SGM: Ases aliados del combate nocturno

ASES NOCTURNOS ALIADOS Segunda Guerra Mundial

NONMBRE VICTORIAS UNIDADES NACIONALIDAD ARTILLERO, N/RO, OBSERVADOR Burbridge, Branse Arthur 21 (+2 V-1) 85 Skelton, Bill Cunningham, John 19 604,85 Phillipson, J. R.; Rawnsley, C. F. Braham, John Robert Daniel 19 29,51.OTU,141 Ross; Heywood; Gregory, W.S.; Jacobs, H. Owen, Alan J. 16 600,85 ? Hughes, Frederick Desmond 16 [15+1] 264,125,600,604 Irlandés Dixon, Lawrence Stevens, Richard Playne 15 [14+1] 151,253 Kuttelwascher, Karel Miroslav 15 1,23 Chechoslovaco Reeves, Neville Everard 14 604,89,239,169,BSDU O'Leary, Arthur Alexander Green, Wilfrith Peter 14 (+14 V-1) 85,410,96,219 Grimston, A. R.; Oxby, Dougie Fumerton, Robert Carl 14 406,89 Canadiense Bing, L. P. S. Allan, John Watson 14 256 Davidson, H. I. Topham, John Groves 13 219,125 Berridge, H. W. Shipard, Mervyn Charles 13 68,89 Australianoo Oxby, Douglas White, Harmon Edward 12 141,BSDU Allan, Mike Turnbull John Howard 12 125,600 Canadiense Fowler, Cecil F. J. Hodgkinson, Arthur John 12 219,264,23 Dye, Bertram E.; Woodman, W. A. Downing, Alwyn Berriman 12 141,600,169 Lyons, John P. Davison, Michael Metcalfe 12 46,108,264 Willmott, A. C. Crew, Edward Dixon 12 (+21 V-1) 604,85,96 Sudafricano Guthrie, Norman; Duckett, Basil Jameson, George Esmond 11 125 Nueva Zelanda Crookes, A. Norman Crombie, Charles Arbuthnot 11 89,176 Moss, R. C. Willson, John Ellis 10 219 Burch, D. C. Stephenson, Leslie 10 153,219 Hall, G. A. Doleman, Robert Daniel 10 (+2 V-1) 157 Bunch, D. C. Boyd, Archibald Douglas McNeill 10 600,219 Glegg, Alexander Joseph Benson, James Ghillies 10 (+6 V-1) 141,157 Brandon, Lewis Williamson, Peter Greville Kaye 9 153,219 Australianoo Lake D. S.; Forrest, F. E. Read, James Alfred Avory 9 89,46,108 ? Parker, Gartrell Richard Ian 9 219 Godfrey, D. L. Mathews, John Owen 9 157 Penrose, A. Mansfeld, Miroslav Jan 9 [8+1] 68 Janáček, Slavomil Kelsey, Howard Charles 9 141,169,515 Smith, Edward M. Chisholm, Roderick Aeneas 9 FIU ? Hoare, Bertie Rex O'Bryen 9 23,605 Potter, J. F. Hedgecoe, Edward Richard 9 85,FIU Bamford, N. L. Graves, Douglas Hail 9 255,25 Robbins, F. Milton Gloster, Michael John 9 255,219 Oswald, James F. Foster, Reginald John 9 604,108 Newton, M. F. Bunting, Edward Nigel 9 85,488 Reed, C. P. Bannock, Russell 9 (+18+1 V-1) 418,406 Canadiense Bruce R. R. Tull, Desmond Trevor 8 219,FIU Cowgill, Peter James Schultz, Rayne Dennis 8 410 Canadiense Williams, V. A.; Christie, J. S. Rankin, Ronald 8 [4+4] 272 Australiano ? Mellersh, Francis Richard Lee 8 600,96,FIDS ? Kendall, Philip Stanley 8 255,85 Hill, C. R. Hall, Peter Francis Locker 8 488 Harriott, R. D. Hall, John Anthony Sanderson 8 488 Cairns, J. P. W. Green, Charles Patrick 8 600 Gillies, Reginald Joseph Williams, Ernest Leopold 7 (+8 V-1) 23,605,FEF Rhodesian Hogg, F. E.; Gawitch, A. A. Wight-Boycott, Cathcart Michael 7 219,29,25 Hendry, D.; Sanders, E. A. Wagner, Alan Derek 7 (+2 V-1) 605,FIU Orringe, E. T. Somerville, James Dean 7 410,409 Canadiense Robinson, G. D. Singleton, Joseph 7 25 Bradshaw, Chris; Haslam, W. G. Raphael, Gordon Learmouth 7 85 Canadiense Addison, William Nathan Miller, Reginald Arthur 7 1435.Flt,604 Tearle, Francis J.; Elliot, S. H. J.; Catchpole, P. Kipp, Robert Allan 7 418 Canadiense Huletsky, Peter Kinmonth, Michael William 7 89 Edgar Horne, Angus William 7 219,600 Browne, Rex Harrington, Archibald Allan 7 410 Americano ? Hampshire, Keith MacDermott 7 456 Australiano Condon, T. Edwards, Henry Grahame 7 89 Phillipson, J. R. Daniel, Edward Gough 7 (+4 V-1) 1435.Flt ? Bretherton, Bruce Albert 7 255 Australiano Johnson, T. E. Aitken, John William Maxwel 7 68,46 ? Welfare, Denis 6 239 Bellis, D. B. Riley, William 6 [5+1] 252,272 Martin Rees, Stewart William 6 600 Australiano Bartlett, D. C. Ramsey, Charles Maurice 6 153,264 Morton Pring, Arthur Maurice Own 6 89,176 Phillips, C. T. Pike, Thomas Geoffrey 6 219 ? Pepper, George 6 29 Toone, Joseph H. Oven, Alan Joseph 6 600,85 McAllister, S. V. Orth, John 6 VF-9 Americano Magurie, William Hudson 6 418,FIU Jones, W. D. LeLong, Roy Emile 6 (+3 V-1) 605 Nueva Zelanda McLaren, J. A. Keele, Brian Rushworth 6 604,85 Cowles, George H.; Wright, R. Joyce, Ernest Leslie 6 73,243Wg Nueva Zelanda Howitt, Geoffrey Leonard 6 85,456 ? Howard, Donald Ridgwell 6 239,BSDU ? Henry, William E. 6 VF(N)-41 Americano Etherton, John Hill 6 89 ? Edinger, Charles Emanuel 6 410 Canadiense Vaessen, C. C. Cowper, Robert Barson 6 (+1 V-1) 456 Australiano Farquharson; Watson, Bill Berkheimer, Jack S. 6 [5+1] VF(N)-41 Americano Baird, Robert 6 VMF(N)-533 Americano Woodman, Ronald George 5 169,85,BSDU Kemmis, Pat Williams, David John 5 [4+1] 406 Canadiense ? Verity, Victor Bosanquet Strachan 5 96,108 Wage, F. W.; Farquharson Thwaites, Bernard John 5 85 Clemo, W. P. Thompson, Dennis Alfred 5 600 White; Beaumont, Gerald Thomas, Hugh Brian 5 85 ? Surman, John Clarke 5 604 Weston, Clarence E. Styles, Laurence Hilton 5 219,153,600 Smith, L.; Ritchie, J.; Wilmer, H. J. Stewart, Kenneth William 5 488 Nueva Zelanda Brumby, H. E. Starr, Norman John 5 23,605 Lace, George Oswald Spurgin, Arthur Leslie Mervyn 5 89 Australiano Horris, D. A. Smith, Paul A. 5 422 NFS Americano Tierney, Robert E. Smith, Carroll C. 5 422 NFS Americano Porter, Philip B. Shead, Harold Frederick William 5 89 Curtis Shaw, John Thornhill 5 3,32 Sage, Paul Christopher Wendover 5 46 Cockburn, John Provan, William Wright 5 29 ? Pleassance, Harold Percival 5 25 ? Paton, Donald Pearson 5 600 ? Pargeter, Reginald Clive 5 29 Fell, R. L. Pain, Derek Sydney 5 68,89 Briggs, John Victor Newhouse, Peter Saxton 5 600 Tate, Gerald MacLachlan, James Archibald Findlay 5 1 MacFadyen, Donald Aikins 5 418,406 Canadiense ? Lawrence, Arthur George 5 406,407 Wilmer, H. J. Chase, Frederick John Allison 5 264 Watson A. F. Humphrey, Robert J. 5 VF-17 Americano Hayton, Gilbert McLean 5 1435.Flt Nueva Zelanda Josling, H. Goucher, Richard Tannatt 5 85 ? Gedded, Keith Irvine 5 604 ? Ernst, Herman Elliot 5 422 NFS Americano Kopsel, Edward H. Butler, Roy Thomas 5 46 Graham, R. F. Burke, Patrick Lampard 5 (+2 V-1) 98,264,219,600 ? Britten, Ralph Isaac Edward 5 409,604 Canadiense Fownes, L. E. Breithaupt, William Ranson 5 239 Canadiense Kennedy, J. A. Bobek, Ladislav 5 68 Checoslovaco Kovařík, Bohuslav Beard, Donald Ronald 5 73 Bailey, James Richard Abe 5 125,600 ? Axtell, Eugene D. 5 422 NFS Americano Graham, Robert F. Allen, Percy Frank 5 68 Bennett, G. Umphres, Donald E. 4 VF-83 Americano Trousdale, Richard Macklow 4 255,409 ? Smith Kenneth D. 4 VF(N)-90 Americano Scott, Desmond James 4 [3+1] 3 Nueva Zelanda Robinson, Douglas Neville 4 488 Nueva Zelanda ? Rayment, K. G. 4 153 Lanning; Ayliffe, H. D.; Bone Player, John Haward 4 255 Nueva Zelanda Lammer, A. O'Sullivan, Kevin Thomas Anthony 4 255,125 Hood, W. G. Morris, Douglas Griffith 4 406 Rix, A. V. Miller, Charles Michael 4 29,85 ? McDonald, Philip T. 4 VF(N)-91 Americano Kirkwood, Walter Gordon 4 409,406 Canadiense Matheson, C. N. Joll, Ian Kenneth Sefton 4 604 O'Leary M. Hughes, Dennis Lawrence 4 239 Perks, Richard Haslewood Head, Norman Sidney 4 (+7 V-1) 96 Andrews, Arthur Charles Hanuš, Josef 4 600,68,125 Checoslovaco Eyles, Ernest; Thompson, Niven; Finlay, Harry Eliot, Hugh William 4 255,256 Ibbotson, D. R. Dungan, Fred L. 4 VF(N)-76 Americano Dear, John W. 4 VF(N)-76 Americano Deanesly, Edward Christopher 4 256 Scott, W. J. Dalton-Morgan, Thomas Frederick 4 43 Cosby, Ivor Henry 4 (+1 V-1) 264 Murphy, E. R. Bowman, Robert L. 4 VF-6 Americanoo Bodien, Henry Erskine 4 151 ? Benn, Michael Julius Wedgewood 4 153 Lunan, W. R. Bennett, Cyril Victor 4 256, 515 Smith, Robert Arthur Ward, Donald Leslie 3 (+12 V-1) 68,96 Eyles, Ernest Derek Smith, Irving Stanley 3 151 Nueva Zelanda ? Scherf, Charles Curnow 3 418 Australianoo ? Selby, John Beauchamp 3 73,23 ? Reynolds, Robert Edward 3 255 Wingham M. Park, Geoffrey Roger 3 256 ? Parker-Rees, Alastair 3 (+9 V-1) 96,501 Bennett Miller, Wilfred Handel 3 125,169 Bone, F. C. McMullen, Desmond Annersley Peter 3 151 Humphrey, Andrew Henry 3 266 Howard, Basil 3 (+5 V-1) 456 Australiano Condon, Thomas Herrick, Michael James 3 25 Nueva Zelanda Heglund, Svein 3 85 Noruego Symon, Robert Hayley-Bell, Dennis 3 93,68 ? Goodman, Geoffrey Horace 3 29,151 Wall, R. C. B. Dygrýn-Ligotický, Josef 3 1 Checoslovaco Constable-Maxwell, Michael Hugh 3 604 ? Brooke Peter de Leighton 3 (+5 V-1) 264 Hutchinson, J. Boardman, Hubert Stanley 3 153 Mordan, James Roy Berry, Joseph 3 (+35 V-1) 225 Watson, I. Bennell, Richard James 3 418 Canadiense Shield, F.; Dickey, E. R. Beaumont, William Reginald Lancelot 3 219 Andrews, Ralph Leslie Barwell, Eric Gordon 3 125 ? Barnwell, David Usher 3 [2+1] MNFU Barbour, Robert Lyle James 3 264 Paine, George Atcherley, David Francis William 3 25 ? Alington, William James 3 [2+1] 25, 264 Keith D. B. Alexandrowič, Antoni 3 219 Domanski, Z. J. Wykeham, Barnes Peter Guy 2 23 ? Ward, Derek Harland 2 87,73 Walker, Derek Ronald 2 30 Vopálecký, Josef 2 68 Checoslovaco Husár, Rudolf Veselý, Vlastimil 2 [1+1] 68 Checoslovaco Nečas, Zbyšek Simpson, John William Charles 2 245 Roediger, Keith Alexander 2 (+9 V-1) 456 Australiano Dobson, R. J. H. Rabone, Paul Wattling 2 96,515 Nueva Zelanda Johns, F. C. H. Morton, James Storrs 2 219 Bailey, C. MacKenzie, Kenneth William 2 247 Irlandés Chudleigh, Richard Neil 2 (+15 V-1) 153 Ayliffe Haine, Richard Cummins 2 488 ? Haddon, John Arthur Munro 2 153 McIlvenny, Robert J. Gough, William John 2 (+6 V-1) 68,96 Matson Clerke, Rupert Francis Henry 2 125 Wheldon, J. R. Boulton, Kenneth Frank 2 153 Hoile, T. S. 'Castor' Booth, John Stanley 2 239 Dear, Kenneth Blackwell, Leslie Robert 2 89 Melrose, A. A. W. Blackburn, Joseph R. 2 46 ? Beverley, Robert Lewis 2 (+2 V-1) 264 Sturley, Philip Charles Beveridge, Massy Williamson 2 418 Canadiense Bays, B. O. R. Beauchamp, kenneth Henry Patrick 2 157 Monoy; Scholefield Beattie, Alexander Campbell 2 153 Dickinskon, John Bays, Henry James 2 46 Baptiste, C. W. W. Atkins, John Cyril Edwin 2 219 Mayo, Douglas Roy Ashfield, Glyn 2 FIU, 157 Beale, Douglas David Arnold, Douglas William 2 456 Australia Stickley, John Bromiley Anderson, Thomas George 2 418 Canadiense Huletsky, Peter Anderson, Clifford Arthur Stevenson 2 410 Canadiense Bodard, George Philip Alcide Adam, Josef 2 68 Checoslovaco Gemrod, Fridolín Yarra, John William 1 185 Australiano Wright, Allan Richard 1 29 Welsh, Terence Deane 1 264 Hayden, L. H. Tuck, Robert Roland Stanford 1 257 Truscott, Keith William 1 76 RAAF Australiano Towswnd, Peter Wooldridge 1 85 Thorn, Edward, Rowland 1 264 Barker James Šerhant, Jan 1 68 Checoslovaco Nečas, Zbyšek Šeda, Karel 1 68 Checoslovaco Hradský, Drahomír Stones, Donald William Alfred 1 [0+1] MNFU Stone, Cedric Arthur Cuthbert 1 3 Smart, Thomas 1 65 Sheen, Desmond Frederick Burt 1 72 Australiano Robertson, Frederick Neal 1 261 Robb, Robert Landry Thomas 1 (+3 V-1) 85,501 O'Neill, John Anthony 1 89 ? O'Brien, Joseph Somerton 1 23 Miller, B. F. 1 (+7 V-1) 605,FIU,501 Williams, J. C. McDowell, Andrew 1 602 Marshall, Alfred Ernest 1 25 ? Malan, Adolf Gisbert 1 74 MacDonald, Harold Kennedy 1 603 Luma, James Forrest 1 418 Americano Eckert, Al Leathart, James Anthony 1 89 Glass, G. J. Krátkoruký, Bedřich 1 1 Checoslovaco Johnstone, Alexander Vallace Riddell 1 602 Jameson, Patrick Geraint 1 46 Nueva Zelanda Hamilton, Claud Eric 1 261 Demozay, Jean Francis 1 1 Francés Davidson, Robert Trehayne Pillsbury 1 30 Canadiense Cooke, Charles Alfred 1 264 ? Comely, Peter Woodruff 1 87 Coleman, GeorgeByrne Stanislaus 1 MNFU ? Cleveland, Howard Douglas 1 418 Canadiense Day, F. Clerke, Rupert Francis Henry 1 157 ? Caldwell, G. L. 1 (+6 V-1) 96 ? Caine, John Todd 1 418 Canadiense ? Brooker, Richard Edgar Peter 1 1 Boyd, Adrian Hope 1 501 Blomeley, David Henry 1 605 Birrell Blatchford, Howard Peter 1 257 Canadiense Beynon, Ronald 1 29 Pearcy Běhal, František 1 1 Checoslovaco Baumberger, Stanley Herbert 1 153 Michaels, D. Bastow, Richard 1 125 ? Barton, Robert Alexander 1 249 Canadiense Ball, George Eric 1 19 Astbury, Joseph George 1 89 Ashworth Armour, John Ormonde 1 FIU ? Appleton, Charles Henry 1 604 Rodesiano Jackson, Derek Ainslie Wright, G. C. 0 (+8 V-1) 605 Insall, J. G. Worthington, John Colin 0 (+2 V-1) 605 Nueva Zelanda Friar, F. A. Williams, Brian 0 (+5 V-1) 605 Hardy, Stephen Walton, R. C. 0 (+6 V-1) 605 Pritchard, F. Thornton, Cyril Brooking 0 (+3 V-1) 501 Porter, D. A. 0 (+4+1 V-1) 501 Polley, William F. 0 (+2 V-1) 501 Musgrave, John Gothorp 0 (+11 V-1) 605 Samwell, F. W. McLardy, W. A. 0 (+6+2 V-1) 96 Devine May, N. S. 0 (+5 V-1) 418 Canadiense Ritch, T. D. Leggat, P. S. 0 (+5 V-1) 418 Canadiense Cochrane Chisholm, John Henry Matkellar 0 (+7 V-1) 157 Wylde, E. Goode, J. 0 (+6+1 V-1) 96 Robinson Evans, Colin James 0 (+7 V-1) 418 Canadiense Hublestone, Stan Dobie, Ian Alexander 0 (+13 V-1) 96 Johnson, E. A. deLeuze, R. C. 0 (+7 V-1) 501 Bryan, J. 0 (+7 V-1) 96 Jeager Birbeck, Clive Robert 0 (+2 V-1) 501 Bensted, B. G. 0 (+8 V-1) 605 Couchman, C. R.; Burrage, C. L.

AEW/AWACS: Saab 2000 AEW&C (Suecia)

Saab 2000 AEW&C (Suecia) 


El Saab 2000 AEW & C avión es una variante del transporte regional a turbohélice Saab 2000 equipado con los sistemas de reconocimiento de radar Saab Erieye. 

Datos clave 
Tripulación: 7 
Vuelo inicial: Abril 2008 
Capacidad operativa inicial: 2010 
Fabricante: Grupo Saab, de Suecia 
Operadores: Fuerza Aérea de Pakistán y la Fuerza Aérea Sueca 
Longitud: 27.28m 
Diámetro del fuselaje: 2.31m 

El sistema aerotransportado de alerta temprana y control de aeronaves Saab 2000 AEW&C es una variante de los aviones regionales de turbohélice de transporte Saab 2000 equipados con un radar de visión lateral de reconocimiento Saab Sistemas Erieye PS-890 montado en columna. 
El primer cliente para el Saab 2000 AEW & C, la Pakistan Fiza'ya (Fuerza Aérea de Pakistán), ha hecho un pedido a la Saab, con sede en Estocolmo, en junio de 2006 por 6.9 mil millones de coronas suecas. El Gobierno de Pakistán renegoció parte del contrato en mayo de 2007 debido a la crisis financiera en el país. El valor del contrato se redujo a 1.35 mil millones de coronas suecas. 
El primero de los cuatro aviones se puso en marcha en abril de 2008 y entró en servicio en octubre de 2009. El segundo avión fue entregado a Pakistán en abril de 2010 para vigilar el espacio aéreo indio. Los otros dos aviones Saab 2000 AEW & C, equipado con el sistema de radar Erieye, se entregarán a finales de 2010. Tailandia anunció la selección del AEW&C Saab 2000 en junio de 2007. 



El avión Saab 2000 AEW&C entró en servicio con la Fuerza Aérea de Pakistán en 2009. 

El avión, totalmente equipados para sistema aerotransportado de alerta temprana y control, también puede ser utilizado para misiones de seguridad nacional, control de fronteras, mando y control aerotransportado, la coordinación de la gestión de desastres y para el control de tráfico aéreo en emergencias. 

Construcción del Saab 2000 
Saab Surveillance Systems es el contratista principal para el programa Saab 2000 AEW y C. Saab Aerotech es responsable de la elaboración y modificación de los aviones regionales Saab 2000 a la configuración de AEW&C. Otras seis unidades de negocio de Saab también están contratados por los principales elementos del programa. 
En las secciones externas del ala se han fortalecido, al igual que el techo del fuselaje, para acomodar el peso de la antena Erieye y su habitáculo. La zona de la cola vertical ha sido aumentado para proporcionar una mejora en la estabilización. 

Cabina principal 
La cabina principal está equipado con cinco consolas de operador de misión en el lado de estribor. 
Las ventanas en el lado de estribor de la cabina principal, se han eliminado. La cabina cuenta con aire acondicionado y equipado con un sistema de cancelación de ruido activa. 
La sección de popa de la cabina principal tiene capacidad para los tanques de combustible y el equipo de la misión. Dos tanques de combustible auxiliares se instalan en el lado de estribor de la sección del fuselaje mediados inmediatamente detrás de las consolas de misión. 
Las consolas de operador realizan: gestión del sistema y sensores, planificación y simulación de misión, seguimiento del procesamiento de datos, gestión, identificación, asignación y control de activos. Los sistemas de visualización incorporar mapas digitales y el uso de pantallas planas de color de alta resolución y pantallas de control de de entrada táctiles. La sección principal de la cabina de popa también da cabida a los equipos de guerra electrónica, el equipo Erieye y las unidades de potencia del Erieye. 

Radar 
Saab Microwave Systems (anteriormente Ericsson) es el contratista principal para el radar de vigilancia Erieye. El radar Erieye en servicio después de una serie de otras aeronaves como el Saab 340, Embraer R-99 y Embraer EMB-145. El Erieye es un radar Doppler de arreglo de fases activa del pulso operativo en la banda de 3.1GHz a 3.3GHz. El radar está en funcionamiento de tres minutos después del despegue y durante el ascenso y ofrece un área de vigilancia efectiva de 500.000 km². 




El radar Erieye tiene un alcance instrumental de 450 kilómetros y 350 kilómetros de detección frente a un objetivo de combate de tamaño en los densos ambientes hostiles de guerra electrónica.

El radar Erieye tiene un alcance instrumental de la gama de 450 kilómetros y 350 kilómetros de detección contra un blanco del tamaño de los aviones de combate en los densos ambientes hostiles de guerra electrónica y en blancos a altitudes bajas. El sistema es capaz de rastrear múltiples objetivos aéreos y marinos sobre el horizonte y ofrece una cobertura de 360​​° por encima de la altitud de 20 km y tiene una capacidad de vigilancia marítima. El radar incorpora un identificación e interrogador amigo ó enemigo (IFF). El sistema consta de un arreglo de fase activa del pulso de radar Doppler de un radar secundario de vigilancia. 
El arreglo de antena de doble cara de lectura automática está instalada en una caja rectangular, montada sobre el dorso del fuselaje. 


El avión cuenta con un avanzado equipo de guerra electrónica Saab.

Guerra electrónica 
El conjunto de guerra electrónica de la aeronave se basa en las medidas de apoyo electrónico (ESM) y la suite de auto-protección Saab Avitronics HES-21. El HES-21 también ofrece un sistema de apoyo basado en tierra (EGSS), que proporciona datos de la misión para el sistema de aviones de guerra electrónica y para el análisis de los datos registrados. 




El Saab 2000 AEW & C lanzado en abril de 2008. 

Medidas de apoyo electrónico 
Las medidas de apoyo electrónico (ESM) del sistema digital de banda estrecha comprende y receptores de banda ancha y las antenas asociadas, ofreciendo cerca de 100% de probabilidad de interceptación (PDI). El receptor digital está equipada con arreglos de antenas del interferómetro. 
El ESM obtiene el orden de batalla electrónico (EOB) de datos e intercepta, caracteriza e identifica las señales, define la dirección de su llegada, la generación y visualización de información de alerta. El sistema ESM funciona de forma autónoma y permite el análisis real de manejo ambientalmente racional del tiempo y la presentación al operador de ESM a bordo del avión. Los datos del ESM se registran durante las misiones para el análisis después de la misión táctica y técnica. La información se transfiere a otros sistemas de a bordo, incluido el sistema de comando y control y los datos de enlace de radio-control. 
Los receptores de radar cubren la banda baja (7GHz a 2GHz), banda media (de 2 GHz a 18 GHz) y la banda alta (28GHz a 40GHz). 

El receptor digital de RF proporciona una muy alta sensibilidad y selectividad y utiliza rápidamente transformadas de Fourier (FFT) y las técnicas de canalización de procesamiento de señales. Los receptores de banda ancha y de banda estrecha del ESM proporcionan una cobertura de 360​​°, y cerca de 100% de probabilidad de interceptación. El sistema ofrece una alta sensibilidad y selectividad de la señal en entornos densos y hostil. 



Sistema de autoprotección 
El sistema de auto-protección (SPS) se compone de: sistema de ayuda de control de defensas, alerta de radar, detección de láser, detección de misiles y sistemas de dispensador de chaff y bengalas. La suite de autoprotección permite la selección y, en modo automático, el lanzamiento de chaff y las secuencias de las contramedidas. 

El sistema de alerta láser se basa en el sistema de advertencia de láser Saab Avitronics LWS-310 en las 0,5 a 17 micrones de longitud de onda de banda. La cobertura espacial y espectral es proporcionada por una serie de tres sensores a cada lado de la aeronave. 
El lanzamiento de misiles y advertencia de aproximación (MAW) se basa en la Avitronics Saab Maw-300, que a la vez puede monitorear y controlar hasta ocho amenazas. Tiene cuatro sensores, dos a cada lado, y cada uno con 110 ° de cobertura azimutal para proporcionar el solapado 360° de cobertura espacial. 
El sistema de distribución de chaff y flares (CFDS) comprende una unidad de control del dispensador, (CFDC) con una pantalla y panel de control montada en la cabina, equipo de ayuda defensiva completo con una base de datos con biblioteca de amenazas, dos dispensadores electromecánicos BOL y seis dispensadores pirotécnicos BOL. 
El dispensador de BOL es un de gran capacidad, 160 cartuchos, electro-mecánicos dispensador de chaff. Los dispensadores BOL se instalan en los carenados en las vainas de alerta montado en ala-radar. El dispensador incorpora generadores de torbellinos que proporcionan características de flor en el lanzamiento de chaff y una respuesta nube de chaff de Doppler. 
El dispensador BOL es un dispensador de pirotécnicos que lleva cartuchos estándar de la OTAN rectangulares o cargadores de 39 cartuchos de 1 pulgada². El distribuidor tiene la capacidad de prescindir de los diferentes tipos de municiones al mismo tiempo. Los dispensadores de la balanza de pagos se encuentran a cada lado de la parte inferior del fuselaje a la popa de las alas. 




Motor  
El avión está equipado con dos motores turbohélice Rolls-Royce AE 2100A que desarrollan 3.095 kW. El AE 2100A es un motor turbina de dos ejes a gas equipada con un compresor de alta presión (HP) de 14 etapas accionado por una turbina de dos etapas. El motor también cuenta con un reductor planetario conectado a la hélice. También cuenta con una completa autoridad digital de control del motor (FADEC) para gestionar el motor y la hélice. 
La longitud y el diámetro del motor son 11.8 pulg (0.29m) y 19 pulgadas (0,48 m), respectivamente. 

Rendimiento del Saab 2000 
El avión puede subir una altitud de 9.144 m en 15 minutos. La velocidad de crucero máxima y de patrulla de la aeronave son 629 kmh y 296 kmh respectivamente. El alcance es de 3.218 kilómetros. La carrera de despegue de la aeronave es de 1.400 m, y la resistencia máxima es de 9,5 horas. El avión pesa alrededor de 14.500 kg y su máximo peso al despegue es de 23.000 kg. 


El Saab 2000 AEW&C tiene una resistencia máxima de más de 9,5 horas y un alcance máximo de más de 2.000 nm. 

El sistema aerotransportado de alerta temprana y control aéreo Saab 2000 AEW&C. 





Air Force Technology

La furtividad en la guerra aérea: Las formas

Técnicas de formas 

Una buena aeronave furtiva se refiere a cómo hacer una antena que sea mala conductora. La energía recibida por el receptor debe ser menor que el umbral de detección del radar hasta estar bien próxima. Debe haber un balanceo entre furtividad y desempeño aerodinámico. 

La configuración de la aeronave debe ser modificada de acuerdo con los principios de la geometría óptica para que una reflexión sea desviada para una región sin importancia del espacio (y no de vuelta para el radar). El proyectista debe evitar superficies planas, cilíndricas, parabólicas o cónicas en dirección normal la dirección del radar iluminador. Estas formas tienden a concentrar la energía y suministra un grande retorno de radar. 

Existe una gran ventaja en posicionar las superficies de forma que la onda de radar las alcanza próximas a un ángulo tangencial y lejos de ángulos rectos. Una superficie plana tiene un RCS extremadamente grande en un ángulo de 90 grados en relación al haz de radar. Si ella fuera inclinada o desviada del rayo en una dimensión, su RCS se reduce substancialmente. La reflectividad es reducida por un factor de 1.000 (30 dB) en un ángulo de 30 grados. Pero si una superficie es girada para otra dirección formando un eje diagonal - inclinada y curvada para tras - el RCS es reducido aún más y una reducción de -30 dB es conseguida con un ángulo de 8 grados. 

Un haz de radar que alcanza un objeto redondo tendrá retorno en la forma de una circunferencia. Parte de la energía es reflejada de vuelta. Si alcanzar un plano perpendicular, la energía es casi toda reflejada de vuelta. Si el plano fuera inclinado, la energía es reflejada lejos del radar. 


La principal fuente del RCS es la reflexión especular. La reflexión especular ocurre cuando una onda es reflejada de vuelta en un ángulo conocido. Un plano refleja como espejo y debe ser eliminado. El reflejo será máximo cuando perpendicular al emisor. 

Las formas que mejor reflejan son los diedros o planos con 90 grados entre ellos. Los diedros son formados por planos en 90 grados y una onda en la dirección correcta tiene reflexión doble, retornando en la misma dirección. Con tres planes la reflexión será aún más fuerte. Es decir llamado de reflector de canto. Mástiles con reflectores de canto son instalados en navíos para auxiliar en la detección de radar. El F-117 usa dispositivo del tamaño de una botella de Coca-Cola con reflector de canto internamente en tiempo de paz para aparecer en los radares de control de tráfico aéreo. No se necesita ser furtivo en tiempo de paz. 


Efecto típico de un diedro doble. 

El F-117 recibe reflectores de canto en las laterales del fuselaje para ser visto por los radares de control de tráfico aéreo. La aeronave también recibe luces rojas de navegación en la parte superior del fuselaje. 

Una regla es evitar panel plano vertical. El B-52 tiene grandes planos laterales y un gran alerón de cola pues no tuvo ninguna preocupación con furtividad durante el proyecto. Las laterales inclinadas pueden ser vistas en el misil de crucero AGM-86 ALCM. Curvar el fuselaje es una técnica usada en el SR-71 y B-1. La inclinación puede ser cóncava o convexa y debe evitar cantos y discontinuidades. El B-2 ni tiene fuselaje ni estabilizador. 

Las estructuras curvas son buenas reflectoras. El canopi curvo es un bueno reflector de luz en cualquier dirección. El AH-1 Cobra del US Army evita eso con parabrisas planos que reflejan en sólo una dirección. Los marines americanos prefirieron el canopi curvo para emitir poco en todas las direcciones. 

En una aeronave furtiva, las superficies y bordes son inclinados en el plano vertical y curvados en el plano horizontal. El ángulo es escogido para maximizar la inclinación y curvatura relativa al haz de radar iluminando en la parte frontal. Las estructuras furtivas del F-117 son compuestas de una serie de planos aplastados, o facetados, ninguno de los cuáles están en el mismo plano o tiene la misma orientación. Esta forma prismática significa que en un cuerpo iluminado por un radar, sólo la superficie directamente perpendicular al rayo reflejará para el radar. Las otras faces separan las ondas de radar y direccionan para lejos de radar emisor. 

La curvatura del B-2 e YF-23 son una modificación de este concepto. Sus formas reflejan la inclinación y curvatura en ángulos de incidencia de mayor interés. La principal diferencia es que los ordenadores más potentes permiten resolver el problema de forma más refinada y las formas facetadas se hacen menores hasta que ellas se fundan en curvas. El concepto de la Northrop evita cualquier discontinuidad o arrugas, permitiendo que superficies curvas que fluyan suavemente juntas. Esto evita cualquier reflexión de la corriente de superficie. 

El objetivo de la Lockheed al crear la F-117 era proyectar una aeronave que pudiera atravesar el mismo local de un SR-71 pero en una altitud y velocidad que permitiera el lanzamiento preciso de armas. Su única característica fue direccionada por la necesidad de crear una plataforma que pudiera ser modelada por los ordenadores disponibles. Ellos sólo podían computar el RCS de una forma que tenía un número limitado de superficies planas y no podía computar el RCS de grandes cavidades como las entradas de aire. Entonces, éstos fueron proyectados con formas facetadas, llamada Diamond Hopeless, con un número mínimo de superficies planas. 

La tecnología usada en el B-2, F-22A y F-35 JSF están relacionadas con las usadas en la F-117. La forma y material RAM aún son críticos en la furtividad. Los principales cambios están relacionadas con los medios de computación usados para crear formas furtivas y el uso de RAM se hizo más selectivo. Formas compactas y fundidas suavemente en curvaturas continúas necesitan de gran capacidad de predicción y computacional para determinar el RCS. 

La Lockheed comenzó a crear formas curvas de su modelo de ATF y tuvo que dejar de usar los software analíticos. La manobrabilidad y velocidad supersónica mejorarón y pasaron a probar las formas en el stand de radar de la compañía y el desempeño fue muy bueno. La configuración de la Lockheed pasó rápidamente de facetado a más suave. La configuración de la fase de evaluación tenía formas curvas y sólo la nariz era facetada. Antes de 1985 ellos no sabían como hacer un radomo furtivo curvo. 

Cuando un haz de radar alcanza plano sufre de difracción. La difracción es el resultado de la reflexión alcanzar otras partes como antenas y punta del ala y es difractada en varías direcciones. La difracción es muy difícil evitar. En cavidades ellas reflejan varías veces y pueden volver más fuerte. La fuente puede ser tan pequeña cuanto la cabeza de un tornillo. El cockpit y entrada de aire son óptimos para difractar. 

Una regla que necesita ser entendida es que las técnicas de forma no disminuyen el RCS en todas las direcciones. Las técnicas de forma tiene la desventaja de disminuir el RCS en algunas direcciones para aumentar en otras. Estos puntos son concentraciones de RCS. Siempre habrá ángulos normales la superficie y con alta reflexión. El RCS puede ser moderadamente bajo en varías direcciones o disminuido mucho en áreas criticas. 

El control firma debe garantizar que los campos eléctricos difractados y reflejados deben ser controlado y direccionado en pocas direcciones. Esta técnica es llamada de alineación superficie. Las técnicas de analice operacional responden a estos problemas con cada posibilidad probada contra las defensas esperadas. Las regiones alineadas forman puntos de alto RCS o "spike" del eco (picos de reflexión en una dada dirección). La alineación de superficie permite escoger la dirección donde lo retorno del radar irá concentrarse, pero en pequeño numero de direcciones. 

Los bordes de ataque y de fuga de las alas reflejan en sólo un pequeño ángulo. El Draken sueco tenía esta característica cuando era visto exactamente de frente. El ala doble delta reflejaba para fuera. 


Las alas aflechadas son óptimas para disminuir el RCS. 

Las formas de una aeronave furtiva suelen ser planas, apuntadas para encima o para bajo, en vez de horizontales. La forma es parte del problema. La estructura tiene juntas entre las partes que reflejan como forma plana. No deben ser apuntadas hacia sectores de amenaza como frontal y para eso es usada técnicas de alineación superficiales. 

El YF-23 tiene alas de aflechamiento de 40 grados para el frente y para atrás con todas las líneas de la plataforma alineadas con una de los bordes para concentrar reflexiones en direcciones planeadas. El B-2 tiene 10 bordes distinguidos en ángulos constantes en dos direcciones. No tiene superficie vertical y es fácil de colocar RAM. 


Alineación de superficie en el F-22 mostrando la concentración de reflexión en algunas direcciones. La forma facetada y apariencia angular con alineación de paneles y bordes de las puertas curvadas y alineadas en la misma dirección de los bordes de la aeronave tiene el objetivo de evitar mostrar ángulos rectos para radares. El RCS es optimizado para ser muy pequeño en la mayoría de las direcciones y óptimo en sólo algunas. Esto dará al radar enemigo un óptimo retorno cuando la alineación fuera ideal, pero uno retorno muy débil en las próximas scaneos. 


Gráfico polar mostrando la distribución del RCS de una aeronave furtiva mostrando como la técnica de alineación de superficie funciona para crear picos de RCS concentrados en pocas direcciones. La planificación de misión intenta garantizar que estos picos no se quedan apuntados hacia los radares enemigos por mucho tiempo. El facetamento de la F-117 concentra los reflejos en seis ángulos repetidos (spikes). 

Los radares tampoco ven el blanco de todas las direcciones como abajo o por encima. Una aeronave cruzando próximo a un radar tiene baja probabilidad de ser visto por volar muy rápido. El sector de amenaza es donde es más probable ser visto por un radar y este sector debe tener bajo RCS. El ángulo de aspecto más importante es el frontal cuando la aeronave vuela en dirección al blanco en potencia. La sección trasera no es tan importante por ser más difícil de atacar. Para el F-35 JSF fue dada más importancia que al F-22A por no poder huir en velocidad supersónica con supercrucero. 

Vea las dos entradas anteriores al tema:

La furtividad en la guerra aérea: Introducción y conceptos iniciales

La furtividad en la guerra aérea: El radar

Sistema de Armas

Mirage: Los Mirage en la Heil Ha'Avir

Dassault Mirage III en Servicio con la IDF/AF


Adquisición
La IDF/AF compró tres modelos del Mirage III:
- 70 Mirage IIICJ cazas monoplazas, recibidos entre Abril 1962 y Julio 1964.
- 2 Mirage IIIRJ monoplaza aeronave de foto-reconocimiento, recibido en Marzo 1964.
- 4 Mirage IIIBJ biplazas entrenadores de combate, tres recibidos en 1966 y uno en 1968.

Escuadrones
Dentro de la IDF/AF el Mirage III sirvió en cinco escuadrones:
- 101 Escuadrón “First Fighter” (04/1962-04/1975).
- 117 Escuadrón “First Jet” (07/1962-10/1979).
- 119 Escuadrón “Bat” (03/1964-10/1970).
- 253 Escuadrón “Negev” (10/1979-04/1981).
- 254 Escuadrón “Midland” (04/1981-12/1982).

Modificaciones & Conversiones
La flota de Mirage III de la AF israelí pasaron a través de varias modificaciones durante su vida de servicio:
- Conversión de foto-reconocimiento: Algunos Mirage IIICJ fueron convertidos temporalmente al rol de foto-reconocimiento, antes que dos verdaderos Mirage IIIRJ arribaran en 03/1964. Después, y luego de la pérdida en 1974 del IIIRJ #99, algunos Mirage IIICJ fueron convertidos al rol de foto-reconocimiento. Cuando fueron vendidos a Argentina, fueron de-convertidos.

- Modificaciones en el motor: Con el aterrizaje de emergencia del 11/11/1963 luego de una parada de motor por parte del IIICJ #53 pilotado por Ran Ronen, y la posterior investigación de la aeronave y el motor Atar 9B, fue descubierto que la causa de las cuatro pérdidas del Mirage IIICJ de la FA israelí fue el defectuoso empaque de junta de los inyectores de combustible. Consecuentemente, los motores fueron modificados, si bien nunca fueron considerados como confiables.

- Cambio de motor: Después de 1974, y con la finalización de la producción de los Nesher, el Atar 9C fue elegido para reemplazar al Atar 9B en la flota de Mirage III, requiriendo unas menores modificaciones en la cola de la aeronave.

- Conversión “Tecnológica” Technolog : El Mirage IIIBJ #88 fue convertido como aeronave de ensayo para el desarrollo del Kfir, con el motor J79 y canards.

Ventas
Habiendo comprado todo los Nesher S/T excedentes antes de la Guerra de Malvinas, la FA Argentina buscó a Israel a fin de cubrir sus pérdidas, comprando los Mirage IIICJ/BJ y A-4 Skyhawk excedentes. La venta de Skyhawk no fue exitosa debido al embargo americano, pero 19 Mirage IIICJ y 3 Mirage IIIBJ arribaron a Argentina entre 12/1982 y 02/1983.

Ejemplares preservados
Hoy, hay cuatro Mirage III preservados en Israel:
- Mirage IIICJ #11: preservado en el Museo de la Fuerza Aérea de Israel en BAM Hatzerim, fue inicialmente pintado como #159 (#59), el más alto derribador de la flota de Mirage III, pero vendido a Argentina en 1982. Con el arribo del auténtico #59 en 2003 (ó #58, aún no está claro), lógicamente recobraría su serial original.
- Mirage IIICJ #44: preservado en un polo en la BAM Hatzor.
- Mirage IIICJ #59 (ó #58): Realmente en el Museo de la Fuerza Aérea de Israel en la BAM Hatzerim aún en con sus insignias de la FA Argentina, fue comprado desde Argentina a un precio simbólico.
- Mirage IIIBJ #88: preservado en el Museo de la Fuerza Aérea de Israel en BAM Hatzerim como #988 en sus configuración “Technolog” y marcado como “Kfir TC”.

Desgaste
Dado que 19 Mirage IIICJ/RJ y 3 Mirage IIIBJ fueron vendidos a la Argentina en 1982, y que - hasta el arribo en 2003 del CJ #58 ó #59 (aún no confirmado) - hubo sólo tres Mirages preservados en Israel (CJ #11 -pintado como como #59- en el Museo de la FA israelí, el CJ #44 en la BAM Hatzor y BJ #88 en el Museo), debe ser considerado que el total de pérdidas (definitivas) para el período 1962-1982 fueron:
- Mirage IIICJ: 50 aeronaves en 1962-1982.
- Mirage IIIRJ: 1 aeronave en 1964-1982.
- Mirage IIIBJ: Sin pérdidas.

El 01/1969 la IDF/AF decidió, debido al embargo francés sobre los 50 Mirage 5J, reconstruir todos los Mirage III dañados, sin importar de los costos envueltos. Esa es la razón de por qué algunos Mirage fuertemente dañados fueron “renacidos” luego de prolongadas reparaciones.

Seriales de Mirage IIIs en servicio en las IDF/AF
Los Mirage III de la IDF/AF tenían un de serial de dos dígitos asignados para toda su vida:
- Mirage IIICJ: fueron asignados números entre 01 y 85, evidentemente no consecutivos.
- Mirage IIIBJ: fueron asignados números entre 86 y 89, todo consecutivo.
- Mirage IIIRJ: fueron asignados números 98 y 99.

Hasta mediados de los 1970s, el serial podía tener un tercer dígito añadido en el frente. Si bien los detalles exactos acerca del sistema de serialización aún no son enteramente conocidos se cree que estuvo relacionado a diferentes modificaciones ó incluso asignación de escuadrón. El tercer dígito confirmado por fotos son “5”, “4”, “7”, “9” y “2”.

A mediados de los 1970s, algún orden fue introducido en los seriales de la flota de Mirage de la IDF/AF, dado que había cinco modelos en uso (Mirage IIICJ, BJ, RJ, Nesher S y T), con similares seriales. El primer dígito de los Mirage IIICJs fue cambiado a “1”, el de los Mirage IIIBJs a “2” y el de los Mirage IIIRJs a “4” (incluyendo aquellos IIICJs convertidos temporalmente a reconocimiento, mientras fueron usado en este rol). El Nesher S recibió un “5” como primer dígito, con el Nesher T recibiendo un “6” como primer dígito.

Colores de Camuflaje 
Hay cuatro períodos distintivos para los colores de los Mirage IIIs de la IDF/AF:
- 1962-1969: Todas las aeronaves estaban en metal natural, con escuadrón insignias.
- 1969-1973: Todas las aeronaves fueron camufladas.
- 1973-1980: Todas las aeronaves fueron camufladas y triángulos identificatorios color naranja con bordes negros añadidos para diferenciar a los Mirages árabes de los israelíes.
- 1980-1982: Todas las aeronaves fueron camufladas con los triángulos anaranjados eliminados.

Insignia de la Unidad & Insignias Especiales
Los israelí Mirage IIICJ/BJ vistieron insignias distintivas peculiares para cada escuadrón:
- 101 Escuadrón: Placa más timón de dirección con líneas negra-rojas.



Arriba y abajo: el Shahak "52" fue uno de los más legendario Mirages israelíes. No sólo fue usado para obtener una de las primero victorias para el tipo, sino que del mismo modo fue uno de los Mirages usados para obtener un derribo contra un MiG-21M volado por soviéticos, el 30 de Julio de 1970, cuando fue volado por Iftach Spector. Tristemente, no hay fotografías disponibles mostrando el lado izquierdo completo de la aeronave (sólo la sección de la nariz y la toma de aire), así que la mayoría del camuflaje el dibujo debajo es en una "probable" suposición. (todos los diseños artísticos por Tom Cooper)







Visto aquí con no menos de 13 marcas de derribos, y equipado con la cámara de nariz Tarmil, 459 - ex 259 y 159 - sobrevivió su larga carrera de servicio finalizar con el Escuadrón 101 como caza de reconocimiento a mediados de los 1970s. La aeronave fue eventualmente vendida a Argentina, en 1982, sólo para ser - reportadamente - re-vendida a Israel, en 2003: un examen más cercano del correspondiente Mirage IIICJ en el Museo de la IDF/AF en Hatzor, sin embargo, reveló que ese avión no es el 59no Mirage IIICJ israelí, sino el 58vo.


Shahak "33" fue la aeronave con la cual Eitan Ben-Eliyahu anotó su primer derribo, el 8 de Julio de 1969. Es visto aquí como apareció después a través de su servicio, ya con aéreas adicionales en la columna.




Shahak "777" probablemente visto luego de la desbandada del Escuadrón 119 y siendo tomada por el Escuadrón 101, algunas veces en 1970 ó 1971. La aeronave fue sacada del Escuadrón 253 luego del "Primer Escuadrón de Caza" se convirtió a Kfirs, y fue visto como "177" con insignias completas de la unidad de reserva.

- 117 Escuadrón: Placa más un franja roja a lo largo de un lado del fuselaje.

El 745 es especialmente interesante por sus insignias de derribo. Al momento que se muestra aquí, prontamente luego de la Guerra de los Seis Días, muestra dos marcas de derribos iraquíes y una libanesa, indicando que voló al menos una, posiblemente dos salidas contra la H-3 AB, en occidentales Irak, y del mismo modo derribado el único Hunter libanés, el 5 de Junio de 1967. 


130 como fue visto mientras con el Primer Escuadrón Jet, algunas veces entre 1973 y 1979: aún equipada con el motor Atar 9B, fue de todos modos equipados con una cámara de reconocimiento Tarmil en la nariz y usado para operaciones de reconocimiento. La aeronave era del mismo modo vista mostrando seis insignias de derribos. 


- 119 Escuadrón: Placa más un gran galón rojo en la cola.


Arriba y Abajo: El 779 como fue visto después en su carrera, aún en servicio con el Escuadrón 119, pero ya camuflados. Esta unidad fue desbandada como un escuadrón de Mirages en Octubre de 1970, posteriormente convertido a F-4E Phantom, mientras la mayoría de sus naves fueron tomados por el Escuadrón 101.








- 253 Escuadrón: Placa con timón de dirección azul y galón blanco/negro/blanco.


No mucho es conocido acerca de 144, última vez visto vistiendo las insignias del Escuadrón 253, y ya pintado en el esquema de superioridad aérea de los F-15s. La aeronave vistió seis marcas de derribos - incluyendo uno por un caza iraquí, probablemente - pero no necesariamente - anotado en 1967: cazas israelíes e iraquíes iban a chocarse otra vez en 1973 del mismo modo. 


El 150 como se vio luego de la guerra en 1973, ya pintado en las insignias del Escuadrón 253. Interesantemente, el galón rojo-negro-blanco en el trasfondo azul es usualmente asociado con el escuadrón 254, pero en este caso es cierto que esa aeronave vistió la insignia del escuadrón del 253 Escuadrón - del mismo modo como las seis marcas de derribos aplicado en frente de la cabina.


El 171 como se vio luego de la Guerra del Yom Kippour, en 1979, ya en servicio con el Escuadrón 253 y re-motorizado a Atar 9C. El 253 Sqn voló Neshers la mayor parte de los 1970s, pero cuando estos fueron vendidos a Argentina, en Octubre de 1979, la unidad fue convertida "de vuelta" a Mirage IIICJs los cuales fueron dejados sin asignación luego del 117 Escuadrón estaba cerca de convertirse a F-16A/Bs.


- 254 Escuadrón: Placa con timón de dirección azul y galón rojo/negro/blanco.

Cuando las aeronaves fueron camuflados, la única otra marca retenida fue la insignia del escuadrón eran franjas rojas y blanco sobre los timón de dirección de aeronave volada por el 101 Escuadrón. Después, el 253 Sqn incorporó similares insignias en el timón de dirección de sus aeronaves, y cuando los ejemplares sobrevivientes fueron pasados al 254 Sqn las insignias del timón de dirección cambiaron el galón superior blanco por uno rojo. 

Dassault Mirage 5/Nesher en Servicio con la IDF/AF



Adquisición
La IDF/AF compró dos modelos de los Mirage 5 – nombrado Nesher en servicio israelí – y supuestamente “construidos” por IAI; de hecho las aeronave fueron provistas en cajas de madera desde Francia, y entonces unidos por técnicos israelíes bajo supervisión americana:
- 51 cazas monoplazas Nesher S, recibidos entre 05/1971 y 02/1974.
- 10 Nesher T biplazas combate entrenadores, recibió en 1974 (cinco de estas fueron después vendidas a Sudáfrica, para conversión al Cheetah D: estos aeronave usó seriales 858 al 862).

Escuadrones
Los Nesher de la FA israelí sirvieron en cuatro escuadrones durante su vida operativa:
- 101 Escuadrón “First Fighter” (05/1971 a 04/1975) al lado de Mirage III.
- 144 Escuadrón “Guards of the Arava” (09/1972 a 12/1978).
- 113 Escuadrón “Hornet” (12/1972 a 06/1976).
- 253 Escuadrón “Negev” (11/1976 a 10/1979).

Modificaciones & Conversiones
La flota de Nesher no fue significativamente modificada durante sus servicio con la IDF/AF – excepto que una segunda UHF aérea fue montada bajo la nariz luego que un un mejor equipo de radio fue añadido.

Ventas
En 1978, la perspectiva de una guerra con Chile por las islas del canal de Beagle Argentina se alistó a comprar a Israel 24 Nesher S excedentes (renombrados Dagger A) y 2 Nesher T (como Dagger B) excedentes, los cuales fueron provistos entre 26/11/1978 y 23/12/1980. Una serie posterior de 11 Nesher S (como Dagger A) y 2 Nesher T (Dagger B) fue suministrada entre 29/05/1981 y 02/1982. Todos ellos fueron usados en la Guerra de las Malvinas.

Ejemplares preservados
Hoy, hay sólo un Nesher preservado en Israel:
- Nesher S #01: preservado en el Museo de la FA israelí en BAM Hatzerim as #501.

Desgaste
Dado que 35 Nesher S y 4 Nesher T fueron vendidos a Argentina, y 5 Nesher T a Sudáfrica (para conversión en Cheetah D), y hay sólo un Nesher preservado en Israel (Nesher S #01 como #501), debe ser considerado que el total definitivo de pérdidas para el período 1971-1980 fue de:
- Nesher S: 15 aeronave en 1971-1980.
- Nesher T: 1 aeronave en 1974-1980.

Seriales de Mirage 5/Nesher en Servicio en la IDF/AF 
Los Nesher de la IDF/AF tenían un serial de dos dígitos asignado para toda su vida:
- Nesher S: fueron asignados números entre 01 y 99, evidentemente no consecutivo.
- Nesher T: fueron asignados número en el mismo rango que los Nesher S pero, dado que el tercer primer dígito fue introducido, no existieron coincidencias.

A mediados de los 1970s, los Nesher S' recibieron un “5” como primer dígito, mientras los Nesher Ts recibieron un “6” como primer dígito.

Colores de Camuflaje
Hay períodos distintivos para los colores de los Neshers en servicio en la IDF/AF:
- 1971-1973: Todas las aeronaves fueron camufladas.
- 1973-1980: Todas las aeronaves fueron camufladas y triángulos identificatorios naranja con fronteras negras añadidos para diferenciar los Mirages árabes de los israelíes.
- 1980-1982: Todas las aeronaves fueron camufladas con los triángulos naranjas borrados.

Insignia de la Unidad & Insignias Especiales
Los Nesher de la IDF/AF tenían insignias distintivas peculiares a cada escuadrón:
- 101 Escuadrón: Placa más un timón de dirección con rayas en rojo y blanco.

- 144 Escuadrón: Placa sin ninguna otras insignias.


Nesher S "526" como fue visto al tiempo ó prontamente luego de la Guerra del Yom Kippur. Nótese el duro aplicado del triángulo de identificación y el ligeramente agrandada insignia de los Escuadrón "Guards of the Arava", del mismo modo que dos marcas de derribos en la nariz. 

- 113 Escuadrón: Placa con timón de dirección matizado con varios colores.


Volando este Nesher S del Escuadrón "Hornet" el máximo "as" israelí Giora Epstein anotó ocho derribos durante la Guerra del Yom Kippour, en 1973.

- 253 Escuadrón: Placa sin ninguna otras insignias.


Este Nesher S del Escuadrón "Negev" es mostrado como era a mediados de los 1970s, ya con aviónicas adicionales debajo de la nariz y detrás de la cabina, del mismo modo como en la cola. 

Nota:
Si bien los números de Escuadrón son clasificados en Israel, la relajación en la censura luego de unos años y el gran flujo de información desclasificada que apareció puede asignar casi con total certeza los números a los apelativos de Escuadrón liberados, sin que ello cause problemas a la seguridad de la FA israelí ó al estado de Israel. 


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Traducción EMcL 2007 (c)