30 de octubre se realizaron seis salidas.
Los vuelos eran largos y tediosos, con cada avión volando a lo largo de la misma ruta de navegación en direcciones opuestas, antes de tratar de mantener el avión recto y nivelado mientras se tomaban fotografías y luego volar de regreso a casa. Aunque era una tarea simple, era excepcionalmente peligrosa: a pesar de que la mayoría de los Jagdwaffe estaban en Polonia, todavía había unidades que defendían la región de Heligoland Bight y sobre el Ruhr. La interceptación era común; de un total de siete aviones entre el 20 de septiembre y el 25 de noviembre, cinco de ellos fueron derribados por el enemigo, incluido Wg Cdr Cameron del 110 Squadron el 28 de septiembre. Para empeorar las cosas, los resultados de las fotografías rara vez fueron muy claros, con la cubierta de nubes en el camino. Después de una breve pausa, los Blenheim regresaron a fines de diciembre y hasta enero.
El mayor incidente de los bombarderos con base en Inglaterra ocurrió el 8 de octubre, cuando doce Wellington respondieron a un informe de unidades de superficie alemanas que operaban en el suroeste de Noruega. Se encontraron con nubes que variaban entre cuatro y ocho décimas, lo que solo les permitió vislumbrar pequeños barcos que no se pudo determinar que fueran barcos de guerra alemanes, y la búsqueda finalmente se suspendió cuando se acercaba la noche. Un problema similar golpeó a la fuerza de dieciocho Wellingtons que volaron en cooperación con la 7ª Flotilla de Destructores en un barrido de Terschilling y Dogger Banks, y los bombarderos regresaron con las manos vacías.
La gran oportunidad de la RAF llegó el 23 de noviembre, cuando el acorazado de bolsillo KMS Deutschland fue avistado a 60 millas de Islandia y regresaba a Alemania, luego de que el almirantazgo alemán lo retirara de su incursión en el Atlántico Norte. Coastal Command asignó veinticuatro Whitleys y otros veinticuatro Hampdens el 24 de noviembre, operando desde RAF Kinloss y Wick respectivamente. Tenían la intención de hundir el Deutschland, en caso de que se presentara la oportunidad. De acuerdo con este movimiento, un escuadrón de Whitleys barrió Heligoland, Wilhelmshaven, Brunsbüttel y el estuario de Jade en busca de señales de que la Kriegsmarine se preparaba para salir para escoltar al Deutschland a casa. Sin embargo, solo se avistó un buque de guerra, desconocido para los británicos, esto se debió a que el Scharnhorst y el Gneisenau ya habían salido del puerto y habían hundido el Rawalpindi al suroeste de Islandia el día anterior. un acto por el cual se culpó a Deutschland. El mal tiempo dificultó la búsqueda de los buques de guerra alemanes durante los días siguientes. La niebla y el mar embravecido no solo obstaculizaron los aviones navales y del Bomber Command, sino que el clima era tan inclemente que las tripulaciones del Coastal Command no pudieron abordar sus Sunderlands. El Deutschland pudo deslizarse a través de la niebla sin ser molestado y llegó sano y salvo a aguas alemanas.
Se dieron instrucciones adicionales a las tripulaciones luego de una reunión sobre políticas en Bomber Command el 19 de noviembre sobre cómo mejorar los resultados y atacar a los buques de guerra cerca de sus bases. En primer lugar, se reiteró que no se pueden realizar ataques donde se pueda herir a civiles, por lo que deben atacarlos en el mar y en las carreteras. Se aceptaba que los buques mercantes a menudo se refugiaban allí y podían ser atacados, pero siempre que las tripulaciones tuvieran '…extremo cuidado…. No golpearlos se consideró aceptable'. El avión preferido era el Wellington, ya que podía lanzar bombas semiperforantes de 500 libras desde gran altura en formaciones de seis. El AOC del Grupo 3 tenía permiso para proceder cuando el clima fuera favorable. La presión del Gabinete de Guerra para ser más activo hizo que esto se convirtiera en una operación importante el 22 de noviembre. con una recomendación de que veinticuatro aviones deberían participar y ser una fuerza de reconocimiento. Para dar a la fuerza un verdadero elemento de sorpresa, el área no debía explorarse primero y, si era posible, un ataque nocturno seguiría la misión diurna y atacaría el objetivo nuevamente. Se emitieron órdenes y los escuadrones esperaron a que el tiempo se despejara.
El 12 de diciembre, los Whitleys del Grupo 4 fueron asignados a un reconocimiento agresivo de las bases aéreas de hidroaviones alemanes alrededor de Sylt, Norderney y Borkum, con órdenes de atacar si se detectaban bengalas en el agua o actividad aérea. Este fue un intento de sofocar las operaciones mineras enemigas de los estuarios y rutas marítimas costeras de Gran Bretaña. Se ordenó a los pilotos que no arrojaran bombas sobre los edificios terrestres, ya que esto podría causar la muerte de civiles o violar el acuerdo hecho con el presidente Roosevelt. En el mes de operaciones (del 12 de diciembre al 14-15 de enero), realizaron setenta y una salidas y solo se lanzaron bombas en tres ocasiones. Una de estas ocasiones fue el 10 de enero, cuando las bombas cayeron sobre la isla danesa de Rømø debido a un ligero error de navegación que vio al Whitley justo frente a Sylt, y dos días después las bombas cayeron sobre la ciudad de Westerland en Sylt. pero no causó muertes. Se hicieron afirmaciones sobre la posible destrucción de un submarino y un barco antiaéreo por parte de estos asaltantes nocturnos, pero ninguna fue confirmada. Estas salidas brindaron a las tripulaciones de Whitley la oportunidad de lanzar algo más que folletos sin pérdidas operativas, a pesar de que una vez fueron interceptados por Spitfires.
Las fases iniciales de la guerra de los bombarderos en 1939 fueron una mezcla de operaciones hostiles dirigidas al único objetivo militar viable. Los Blenheim y Wellington sufrieron muchas bajas, pero sacaron lecciones de las experiencias sobre cómo atacar áreas fuertemente defendidas y el uso de reconocimiento armado, así como la coordinación de ataques con otros servicios, incluso si no lograron ningún resultado serio en comparación con sus pérdidas. Diciembre de 1939 continuaría demostrando que la valentía y el equipo no serían rival para formaciones de caza bien disciplinadas, ya que el clima mejoró y los escuadrones de Wellington recibieron la confirmación de la orden de reconocimiento en vigor sobre Bight.
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