domingo, 25 de junio de 2023

Invasión a Ucrania: Los drones militares en uso

 

Los drones de la guerra de Ucrania


Podría decirse que los aviones sin piloto se han convertido en el desarrollo tecnológico más significativo del conflicto moderno. Estos son algunos de los drones que se sabe que están en uso sobre los campos de batalla de Ucrania.

Aerorozvidka R18

El octocóptero R18 de fabricación ucraniana está diseñado específicamente para lanzamientos de bombetas. El dron ha sido despojado de todo menos de los componentes esenciales para maximizar su capacidad de carga útil de alrededor de 5 kilogramos. Incluso se han eliminado las patas de aterrizaje, lo que significa que requiere una plataforma especial para despegar y un "receptor" humano para aterrizar.

El R18 puede volar sin luces en la oscuridad para un sigilo visual total, mientras usa cámaras termográficas para detectar tropas y vehículos enemigos. Los videos capturados por el octocóptero muestran tanques rusos siendo aniquilados por granadas perforantes baratas equipadas con aletas traseras impresas en 3D.

Los octocópteros de ocho hélices como el R18 ofrecen más confiabilidad que los cuadricópteros más comunes. Incluso si un motor falla o sale disparado, un octocóptero puede seguir volando.

Según los informes, veinte tripulaciones que operan los drones R18 están en la primera línea de la guerra en Ucrania.

Kvazimachta

Este dron no letal, que Rusia denomina "sistema de elevación de hardware", está diseñado para flotar en un lugar y no puede moverse más allá de la longitud del cable eléctrico conectado a una estación de mando en tierra que alimenta la energía del dron. Esa correa limita la altitud del cuadricóptero del tamaño de una mesa de café a unos 70 metros, pero le permite permanecer en el aire durante un período declarado de tres días antes de que deba aterrizar para realizar controles de mantenimiento.

El Kvazimachta lleva una cámara y un hardware de telecomunicaciones que le permite funcionar como una especie de "mástil" flotante que se puede reubicar rápidamente y es menos vulnerable a los ataques de artillería que una torre de telecomunicaciones fija.

Serie DJI Mavic

El fabricante chino de drones DJI diseña sus drones principalmente para cineastas y fotógrafos, pero ambas partes en el conflicto de Ucrania usan helicópteros DJI para reconocimiento, corrección de artillería y para lanzar pequeñas granadas antipersonal.

El último Mavic (en la foto) está equipado con un teleobjetivo de baja calidad, que permite la vigilancia de objetivos más allá del alcance del oído, y un objetivo gran angular más nítido. El cuadricóptero es lo suficientemente potente como para transportar y lanzar granadas individuales equipadas con fusibles de impacto.

Pero las versiones listas para usar de los drones conllevan un alto riesgo para los operadores en situaciones de conflicto. DJI, el fabricante de los drones, también vende un sistema de radar diseñado específicamente para detectar helicópteros DJI. Los usuarios del radar antidrones Aeroscope pueden identificar la ubicación exacta y la ruta de vuelo de un helicóptero DJI y la persona que lo pilota, lo que significa que la artillería puede apuntar con rapidez y precisión a los pilotos de drones, incluso si están ocultos a la vista.

Un voluntario ucraniano dijo a RFE/RL en julio que se cree que el sistema de detección Aeroscope está siendo utilizado por las fuerzas rusas. El voluntario dijo que “lamentablemente, existen ejemplos” de ucranianos asesinados por artillería apuntada con la ayuda del radar.

DJI ha detenido las ventas de sus drones en Ucrania y Rusia, pero la fácil importación de países vecinos hace que la medida sea en gran medida simbólica.

orlán-10

Los drones rusos con forma de avión se catapultan al vuelo y luego se mantienen en el aire hasta 16 horas gracias a un motor ruidoso que funciona con combustible. Los drones de ala fija usan cámaras y sensores principalmente para corregir los bombardeos de artillería y merodear por el movimiento del enemigo, pero se ha documentado que la aeronave arroja múltiples bombas desde cápsulas debajo de sus alas.

Según los informes, los Orlan también son capaces de bloquear las torres de telefonía celular locales y "bombardear por SMS" a las tropas enemigas. Desde 2014, los soldados ucranianos de primera línea que luchan contra los separatistas respaldados por Rusia comenzaron a recibir sombríos mensajes de texto advirtiéndoles que depongan las armas.

Bayraktar TB2

Los drones de fabricación turca se vieron inicialmente como un cambio de juego para Ucrania cuando los videos mostraron a los Bayraktars destruyendo valioso hardware ruso con "micromuniciones" del tamaño de un bate de béisbol durante los caóticos primeros días de la invasión rusa.

Una canción sobre los Bayraktars se convirtió en una melodía popular para los músicos callejeros en las calles de Ucrania, y los civiles europeos recaudaron fondos para suministrar más aviones a Ucrania. Pero a medida que la invasión rusa se desaceleró y se establecieron capas de defensa aérea en las áreas ocupadas, los drones se volvieron cada vez más vulnerables. Los ruidosos aviones del tamaño de un Cessna se detectan fácilmente con el radar y son lo suficientemente lentos como para ser blancos fáciles para las armas antiaéreas.

Ya en junio, los pilotos de combate ucranianos describían a los Bayraktar como “casi inútiles”, y se informa que ahora se utilizan en gran medida para misiones especiales de reconocimiento de larga distancia.

Kronshtadt Orión

El Orion ruso tiene una silueta similar a la del dron de combate Reaper de fabricación estadounidense. Una cola distintiva en forma de V reduce la firma del radar de la aeronave al evitar ángulos rectos que captan el radar, y su delgada envergadura de 16 metros es lo suficientemente estrecha como para aumentar la eficiencia del combustible para un tiempo de vuelo de hasta 24 horas. El avión ha sido filmado disparando misiles guiados aire-aire.

Orions registró varios ataques contra vehículos ucranianos en las semanas posteriores a la invasión de febrero, pero las fuerzas ucranianas derribaron uno en abril , lo que, según los observadores, habría asestado un golpe significativo a las tácticas rusas.

Razor 300

Estos “drones suicidas” fabricados en Estados Unidos pesan solo 2,5 kilogramos y todo el sistema se puede llevar en una mochila. Las navajas automáticas se despliegan desde un tubo similar a un mortero que las lanza por los aires antes de que sus alas se coloquen en su lugar y su hélice cobre vida.

Las navajas utilizan una transmisión de video en vivo para concentrarse en objetivos a una distancia de hasta 10 kilómetros a una velocidad de hasta 160 kilómetros por hora. Las minibombas voladoras están equipadas con una ojiva del tamaño de una granada capaz de matar a los combatientes enemigos y dañar vehículos no blindados.

En octubre, Irán reveló lo que parece ser una copia directa de Switchblade.

Geran-2

Los drones suicidas de fabricación iraní y marca rusa se lanzan en pequeños "enjambres" de cinco o más que pueden ser suficientes para abrumar algunas defensas aéreas. Las bombas voladoras conmocionaron al mundo cuando varias se estrellaron contra Kiev a mediados de octubre a la vista de los periodistas internacionales, matando al menos a cinco personas, incluida una mujer embarazada y su esposo .

Poco después de los desgarradores ataques de octubre, Ucrania recibió sistemas avanzados de misiles de defensa aérea occidentales . También se lanzó una campaña de crowdfunding en la República Checa para comprar cañones antiaéreos móviles específicamente para uso ucraniano contra drones suicidas.

sábado, 24 de junio de 2023

Cazabombardero: 16 datos curiosos del Hawker Typhoon

Interceptor convertido en cazabombardero: 16 datos sobre el Hawker Typhoon

Andrew Knighton, War History Online




Hawker Typhoon CH9289

Aunque nunca estuvo a la altura del papel previsto, el Hawker Typhoon seguía siendo un activo valioso en el arsenal británico de la Segunda Guerra Mundial. Actuó como un interceptor especializado y luego como un cazabombardero contundente, llevándolo de la defensa local al apoyo de la invasión de Alemania.

 
Un piloto de la Royal Air Force con su Hawker Typhoon IB.

Planeado como un interceptor

El Hawker Typhoon originalmente estaba destinado a servir como interceptor. Este fue un papel vital en la guerra aérea, apuntando a los aviones enemigos y eliminándolos antes de que pudieran lanzar ataques contra objetivos británicos. A medida que los aviones alemanes mejoraron, los interceptores británicos tuvieron que hacer lo mismo en una constante espiral de mejoras.

Diseñado alrededor del motor Hawker Typhoon, 1943.

El Ministerio del Aire Británico proporcionó una especificación para un caza que haría uso de nuevos motores desarrollados por Rolls-Royce y Napier. El Typhoon fue diseñado para cumplir con esta especificación, utilizando el Napier Sabre, un motor de 24 cilindros y 2000 caballos de fuerza.

Desarrollo problemático

El Typhoon enfrentó una serie de problemas durante su desarrollo y producción. Esto provocó serios retrasos en la puesta en marcha del avión. Aunque un Typhoon voló por primera vez en febrero de 1940, el avión completamente desarrollado no se entregó a la Royal Air Force (RAF) hasta agosto de 1941.

Un nuevo récord de velocidad
Un Hawker Typhoon MK IB

El Typhoon fue el primer caza de la RAF en alcanzar una velocidad de 400 millas por hora, gracias a su motor Napier Sabre.

Armamento efectivo

El Typhoon estaba equipado con cuatro cañones de 20 mm, colocados en la mitad de las alas. Los cañones reemplazaban cada vez más a las ametralladoras como armas preferidas para los aviones de combate. Los avances tecnológicos, como los tanques de combustible autosellantes de Alemania, hicieron que los aviones tuvieran más probabilidades de sobrevivir a los impactos de ametralladoras. La munición explosiva de los cañones contrarrestó estos avances, haciendo más efectivos a los combatientes.

Problemas del motor
Hawker Typhoon Mk I B1.

Desafortunadamente, la prisa por poner en el aire un avión más rápido tuvo un inconveniente. El motor Sabre se había incorporado a los aviones antes de que estuviera realmente listo. No se desempeñó bien en altitudes elevadas, a las que tardó demasiado en llegar gracias a su baja velocidad de ascenso. La velocidad era buena, pero por sí sola no era suficiente para un interceptor, que necesitaba poder ascender rápidamente para enfrentar las amenazas y alcanzar altitudes elevadas para eliminar a los bombarderos enemigos.

Problema de cola 
Hawker Typhoon Mark IB, que sufrió un colapso del tren de aterrizaje al aterrizar después de una salida. 1943-1945

Los primeros Typhoons también sufrían de una debilidad estructural en la cola. Esto provocó la muerte de varios pilotos antes de que se solucionara el problema.

Casi retirado del servicio

Dados sus múltiples problemas, la RAF casi se dio por vencida con el Typhoon, y toda la flota de estos cazas estuvo a punto de retirarse del servicio. Afortunadamente, los ingenieros de Hawker pudieron solucionar la mayoría de los problemas, creando un avión reparable. El único problema que quedaba era el rendimiento del motor.

Encontrar un nicho

El Typhoon encontró un lugar de valor en la flota aérea británica gracias a una nueva llegada del lado alemán: el Focke-Wulf Fw190.

 

Focke-Wulf Fw190

El Fw190, posiblemente el mejor avión alemán de la guerra, entró en servicio en septiembre de 1941. Terminó con la superioridad aérea del Supermarine Spitfire V, dando a Alemania la ventaja en el combate de caza. Una de sus grandes ventajas era su alta velocidad, que la mayoría de los cazas británicos no podían igualar.

Los Fw190 equipados como cazabombarderos comenzaron a realizar incursiones contra objetivos en la costa sur de Gran Bretaña, utilizando su velocidad superior para hacer una escapada segura. El Typhoon fue el único caza británico que pudo alcanzar y destruir a estos asaltantes, gracias a su velocidad máxima de 412 mph. La RAF desplegó Typhoons en esta función y, en cuestión de días, destruyó cuatro Fw190.

Este papel finalmente hizo un buen uso de la combinación de alta velocidad y baja altitud del Typhoon. Pero fue en otro papel que el Typhoon realmente dejó su huella.

Convirtiéndose en un cazabombardero

 
 
Una sección de Hawker Typhoon Mark IB del escuadrón n.º 175 de la RAF despega de B5/Le Fresne Camilly, Normandía, observada por armeros trabajando en otro Typhoon.

A medida que se entendieron mejor sus capacidades, el Typhoon comenzó a usarse como un cazabombardero en lugar de un interceptor. Fue mucho más efectivo en este papel, donde podía usarse en incursiones aéreas y tropas terrestres de apoyo. Aunque la gran estrategia de la RAF se centró en incursiones estratégicas de bombarderos pesados, los éxitos de la Luftwaffe habían demostrado cuán útiles podían ser los cazabombarderos de ataque rápido en apoyo de las tropas terrestres, y el Typhoon se convirtió en una parte valiosa del arsenal británico.

Devolviendo las incursiones

A partir de 1943, se cambiaron las tornas. En lugar de interceptar incursiones de cazabombarderos alemanes a lo largo de la costa británica, los Typhoon fueron enviados en incursiones propias contra objetivos alemanes en la Francia ocupada y los Países Bajos.

Agregar cohetes 

SAP de 3 pulgadas y 60 libras, proyectiles de cohetes que se cargan en los rieles de lanzamiento de un RAF Hawker Typhoon, alrededor de 1944. Se puede ver un par de cañones de 20 mm sobre los rieles de lanzamiento.

A fines de 1943, los Typhoon fueron equipados con cohetes por primera vez. Los bastidores de armas debajo de los aviones ahora podrían llevar dos bombas u ocho cohetes.

El poder destructivo dirigido de los cohetes convirtió a los Typhoon en una fuerza de ataque devastadora, capaz de lanzar ataques repentinos antes de escapar rápidamente.

Apoyando el Día D 

Cazabombardero Hawker Typhoon Mk IB en Le Fresne-Camilly en Normandía, 24 de julio de 1944.

Durante las operaciones del Día D de junio de 1944, los Typhoon se utilizaron en incursiones tácticas contra la infraestructura alemana. En particular, atacaron sitios de comunicaciones en una serie incesante de ataques tanto de día como de noche. Esto fue parte de una campaña más amplia para paralizar las comunicaciones alemanas y fue de gran ayuda para el éxito de los desembarcos del Día D.

En Francia y Holanda

A medida que los aliados avanzaban por Europa occidental en 1944, el Typhoon los acompañó y desempeñó un importante papel de apoyo. Acompañó el avance aliado a través de Francia y Holanda, apuntando a las posiciones alemanas en apoyo de las tropas terrestres aliadas.

Cariñosamente nombrado

Los primeros pilotos del Typhoon tenían motivos para odiar sus máquinas poco fiables y propensas a los accidentes, pero cuando demostró su valía, el avión se ganó su propio apodo: "Tiffies" se había convertido en una parte vital de la RAF.

26 escuadrones

Al final de la guerra, los Typhoon formaban 26 escuadrones de la 2ª Fuerza Aérea Táctica. Era una presencia impresionante para un avión que casi se enfrentaba al montón de chatarra.


jueves, 22 de junio de 2023

Royal Air Force: Comando de bombarderos y el bombardeo estratégico de la RAF

Comando de bombarderos de la RAF y bombardeo estratégico

Combined Offensive Bomber







En las etapas iniciales de la guerra, la RAF se había negado a atacar objetivos industriales alemanes, a pesar de la doctrina del bombardeo estratégico. Durante las batallas por Francia y Gran Bretaña, Bomber Command se había reducido a atacar el transporte marítimo alemán y la fuerza de invasión. Se produjeron algunas incursiones exitosas contra los aeródromos de la Luftwaffe con buenos resultados. El punto de inflexión de la campaña aérea estratégica se produjo la noche del 23 de septiembre de 1940, cuando 84 bombarderos atacaron Berlín. Aunque los daños causados por las bombas y las pérdidas de la RAF fueron mínimos, la RAF había comenzado la práctica de bombardear por la noche primero objetivos industriales (especialmente petroleros) e infraestructura y luego civiles. En 1942 llegó en masa el bombardero pesado Avro Lancaster. Con un alcance de más de 1,600 millas y capaz de transportar 22,000 lb de bombas, El Lancaster fue el bombardero pesado principal de Gran Bretaña en la Segunda Guerra Mundial, y permitió que Bomber Command llevara la guerra aérea a las profundidades de Alemania. El Lancaster Mark II, que apareció en 1943, tenía un alcance de 2.250 millas y podía transportar 14.000 libras de bombas. Sin embargo, la navegación nocturna y la identificación de objetivos resultaron muy problemáticas. Sin ayudas de referencia visual durante la noche, las tripulaciones de los bombarderos confiaban en los Pathfinders. Lanzado por primera vez en agosto de 1942, el avión Pathfinder voló por delante de las formaciones, identificó objetivos y lanzó bengalas marcadoras codificadas por colores. A medida que avanzaba la guerra, la navegación electrónica mejoró, incluido el equipo de radio relativamente primitivo conocido como "Gee", seguido del dispositivo de bombardeo ciego más sofisticado llamado "Trinity". Este último fue un precursor del sistema avanzado "Oboe", que empleaba una estación de medición de distancia terrestre.



La precisión de los bombardeos nocturnos siempre sufrió en comparación con los ataques diurnos llevados a cabo por los B-17 y B-24 de la Octava Fuerza Aérea de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. (USAAF) a partir de 1943. Para contrarrestar los bombardeos nocturnos, la Luftwaffe desarrolló cazas nocturnos eficientes. y se basó en la artillería antiaérea masiva. Cuando terminó el Blitz, Bomber Command aumentó la intensidad del bombardeo estratégico nocturno. En una incursión nocturna en Hamburgo el 8 de mayo de 1941, 300 bombarderos arrojaron varias bombas nuevas de 4000 libras.

El 22 de febrero de 1942, el mariscal en jefe del aire Sir Arthur Harris se hizo cargo del Comando de Bombarderos. Harris, un defensor enérgico y entusiasta de los bombardeos terroristas, resolvió obligar a Alemania a someterse. El bombardeo nocturno de objetivos industriales aumentó de inmediato. Para subrayar la nueva actitud (y la ventaja de los Lancaster con navegación electrónica mejorada y equipo de orientación), Harris ordenó la primera incursión de mil bombarderos, que golpeó la ciudad alemana de Köln (Colonia) el 30 de mayo de 1942. Simultáneamente, el recién desplegado y capaz De Havilland Mosquito se estableció rápidamente como una combinación extraordinaria de capacidades de misión, que incluyen reconocimiento, bombardero, cazabombardero y caza nocturno. Bajo Harris, el bombardeo nocturno estratégico británico aumentó en intensidad y capacidad.



Las principales incursiones estratégicas aliadas contra Alemania incluyeron lo siguiente:
  • 30 y 31 de mayo de 1942: una incursión británica en Colonia destruyó la mayor parte del centro de la ciudad a un costo de 41 bombarderos.
  • 24 de julio de 1943: una incursión incendiaria combinada de británicos y estadounidenses contra Hamburgo creó una tormenta de fuego en la que murieron unos 50.000 civiles. (Se desconocen las pérdidas de bombarderos).
  • 1 de agosto de 1943: La incursión de Ploe ş ti tuvo como objetivo las refinerías de esta ciudad rumana. La Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. (Octava y Novena Fuerzas Aéreas) perdió 50 aviones, pero causó daños importantes que, sin embargo, pronto fueron reparados.
  • 17 de agosto de 1943: Las redadas de Schweinfurt se dirigieron a la producción alemana de rodamientos de bolas. El ataque estadounidense de este día también apuntó a Ratisbona, un importante centro de producción de aviones. Las fábricas sufrieron daños, pero no quedaron fuera de servicio, y la pérdida de los bombarderos de la Fuerza Aérea del Octavo Ejército de EE. UU. Fue grande: 60 bombarderos perdidos, 122 gravemente dañados.
  • 17 de agosto de 1943: La incursión británica en Peenemünde (base V-2) causó graves daños a las instalaciones de lanzamiento de misiles, pero pronto fueron reparadas. La RAF perdió 69 bombarderos pesados.
  • 14 de octubre de 1943: En otra incursión de la Fuerza Aérea del Octavo Ejército de EE. UU. en Schweinfurt, se perdieron 60 bombarderos y 138 resultaron dañados; sin embargo, las plantas de cojinetes de bolas fueron destruidas, solo para ser reconstruidas rápidamente.
  • 18 de noviembre de 1943 a 31 de marzo de 1944: la RAF británica realizó unas 35 incursiones contra Berlín durante este período, cada una de las cuales constaba de más de 500 aviones. El daño a la ciudad fue extenso, pero se perdieron 1.047 bombarderos durante la ofensiva.
  • 20 al 26 de febrero de 1944: Conocida como la "Gran Semana", esta ofensiva estadounidense apuntó a las fábricas de aviones alemanas y eliminó aproximadamente la mitad de la capacidad de producción de cazas de Alemania. Las pérdidas de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. Octava, Novena y Decimoquinta fueron 226 bombarderos.
  • 11 de marzo de 1944: una incursión británica en las instalaciones petroleras y ferroviarias de Essen tuvo un gran éxito y se llevó a cabo con pérdidas insignificantes.
  • 13 y 14 de febrero de 1945: bombarderos estadounidenses y británicos atacaron la ciudad medieval de Dresde con potentes bombas incendiarias, lo que creó una enorme tormenta de fuego que arrasó la ciudad y mató a 135.000 civiles alemanes. Las pérdidas para los aliados no fueron más de seis bombarderos. Dado su alto costo en vidas civiles y su ocurrencia tan tarde en la guerra, esta fue la incursión estratégica más controvertida del teatro europeo de la guerra. Los críticos aliados acusaron de que no estaba motivado por nada más "estratégico" que la sed de venganza.

Como sugiere la lista de las principales misiones de bombardeo estratégico, el costo en equipo y la vida de las tripulaciones aéreas fue alto. La efectividad del bombardeo estratégico fue objeto de un amargo debate tanto durante la guerra como después de ella. Los defensores afirmaron que redujo significativamente la capacidad alemana para hacer la guerra. Los críticos sostuvieron que el bombardeo estratégico desperdiciaba la vida de las tripulaciones aéreas y, debido a que tenía como objetivo a los civiles, era intrínsecamente inmoral. Lo más probable es que una evaluación precisa del bombardeo estratégico se encuentre entre los extremos de "factor decisivo" y "complemento marginalmente efectivo".


Lectura adicional:

Biddle, Tami Davis. Retórica y realidad en la guerra aérea: la evolución de las ideas británicas y estadounidenses sobre el bombardeo estratégico, 1914-1945. Princeton, Nueva Jersey: Princeton University Press, 2004; Knell, Hermann. Para Destruir una Ciudad: Bombardeo Estratégico y sus Consecuencias Humanas en la Segunda Guerra Mundial. Nueva York: Da Capo Press, 2003; Ross, Stewart Halsey. Bombardeo estratégico de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial: los mitos y los hechos. Jefferson, Carolina del Norte: McFarland, 2002.

miércoles, 21 de junio de 2023

Helicóptero ligero: Sikorsky S-51 / H-5 Dragonfly

Sikorsky S-51 / H-5 Dragonfly





El Sikorsky S-51 (también designado internamente como VS-327)1​ fue un helicóptero fabricado por la Sikorsky Aircraft Corporation, que fue empleado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (designado como H-5), y por su predecesora, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (designado como R-5). Asimismo, también fue empleado por la Armada de los Estados Unidos y la Guardia Costera de los Estados Unidos (designado como HO2S y HO3S).



En diciembre de 1946 se firmó un acuerdo entre la compañía Westland Aircraft y Sikorsky para la producción de una versión británica del S-51, que sería fabricada bajo licencia productiva en el Reino Unido, conocida como Westland-Sikorsky WS-51 Dragonfly. La producción del S-51 se mantuvo desde 1947 hasta 1951, llegándose a fabricar más de 300 unidades de todas las variantes producidas.


Diseño y desarrollo

Panel de instrumentos del S-51.

El H-5 fue construido originalmente por Sikorsky como su modelo S-48, designado como R-5 por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. Fue diseñado para proporcionar un helicóptero que tuviera mayor carga útil, autonomía, velocidad y techo de vuelo que el Sikorsky R-4. El R-5 se diferenciaba del R-4 en que tenía un diámetro de rotor aumentado y un nuevo y más largo fuselaje para dos personas en tándem,1​ aunque retenía el tren de aterrizaje de rueda de cola del R-4. Más grande que el R-4 o el posterior R-6, el R-5 estaba equipado con el más potente motor radial Wasp Junior de 450 hp, y rápidamente se probó como el más exitoso de los tres modelos.3​ El primer XR-5 de cuatro ordenados realizó su primer vuelo el 18 de agosto de 1943. En marzo de 1944, las Fuerzas Aéreas del Ejército ordenaron 26 YR-5A para realizar pruebas de servicio, y en febrero de 1945, el primer YR-5A fue entregado. Esta orden fue seguida por un contrato de producción de 100 R-5, equipados con soportes para transportar dos camillas, pero realmente solo se entregaron 34 unidades.​ De estos, catorce eran R-5A, básicamente idénticos al YR-5A.2​ Los restantes veinte fueron construidos como R-5D triplaza, que tenían una cabina ensanchada con un banco trasero de dos plazas y una pequeña rueda de morro añadida al tren de aterrizaje, y podían ser equipados opcionalmente con un montacargas de rescate y un depósito de combustible auxiliar externo.2​ Cinco de los YR-5A de pruebas de servicio fueron más tarde convertidos en YR-5E de doble mando.1​ La Armada de los Estados Unidos evaluó tres R-5A como HO2S-1.

Sikorsky pronto desarrolló una versión modificada del R-5, el S-51, presentando un mayor diámetro de rotor, mayores capacidad de transporte y peso cargado, y una configuración del tren de aterrizaje rediseñada; voló por primera vez el 16 de febrero de 1946.1​ Con espacio para tres pasajeros más el piloto, el S-51 estaba destinado inicialmente tanto a operadores civiles como militares, y fue el primer helicóptero en ser vendido a un usuario comercial.4​ La USAF ordenó once S-51 y los designó R-5F, mientras que 92 aparatos fueron a la Armada estadounidense como HO3S-1, conocidos comúnmente como el "Caballo" (Horse).

En el Reino Unido, Westland Aircraft comenzó la producción en 1946 del Westland-Sikorsky S-51 Dragonfly para la Marina Real y la Real Fuerza Aérea, estando propulsados todos ellos por un motor Alvis Leonides de 500 hp. Este le daba una mejorada velocidad máxima de 165 km/h y un techo de vuelo de 4267 m (14 000 pies). En total, se construyeron 133 helicópteros Westland-Sikorsky Dragonfly. Una versión muy modificada también fue desarrollada por Westland como Westland Widgeon, pero el modelo nunca fue adoptado para el servicio.

La Armada estadounidense ordenó cuatro S-51 de "stock" a Sikorsky a finales de 1946, para usarlos en la Antártida y en la Operación Highjump, y los adscribió al inventario naval como HO3S-1.5​ Llevados a bordo del portahidroaviones USS Pine Island (AV-12), en el Día de Navidad de 1946, un HO3S-1 del VX-3, pilotado por al Lieutenant Commander Walter M. Sessums, se convirtió en el primer helicóptero en volar en la Antártida. Habiendo demostrado sus capacidades, la orden naval inicial de HO3S-1 fue seguida por una compra de 42 aeronaves adicionales en 1948.6​ La Armada equipó varias clases de buques de guerra con helicópteros utilitarios HO3S-1, incluyendo portaaviones, portahidroaviones, rompehielos, cruceros de la Clase Des Moines, y acorazados de la Clase Iowa. En febrero del mismo año, el Cuerpo de Marines había equipado al HMX-1, su primer Escuadrón de Transporte de Helicópteros de los Marines regular, con seis aeronaves HO3S-1. Con una carga de pasajeros de solo tres personas poco equipadas, los HO3S-1 fueron operados principalmente en tareas utilitarias por los Marines; para las tareas de transporte, se añadieron más tarde al escuadrón nueve HRP-1 de rotores en tándem adicionales, construidos por Piasecki.7​ Finalmente, la Armada estadounidense adquirió un total de 88 helicópteros HO3S-1 (S-51).

Se construyeron 39 helicópteros adicionales especializados en rescate, como H-5G, en 1948, mientras que 16 fueron equipados con flotadores, como los anfibios H-5H en 1949.1

Varios H-5H fueron convertidos en 1949 para realizar una tarea única de evacuación médica, con camillas de heridos, cargadas a través de escotillas de burbuja, a los lados del fuselaje. El puesto trasero de camilla estaba localizado justo delante del puro de cola y el puesto principal de camillas estaba detrás de la cabina de la tripulación. El puesto delantero podía acomodar a dos heridos, que eran accesibles por el médico en vuelo, mientras que en el puesto trasero solo podía ir un herido, no accesible por el médico en vuelo. Se conoce poca información acerca del uso operativo de esta modificación por la USAF, siendo abandonada poco después de unas pruebas en 1950.

El R-5 había sido designado bajo el sistema de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, una serie que comenzó con el R-1 y avanzó hasta el R-16. En 1947, con el inicio de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el sistema cambió, y muchas aeronaves, pero no todas, fueron redesignadas. El R-5 se convirtió en H-5. El Ejército de los Estados Unidos abandonó su propio sistema de designación en los años 50, resultando en nuevas designaciones para sus proyectos de helicópteros.9​ En 1962, bajo el nuevo sistema triservicio, a muchas aeronaves de la Armada y del Ejército se les dio un número bajo. Bajo el sistema de 1962, los números H bajos fueron asignados a nuevas aeronaves. Por ejemplo, el H-5 fue dado al OH-5, un diseño de prototipo que nunca entró en servicio.

Historia operacional

Un HO3S-1 de la Armada estadounidense en acción durante la guerra de Corea (1950-1953).

Durante su servicio, el H-5/HO3S-1 fue usado en misiones utilitarias, de rescate y humanitarias por todo el mundo, incluyendo vuelos durante la Operación Highjump en la Antártida. Mientras que la potencia extra del H-5 lo hacía significativamente más útil que sus primos R-4 y R-6, el H-5/HO3S-1 sufría, como muchas de las primeras y pequeñas máquinas monorrotores de asientos en tándem, de problemas del centro de gravedad. Como cosa rutinaria, el helicóptero estaba equipado con dos pesas de hierro (cada una en una funda de lona), una de 11 kg, y la otra de 23 kg. Volando sin pasajeros, ambas pesas se colocaban por delante del piloto. Con tres pasajeros, ambas pesas de colocaban normalmente en el compartimento de equipaje. Sin embargo, en condiciones de altas temperaturas ambiente, que reducían la sustentación debido a la menor densidad del aire, ambas pesas eran desechadas. Si no se podían recuperar las pesas más tarde, los pilotos de futuras misiones eran forzados a utilizar rocas u otros pesos improvisados junto al piloto tras descargar tres pasajeros, o de lo contrario viajar a unos lentísimos 46 km/h.

El H-5/HO3S-1 ganó su mayor fama durante la guerra de Corea, cuando fue solicitado repetidamente para rescatar pilotos de las Naciones Unidas derribados detrás de las líneas enemigas, y para evacuar personal herido de las áreas del frente. Finalmente fue reemplazado en la mayoría de las misiones por el H-19 Chickasaw. En 1957, los últimos helicópteros H-5 y HO3S-1 fueron retirados del servicio activo estadounidense.

Variantes


Un R-5 de la USAF preparado para misiones MEDEVAC en Corea en 1950.
Sikorsky S-51 A80-374 de la RAAF en el Museo de la Real Fuerza Aérea Australiana.
Sikorsky H-5 y Grumman SA-16 de la USAF.
XR-5
Prototipo basado en el VS-372, con dos asientos y tren de aterrizaje trasero monociclo. Propulsado por un R-985-AN-5 de 450 hp, 5 construidos.
YR-5A
Variante del XR-5, con modificaciones menores, 26 fabricados, incluyendo dos para la Armada de los Estados Unidos como HO2S-1.
R-5A
Modelo de búsqueda y rescate, 34 fabricados, posteriormente redesignados como H-5A.
R-5B
Modificación del R-5A, ninguno fabricado.
YR-5C
Modificación del R-5A, ninguno fabricado.
R-5D
Modificación del R-5A con tren de aterrizaje delantero y montacargas para rescate. 20 conversiones, posteriormente redesignados como H-5D.
YR-5E
Modificación del YR-5A con doble mando, 5 conversiones, posteriormente redesignados YH-5E.
R-5F
Modelo civil del S-51 cuatriplaza presentado en 1947, 11 fabricados y posteriormente redesignados como H-5F.
H-5A
Redesignación del R-5A.
H-5D
Redesignación del R-5D.
YH-5E
Redesignación del YR-5E.
H-5F
Redesignación del R-5F.
H-5G
Variante cuatriplaza, como el H-5F, pero con equipo de rescate, 39 fabricados.
H-5H
Variante del H-5G con equipos modernizados, 16 fabricados.
HO2S-1
Dos YR-5A, empleados por la Armada de los Estados Unidos, posteriormente transferidos a la Guardia Costera. El pedido inicial era de 34 unidades, pero fue cancelado a favor del HO3S-1.
HO3S-1
Versión de cuatro plazas para la Armada estadounidense, similar al H-5F, 88 fabricados.
HO3S-1G
HO3S-1 para la Guardia Costera estadounidense, 9 fabricados.
HO3S-2
Versión naval del H-5H, ninguno fabricado.
HO3S-3
Un HO3S-1 modificado en 1950 con rotor rediseñado.
S-51
Versión civil.

Operadores



Especificaciones

Referencia datos: United States Military Aircraft since 190920

Dibujo 3 vistas del Sikorsky S-51.

Características generales

  • Tripulación: Uno o dos
  • Capacidad: Dos camillas en alforjas exteriores
  • Longitud: 17,4 m (57,1 ft)
  • Diámetro rotor principal: 14,6 m (48 ft)
  • Altura: 4 m (13 ft)
  • Área circular: 168 (1808,4 ft²)
  • Peso vacío: 1715 kg (3779,9 lb)
  • Peso cargado: 2189 kg (4824,6 lb)
  • Planta motriz: 1× motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior.
    • Potencia: 340 kW (469 HP; 462 CV)

 

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 171 km/h (106 MPH; 92 kt)
  • Velocidad crucero (Vc): 580 km/h (360 MPH; 313 kt)
  • Techo de vuelo: 4400 m (14 436 ft)