Avión de transporte: UCA/HAL IL-214 (India/Rusia)

Avión de Transporte Multirol UCA/HAL IL-214, India 


Modelo de IL-214 exhibido en la Expo Aero India 2009. 


Datos clave 
Tripulación: Tres 
Capacidad de pasajeros: 82 soldados o 74 paracaidistas, 60 heridos en camillas 
Fabricante: United Aircraft Corporation (UAC) y Hindustan Aeronautics Limited (HAL) 
Operadores: Fuerza Aérea de Rusia y Fuerza Aérea de India 
Primer vuelo: 2014 
Entrada de servicio: 2016 
Longitud: 33.2m 

El IL-214 es un avión bimotor multipropósito de alcance medio de transporte militar diseñado y fabricado conjuntamente por la United Aircraft Corporation (UAC) de Rusia y Hindustan Aeronautics Limited (HAL) de la India. La aeronave es apto para uso militar, así como las operaciones comerciales. Está siendo construido para satisfacer las necesidades de la Fuerza Aérea de Rusia (RAF) y la Fuerza Aérea India (IAF). 
El avión reemplazará a la obsoleta flota de Antonov An-12, An-26 y An-27 en la Fuerza Aérea Rusa. También reemplazará a los 110 An-32s actualmente en servicio con la IAF. El vuelo inaugural de la IL-214 se espera que tenga lugar en 2014, con entrada en servicio prevista para 2016. 
El IL-214 puede llevar a cabo transporte de pasajeros, despliegue de paracaidistas y misiones de evacuación médica, tanto de día como de noche, incluso en entornos hostiles. Puede despegar y aterrizar en aeródromos elevadas, tales como pistas de aterrizaje y preparados pistas sin pavimentar, incluyendo hierba, barro y nieve. 
La IAF tiene la intención de adquirir 45 aviones IL-214. La Fuerza Aérea de Rusia adquirirá 105 IL-214s en 2020. 

Desarrollo de la aeronave de transporte IL-214 
Los gobiernos de la India y Rusia firmaron un acuerdo de empresa conjunta 50:50 en el año 2000 para el proyecto de desarrollo de US $ 600 millones IL-214. El proyecto incluye el diseño y desarrollo de los aviones de transporte IL-214T y una variación civil de 100 plazas, la IL-214-100 versión de pasajeros, por lo que HAL será el contratista principal. 
El IL-214 fue designado inicialmente como el IRTA-21 por HAL en 2003. Fue rebautizado más tarde como el avión de transporte polivalente (MRTA). Rusia y la India firmaron un protocolo de acuerdo en junio de 2004 para comenzar la construcción conjunta de la IL-214 aeronaves. Los estudios de ingeniería y factibilidad se concluyeron en 2004. 
JSC Irkut Aviación y la Asociación Industrial (JSC IAIA) fue seleccionado por Rusia, mientras que HAL fue elegida por la India para la IL-214 del proyecto. HAL reveló la retirada de las JSC IAIA del proyecto en marzo de 2008. Ilyushin Aviation Complex (IAC), fue seleccionado como el nuevo contratista para la IL-214 de desarrollo. 
El fuselaje delantero, las alas y aviónica será construido por HAL, mientras que CAI funcionará en las secciones del fuselaje de popa y centro. La IL-214 fue exhibido en la Expo Aero India, celebrada en 2009. El acuerdo de empresa conjunta fue anunciada oficialmente en octubre de 2009 en la India el ministro de Defensa AK Antonio visita a Rusia. 


IL-214 presentado en el Salón Aeronáutico MAKS, celebrada en 2009. 

Características del avión militar multiuso integrada de India y Rusia  
El IL-214 contará con un diseño monoplano de ala alta, acristalado en la nariz, empenaje de cola en forma de T, fuselaje semi-monocasco, dos teleféricos, un torno de carga y los rodillos consta de un equipo de manejo de carga. Se compone de aleaciones de aluminio sofisticados y materiales compuestos. El cockpit en escalón estará equipado con seis pantallas multifuncionales y dos hasta la cabeza-indicadores. Puede acomodar a tres miembros de la tripulación de vuelo, incluyendo piloto, copiloto y mecánico de a bordo. 
El avión también contará con una rampa trasera barrio para cargar o descargar mercancías y llevar a cabo misiones aéreas de la gota. El 13,8 de largo, 3.45m de ancho y 3,4 m espaciosa cabina de alta llevará 18,5 toneladas de carga, los soldados o 82 paracaidistas 74. Aproximadamente 60 soldados gravemente heridos pueden ser acomodados en la cabina. 

Motor turbofan y el rendimiento del UAC/HAL IL-214 
La IL-214 estará propulsado por dos motores turbofan EP-14 diseñados y construidos por Aviadvigatel OJSC, de Rusia. 
Los motores están montados en góndolas de alas a la parte superior. Cada motor puede generar un empuje máximo de 6.000 libras. El consumo de combustible es del 10% a 15% menor comparada con la de motores de turboventilador convencionales. 
El PD-14 está equipado con un ventilador de una sola etapa, un compresor de cuatro etapas de baja presión, la turbina de doble etapa de alta presión, un compresor de ocho etapas de alta presión, una turbina de cuatro etapas de baja presión y una cámara de combustión anular. El diámetro de la punta del ventilador del motor es de 1,9 m. El peso seco varía entre 2.770 kg y 2.850 kg. 
El IL-214 puede volar a una velocidad máxima de 870 kmh. Su velocidad crucero es de 800 kmh. Los alcances máximos y de ferry de la aeronave son 2.500 km y 6.000 km respectivamente. El techo de servicio es de 13.000 m. Las distancias de despegue y aterrizaje son 1.300 my 1.200 m respectivamente. 


Los An 32s-en la Fuerza Aérea de la India serán reemplazado por aviones de transporte militar UAC / HAL IL-214. 

Air Force Technology

Cazas experimentales de USA (parte 1)

Cazas experimentales adelantados de la USAF (1)

Genezis

Republic Thunderceptor XF-91

En marzo de 1943 se llevó a cabo la fusión entre las sociedades consolidadas Vultee aeronaves y, después de lo cual, una nueva compañía Consolidated Vultee Corporation (desde 1954 Convair). Uno de su primer avión fue un caza experimental XP-81. Fue creado en respuesta a la demanda de nuevos USAAF El acompañamiento de aeronave con un intervalo de 2.000 km y una velocidad de 800 km / h, armado con seis cañones de 20 mm y dos de 730 kg de bombas. El sistema de propulsión debía ser una combinación de un turbo y un motor turbohélice. Esta solución inusual ha llegado a los constructores en un intento de compensar el gran consumo de combustible de los motores a reacción de primera generación. motor turbohélice se hizo funcionar a una patrulla llegó y actual, con tomas de aire por encima del casco puede asumir sus funciones durante las maniobras de despegue y combate aéreo. El 5 de enero de 1944, el proyecto comenzó a tomar forma. El avión tiene designación de la compañía Modelo 102 si se ha pedido dos prototipos fueron entregados motores turbohélice Merlin V-1560-7 (aunque el uso previsto originalmente de General Electric tipo TG-100, más tarde se denominó XT31, pero que no estaba disponible en el tiempo.) Y los motores a reacción Allison J33-GE-5. Después de la finalización de la producción, ambas máquinas fueron transportadas a Muroc Dry Lake, y poco después, el primer vuelo tuvo lugar el 11 de febrero de 1945.



Vista de caza Convair XP-81 3

Unos meses más tarde, sin embargo, terminó la Segunda Guerra Mundial, y la necesidad de un combatiente de escolta pesado se había desvanecido. Aún así, el primer prototipo fue transportado de regreso a la fábrica a fin de año para equiparlo con el nuevo motor turborreactor TG-100. El primer vuelo de este acuerdo tuvo lugar el 21 de diciembre de 1945. El XP-81 se completó oficialmente el 9 de mayo de 1947. Ambas máquinas se han cerrado mucho tiempo en Edwards AFB, hasta que se mudaron en el Museo de la Fuerza Aérea en Wright Patterson AFB, donde la espera de cualquier la restauración.


Convair XP-81

Convair XP-81 modelo 102 experimental avión de motor híbrido caza de aviones

Republic XF-103

El Republic XF-103 fue diseñada como un avión de alta velocidad y alta disponibilidad, especialmente con el objetivo de capturar bombarderos enemigos. Como proyecto para el Avión de combate Interceptor MX-1554, fue firmado por Republic (ganó Convair con F-102). La máquina fue marcada Modelo AP-57. Presentó un ala del delta con una flecha de 55 grados, y también superficies delta en la cola con flecha de 60 grados. La unidad debe ser un motor Wright Aeronáutica Corporación XJ-67-W-1, en la que el flujo de aire a través del tipo de entrada Ferri, situado en la parte inferior del fuselaje antes de que el ala. Este componente también fue limitada debido al calentamiento aerodinámico a una velocidad máxima de Mach 3. Esto se puede lograr mediante el uso de la cámara para la grabación adicional como estatorreactor. El armamento consistiría en seis misiles Falcon MX-904 y 36 misiles sin brazo Mighty Mouse transportados internamente en bombas. El radar y otros equipos electrónicos se ubicaron en la parte delantera de la cabina, y para acceder a ellos se necesitó una escalera, que no se evaluó positivamente. Es por eso que su intercambio no fue nada fácil. El combustible fue transportado en cinco tanques, sin incluir su armadura. En la evaluación, el proyecto ocupó hasta ocho de nueve (detrás de la propuesta Consolidated-Vultee). La USAF detuvo el trabajo adicional el 21 de agosto de 1957, cuando se completó una maqueta.



Proyecto de combate Republic XF-103


Maqueta Republic XF-103 de alta velocidad

North American YF-107A

Este moderno avión de combate fue creado por el desarrollo posterior de la NA-212, que fue un intento de mejorar el rendimiento del Super Sabre. Ella fue accionado por un solo motor a reacción Pratt & Whitney J75-P-9 con 109,02 kN de empuje, que bifurcado canal de suministro de aire ajustable estaba en el área piloto. Se construyeron tres prototipos Ultra Sabre, el primero despegó el 10 de septiembre de 1956. Estaba equipado con aletas de frenado y una superficie de cola direccional flotante. El armamento consistía en cuatro cañones de calibre 20 mm, que añadieron otros 5443 kg de diferentes cargas externas. Aunque los prototipos alcanzaron una velocidad de más de Mach 2.25, en 1957, el proyecto se detuvo en favor del F-105 Thunderchief. El primer y tercer prototipo fueron tomados por la NASA para realizar pruebas aerodinámicas y de vuelo. La primera máquina se declaró mecánicamente poco confiable después de cuatro años y posteriormente la trituró. El otro tomó 39 vuelos antes de estrellarse el 1 de septiembre de 1959. Durante las pruebas, debido a varios problemas, el canal de alimentación ajustable se modificó a fijo. El avión también estaba equipado con una palanca de control de joystick prototipo.



Caza experimental North American YF-107A Ultra Sabre NA Prototipo caza experimental North American F-107B F-107A Ultra Sabre

North American F-108A Rapier

El avión F-108 fue creado como una máquina de escolta y caza muy rápida para el bombardero XB-70 Valkyrie. En la primera fase, había un ala delta con tres colas verticales, una situada arriba y dos debajo del ala. El sistema de control complementó las superficies de la cola del pato en la parte delantera de la máquina. En la producción del modelo, el ala se convirtió en un doble delta con una angulosidad de 65 y 45 grados y se omitieron las áreas de pato. La base del sistema de propulsión era dos motores General Electric J93-GE-3 que tenían que dar al avión una velocidad superior a Mach 3. La tripulación de dos hombres estaba sentada en la cabina de sobrepresión. El equipo consistiría en cuatro cañones de 20 mm, 108 misiles de dos y tres cuartos de pulgada, y cerca de 3000 kg de otros equipos. El rango fue 1150 millas. Desde el principio, el programa ha estado acompañado de muchos problemas técnicos, y fue abolido el 23 de septiembre de 1959. En ese momento, ingresó al escenario del machete.

Entrenador básico: Fairchild PT-19

 

Fairchild PT-19

El Fairchild PT-19 (designación de la compañía Fairchild M62) es un avión de entrenamiento primario monoplano estadounidense Fairchild Aircraft que sirvió con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, la RAF y la RCAF durante la Segunda Guerra Mundial. Era un contemporáneo del entrenador de biplanos Kaydet y fue utilizado por la USAAF durante el entrenamiento de vuelo primario. Al igual que con otros entrenadores de USAAF del período, el PT-19 tenía designaciones múltiples basadas en el motor instalado.

Diseño y desarrollo

La serie PT-19 se desarrolló a partir del Fairchild M-62 cuando el USAAC ordenó por primera vez el avión en 1940 como parte de su programa de expansión. El monoplano voladizo de ala baja con tren de aterrizaje fijo y diseño de rueda de cola se basó en una disposición de carlinga abierta de asiento doble en dos posiciones. La construcción simple pero resistente incluía un fuselaje de tubo de acero soldado y cubierto de tela. El resto de la aeronave utilizó una construcción de madera contrachapada, con una sección central revestida de madera contrachapada, paneles de ala exterior y ensamblaje de cola. El uso de un motor en línea permitió un área frontal estrecha que era ideal para la visibilidad, mientras que el tren de aterrizaje fijo ampliamente separado permitió un manejo en tierra sólido y estable.

 
Sección central del ala de contrachapado PT-19


Fairchild PT-19


Fairchild PT-19B


Motor Fairchild Ranger L-440

Commonwealth Forces la carlinga, lado de estribor

Commonwealth Forces la carlinga, lado de babor

El M-62 voló por primera vez en mayo de 1939, y ganó una competencia de vuelo más tarde ese año contra otros 17 diseños para el nuevo avión de entrenamiento del Ejército. Fairchild recibió su primer contrato del Ejército PT para una orden inicial el 22 de septiembre de 1939.



El lote de producción original de 275 fue impulsado por el motor Ranger L-440-1 en línea de 175 hp y designado como el PT-19. En 1941, comenzó la producción en masa y 3.181 del modelo PT-19A, propulsado por el L-440-3 de 200 CV, fueron fabricados por Fairchild. 477 adicionales fueron construidos por Aeronca y 44 por St. Louis Aircraft Corporation. El PT-19B, del cual se construyeron 917, estaba equipado para el entrenamiento de vuelo instrumental al colocar una capucha plegable en la cabina delantera.



Cuando la escasez de motores amenazaba la producción, se introdujo el modelo PT-23 que era idéntico, excepto por el motor radial Continental R-670 de 220 hp. Se construyeron un total de 869 PT-23 y 256 de PT-23A, que fue la versión equipada con el vuelo por instrumentos. El PT-23 fue fabricado en los Estados Unidos por Fairchild, Aeronca, St. Louis Aircraft Corporation y Howard Aircraft Corporation y en Canadá por Fleet Aircraft Corporation y Fabrica do Galeao en Brasil (220 o 232 entre 1944 y 1948).



Durante 1943, el Comando de entrenamiento de la USAAF recibió una serie de quejas sobre problemas de durabilidad con las alas de contrachapado del PT-19 y el PT-23 cuando se expone a altas temperaturas y / o humedad en bases de entrenamiento ubicadas en Texas y Florida. [1] Los oficiales de mantenimiento en los depósitos de reacondicionamiento de la USAAF se habían visto obligados a ordenar el reemplazo de las secciones de ala de madera después de solo dos o tres meses de servicio activo debido a la podredumbre de la madera y los problemas de separación de capas. [1] Con posterioridad a este incidente, la USAAF incorporó una demanda de secciones de alas completamente metálicas en todos los futuros aviones de entrenamiento de ala fija. [1]



La variante final era el PT-26 que usaba el motor L-440-7. Las versiones construidas en Canadá de estos fueron designadas como Cornell para su uso por el British Commonwealth Air Training Plan, que se centró en Canadá.

Historia operacional

Comparado con los entrenadores biplanos anteriores, el Fairchild PT-19 proporcionó un tipo de avión más avanzado. Las velocidades fueron más altas y la carga de las alas se aproximó más a la de las aeronaves de combate, con características de vuelo que exigen mayor precisión y cuidado. Sus virtudes eran que era económico, simple de mantener y, sobre todo, virtualmente sin vicio. El PT-19 realmente estuvo a la altura de su apodo, la Cuna de los Héroes. Fue uno de los pocos diseños de entrenador primario que fueron la primera parada en la forma en que un cadete se convirtió en piloto de combate.


Motor radial PT-23 Cornell construido por Aeronca, volado de forma privada en 1990

Estos aviones fueron entregados a varias bases en todo el país por WASP (Pilotos del servicio de la Fuerza Aérea Femenina) entre 1942-1944.



Miles de la serie PT-19 se integraron rápidamente en los programas de entrenamiento de los Estados Unidos y la Commonwealth, sirviendo a lo largo de la Segunda Guerra Mundial y más allá. Incluso después de su retiro a fines de la década de 1940, un número sustancial llegó a los Estados Unidos y otros registros civiles, siendo pilotado por propietarios de pilotos privados.

Variantes

Fairchild PT-19 - Motor Ranger L-440-1 (Aeronave # 40-2418)
Fairchild PT-19 usado en el campo de entrenamiento Little Norway. Ahora en el Canadian Warplane Heritage Museum



PT-19
Variante de producción inicial del Modelo M62 con potencia de 175hp L-440-1, 270 construidos.
PT-19A
Como el PT-19, pero con un motor de 200hp L-440-3 y cambios detallados, redesignado T-19A en 1948, 3226 construido.
PT-19B
Versión de entrenamiento instrumental del PT-19A, 143 construidos y seis conversiones de PT-19A.
XPT-23A
Un PT-19 re-motorizado con un motor radial R-670-5 de 220hp.
PT-23
Versión de motor radial de producción, 774 construida.
PT-23A
Versión de entrenamiento instrumental del PT-23, 256 construido.
PT-26
Variante PT-19A con cabina cerrada para el Commonwealth Air Training Scheme, propulsado por un L-440-3, 670 de 200 CV construido para la Royal Air Force canadiense como el Cornell I.
PT-26A
Como PT-26, pero con un motor L-440-7 de 200 CV, 807 construido por Fleet como Cornell II.
PT-26B
AS PT-26A con cambios menores, 250 construidos como Cornell III.
Cornell I
Designación RCAF para el PT-26.
Cornell II
Designación RCAF para el PT-26A.
Cornell III
Designación RCAF para el PT-26B.


Fairchild PT-26B Cornell en condición de vuelo en el Museo del Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth, Brandon, Manitoba, 2005.

Operadores

Argentina
Brasil

• Fuerza Aérea Brasileña [2]

Canadá

• Royal Canadian Air Force [3]

Chile
China
Colombia
Ecuador
Haití

• Fuerzas Armadas de Haití [4]

India

• Fuerza aérea india [3]

México

• Fuerza Aérea Mexicana [5]

Nicaragua

• Fuerza Aérea Nicaragüense [6]

Noruega

• Royal Norwegian Air Force [6]

Paraguay

• El brazo aéreo paraguayo recibió algunos Fairchild M-62 en 1940, seguidos de 15 Lend-Lease PT-19A en 1942-43. [7] En la década de 1950, se recibieron 14 ex PT-19 de la Fuerza Aérea Brasileña (PT-3FG construidos bajo licencia en Brasil). El último PT-19 fue retirado en 1972.

Perú

• Fuerza Aérea Peruana [8]

Filipinas
Sudáfrica

• Fuerza aérea sudafricana [3]

Rhodesia del Sur

• Fuerza Aérea de Rodesia [3]

Reino Unido

• Royal Air Force

Estados Unidos

• United States Army Air Corps / Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos [2]

Uruguay

• La Fuerza Aérea Uruguaya recibió 17 PT-19A y PT-19B bajo Lend Lease en 1942, con 50 PT-26 entregados en 1946-1947. [9]

Armada uruguaya [10]
Venezuela

• Aviación Militar recibió 20 PT-19A bajo Lend Lease. [11]

Aviones sobrevivientes

A partir de 2011, había 98 aeronaves aeronavegables en todo el mundo. [12] Un ejemplo se encuentra en el Museo Jimmy Doolittle Air & Space, Travis Air Force Base, Fairfield, California.
Especificaciones (PT-19A)

Datos de United States Military Aircraft desde 1909 [13]

Características generales

Tripulación: dos (piloto, estudiante)
Largo: 28 pies 0 in (8,53 m)
Envergadura: 36 pies 0 in (10.97 m)
Altura: 10 pies 6 pulgadas (3.20 m)
Área del ala: 200 pies cuadrados (19 m2)
Peso en vacío: 1,845 lb (837 kg)
Peso bruto: 2,545 lb (1,154 kg)
Motor: 1 × Ranger L-440-3 6-cyl. motor de pistón en línea refrigerado por aire invertido, 200 hp (150 kW)

Rendimiento

Velocidad máxima: 115 kn; 212 km / h (132 mph)
Rango: 348 nmi; 644 km (400 mi)
Techo de servicio: 15,300 pies (4,700 m)
Tiempo hasta la altura: 17,5 min a 10,000 pies (3,000 m)

Malvinas: El último dogfight

 
Malvinas - El último combate aéreo 

Este puede ser considerado, probablemente, el último "dog fight" verdadero de los pilotos de combate argentinos. Las razones de esta afirmación: a partir de aquel momento, cada vez que los pilotos argentinos eran atacados por los SeaHarrier, y sabiendo que no tenia sentido enfrentar a la combinación SeaHarrier / Sidewinder, evitaron el combate aéreo. 

Por el Licenciado Pablo Calcaterra 
Diagramas preparados por la Licenciada Marta Inés Gallo 

Transcurría el 21 de mayo a la tarde. Dos oleadas de aviones de ataque argentinos ya habían intentado destruir la cabecera de playa que la Task Force trataba de establecer en San Carlos. 

Como apoyo a las primeras misiones, 2 escuadrillas de tres Mirage-V Dagger cada una (indicativos Laucha y Ratón), operando desde San Julián tenían que atacar con un minuto de intervalo el objetivo que se había establecido. 

Los Ratones eran el Capitán Guillermo Donadille (C-403), Mayor Gustavo Piuma Justo (C-404) y el Primer Teniente Jorge Senn (C-407). 

Piuma tuvo problemas durante el arranque del motor de su avión, así que las Lauchas salieron adelante luego de recibir autorización de Donadille. 

Una vez que el problema fue resuelto, volaron derecho hacia el área del objetivo porque estaba al borde de su autonomía. 

Cerca de 80 millas náuticas de las islas, los tres Dagger volaban rozando las olas, y a pesar de que los M-V no tenían equipos de navegación, basados en la brújula y velocidad llegaron a las islas solo 20 segundos más tarde de lo previsto. 

Antes de llegar a la Gran Malvina escucharon al controlador aéreo decir que que había gran actividad de Harrier en el Estrecho de San Carlos. 

Volando sobre Gran Malvina, los aviones abrieron su formación. Los tres estaban ahora en una sola línea de frente, lado a lado, a 600 metros de distancia. Donadille en el centro, Piuma a la izquierda y Senn a la derecha, controlando el espacio a su alrededor. 



Estacionados en su área de patrulla bajo el control del HMS Brillant, Sharky Ward (Commander of 801 Sqn) y su numeral Steve Thomas, volaban en circuitos paralelos y, sin saberlo, sobre la ruta de aproximación de los Dagger. 

El tiempo cambió, las nubes estaban de 300 metros, por lo que los pilotos argentinos tuvieron que levantar sus visores oscuros. A tres minutos del blanco, con el estrecho ya a la vista y habiendo acelerado a 500 nudos en vuelo a baja altura, Senn le advirtió a sus compañeros: “¡Cuidado, un avión a la derecha!”. 

Senn había visto a Thomas pasando de derecha a izquierda, cruzando sobre los Dagger. Donadille miró en esa dirección y vio un avión sobrepasando la línea a 50 metros de altura y 400 metros a la derecha de Senn. Por su perfil y color, pensó que era un A4B, pero no, volaba más rápido que los Dagger. 

En ese momento, Piuma trepó con máxima potencia sabiendo que la altura le daría la ventaja en un combate aéreo, y que desde esa posición podría proteger la cola de sus dos compañeros. 

Cuando los dos Harrier, volando en circuitos paralelos, viraron al norte, Thomas miró abajo detrás de su cola y vio dos formas triangulares volando bajo y hacia el Este. Por eso es que Senn dijo que los Harrier no los habían avisto, ya que Thomas sólo vio a los Argentinos cuando estaba sobre ellos y no cuando todavía estaba a su derecha, casi a punto de cruzar su trayectoria. Thomas le avisó a Ward e inmediatamente se dio a la caza, cambiando su altura en velocidad para tratar de alcanzar a los aviones argentinos. 

 

En ese instante, el avión oscuro que Donadille había visto (Ward) viró a la izquierda y lo pudo ver en planta. Se dio cuenta inmediatamente que era un Sea Harrier. El líder de los ratones ordeno: “Eyectar las cargas y enfrentarlo, no nos vio” pero Senn estaba mirando al avión de Thomas y no se dio cuenta de que el avión que Donadille veía era a Ward, virando para colocarse a la cola del numeral. 

Donadille ordenó secamente: “Eyecten las cargas, maldición y rompa a la derecha”. Senn hizo lo que se le ordenaba. Thomas ya los había visto y Ward viraba en una manera que lo iba a colocar en la cola de Senn antes de que Donadille lo pudiera evitar, por lo que en la desesperación, Donadille disparó sus cañones en la dirección general de Ward. Este dijo luego que estaba sorprendido de que los enemigos se quedaban a pelear en lugar de seguir con su ataque o volver al continente. En ese momento, Donadille estaba a 90 grados de Ward. 

La panza del Dagger se iluminó con los disparos de 30 mm. Ward rompió a su izquierda., volando de frente a los dos Dagger con Donadille arriba y Senn abajo. 

Habiendo observado que no tenía trazadoras para apuntar mejor, Donadille picó hacia Ward que se venia de frente, disparando, esta vez, adelante del Harrier, que si cruzaba la línea de fuego, podría recibir algún impacto de 30 mm. Concentrado en su mira, Ward voló 400 metros más allá y debajo de Donadille. Tan bajo que se pensó que tal vez el Harrier se había estrellado. Donadille empezó a trepar, luchando por la inercia de su avión con los tanques internos llenos de combustible, evitando impactar con el terreno con escasos 5 a 10 metros de altura. 



En ese momento, sin que Donadille lo supiera, Thomas se colocó en su cola. Piuma todavía estaba trepando y Senn estaba virando muy cerrado hacia la derecha. Cuando Donadille empezó a trepar, se encontró con Senn en su camino. Para evitar chocar contra el otro Dagger que tenía ahora estelas de condensación en las alas, Donadille se vio forzado a virar a la izquierda en posición invertida pasando muy cerca de su numeral. 

Unos segundos mas tarde, virando otra vez hacia la derecha tratando de ver que había pasado con el Harrier al que había cañoneado, Donadille recibió el impacto del primer misil de Thomas. 

El herido Dagger entró en «porpoise» (movimientos bruscos para arriba y abajo) y a unos metros del suelo entró en tirabuzón chato. Sin control de su avión, Donadille se eyectó y en pocos segundos tocaba el suelo. A unos 500 metros de él, su Dagger se estrelló y estalló en llamas. 

Para este momento, Piuma había nivelado su avión y pudo ver a dos Harrier tratando de colocarse a la cola de Senn, quien ahora había invertido su viraje ya que trataba de enfrentar la amenaza que sabía estaba detrás de él. Ward, que hizo un viraje tan cerrado realmente sorprendió a Piuma (una de las grandes ventajas del Harrier) y el otro, Thomas, estaba a unos 700 metros y debajo a 90 grados de la cola del Dagger. El misil dejó el ala izquierda del avión de Thomas y Piuma le gritó a Senn que cierre, pero el Sidewinder cubrió la distancia rápidamente y el C-407 fue impactado arriba del ala izquierda, cerca de la cola. 



Piuma llamó a Donadille, pero no recibió respuesta. Entonces vio al segundo Harrier (Ward) virando suavemente hacia la izquierda, debajo de él y a unos 40 metros del suelo. El último piloto argentino picó sobre Ward que no sospechaba nada. Piuma se metió dentro del viraje de Ward y a 600 metros de distancia y 30 grados de la cola levemente arriba del Harrier, disparó una larga ráfaga con los cañones. El Harrier se metió en un valle y Piuma pensó que el inglés no se le iba a escapar. 

En ese momento, estaba con 450 nudos y 40 metros del suelo. Vio un piloto colgado del paracaídas (Senn). En ese instante, Piuma sintió una gran explosión en su avión y se eyectó cuando sintió el calor del avión en llamas (esto fue extraído del video oficial de FAA donde Piuma relata el combate). Ward y Thomas dicen que vieron un Dagger volando bajo hacia el Noreste. Se metió debajo y atrás de la cola del Dagger y disparó su misil. El avión se destruyó en el suelo luego de explotar. 
Tres Dagger fueron derribados y daños potenciales a la Task Force fueron evitados. En este día, de los 7 buques de guerra que entraron en el estrecho, 5 fueron dañados (HMS Ardent que se hundió al día siguiente, HMS Antrim y Argonaut seriamente dañados y forzados a dejar el teatro de operaciones, HMS Brillant y Broadsword). Sólo dos días más tarde los aviones argentinos empezaron a dañar a los buques de transporte, pero para ese entonces era demasiado tarde para cambiar las cosas. 



Después de volver a la patrulla, los dos pilotos de Harrier se perdieron de vista. Ward temía que Thomas hubiera sido derribado porque no respondía a sus llamados por radio. Cuando aterrizó en el Invencible, Ward se encontró con Thomas quien acababa de aterrizar. Su avión había sido dañado por 3 proyectiles que pegaron en su compartimiento de electrónica en la zona de la cola. 

Los pilotos argentinos pasaron la noche a la intemperie. Piuma herido y casi sin poder caminar, Donadille con su vista afectada y Senn en buen estado físico. Pasarían entre uno y dos días en el terreno antes de ser rescatados por fuerzas argentinas, para luego regresar al continente en uno de los tantos vuelos de los C-130 de la FAA que rompían diariamente el bloqueo. 



Su rescate es otra interesante historia…

Publicado por Fundación Malvinas