viernes, 29 de diciembre de 2023

Austria: Proyecto Aquila

Proyecto "Aquila" en marcha: entrega de los primeros "Tigres" austriacos




Los manuales de cuatro F-5E suizos se entregaron oficialmente en Graz-Thalerhof el 9 de julio de 2004.


En febrero de 2004, las preguntas sobre cómo asegurar la soberanía del espacio aéreo austriaco y los movimientos civiles en la nación centroeuropea estaban al rojo vivo. Aunque Austria ha seleccionado Tranche-2 Eurofighter-'Typhoons' como su nuevo avión de combate principal, estos no se entregarán hasta mediados de 2007. No por los retrasos de EADS -aunque la oposición lo repite continuamente- sino porque Austria tuvo elecciones anticipadas y negociaciones de coalición entre la decisión tipo de julio de 2002 y la validez de los contratos, además de que la misma oposición de izquierda estaba dando la contraer un tiempo difícil en los ciclos parlamentarios. Al final, no pudieron evitarlo, pero el 22 de agosto de 2003 era demasiado tarde para una entrega del 'Typhoon' del Tramo 1 de 2005, como se ofreció en 2002. Por lo tanto, Austria se convirtió en el primer cliente del Tramo 2, incluso antes de eso. El nivel técnico fue resuelto en cada detalle. No es de extrañar que las garantías de ese contrato, así como las sanciones, estén llenando una gran carpeta propia...



Mientras tanto, los 23 Saab J-35OE 'Draken' existentes de la AF austriaca son los últimos operativos en el mundo y aún vuelan contra cualquier teoría de la probabilidad. Se considera una obra maestra de mantenimiento y habilidades de piloto que no se ha perdido en un accidente desde su entrega en 1986/7. Todos los involucrados saben que no había forma de alargar su vida útil para esperar a los Eurofighter. Pero el lobby sueco en la AF austríaca y el Ministerio de Defensa es, históricamente, naturalmente, fuerte. Por lo tanto, se ordenaron negociaciones con la AF sueca, el Ministerio de Defensa y la industria para buscar una solución (otra sueca), paralela a las conversaciones en curso sobre el arrendamiento de 6 Eurofighters Tranche-1 de los cuatro brazos aéreos de la nación desarrolladora. Ambas direcciones no se estaban desarrollando bien, con obstáculos provenientes de expectativas equivocadas y facturas antiguas que se comentaban con lujuria, pero sin sospechar, en los periódicos diarios. En febrero, se puso de pie lo que parecía un poco el chantaje sueco para comprar un almacén caro de piezas (muy) viejas, sin garantías en más operaciones de Draken, en lugar de pagar más de 250 millones. € a - excepto AF alemán - servicios más o menos dispuestos a la espera de sus primeros Eurofighters en el mismo momento. Si bien la primera "opción" fue inducida por una comunidad de aviación sueca todavía profundamente decepcionada por Austria que no siguió el "camino Gripen" esperado, la otra era simplemente demasiado costosa.



En una fría noche de febrero en una remota casa de huéspedes suiza, el ministro de Defensa de Austria, Günther Platter, se reunió con su homólogo suizo, Samuel Schmid. El objetivo fue una cena informal en torno a las relaciones bilaterales de defensa bajo cuatro ojos. El austriaco también mencionó su 'punto muerto' en torno a la solución provisional, y salió con una sólida oferta de ayuda del inteligente Samuel Schmid una hora más tarde... Aunque primero se manejó de manera encubierta en Viena, la dirección hacia el arrendamiento de 'Tigres' suizos se tomó rápidamente. el y el 9 de marzo fue entintado. Austria arrendará 12 F-5E de un solo asiento durante 48 meses hasta 2008. No había ningún F-5F de dos asientos disponible pero tampoco buscado ya que los pilotos austriacos han volado el tipo suizo en intercambios anteriores y regresarían a Duebendorf para hacer el entrenamiento. Los costos se dieron con 14 mill. € / año por la agencia suiza 'Armasuisse' y con máx. 75 mill. € en total por el Ministerio de Defensa de Austria. Esto incluye todos los trabajos de reparación por encima de la línea de mantenimiento realizados por RUAG, las piezas rotativas e incluso los costes de combustible calculados. Todo el mundo estaba contento, esperaba que los medios austriacos preguntaran "¿por qué de repente los aviones de chatarra de 40 años pueden asegurar por qué 2 factura". ¿Se gastarían € en Eurofighters a partir de 2007? Esto se basó en el hecho de que el F-5E perdió frente al Draken en los años 80, pero en ese momento se debió principalmente a los detalles del contrato y la moneda de EE. UU. Y no al rendimiento. Además, los medios locales ignoran o confunden deliberadamente el avión con el F-5A de finales de los años 50. Sin embargo, los 12 F-5E suizos se ensamblaron finalmente en SWF-Emmen (ahora RUAG) entre 1971 y 1984. Los fuselajes de Draken de 1962-1964 son mucho más antiguos y también se los llamó 'chatarra', hasta el momento en que Aviones JRV yugoslavos sobrevolaron el sur de Austria en 1991.



Un último obstáculo a despejar fue la confirmación del acuerdo por parte de la administración estadounidense en el Pentágono y el Congreso. Algunos niveles austriacos temían un poco la decepción de Estados Unidos por no haber tomado F-16/52 en lugar del 'Typhoon', pero resultó irracional. "Estados Unidos está impresionado y respeta la decisión tipo austriaca [para EF] como algo moderno e interoperable...", estas fueron las palabras oficiales de Estados Unidos en 2002, y en esa luz reaccionaron cuando se aseguró la transferencia Suiza-Austro en el Congreso muy rápidamente a principios de junio.



Como las autoridades suizas han esperado este O.K. Antes de dejar que los austríacos pusieran sus manos sobre los Tigres, fue tan apurado como al día siguiente, que los primeros cuatro pilotos austríacos llegaban a Zúrich-Duebendorf para comenzar su entrenamiento, así como 30 técnicos austríacos. teniente coronel Georg Gappmeier, capitán. Guenther Taschler, capitán. Joerg Sandhofer y Cpt. Werner Kriebitz realizó de inmediato la familiarización con el F-5 bajo la supervisión del instructor jefe de vuelo de la AF suiza, el teniente coronel. Peter Starkl. El programa de entrenamiento de vuelo se realizó primero en el F-5F e incluyó: procedimientos de emergencia, una carrera de aterrizaje sin flaps, manejo con un motor, vuelo IFR y llegar al final de la envolvente de vuelo, incluidos los giros. Se organizó en pasos de cuatro semanas, la primera semana vio teorías y familiarización con el tipo, la siguiente introducción teórica al radar y vuelos de entrenamiento haciendo aterrizajes y despegues en F-5F, la tercera vio los cuatro vuelos en solitario, todos el 24 de junio, seguido de entrenamiento táctico y combate aéreo uno contra uno en el F-5E. La última parte de la última semana trajo entrenamiento de líderes de formación y combate aéreo dos contra dos. La mayor parte de los vuelos relacionados con el "Proyecto Aquila" se realizaron en los espacios aéreos alrededor de Santis, Davos, Chur y St. Moritz. Según el teniente coronel. Starkl, "las habilidades y los niveles del austriaco eran absolutamente 'superiores', pero no esperaba otra cosa".



Según los técnicos de Graz, solo es necesario realizar una pequeña modificación en los conjuntos de comunicaciones (combinación de VHF/UHF) para que RUAG los instale localmente, de acuerdo con la operación de los aeropuertos de uso mixto en Austria, donde solo Zeltweg funciona de forma totalmente militar.



Cuando los mismos cuatro pilotos entregaron los primeros cuatro Tigres en silencio la tarde del 7 de julio, dos días antes del evento oficial, solo el par de alerta en servicio de Draken y un photoship Saab 105 (incluido el autor) los recibieron en su nuevo entorno. . Esto se manejó principalmente de esa manera encubierta debido al clima público hostil de Austria frente a esa "diversión innecesaria de despilfarro de dinero para 'hot-rods'...", desarrollada por los medios y políticos de izquierda. Por lo tanto, se ordenó simplemente "crear hechos". Cuando el ministro de Defensa suizo, Samuel Schmid, finalmente entregó la documentación de J-3005, J-3030, J-3033 y J-3065 el viernes pasado, subrayó el “proceso considerablemente rápido para lograr la certificación y documentación dentro de tres burocracias, así como la entrenamiento necesario de la tripulación, ¡todo entre finales de febrero y principios de julio!” Los próximos lotes de 4 F-5 cada uno llegarán alrededor de Navidad y en junio de 2005. Los F-5E operarán exclusivamente desde Graz, mientras que la fuerza decreciente de Draken permanecerá en Zeltweg.



Habrá tiempo suficiente para presentar públicamente el “Tigris Austriacus” en el gran espectáculo “Airpower 2005” del próximo año en Zeltweg, que celebra los 50 años de la independencia de Austria y su ejército federal. Después de ese evento, la rápida reducción de las operaciones de Draken, los trabajos de construcción a gran escala para los Typhoon en Zeltweg y los primeros paquetes de entrenamiento de pilotos austriacos que partieron hacia Laage para comenzar las conversiones de Eurofighter, cambiarán considerablemente la cara del pasado. AF austriaco "cómodo".


jueves, 28 de diciembre de 2023

Brasil: Los Mirage III y sus misiles R530

Mirage IIIEBR y Misiles Matra R530 de FAB

Forcas Aereas



Antes de la compra de los cazas Northrop F-5E Tiger II a principios de los años 1970, los únicos aviones capaces de utilizar misiles aire-aire en la FAB eran los interceptores Dassault Mirage IIIEBR, que equipaban un solo escuadrón, en Anápolis (GO)

El misil estándar del Mirage era el Matra R530, diseñado con sistemas de guía por radar e infrarrojos.

El Matra R530 entró en servicio en 1962 y fue utilizado por primera vez en combate por la Fuerza Aérea de Israel, que compró a Francia 15 misiles R530 semiactivos guiados por radar, junto con tres misiles de entrenamiento y ocho torres de lanzamiento, para acompañar al nuevo Mirage IIICJ. Shahak”.


Dassault Mirage IIIEBR – F-103E con misiles Matra R530

El 29 de noviembre de 1966, un Dassault Mirage III de la Fuerza Aérea israelí derribó dos MiG-19 egipcios que intentaban interceptar un Piper J-3 Cub de reconocimiento israelí en el espacio aéreo israelí. El primer MiG fue destruido con un R530 disparado desde menos de un kilómetro de distancia, lo que marcó la primera muerte del misil. El segundo MiG-19 fue destruido por disparos de cañón.

Durante la Guerra de los Seis Días, el R530, como era común en los primeros misiles aire-aire de la década de 1960, demostró ser crónicamente poco confiable y difícil de usar, especialmente en los combates aéreos de corto alcance que caracterizaron el combate aéreo en la guerra.

El R.530 requería fijar el radar Cyrano en el objetivo para su lanzamiento, pero el radar se vio gravemente obstaculizado por la interferencia en tierra a baja altitud, donde tuvo lugar la mayor parte del combate aéreo durante la Guerra de los Seis Días, lo que hizo que el R.530 casi inútil. El arma no logró matar durante la Guerra de los Seis Días.

Brasil sólo compró 16 misiles R530 versión IR – uno para cada avión de primer orden – y, hasta donde sabemos, disparó un solo tiro el 12 de abril de 1993, cuando fue lanzado para entrenamiento, por primera vez en Brasil. El lanzamiento tuvo lugar cerca de Natal – RN, cuando se utilizó el avión FAB 4915.

CARACTERÍSTICAS DEL MATRA R530 : masa : 192 kg; longitud : 3,28 m; diámetro : 26,3 cm; envergadura : 1,1 m; peso de la ojiva: 27,2 kg; motor : cohete de dos etapas de estado sólido Hotchkiss-Brandt/SNPE Antoinette de 83,3 kN para 2,7 s de aceleración + 6,5 s de crucero; velocidad : Mach 2,7; alcance: 1,5 a 20 km; guiado : radar semiactivo o infrarrojo; vectores : Dassault Mirage F1, Mirage III, F-8 Crusader y Atlas Chetaah.



Foto rara: dos misiles Matra R530 en la Base Aérea de Anápolis, durante un ejercicio

FOTOS B/N : Libro “História Geral da Aeronáutica Brasileira – Vol. 6: enero 1967 diciembre 1984 – INCAER

miércoles, 27 de diciembre de 2023

Avión de reconocimiento: Mitsubishi Ki-46 Dinah



Mitsubishi Ki-46 Dinah




El Mitsubishi Ki-46 fue un avión de reconocimiento bimotor utilizado por el Ejército Imperial Japonés en la Segunda Guerra Mundial. Su designación Army Shiki era Avión de reconocimiento de comando Tipo 100 (一 〇 〇 式 司 令 部 偵 察 機); el nombre en clave de la brevedad aliada era "Dinah".

Desarrollo y diseño

El 12 de diciembre de 1937, la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés emitió una especificación a Mitsubishi para un avión de reconocimiento estratégico de largo alcance para reemplazar al Mitsubishi Ki-15 . La especificación exigía una resistencia de seis horas y velocidad suficiente para evadir la intercepción de cualquier caza existente o en desarrollo, pero por lo demás no restringía el diseño de un equipo dirigido por Tomio Kubo (graduado en 1931 de la Sección Aeronáutica de la Facultad de Ingeniería de Universidad Imperial de Tokio) cuya estética se infunde de manera muy significativa en el avión.

El diseño resultante fue un monoplano bimotor de ala baja con un tren de aterrizaje retráctil con ruedas de cola . Tenía un fuselaje ovalado de pequeño diámetro que acomodaba a una tripulación de dos, con el piloto y el observador situados en cabinas individuales separadas por un gran tanque de combustible. Se colocaron más tanques de combustible en las delgadas alas tanto en el interior como en el exterior de los motores, lo que da una capacidad total de combustible de 1.490 L (328 galones imperiales). Los motores, dos Mitsubishi Ha-26, estaban alojados en carenados ajustados desarrollados por el Instituto de Investigación Aeronáutica de la Universidad Imperial de Tokio para reducir la resistencia y mejorar la vista del piloto.

Mitsubishi Ki-46-III pintado de blanco con una cruz verde en la parte trasera del fuselaje en señal de rendición, capturado por fuerzas
del KNIL el 3 de octubre de 1945. Menado, Célebes.

El primer avión prototipo, con la designación Ki-46, voló en noviembre de 1939 desde la fábrica de Mitsubishi en Kakamigahara, Gifu, al norte de Nagoya. Las pruebas mostraron que el Ki-46 tenía poca potencia y era más lento de lo requerido, alcanzando solo 540 km/h (336 mph) en lugar de los 600 km/h (373 mph) especificados. De lo contrario, las pruebas de la aeronave fueron exitosas. Como el tipo era aún más rápido que el último caza del Ejército, el Nakajima Ki-43, así como el nuevo A6M2 de la Armada , se ordenó un lote de producción inicial como el Avión de Reconocimiento de Comando Tipo 100 del Ejército Modelo 1 (Ki-41-I).

Para resolver los problemas de rendimiento, Mitsubishi instaló motores Ha-102, que eran Ha-26 equipados con un sobrealimentador de dos velocidades , al tiempo que aumentaba la capacidad de combustible y reducía el peso en vacío. Esta versión, denominada Ki-46-II, voló por primera vez en marzo de 1941. Cumplía con los requisitos de velocidad de la especificación original y se ordenó su producción a gran escala, con entregas a partir de julio.

Aunque al principio el Ki-46 demostró ser casi inmune a la intercepción, la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés se dio cuenta de que los cazas aliados mejorados , como el Supermarine Spitfire y el P-38 Lightning, podían desafiar esta superioridad, y en julio de 1942 ordenó a Mitsubishi que produjera un versión mejorada, el Ki-46-III. Este tenía motores Mitsubishi Ha-112 con inyección de combustible más potentes y un morro rediseñado, con un tanque de combustible delante del piloto y un nuevo dosel, suavemente carenado desde el extremo del morro de la aeronave, eliminando el "paso" de las versiones anteriores. También se omitió la única ametralladora defensiva del avión anterior. La nueva versión voló por primera vez en diciembre de 1942, demostrando una velocidad significativamente mayor (630 km/h (391 mph) a 6000 m (19 700 pies)). El rendimiento del Ki-46-III incluso resultó superior al del avión destinado a reemplazarlo (el Tachikawa Ki-70), que como resultado no entró en producción. 

En un intento por mejorar aún más el rendimiento en altitud del Ki-46, se equiparon dos prototipos con motores Ha-112-II- Ru turbosobrealimentados accionados por escape . Esta versión voló por primera vez en febrero de 1944, pero solo se construyeron dos prototipos.

Las fábricas de Mitsubishi fabricaron un total de 1.742 ejemplares de todas las versiones (34 unidades Ki-46-I, 1093 unidades Ki-46-II, 613 unidades Ki-46-III, 4 unidades Ki-46-IV) durante 1941–44.

Historial operativo


Los pilotos de Buffalo del
Escuadrón No. 488 (Nueva Zelanda) con base en Kallang muestran la aleta trasera de un Mitsubishi Ki-46 que derribaron sobre Johore, Malaya, enero de 1942.


Un Mitsubishi Ki-46 capturado siendo cargado a bordo del portaaviones de escolta de la Marina de los EE. UU. USS Attu, 1944

Este avión fue utilizado por primera vez por el ejército japonés en Manchukuo y China, donde siete unidades fueron equipadas con él, y también en ocasiones por la Armada Imperial Japonesa en ciertas misiones de reconocimiento sobre las costas del norte de Australia y Nueva Guinea.

El ejército japonés utilizó este avión para el mismo tipo de misiones (que no estaban autorizadas) sobre la actual Malasia durante los meses previos a la Guerra del Pacífico. Más tarde, se utilizó para el reconocimiento a gran altura sobre Birmania, Indochina, Tailandia y el Océano Índico. El Ki-46 fue considerado por la RAF británica en Birmania como un avión difícil de contrarrestar, solo ocasionalmente interceptándolos con éxito. El 25 de septiembre de 1944, el oficial de vuelo Wittridge derribó un Ki-46 usando un Spitfire Mk VIII modificado personalmente.. Wittridge había quitado dos ametralladoras y el blindaje de los asientos, y también había pulido los bordes de ataque de las alas para ganar velocidad adicional. El destacado piloto de caza estadounidense Richard Bong, pilotando un P-38 Lightning, logró derribar un Ki-46 sobre la costa de Papúa Nueva Guinea a finales de 1942.


Un Mitsubishi Ki-46 II abandonado en Okinawa, junio de 1945

En 1944-1945, durante los últimos días de la guerra, se modificó como un interceptor de gran altitud , con dos cañones de 20 mm en el morro y un cañón de 37 mm (1,46 pulgadas) en una posición "hacia arriba y hacia adelante". - casi como los emplazamientos de cañones de caza nocturnos Schräge Musik de la Luftwaffe - para luchar contra las superfortalezas B-29 de la USAAF sobre las islas japonesas metropolitanas. Carecía de estabilidad para disparos sostenidos del arma de 37 mm (1,46 pulgadas), tenía solo una capa delgada de blindaje, carecía de tanques de combustible autosellantes y era lento para escalar.

El Ki-46 también fue asignado a dos Sentai completos (alas/grupos), así como a Chutaicho individuales (comandantes operativos junior) en el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés, durante la Guerra del Pacífico.

Los aliados capturaron algunos ejemplos durante el conflicto, que luego fueron reparados y volados con fines de evaluación. El Ki-46 III fue el único tipo de avión japonés enviado al Instituto de Pruebas de la Fuerza Aérea Soviética NII VVS, para su evaluación durante 1946–7.

Variantes

(nota: - Las designaciones de Shiki deben usarse en su totalidad, como se escribe a continuación, porque el número de Tipo solo se refiere al año de inicio de los diseños).

Avión de reconocimiento de comando tipo 100 del ejército
La designación Shiki para el avión de reconocimiento de comando Ki-46
Caza de defensa aérea tipo 100 del ejército
La designación Shiki para el caza interceptor Ki-46
Avión de asalto tipo 100 del ejército
La designación Shiki para el avión de asalto Ki-46
Ki-46
Prototipo.
Ki-46 yo
Versión de reconocimiento del Ki-46.
Ki-46II
El primer modelo operativo de la serie.
Ki-46 II KAI
Versión de entrenamiento de tres asientos del Ki-46. Utilizado para entrenamiento de radio y navegación, con cabina rediseñada, dorsal en extensión escalonada. Conversiones del Ki-46 II.
Ki-46III
El parabrisas escalonado "tradicional" se reemplazó con un panel acristalado, curvo y liso que se extendía sobre el asiento del piloto, dando un perfil de nariz más aerodinámico. La potencia del motor aumentó a 1.500 hp (Ha-112-II), se agregó un tanque de combustible adicional en la nariz.
Ki-46 III- KAI
Versión interceptor de defensa/caza nocturna del Ki-46. Equipado con dos cañones de 20 mm en la nariz y un cañón de 37 mm (1,46 pulgadas) en la posición frontal dorsal apuntada hacia arriba al estilo "Schräge Musik".
Ki-46III
Versión de ataque terrestre del Ki-46, sin armamento de cañón de 37 mm (1,46 pulgadas).
Ki-46 IIIb
Versión de ataque terrestre .
Ki-46 IIIc
Proyecto de diseño sin construir.
Ki-46 IV
Prototipo, equipado con dos motores Mitsubishi Ha-112-IIru turboalimentados de 1.119 kW (1.500 hp) y más capacidad de combustible.
Ki-46 IVa/b
Modelos en serie de aviones de reconocimiento/combate, proyectos de diseño no construidos


Operadores

 Francia
  • Fuerza Aérea Francesa - Avión capturado.
 Japón
  • Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés
  • Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa
 República Popular de China
  • Fuerza Aérea Comunista China Dos Ki-46 capturados en manos comunistas chinas sirvieron como avión de ataque a tierra y entrenador respectivamente, y el último Ki-46 se retiró a principios de la década de 1950.

Aviones sobrevivientes


Mitsubishi Ki-46-III (avión de reconocimiento de comando tipo 100 del ejército) del 81.º Sentai, 3.º Chutai IJAAF en el Museo de la RAF en Cosford. Estaba estacionado en la Malaya británica antes de su envío a Inglaterra en 1946. 

El único sobreviviente conocido es un ejemplo Ki-46-III Army Type 100, actualmente en exhibición en el Royal Air Force Museum Cosford, en Inglaterra. Fue capturado en Malaya y pasó a formar parte de la colección de aviones históricos de la RAF St Athan, antes de pasar al Museo de la RAF en RAF Cosford, donde se exhibe al público. Ahora está en exhibición en el RAF Museum Hendon.

Especificaciones (Ki-46-II)

Datos de aviones japoneses de la Guerra del Pacífico 

Características generales

  • Tripulación: 2
  • Longitud: 11 m
  • Envergadura: 14,7 m
  • Altura: 3,88 m
  • Área del ala: 32 m 2
  • Peso vacío: 3263 kg
  • Peso bruto: 5050 kg
  • Peso máximo al despegue: 5800 kg
  • Planta motriz: 2 × Mitsubishi Ha-102 ( Army Type 100 1,050hp Air Cooled Radial ) Motores de pistones radiales enfriados por aire de 14 cilindros, 810 kW (1,080 hp) cada uno para el despegue
787 kW (1055 hp) a 2800 m (9186 pies)
  • Hélices: hélices de metal de velocidad constante de 3 palas


Rendimiento

  • Velocidad máxima: 604 km / h (375 mph, 326 nudos) a 5800 m (19 029 pies)
  • Velocidad de crucero: 400 km/h (250 mph, 220 nudos) a 4000 m (13 123 pies)
  • Alcance: 2474 km (1537 mi, 1336 nmi)
  • Techo de servicio: 10.720 m (35.170 pies)
  • Tiempo hasta la altitud: 8000 m (26 247 pies) en 17 minutos 58 segundos

Armamento

  • Cañones: 1 ametralladora Tipo 89 de 7,7 mm (0,303 pulgadas) montada de forma flexible en la cabina trasera (no instalada en todos los modelos)



martes, 26 de diciembre de 2023

Pod de perturbación: Marconi ARI.23246/1 Sky Shadow

Marconi ARI.23246/1 Sky Shadow

 

  

Entre los sistemas de autodefensa occidentales más potentes, el Sky Shadow es una cápsula de ataque electrónico específica para el Tornado GR1. 3,35 metros de largo y 38 cm de ancho, pesa 200 kg.

El desarrollo del Sky Shadow comenzó en 1972 con el contrato otorgado a Marconi. En 1976 se presentó en la feria de Farnborough. La producción comenzó en 1979 con las primeras entregas un año después. La producción hasta 1996 totalizó aproximadamente 300 pods, 245 para los Tornado GR.1 y 48 para los Tornadoes de Arabia Saudita, a un costo estimado de $2 millones cada uno.

El Sky Shadow contiene dos grupos independientes de receptores/bloqueadores, equipados con un sistema de gestión y control de energía que permite atacar múltiples transmisores simultáneos. Cada bloqueador selecciona automáticamente la respuesta más eficaz después de comparar los datos con la biblioteca interna, que se puede reprogramar para hacer frente a nuevas amenazas. Una pantalla de control en la cabina proporciona una representación gráfica del entorno electrónico al operador. El sistema opera en las bandas G a J (5,2 a más de 10 GHz). Puede operar como un ruido, engaño y trackbreaker contra el radar pulsado y de onda continua (CW). Utiliza amplificadores TWT de alta potencia y un procesador que identifica amenazas, prioriza y activa jamming (frecuencia y modulación, negando la dirección y el alcance) seleccionando la potencia óptima contra los radares de detección y seguimiento aerotransportados y de superficie. Mantiene todas las estaciones activas en la memoria e identifica las nuevas detectadas. A intervalos, Sky Shadow realiza la "mirada a través", es decir, mira a través de sus señales de interferencia para verificar las reacciones del radar de la víctima y modifica las emisiones en consecuencia.

El sistema permite adaptaciones a las amenazas en evolución y, si es necesario, puede permitir cambios extensos de hardware (internos) para abordar sistemas de radar totalmente nuevos. El Sky Shadow ha sido probado durante la Tormenta del Desierto con excelentes resultados. A veces se montaba en el Tornado F.3.

Mejoras y variaciones.
El programa Thor, iniciado en 1989, incorporó una nueva computadora y software escrito en ADA, lo que llevó al bloqueador al mismo nivel de rendimiento que el Zeus posterior. Durante la Guerra de las Malvinas, se insertó en la cápsula de cañón Aden de 30 mm del Harrier como medida de emergencia y se redesignó como Blue Eric. Actualmente no está en servicio, pero se mantiene almacenado para su uso eventual en el Harrier GR.5/7.

por Gian Vito || Aerei Militari