Avión de entrenamiento/patrulla: Bristol Tipo 149 Bolingbroke

Bristol Bolingbroke

El Bristol Fairchild Bolingbroke es un avión de patrulla marítima y de entrenamiento utilizado por la Real Fuerza Aérea Canadiense durante la Segunda Guerra Mundial . Producido por Fairchild-Canada, era una versión construida bajo licencia del bombardero Bristol Blenheim Mk IV.

Diseño y desarrollo

En 1935, el Ministerio del Aire británico emitió la Especificación G.24/35 para adquirir un bombardero ligero / de reconocimiento costero para reemplazar al Avro Anson.  Bristol propuso el Tipo 149, basado en su Blenheim Mk I, con motores Bristol Aquila para dar mayor autonomía. Si bien el Ministerio del Aire rechazó esta propuesta, un Blenheim Mk I, que conservaba sus motores Mercury VIII, se convirtió en un Tipo 149 (Blenheim Mk III) para la función de reconocimiento general. La nariz se alargó para proporcionar más espacio para el bombardero, con la superficie superior izquierda de la nariz levantada para mantener la visibilidad del piloto durante el despegue y el aterrizaje.

El mayor alcance también cumplió con el requisito canadiense para un avión de patrulla marítima. En consecuencia, Fairchild Aircraft Ltd. (Canadá) de Quebec inició la producción del Blenheim Mk IV como Bolingbroke (el nombre originalmente previsto para el Blenheim IV). Este tipo fue apodado " Bolly ". Después de una pequeña serie de aviones construidos según especificaciones británicas, como el Bolingbroke Mk I , Fairchild cambió la producción al Bolingbroke Mk IV con instrumentos y equipos canadienses y estadounidenses. Estas versiones también incluían botas antihielo y un bote auxiliar. Una de las primeras variantes del Mk IV fue el Bolingbroke Mk IVW , que estaba propulsado por dos motores Pratt & Whitney SB4G Twin Wasp Junior de 825 hp (615 kW). Incapaces de mantener la altitud con un solo motor, la carga normal de bombas se redujo a 500 libras en estos aviones para compensar la baja potencia del motor. La variante más producida fue el entrenador Bolingbroke Mk IVT , del cual se completaron 457. Se produjeron un total de 626 Bolingbrokes. 

Historia operativa

Bristol Bolingbroke IV en el Museo de Aviación de Columbia Británica, North Saanich, Columbia Británica, adyacente al Aeropuerto Internacional Victoria

La mayoría de los 151 Mk IV construidos sirvieron en su función prevista como bombarderos de patrulla en las costas del Atlántico y el Pacífico de Canadá entre 1940 y 1944. Dos escuadrones de estos aviones también sirvieron en Alaska durante la campaña de las Aleutianas. Los entrenadores Mk IVT tuvieron un uso extensivo en el Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth Británica (BCATP).

Variantes

Bolingbroke Mk I

Avión bombardero bimotor de patrulla marítima, propulsado por dos motores de pistones radiales Bristol Mercury VIII, con equipamiento británico. 18 construidos.

Bolingbroke Mk II

Conversión del quinto Mk I con equipamiento estadounidense: prototipo del Mk IV. 

Bolingbroke Mk III

Conversión en hidroavión del decimosexto Bolingbroke Mk I, con dos flotadores Edo.

Bolingbroke Mk IV

Avión bombardero de patrulla marítima bimotor, equipado con botas antihielo y bote auxiliar, equipado también con instrumentos y equipos estadounidenses y canadienses, propulsado por dos motores de pistones radiales Bristol Mercury XV, 134 construidos. 

Bolingbroke Mk IVW

Subversión del Mk IV propulsada por dos motores de pistones radiales Pratt & Whitney SB4G Twin Wasp Junior de 825 hp (615 kW) como contingencia contra una posible escasez de motores Mercury. El rendimiento del Mk IVW fue inferior al del Mk IV y el suministro de motores británicos se mantuvo, por lo que la producción volvió al Mk IV después de que sólo se construyeran 15 aviones. 

Bolingbroke Mk IVC

Versión del Mk IV con motores Wright R-1820 Cyclone de 900 hp (671 kW) que no requieren combustible de alto octanaje. Uno construido. 

Bolingbroke Mk IVT

Avión de entrenamiento polivalente. Se construyeron un total de 350 propulsados ​​por motores Mercury XV, seguidos de otros 107 propulsados ​​por el motor Mercury XX* de combustible de bajo octanaje, lo que da un total de 457 construidos, y 51 más cancelados. Seis Mk IVT se convirtieron a controles duales. Otros 89 se convirtieron en Mk IVTT Target Tug con la adición de un mecanismo de cabrestante en la cabina trasera y un almacenamiento de objetivos en el compartimiento de bombas. 

Operadores

 Canadá

• Real Fuerza Aérea Canadiense
  • Escuadrones operativos del Home War Establishment (HWE):
    • Escuadrón No. 8 RCAF - Bolingbroke Mk I y Mk IV usados ​​(40 de diciembre - 43 de agosto) 
    • Escuadrón No. 115 de la RCAF : Bolingbroke Mk I usado (del 41 de agosto al 41 de diciembre) y Mk IV (del 41 de noviembre al 43 de agosto) 
    • Escuadrón No. 119 de la RCAF : Bolingbroke Mk I usado (40 de agosto - 41 de agosto), Mk IVW (41 de agosto-noviembre) y Mk IV (41 de noviembre - 42 de junio) 
    • Escuadrón No. 147 RCAF - Bolingbroke Mk I y Mk IV usados ​​(42 de julio - 44 de marzo) 
  • Los siguientes escuadrones HWE solo tenían un pequeño número de Bolingbrokes: 
    • Escuadrón No. 13 (OT) RCAF - Bolingbroke Mk IV usado (41 de octubre - 42 de junio) 
    • Escuadrón No. 121 (K) RCAF - Bolingbroke Mk IVTT (remolcador de destino) usado (42 de agosto - 44 de mayo) 
    • Escuadrón No. 122 (K) RCAF - Bolingbroke Mk IVTT (remolcador de destino) usado (42 de agosto - 45 de septiembre) 
    • Escuadrón No. 163 (AC) RCAF - Bolingbroke Mk IV usado (marzo-junio 43)
    • (BR)-Reconocimiento de bombarderos; (OT)-Entrenamiento Operativo; (K)-Auxiliar; (AC)-Cooperación del Ejército
• Plan de formación aérea de la Commonwealth británica (BCATP)
  • Escuelas de bombardeo y artillería
    • Escuela B&G n.° 1: Jarvis, Ontario , Bolingbroke IVT usado (del 40 de agosto al 45 de febrero)
    • Escuela B&G n.° 2: Mossbank, Saskatchewan , Bolingbroke IVT usado (del 40 de octubre al 44 de diciembre)
    • Escuela B&G n.° 3: Macdonald, Manitoba , Anson, Battle, Bolingbroke IVT y Lysander usados ​​(del 41 de marzo al 45 de febrero)
    • Escuela B&G n.° 4 - Fingal, Ontario , Bolingbroke IVT usado (del 40 de noviembre al 45 de febrero)
    • Escuela B&G n.° 5 - Dafoe, Saskatchewan , Bolingbroke IVT usado (41 de abril - 45 de febrero)
    • Escuela B&G n.° 6 - Mountain View, Ontario , Bolingbroke IVT usado (41 de junio - posguerra)
    • Escuela B&G n.° 7: Paulson, Manitoba , Bolingbroke IVT usado (del 41 de junio al 45 de febrero)
    • Escuela B&G No. 8 - Lethbridge, Alberta , Bolingbroke IVT usado (del 41 de octubre al 44 de diciembre)
    • Escuela B&G n.° 9 - Mont-Joli, Quebec , Bolingbroke IVT usado (del 41 de diciembre al 45 de abril)
    • Escuela B&G n.° 10 - Mount Pleasant, Isla del Príncipe Eduardo , Bolingbroke IVT usado (43 de septiembre - 45 de junio)
    • No. 31 B&G School (RAF) - Picton, Ontario , Bolingbroke IVT usado (41 de abril - 44 de noviembre) - actualmente Aeropuerto de Picton

Aviones sobrevivientes

 
Bolingbroke IVT en el Museo del Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth, Brandon, Manitoba

Bolingbroke en un depósito de chatarra de Manitoba, 2006
 
Parte de un Bristol Fairchild Bolingbroke en una exhibición de autos en Sainte-Anne-de-Bellevue, Quebec, 2011

Bélgica

• 9895 – mk. IVT en exhibición estática en el Museo Real de las Fuerzas Armadas y de Historia Militar de Bruselas . Incluye piezas de 10038. 

Canadá

• 9059 – Mk. IV en exhibición estática en el Museo del Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth en Brandon, Manitoba.
• 9869 – mk. IVT almacenado en el Museo Real de Aviación del Oeste de Canadá en Winnipeg, Manitoba.
• 9887 – mk. IV en restauración a condición estática en 17 Wing Winnipeg en Winnipeg, Manitoba . Fue donado de una granja en 2013.
• 9892 – mk. IVT en exhibición estática en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá en Ottawa, Ontario. 
• 9904 – Mk. IVT almacenado en el Museo Reynolds-Alberta en Wetaskiwin, Alberta.
• 9944 – mk. IVT en exhibición estática con el Museo del Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth en Brandon, Manitoba. Este avión se exhibe junto a la autopista Trans-Canada en Brandon. 
• 9987 – mk. IV en exhibición estática en el Bomber Command Museum de Canadá en Nanton, Alberta.
• 9997 – mk. IVT en proceso de restauración para exhibición estática en el Museo de Aviación Militar de Greenwood en Greenwood, Nueva Escocia.
• Compuesto – Mk. IV en exhibición estática en el Museo de Aviación de Columbia Británica en Victoria, Columbia Británica . Es una combinación de dos fuselajes diferentes. 
• Compuesto – Mk. IVT en proceso de restauración para dejarlo en condiciones de funcionamiento en tierra en el Canadian Warplane Heritage Museum en Hamilton, Ontario . Es una combinación de ocho fuselajes diferentes. 
• Identificación desconocida – Mk. IV en restauración para exhibición estática en el Centro Canadiense del Patrimonio de la Aviación en Sainte-Anne-de-Bellevue, Quebec. 

Reino Unido

• 9048 – mk. IV en restauración para exhibición estática en Aerospace Bristol en Filton, Gloucestershire. 
• 9940 – Mk. IVT en exhibición estática en el Museo Nacional de Vuelo en East Fortune, East Lothian. Utiliza las alas exteriores de 9059.
• 10001 – mk. IVT en exhibición estática en el Museo de la Royal Air Force Midlands en RAF Cosford . Ha sido restaurado como Blenheim y está pintado como L8756 "XD-E" del 139 Escuadrón de la RAF. 
• 10038 – mk. IVT almacenado en el aeródromo de Duxford en Duxford, Cambridgeshire . Resultó gravemente dañado en un accidente en el aeródromo de Denham el 21 de junio de 1987. 
• 10201 – Mc. IVT en condiciones de volar con Aircraft Restoration Company en Duxford, Cambridgeshire . Se restauró utilizando un morro Blenheim Mk I que anteriormente se había convertido en un automóvil. Está registrado como G-BPIV. 

Estados Unidos

• 9983 – mk. IVT almacenado en Fantasy of Flight en Polk City, Florida. 
• 10076 – Mc. IV en exhibición estática en el Museo Pima Air & Space en Tucson, Arizona. 

Especificaciones (Bolingbroke Mk IV)

Datos de aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial: Volumen Siete Bombarderos y aviones de reconocimiento 

Características generales

• Tripulación: 3
• Longitud: 42 pies 9 pulgadas (13,03 m)
• Envergadura: 56 pies 4 pulgadas (17,17 m)
• Altura: 9 pies 10 pulgadas (3,00 m)
• Área del ala: 469 pies cuadrados (43,6 m ² )
• Perfil aerodinámico : raíz: RAF-28 (18%); consejo: RAF-28 (10%)
• Peso vacío: 9,835 lb (4,461 kg)
• Peso bruto: 13,750 lb (6,237 kg)
• Peso máximo al despegue: 14.500 lb (6.577 kg)
• Planta motriz: 2 × motores de pistones radiales Bristol Mercury XV de 9 cilindros refrigerados por aire, 920 hp (690 kW) cada uno a 9250 pies (2819 m)
• Hélices: hélices de paso variable de 3 palas

Rendimiento

• Velocidad máxima: 288 mph (463 km/h, 250 nudos)
• Velocidad de crucero: 200 mph (320 km/h, 170 nudos)
• Alcance: 1.860 mi (2.990 km, 1.620 nmi)
• Techo de servicio: 27.000 pies (8.200 m)
• Velocidad de ascenso: 1.480 pies/min (7,5 m/s)
• Carga alar: 29,3 lb/pie cuadrado (143 kg/m ² )
• Potencia/masa : 0,1338 hp/lb (0,2200 kW/kg)

Armamento

• Cañones: 1 × disparo fijo hacia adelante .303 en ametralladora Browning y una .303 en ametralladora Browning en torreta dorsal accionada eléctricamente, alternativamente en el IVT, dos ametralladoras Browning en una torreta Bristol Tipo B1 Mk IV ^[53]
• Bombas: 2 bombas de 230 kg (500 lb) o 4 bombas de 114 kg (250 lb)

Bombardero ligero: Bristol Tipo 164 Brigand

Bombardero/torpedero Bristol Tipo 164 Brigand

El Bristol Tipo 164 fue el resultado de la especificación H.7/42 del Ministerio del Aire de 1942 que pedía un desarrollo más rápido del Beaufighter para trabajos con torpedos de largo alcance y ataques antibuque. El equipo de diseño de Bristol dirigido por Leslie Frise utilizó las alas, la cola y el tren de aterrizaje del Buckingham con un nuevo fuselaje de sección transversal ovalada. El piloto, el navegante/apuntador de bombas y el operador de radio/artillero estaban agrupados en la cabina delantera. A pesar del cambio oficial de su papel a bombardero , los primeros once Brigands que salieron de la línea de producción fueron completados como torpederos. Estos primeros aviones sirvieron en el Comando Costero de la RAF de 1946 a 1947 antes de ser convertidos en bombarderos.

Historia operativa

En 1946, los primeros 11 aviones torpederos de producción (TF.1) se entregaron al Escuadrón 36 y al Escuadrón 42 del Comando Costero de la RAF, que no necesitaba aviones de ataque costero en ese momento, por lo que los torpederos fueron devueltos a Filton y convertidos. a bombarderos ligeros (B.1). Los primeros B.1 se entregaron en 1949 al 84 Escuadrón de la RAF Habbaniya para convertir el Beaufighter y el 8 Escuadrón en Adén , en una unidad Hawker Tempest . La primera unidad en convertirse de Beaufighters a Brigand fue el Escuadrón 45 , con base en la estación de la RAF Tengah , Singapur , que operaba en apoyo de las fuerzas británicas contra las guerrillas comunistas , involucradas en una insurgencia en Malaya. El primer bandido fue trasladado en avión a Tengah desde RAF St Athan en noviembre de 1949, un viaje de 16 días.



Después de los vuelos de prueba, la primera operación de combate fue realizada por el Brigand, pilotado por el teniente de vuelo Dalton Golding y tripulado por el operador de radio/radar Peter Weston, junto con cuatro Beaufighters del Escuadrón No. 45 contra objetivos CT en la jungla al oeste de Kluang, Malaya. el 19 de diciembre de 1949. El Brigand llevaba tres cohetes y una bomba de 500 lb (230 kg) y dos de 1000 lb (450 kg). La operación fue exitosa y el Escuadrón No. 45 pronto completó su conversión al Bandolero. Los bandidos del Escuadrón 45 y pronto del Escuadrón 84 participaron habitualmente en ataques contra objetivos insurgentes comunistas en toda Malaya, directamente y en apoyo cercano de las fuerzas terrestres, además de proporcionar cobertura aérea según fuera necesario a los convoyes en tierra, contra posibles emboscadas.



Los problemas con el Brigand se hicieron evidentes durante las operaciones en Malaya, y los trenes de aterrizaje no bajaban. Esto se debió al deterioro de los sellos de goma de los gatos hidráulicos con el clima cálido y húmedo. Justo cuando este problema se estaba resolviendo, surgió otro problema, más grave porque provocaba muertes: una propensión a sufrir daños y pérdidas en los aviones durante los ametrallamientos que empleaban los cuatro cañones de 20 mm. Una acumulación de gases en los largos tubos detonadores de los cañones, que pasaban debajo de la cabina, se encendió debido al uso de proyectiles altamente explosivos. Esto, a su vez, cortó las líneas hidráulicas, que se quemarían. Esto se solucionó reduciendo drásticamente la carga de munición y utilizando únicamente balas. El bandido también tenía tendencia a soltar una pala de la hélice, lo que provocaba una falla total de la hélice; esto, a su vez, provocaría que el motor se soltara del ala y provocaría un accidente inevitable. Se descubrió que el problema era causado por la corrosión en los anillos de bloqueo de la hélice. Un mantenimiento más frecuente ayudó a aliviar este problema.

Cuando todo funcionaba correctamente, el Brigand era considerado por sus pilotos como un buen avión:

Era agradable volar el Brigand, ya que tenía controles de vuelo bien equilibrados y una amplia gama de potencia en los dos motores Bristol Centaurus . Estas características hicieron que el avión fuera espléndido para vuelos en formación, lo cual era importante para nuestro método de operación. El avión también tenía alcance suficiente para alcanzar objetivos en toda Malasia desde la nueva base del escuadrón en Tengah, en la isla de Singapur.

—  Líder de escuadrón AC Blythe ^{[N 1]}

A medida que el bandido quedó sujeto a más restricciones, ambos comandantes de unidad tuvieron serias dudas sobre el uso continuo del avión. Se decidió continuar operando, ya que mientras se realizara un mantenimiento exhaustivo se consideraba que nada más podía salir mal. Otro defecto de diseño surgió en los fuelles de cuero utilizados para desplegar los frenos de aire durante las inmersiones. En el clima tropical, el cuero se pudriría y provocaría que fallaran los frenos. Esto llevó a que los bandidos perdieran alas en picadas debido a la velocidad excesiva del aire o la rotación, ya que solo se activaba un freno. Cuando se descubrió este problema, los frenos de aire de todos los Brigands se cerraron con cables, lo que disminuyó la capacidad de bombardeo en picado del avión.



El Escuadrón No. 45 se convirtió en De Havilland Hornets en enero de 1952, mientras que el Escuadrón 84 se disolvió en febrero de 1953. Poco después, los Brigands fueron castigados y retirados del servicio. Los bandidos también fueron utilizados operativamente sobre Adén por el 8 Escuadrón de 1950 a 1952, cuando se descubrió que los palos principales de los bandidos eran sospechosos; Los Bandidos fueron reemplazados por los Vampiros de Havilland. En 1950, se entregaron nueve entrenadores de radar Brigand T.4 a 228 OCU en RAF Leeming para entrenar a los navegantes de radar en el uso del radar de intercepción aerotransportada . Otra variante con una instalación de radar diferente fue el Brigand T.5, que se convirtió a partir de los B.1 y, posteriormente, todos los T.4 también se modificaron al estándar T.5. El último operador fue 238 OCU en RAF North Luffenham, que se disolvió en marzo de 1958.

Variantes

El primero en construirse fue el Brigand I o Brigand TF 1 y entraron en servicio con el Escuadrón No. 36 y el Escuadrón No. 42 del Comando Costero de la RAF. Posteriormente fueron reconstruidos para convertirse en el Brigand B 1 , notable como el primer bombardero multifunción construido expresamente para la RAF y su último bombardero con motor de pistón. Podría transportar un torpedo de 22 pulgadas (560 mm) debajo del fuselaje con dos bombas de 500 lb (230 kg) debajo de las alas, una de 2000 lb (910 kg) o dos bombas de 1000 lb (450 kg) debajo del fuselaje y tenía debajo del ala. bastidores para 16 proyectiles de cohetes RP-3 de 60 lb (30 kg).

Brigand tipo 164

Cuatro prototipos originalmente con motores Centarus VII.

Brigand TF.1

Variante de torpedero-bombardero de producción, 11 construidos y luego convertidos a BI

Brigand B.1

Variante de bombardero, se eliminó el cañón trasero y se agregaron bastidores de bombas externos y rieles para cohetes, 106 construidos y 11 conversiones de TF.1

Brigand MET.3 del vuelo 1301 de la RAF en RAF Luqa, Malta, en junio de 1949

Tipo 165 Brigand II

Variante de entrenamiento propuesta con controles duales, no construida, como el Buckmaster , en su lugar se utilizó una conversión de control dual del Bristol Buckingham para el entrenamiento de Brigand.

Brigand MET.3

Variante de reconocimiento meteorológico desarmado , 16 construidos.

Brigand T.4

Variante de entrenamiento , utilizada para entrenar operadores de radar de interceptación aerotransportada (AI) , nueve construidos, supervivientes según el estándar T.5.

Brigand T.5

Versión de entrenamiento mejorada, que al igual que el T.4 anterior, se utilizó para capacitar a operadores de radar de interceptación aérea (AI), conversiones de B.1 y T.4.

 

Operadores

 Dominio de Pakistán

• Real Fuerza Aérea de Pakistán
  • Escuadrón No. 11 RPAF : dos aviones entregados para evaluación en 1948. 

 Reino Unido

• Fuerza Aérea Real
  • Escuadrón No. 8 de la RAF
  • Escuadrón No. 45 de la RAF
  • Escuadrón No. 84 de la RAF
  • No. 1301 Vuelo RAF
  • Unidad de Conversión Operacional No. 228
  • Unidad de Conversión Operacional No. 238

Aviones sobrevivientes

No sobrevive ningún bandido completo. El fuselaje del Brigand RH746 , en mal estado, fue adquirido por el Museo de la Royal Air Force de Cosford en 2010, tras ser recuperado de un depósito de chatarra en 1981. Algunos restos de otro avión, el RH755 del 45 Squadron, permanecen en el lugar de Malasia donde se estrelló en enero de 1951.

Especificaciones (bandolero)

Datos de Jane's All The World's Aircraft 1951–52

Características generales

• Tripulación: tres
• Longitud: 46 pies 5 pulgadas (14,15 m)
• Envergadura: 72 pies 4 pulgadas (22,05 m)
• Altura: 5,33 m (17 pies 6 pulgadas) (con la cola hacia arriba)
• Área del ala: 718 pies cuadrados (66,7 m ² )
• Perfil aerodinámico : RAF 28 (modificado)
• Peso vacío: 25,598 lb (11,611 kg)
• Peso máximo al despegue: 39.000 lb (17.690 kg)
• Planta motriz: 2 × motor radial Bristol Centaurus 57 de 18 cilindros refrigerado por aire , 2470 hp (1840 kW) cada uno (potencia de despegue)
• Hélices: Rotol de 4 palas de velocidad constante, 14 pies (4,3 m) de diámetro

Rendimiento

• Velocidad máxima: 362 mph (583 km/h, 315 nudos) a 16.000 pies (4.900 m)
• Velocidad de crucero: 321 mph (517 km/h, 279 nudos) a 23.000 pies (7.000 m)
• Alcance: 2.800 mi (4.500 km, 2.400 nmi)
• Techo de servicio: 26.000 pies (7.900 m)
• Velocidad de ascenso: 1.500 pies/min (7,6 m/s)

Armamento

• Cañones: 4 cañones Hispano Mk V de 20 mm
• Cohetes: 8 × cohetes RP-3 de 60 lb (27 kg), 8 × cohetes AP Mk.1 de 25 lb (11 kg) u 8 × cohetes AP Mk.2 de 25 lb (11 kg)
• Bombas: 910 kg (2000 lb) debajo de las alas y el fuselaje

Avión de reconocimiento Breda 75

Italian Aircraft of WWII





Un monoplano de ala de hombro más grande que tiene un parecido familiar definitivo con el Breda 65, el avión de reconocimiento y ataque a tierra de dos asientos Breda 75 se construyó experimentalmente en 1939. El único prototipo estaba propulsado por un Isolta-Fraschini K.14 de 900 hp. Además de la posición del ala levantada y las dimensiones más grandes, el Breda 75 se distinguía de los modelos anteriores por un tren de aterrizaje fijo alto arriostrado en la parte inferior del fuselaje y por una serie de ventanas de observación debajo de las alas.



Las velocidades máxima y de crucero fueron de 233 mph y 186 mph, con un alcance de 1056 millas alcanzable con una carga útil de 3968 lb. El armamento era dos de 12,7 mm. ametralladoras. Las dimensiones incluían un tramo de 51 pies 21/8 pulgadas, una longitud de 37 pies 03/4 pulgadas y una altura de 10 pies 2 pulgadas.

¿Cómo funciona el LCA Tejas?

Argentina: Aviones de la ARA

Aviones de la Aviación Naval Argentina

Martin Bomber B 10 de la ARA
35 de ellos sirvieron en Argentina

Caza Dewoitine D21

9 unidades - AC-1 al AC-9.

Vought O2U 1.A Corsair



Gracias a la posibilidad de poder utilizar tren de aterrizaje convencional o de flotadores, los Corsair eran embarcados en los cruceros ARA "25 de Mayo" y ARA "Almirante Brown", desde donde eran catapultados, para luego ser recuperados por medio de una grúa
No eran aptos para el combate aire-aire producto de su escasa maniobrabilidad y velocidad, sin embargo su excelente autonomía de vuelo y capacidad de carga, en lo que refiere a equipos y armamento, le permitían realizar funciones de observación, reconocimiento, spotting, remolque de blancos, transporte ligero, etc..
Operaron entre 1928 y 1944
15 unidades
Envergadura:10,5 mts. Largo: 7,17m.  Alto: 2,75 m.  Peso: 1865 kgs.
Tripulacion:  dos
Armamento: 1 ametralladora fija a proa y una flexible a popa de 7,65 mm y 200 kgts de bombas.
Motor: Pratt & Whitney Wasp de 450 HP.  Velocidad máxima: 270 kph.  Autonomía: 2 1/2 horas

Savoia Marchetti S 59

Biplano hidroavión de reconocimiento y entrenamiento, biplaza

Planta Motriz: 1 motor radial de 12 cilindros en V, Isotta-Fraschini Asso 500 de 510hp

Dimensiones: longitud 10.36 mts, envergadura 15,50mts, altura 3.50 mts, superficie alar 60mts2

Pesos: vacío 1.950 kg, máximo en despegue 2.950 kg

Prestaciones: velocidad máxima 200 km/h, autonomía 5 horas, techo de servicio 4.550 mts

Armamento: 1 ametralladora Lewis de 7,7 mm y hasta 280kg de bombas.

11 unidades

El S.59 (HR-5 Buenos Aires) llega al país tras el vuelo protagonizado por Bernardo Duggan y Campanelli, que uniera Nueva York con Buenos Aires en 1926, a su arribo donan el aparato a la Aviación Naval, que lo destina a tareas de reconocimiento desde la Base Aeronaval de Puerto Belgrano, y posteriormente empleado como entrenado por la Escuela de Aviación Naval, hasta su desprogramación aproximadamente en 1937.

En 1927 la Armada cursa un pedido de 10 ejemplares de la versión mejorada S.59bis, sirvieron hasta 1935

T -28 Fennec a baja altura en Ushuaia

El 26 de Junio de 1966, la Armada Argentina cerró un contrato de compra por 45 T-28S Fennec con la empresa francesa OFEMA. Para el año1967 la Aviación Naval Argentina adquirió un total de 65 aviones T-28F de los excedentes del Armee de l'Air, 10 de las cuales fueron utilizados como fuentes de repuestos, uno más fue adquirido fue empleado como prototipo del modelo T-28T navalizado.
Estas aeronaves fueron repartidas entre la Escuela de Aviación Naval, la 2º Escuadrilla Aeronaval de Propósitos Generales y la 1º Escuadrilla Aeronaval de Ataque, quien operó con estos medios hasta que esta recibió los Aermacchi.
Un grupo de 13 aeronaves fueron navalizados y denominados T-28P. El estudio y conversión de los aviones fue ejecutado íntegramente en la Base Aeronaval Punta Indio e incluía la instalación de una serie de refuerzos estructurales, la instalación de un gancho de frenado y la modificación de las hélices. Estos operaron en la 2º Escuadrilla Aeronaval de Ataque, con asiento en la Base Aeronaval Comandante Espora y periódicamente operaban desde la cubierta del portaaviones ARA 25 de Mayo.

Catalinas en el Nahuel Huapi en los años 50



Catalinas en la ARA

El primer Catalina de la Aviación Naval fue adquirido a un particular, quien arribó con este avión al país en Junio de 1946. Casi al mismo tiempo se decidió la compra de 15 aeronaves adicionales, provenientes de la reserva de la Royal Canadian Air Force. Estos aviones, eran en su gran mayoria Cansos -de construcción canadiense - y luego de diversos trabajos de revisión en la ciudad de Catierville sede de la Canadian Car & Foundry,fueron trasladados en vuelo en escuadrillas de dos o tres aviones por tripulantes de la Armada Argentina sin ningún tipo de incidente.En Septiembre de 1947,se produjo el arribo de los dos primeros Catalina,el 2-P-11 y el 2-P-12.
Una vez completada la entrega, se crearon durante 1949 dos Escuadrillas de Patrulleros con asiento en las bases aeronavales de Punta Indio y Comandante Espora. La disponibilidad de una aeronave relativamente moderna y de gran radio de acción, permitió encarar las tareas de exploración, salvamento y patrullaje costero ,permitiendo el adiestramiento de gran cantidad de tripulaciones de vuelo . Con los PBY Catalina se instauró la política de los aviones de “estación” en Ushuaia y Rio Grande así como efectuar de manera casi rutinaria las operaciones de aeronaves en territorio antártico. Dos PBY Catalina de la Aviación Naval fueron los primeros aviones en volar desde el continente y la Antártida, al amerizar el 7 de Febrero de 1952 en aguas de la Isla Decepción. Si bien los aviones fueron desprovistos de armas, localmente se los re-adaptó para el uso de ametralladoras, torpedos y bombas de distinto tipo. Durante la Revolución de Septiembre de 1955, los Catalina realizaron gran cantidad de misiones de bombardeo contra objetivos terrestres en la zona de Córdoba,Neuquen,Rio Colorado y localidades de la provincia de Buenos Aires.
A fines de los 50, estos anfibios eran utilizados por varias escuadrillas aeronavales de propósitos generales para tareas de fotografía, spotting de tiro naval, seguimiento de torpedos, remolque de mangas ,rescate, escuela, apoyo logístico, etc. El último PBY Catalina Consolidated PBY-5A Catalina el 1-G-1 integró la Escuadrilla de la Escuela de Aviación Naval hasta Noviembre de 1971,quedando reservado para el Museo Naval. Sin embargo resultaría destruido en Diciembre de 1975 por causa de un temporal que se abatió sobre la Base Aeronaval Punta Indio.
Lamentablemente no se conserva ningún ejemplar del Catalina en el país

AEW&C: Saab 340B (Suecia)

Saab 340B AEW&C: Los orígenes del nuevo vector de alerta y control aéreo de la OTAN

Poder Aéreo

Sergio Santana*

Hace unos días, el 25 de julio, se anunció en este enlace que el Ministerio de Defensa polaco encargó dos ejemplares del vector de alerta temprana y control aerotransportado Saab 340AEW&C, cuya entrega está prevista para los próximos dos años.

Aunque inicialmente no se reveló la versión concreta del modelo encargado, poco después se hizo público que se trataba del Saab 340B AEW&C, denominado S100B Argus en Svenska Flygvapnet (la Real Fuerza Aérea Sueca, donde operó entre 1997 y 2009, cuando fue sustituido por la versión mejorada S100D, también conocida como ASC 890, que luego acomodaba operadores de radar a bordo). Los dos ejemplares encargados –matrículas c/n 340B-409 y c/n 340B-431– tendrán como tercer operador a Siły Powietrzne RP, la Fuerza Aérea Polaca, considerando que ya han sido operados por la Fuerza Aérea Sueca (donde fueron conocidos respectivamente como “100005” y “100006”) y Emiratos Árabes Unidos (con las designaciones de servicio “1332” y “1331”), permaneciendo en este último desde 2010 hasta diciembre de 2020,

Los orígenes del Saab 340 AEW&C

En 1977, el estudio "La defensa aérea sueca para el próximo siglo" sugirió el desarrollo local de un sistema de radar lo suficientemente compacto como para poder alojarlo en un compartimento del fuselaje de un avión mucho más pequeño que los utilizados normalmente para la alerta temprana y el control aéreo.

Vale recordar que ese mismo año la Fuerza Aérea de Estados Unidos comenzó a operar el Boeing E-3 Sentry y la Fuerza Aérea de la Unión Soviética, enemigo tradicional de Suecia, ya probó una versión AEW&C de su Ilyushin Il-76 “Candid ”, que entraría en servicio en la década siguiente como Beriev A-50, recibiendo la designación de “Mainstay” por parte de la OTAN, aunque los soviéticos habían operado un vector para este tipo de misiones desde los años 60, el Tupolev. Tu-126 “Musgo” .

Sin embargo, una solución viable al estudio de 1977 no apareció hasta el otoño de 1985, cuando la empresa Ericsson AB recibió una directiva del gobierno sueco para comenzar los análisis de un sistema que se conocería como PS-890 (siglas de PulsSpaningsradar, pulso). radar para vigilancia, mientras que "890" es sólo un número, siguiendo a los radares PS860 y PS870, que se promocionarían comercialmente como Erieye, el "ojo de Ericsson".

En la primavera de 1986 se eligió un Fairchild Swearingen Metro III (designación militar sueca Tp88C) con número de serie 883 como banco de pruebas aerotransportado para el programa. En septiembre del año siguiente, se seleccionó el turbohélice Saab 340B como vector para el Erieye.

Para compensar el efecto aerodinámico de instalar el compartimento de la antena de 9,7 m sobre el fuselaje, se instalaron dos aletas en la parte inferior del fuselaje de popa para mejorar la estabilidad lateral y atenuar las turbulencias creadas alrededor de la deriva.


Saab Gripen C y D junto a un Saab 340B AEW&C

El primer vuelo con la antena instalada tuvo lugar el 1 de julio de 1994, y el primer avión, ahora con la designación militar S100B Argus, fue entregado a la Fuerza Aérea Sueca en 1997. Los seis aviones en pleno funcionamiento fueron entregados a la Fuerza Aérea Sueca. país en noviembre de 1998, designándose el sistema completo FSR 890 (Flygburen Spaningsradar, Airborne Surveillance Radar 890).

La velocidad de crucero durante la misión se mantiene lo más baja posible para ahorrar combustible y extender la duración del vuelo; esta baja velocidad requiere que el avión vuele con el morro hacia arriba (“cabra”) en un ángulo de tres grados. Esto, a su vez, exigía que la antena se colocara en un ángulo de inclinación con respecto al horizonte.

Tal como está instalado en el S100B, el radar Erieye no es capaz de detectar contactos en la parte delantera y trasera del avión, ya que sus haces cubren un ángulo de visión de sólo 150 grados a cada lado del avión. Erieye puede seleccionar diferentes frecuencias de repetición de pulsos Doppler según el tipo de objetivo que se esté rastreando: media para objetivos aéreos y baja para objetivos navales. Es una matriz activa escaneada electrónicamente que opera en la banda S. Su antena está formada por dos filas de 192 módulos de estado sólido colocados verticalmente y divididos en partes superior e inferior. El control de oscilación dentro de los módulos permite a los operadores determinar la altitud de los objetivos detectados.

Operadores de radar a bordo del Saab 340 AEW&C

Cuando se introdujo originalmente en la Fuerza Aérea Sueca, el Argus de la Fuerza Aérea Sueca no llevaba operadores de radar a bordo del avión. Un técnico de radar a bordo monitoreó los sistemas, pero la imagen se transmitió a través de enlaces de datos compatibles con la OTAN a los operadores de radar en las estaciones terrestres. En vuelo, sus órbitas estandarizadas tenían "tramos" de hasta 100 km de longitud, con el lado del radar alejado de la dirección de la amenaza en modo de espera. Cuando la aeronave realiza un giro al final del tramo, el lado de espera se activa y el lado activo vuelve a estar en espera; de esta manera se reduce el uso de energía y la generación de calor y se puede utilizar toda la potencia en la dirección de interés. A medida que se genera el barrido.

 

Saab 340 AEW&C – Foto: Alexandre Galante

Cliente extranjero

Además de operarse en el futuro en Polonia y utilizarse en Suecia y los Emiratos Árabes Unidos, el Saab 340B AEW&C lo utiliza la Real Fuerza Aérea Tailandesa, que en el segundo semestre de 2007 anunció que firmaría dos acuerdos separados para adquirir 12 cazas: Saab JAS 39C/D Gripen y dos S100B AEW&C más un transporte estándar Saab 340 para actuar como avión utilitario y de entrenamiento de tripulaciones.

Todos los aviones se entregaron entre 2010 y 2012 y prestan servicio en el Escuadrón 702, Ala 7, Base Aérea de Surat Thani.

Caracteristicas tecnicas

• Propulsión : dos turbohélices General Electric CT7-9B que generan cada uno 1.870 CV, impulsando dos hélices Dowty de velocidad constante y cuatro palas de 3,35 m de diámetro.
• Dimensiones : Envergadura 21,44 m; longitud 19,73 m; altura 6,97 m; superficie alar 41,81 m².
• Pesos : vacío 8.225 kg; Máximo al despegue 13.155kg.
• Prestaciones : Velocidad máxima 463 km/h; velocidad de crucero ideal de 448 km/h a 7.620 m; velocidad de patrulla 300 km/h; techo de servicio 7.620m; autonomía 2.858 kilómetros.
• Aviónica : Sistema de control de vuelo automático Rockwell Collins APS-85; registrador de datos de vuelo de Sundstrand; Alerta de proximidad al suelo de Lockheed; INS/GPS Honeywell H764G; ILS estándar TILDES; aparato de radio HF/VHF/UHF; interrogador Mk 12 IFF/SSR Modo 1 a 4.
• Radar : Ericsson PS-890 Erieye AESA, pulso-Doppler con cobertura de área de 300°. Su alcance suele ser de 450 km contra objetivos del tamaño de un caza, 300 km contra barcos de superficie y 150 km contra misiles de crucero que vuelan a baja altura. Capaz de rastrear simultáneamente 300 contactos (volando a velocidades que van desde menos de 108 km/h hasta 3.600 km/h), priorizando 100 de ellos y vectorizando al menos 9 aviones simultáneamente a través de enlaces de datos o voz. Opera en modos extendidos de alerta temprana; seguimiento durante el escaneo; aire; vigilancia marítima; agilidad de frecuencia; visualización de la sección transversal del radar objetivo; Búsqueda estabilizada en el suelo o estabilizada en la plataforma.

SGM: Un Bf-110 da cuenta de un B-17