Cazabombardero: Dassault MD 450 Ouragan

Dassault MD 450 Ouragan

Dassault MD 450 Ouragan expuesto en el museo del castillo de Savigny-les-Beaune (Francia).

Tipo Cazabombardero
Fabricante Dassault Aviation
Diseñado por Marcel Dassault
Primer vuelo 28 de febrero de 1949
Introducido 1952
Retirado Años 1980
Estado Retirado
Usuario Ejército del Aire Francés
Usuarios principales 
 Fuerza Aérea Israelí
Fuerza Aérea India
Fuerza Aérea Salvadoreña
N.º construidos 350
Variantes Dassault MD 451 Mystère I
Desarrollado en Dassault MD 452 Mystère II

Wikipedia


El Dassault MD 450 Ouragan1​ ("huracán" en francés) fue un cazabombardero monomotor a reacción fabricado por la compañía francesa Dassault durante los años 50. Se convirtió en el primer avión de reacción francés en entrar en producción, siendo clave para el resurgir de la industria aeronáutica francesa después de la Segunda Guerra Mundial.2​3​ A partir de este modelo se desarrolló el Dassault MD 452 Mystère II, cuyo primer prototipo fue básicamente un Ouragan con las alas en flecha.

Además de en el Ejército del Aire Francés, el Ouragan también formó parte de la Fuerza Aérea India, la Fuerza Aérea Salvadoreña y la Fuerza Aérea Israelí,4​ participando con esta última en la Guerra del Sinaí (1956) y en la Guerra de los seis días (1967).5​

Diseño y desarrollo

Vista trasera de un Ouragan.

MD 450 Ouragan del Ejército del Aire Francés en el Museo del Aire y del Espacio de París.

Tobera de un Ouragan.

Perfiles del Dassault MD 450 Ouragan en los distintos escuadrones del Ejército del Aire Francés en los que operó.

Perfiles del Dassault MD 450 Ouragan en las fuerzas aéreas india, israelí y salvadoreña.

Durante la Segunda Guerra Mundial, y debido a la ocupación que sufrían, los franceses no pudieron contribuir de manera significativa en el desarrollo de la aviación en esos años. Al terminar la guerra, el ingeniero Marcel Dassault quiso hacer resurgir la industria aérea del país con la construcción de un avión de reacción de fabricación íntegra francesa.6​ En octubre de 1947 presenta los primeros diseños al gobierno francés, que da una respuesta positiva al proyecto, aunque no firma un contrato de desarrollo, por lo que la construcción del primer prototipo una vez estuviera finalizado el diseño sería por cuenta de Dassault.

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La construcción del primer prototipo comenzó el 7 de abril de 1948 en las instalaciones que la compañía tenía en Saint-Cloud,6​ a pocos kilómetros de París, y el 7 de diciembre de ese mismo año el gobierno francés firmó un contrato para la construcción de tres prototipos.

El primer prototipo del Ouragan, designado MD 450-01, realizó su primer vuelo a los mandos del piloto Constantin Rozanoff el 28 de febrero de 1949,7​ sin contar con armamento, cabina presurizada ni los depósitos de combustible que contaban los modelos de producción en los extremos de las alas.6​ El MD 450-01 contaba con un motor Rolls-Royce Nene 102 que proporcionaba 22,27 kN de empuje (4.990 lbf), el avión consiguió alcanzar una velocidad de 980 km/h y lograr un régimen de ascenso de 43 m/s durante sus ensayos. Los característicos depósitos de combustible que equipaba el modelo de producción del Ouragan aparecieron por primera vez en diciembre de 1949, proporcionándole al modelo 450 litros adicionales.



El segundo prototipo, designado MD 450-02, logró alcanzar 15.000 metros de altitud (49.213 pies), mientras que el tercero, el MD 450-03, contaba con un Rolls-Royce Nene 104 fabricado bajo licencia por Hispano-Suiza, y fue utilizado en ensayos de armamento inicialmente con un cañón de 15 mm, y más tarde el definitivo de 20 mm.



Después de construirse los tres primeros prototipos, el 31 de agosto de 1949 el Ejército del Aire Francés encargó 15 modelos de preserie, que después se reducirían a 12, que fueron usados para evaluar motores (incluyendo el SNECMA Atar), armamento y las cargas útiles. El contrato finalmente fue firmado el 15 de diciembre de ese mismo año,8​ y las aeronaves se fabricarían en las instalaciones de la compañía Dassault en las afueras de París. El 31 de agosto de 1950, el Ejército del Aire francés realizó un pedido de 150 aviones, que se incrementó tiempo después con otros 200, haciendo un pedido total de 350 unidades.



Cuatro aviones de producción fueron modificados para operar en superficies no preparadas, con dos ruedas en el tren de aterrizaje principal en lugar de una, ambas a baja presión, y un paracaídas de frenado, con la intención de usarse en las pistas poco preparadas de Argelia.6​ Esta variante recibió la denominación Barougan, mezcla del nombre original Ouragan y Baroud, palabra que en árabe significa «batalla». Esta versión realizó su primer vuelo el 24 de febrero de 1954,6​ y a pesar de dar un buen rendimiento, el proyecto fue abandonado en 1958 con la reconversión de los Barougan a Ouragan.

Historia operacional

El primer ejemplar de serie del Ouragan realizó su vuelo inaugural el 5 de diciembre de 1951, comenzando las primeras entregas al Ejército del Aire Francés a mediados de 1952, comenzando a reemplazar a los de Havilland DH.100 Vampire que en esos momentos había en servicio, y donde formaron tres escuadrones, y terminaron en 1954.6​ Los primeros 50 Ouragan fueron designados MD 450A y contaban con motores Nene 102, mientras que el resto de aviones entregados eran de la versión MD 450B y contaban com motores Nene 104B fabricados por Hispano Suiza, que eran algo más ligeros y proporcionaban mayor empuje. Los depósitos de combustible adicionales en los extremos e las alas fueron instalados como equipamiento estándar en ambas versiones del Ouragan.



Los pilotos que manejaron el avión encontraban al Ouragan agradable de pilotar y consideraban que era una buena plataforma de ataque, aunque debido a su corto fuselaje, el avión tenía problemas de control al realizar giros muy cerrados. A pesar de eso, el Ouragan operó en el Equipo acrobático Patrouille de France del Ejército del Aire Francés entre los años 1954 y 1957.


A partir de mayo de 1955 el Ouragan comenzó a ser reemplazado progresivamente por el Dassault MD 452 Mystère II, que era una evolución mejorada del propio Ouragan, aunque no fue hasta 1960 cuando dejaron de prestar servicio activo, pasando aproximadamente medio centenar de unidades a servir como aviones de entrenamiento avanzado hasta mediados de los años 60.

India

El 25 de junio de 1953 la Fuerza Aérea India realizó un pedido de 71 aviones MD 450 Ouragan equipados con el motor Nene 105, comenzando las entregas ese año y finalizando en marzo de 1954. En marzo de 1957 adquirieron de segunda mano 33 unidades adicionales al Ejército del Aire francés, llegando a operar un total de 104 aviones,10​ que recibieron la denominación "Toofani" (Ouragan en francés, huracán en español).



Los Ouragan de la Fuerza Aérea India entraron por primera vez en combate en 1961, cuando realizaron ataques aéreos contra la colonia portuguesa de Diu, en la costa occidental de la India. También fueron empleados en misiones de ataque a tierra contra los rebeldes en Assam y Nagaland, y en 1962 realizó misiones de reconocimiento aéreo dentro de la guerra Chino-India.

El 24 de abril de 1965 un Ouragan de la Fuerza Aérea India se alejó ligeramente de su ruta en las cercanías de la frontera con Pakistán, y fue obligado a aterrizar por aviones North American F-86 Sabre de la Fuerza Aérea Pakistaní. Mientras el piloto fue devuelto a la India, el avión fue retenido en Pakistán, y finalmente acabó expuesto en el Museo de la Fuerza Aérea Pakistaní en Peshawar.12​

Israel

Dassault MD 450 Ouragan expuesto en el Museo de la Fuerza Aérea Israelí en Hatzerim, Israel.

A mediados de los años 1950 la Fuerza Aérea Israelí pretendía sustituir sus aviones Gloster Meteor con Dassault MD 452 Mystère IIC y Canadair Sabre Mk.6 de fabricación canadiense, pero debido a los retrasos en el desarrollo del primero, y al embargo que había impuesto Canadá sobre los segundos, la prioridad pasó a ser el Dassault MD 454 Mystère IVA,13​ con un pedido de aviones Ouragan como medida temporal.

En 1955 la Fuerza Aérea Israelí adquirió 70 ejemplares, de los cuales 24 eran nuevos y 46 procedían del Ejército del Aire Francés.14​ Los aviones entraron por primera vez en combate el 12 de abril de 1956 derribando un de Havilland Vampire de la Fuerza Aérea Egipcia.15​ Con el inicio de la Guerra del Sinaí contra Egipto el 29 de octubre de ese mismo año, los Ouragan israelíes lograron derribar cuatro de Havilland Vampire más. Durante el conflicto se documentaron dos encuentros con cazas de fabricación soviética Mikoyan-Gurevich MiG-15 egipcios, que iban equipados con el mismo motor Rolls-Royce Nene pero que contaban con una estructura alar más moderna, siendo dañado un Ouragan en el primero de ellos por munición de cañón de 37 mm, y en el segundo saliendo dañado un MiG-15 egipcio en un combate aéreo frente a varios Ouragan.15​ La escasa formación de los pilotos egipcios, incapaces de aprovecharse de su superioridad numérica y de la mayor velocidad y razón de ascenso de sus aviones permitió que los Ouragan israelíes no sufrieran demasiadas bajas, a pesar de ser inferiores en rendimiento y número.15​ El 31 de octubre un par de Ouragan bombardearon el destructor egipcio Ibrahim-el-Awal (ex HMS Mendip de la Royal Navy británica), dando como resultado la captura del mismo.

Después de ese conflicto los Ouragan israelíes fueron relegados a labores de entrenamiento, aunque llegaron a participar también en la Guerra de los seis días en 1967,5​ donde demostraron su gran agilidad y estabilidad, especialmente realizando ataques al suelo.

En 1975 la Fuerza Aérea Israelí vendió 18 Dassault MD 450 Ouragan a El Salvador, donde permanecieron en servicio en la Fuerza Aérea Salvadoreña hasta los años 1980.

El Salvador

A raíz de la Guerra del Fútbol ocurrida entre los días 14 y 18 de julio de 1969 y que enfrentó a Honduras con El Salvador, este último se propuso modernizar su fuerza aérea. Debido al embargo de armas impuesto por los Estados Unidos, el material de este país estaba vetado, pero entre 1973 y 1975 El Salvador adquirió en el mercado internacional de armas 12 aviones Fouga Magister, 4 IAI Arava y un lote de 18 Dassault MD 450 Ouragan,16​ algunos excedentes de la Fuerza Aérea Israelí y otros adquiridos de Francia. Estos aviones fueron renovados por la compañía israelí Israel Aircraft Industries (IAI), y entregados al país salvadoreño entre los años 1973 y 1978, convirtiéndose así en el segundo operador de Centroamérica en operar con misiles aire-aire, en concreto los Rafael Shafrir 2, que habían sido fabricados y homologados a los Ouragan por los israelíes.



Los Ouragan de la Fuerza Aérea Salvadoreña participaron activamente en la Guerra Civil que sufrió el país entre 1980 y 1992, realizando misiones contra-insurgencia y de ataque contra las fuerzas guerrilleras del Frente Farabundo Martí para la Liberación Nacional (FMLN), operando desde el aeropuerto de Ilopango, ubicado cerca de la capital del país, San Salvador.

Debido a que el país no cuenta con una gran extensión, el Ouragan cumplía sus misiones sin necesitar combustible adicional para aumentar su radio de combate, por lo que solían operar sin los depósitos de los extremos de las alas, para poder así ahorrar peso y poder cargar mayor cantidad de armas.

En 1982 un ataque de zapadores del FMLN contra el aeropuerto de Ilopango supuso la destrucción de varios Ouragan, lo que impulsó al país a acelerar la sustitución de los mismos por aviones de fabricación estadounidense Cessna A-37 Dragonfly, que fueron puestos a disposición del país después de que el gobierno de Ronald Reagan cancelara el embargo de armas que sufría El Salvador

Los Dassault Ouragan de la Fuerza Aérea Salvadoreña operaron con diversos esquemas de camuflaje, si bien nunca llegó a existir un patrón de colores normalizado. Uno de los Ouragan que operaron en el país se encuentra en exposición estática en Ilopango.17​18​

Variantes

MD 450A
Primeras 50 unidades producidas, que contaban con un motor Rolls-Royce Nene 102.
MD 450B
Equipados con un motor Rolls-Royce Nene 104B, y la sección frontal rediseñada debido a que la original era propensa a ser dañada cuando los cañones disparaban.
MD 450R
Versión de reconocimiento. Modificación de uno de los prototipos de preproducción (concretamente el número 8) que solo contaba con dos cañones de 20 mm, y en el hueco restante se le instaló un equipo de reconocimiento. Únicamente se construyó una unidad.6​
MD 450-30L
Uno de los prototipos de preproducción encargados por el Ejército del Aire Francés (el número 11) equipado con un turborreactor SNECMA Atar 101B, tomas de aire laterales, y dos cañones DEFA de 30 mm.6​19​
Barougan
Cuatro aviones de producción modificados para operar en superficies no preparadas, con dos ruedas en el tren de aterrizaje principal en lugar de una, ambas a baja presión, y un paracaídas de frenado, todo ello realizado con la intención de usar el avión en las pistas poco preparadas de Argelia.6​ El primero de los Barougan realizó su primer vuelo el 24 de febrero de 1954.6​

Operadores 

Francia

Ejército del Aire Francés: en 1950 realizó un pedido de 150 aviones, que tiempo después se ampliaría con 200 más, sumando un total de 350 unidades.
India
Fuerza Aérea India: en 1953 adquirió 71 aviones, y poco después compra al Ejército del Aire Francés 33 unidades más, que hacían un total de 104 unidades. Recibió la denominación "Toofani", que es el equivalente a Ouragan en hindi (Huracán en español).4​11​ Fueron retirados en 1967.14​
Israel
Fuerza Aérea Israelí: en 1955 realizó un pedido de 24 unidades, al que después se añadieron 46 más, haciendo un total de 70 unidades, de los cuales muchos procedían del Ejército del Aire Francés.14​  
El Salvador
Fuerza Aérea Salvadoreña: operó 18 unidades vendidas por Israel en 1975, y que fueron dadas de baja a finales de los años 80.4​14​

Especificaciones

Ouragan.

Características generales

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 10,7 m (35,2 ft)
Envergadura: 13,2 m (43,2 ft)
Altura: 4,1 m (13,6 ft)
Superficie alar: 23,8 m² (256,2 ft²)
Peso vacío: 4 142 kg (9 129 lb)
Peso máximo al despegue: 7 900 kg (17 411,6 lb)
Planta motriz: 1× Turborreactor Rolls-Royce Nene Mk 104B (construido por Hispano).
Empuje normal: 22,2 kN (2 263 kgf; 4 990 lbf) de empuje.

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 940 km/h (584 MPH; 508 kt)
Velocidad máxima operativa (Vno): 870 km/h (541 MPH; 470 kt)
Velocidad crucero (Vc): 750 km/h (466 MPH; 405 kt)
Alcance: 450 km (243 nmi; 280 mi)
Alcance en ferry: 920 km (497 nmi; 572 mi)
Techo de vuelo: 13 000 m (42 651 ft)
Régimen de ascenso: 38 m/s (7 480 ft/min)

Armamento

Armas de proyectiles: 4 cañones Hispano 20 mm
Bombas: 2 x 434 kg
Cohetes: 16 de 105 mm
Otros: 2 depósitos de napalm de 458 litros

Ases: Nils Katajainen (Finlandia)

Nils Katajainen - El as propenso a los accidentes.

Escrito por Ossi Juntunen.




El teniente "Nipa" Katajainen espera en el puesto de cocción Bf 109 para el despegue. En el texto se encuentra su retrato, con rico uniforme decorado por los premios finlandeses. Nils Edward "Nipa" Katajainen nació en Helsinki el 31 de mayo de 1919. Estaba interesado en la aviación desde temprana edad. Se convirtió en un piloto de planeador prometedor antes de que estallara la guerra en 1939. Fue reclutado y entrenado como piloto de caza de suboficiales en 1940. Como sargento menor. fue transferido a HLeLv 24 para el entrenamiento de Brewster a principios de 1941. Debido a la escasez de combustible, sin embargo, su primer vuelo se retrasó hasta junio de 1941. Katajainen demostró ser un buen piloto y fue asignado al 3. Vuelo para volar como piloto de vuelo para Sargento Lauri Nissinen.

Una característica de la carrera de Katajainen fue la frecuencia de accidentes y daños. En julio de 1941, antes de que estallara la guerra, perdió la otra pierna del tren de rodaje de su BW al despegar. Aterrizó con éxito en una rueda y punta de ala, y los mecánicos repararon el avión en la base en una semana.

Obtuvo su primera victoria el 28 de junio de 1941 sobre el sur de Finlandia cuando derribó a un bombardero SB-2. Pero el artillero del bombardero logró dañar el motor de su caza, por lo que Katajainen tuvo que volver a la base.

En un vuelo de reconocimiento en octubre de 1941, el enemigo AA dañó de nuevo el motor del Brewster, que el motor inicialmente se detuvo en el aire. Al aplicar presión en el sistema de combustible con la bomba manual y al usar la bomba de cebado, Katajainen logró reiniciar el motor. También pudo mantener el poder suficiente para permitir que la cojera BW se base en Mantsi en las copas de los árboles. Durante el largo y lento vuelo de regreso, desarrolló una aversión por el olor a resina de pino: había estado volando tan bajo que el olor del bosque llenaba la cabina del piloto.

Cuando se estableció en Solomanni, a principios de 1942, Katajainen llevó su BW a un vuelo de prueba tras reparación. El motor falló en el despegue. "Nipa" se dio la vuelta, aunque no tenía suficiente velocidad. El BW se asomó al aterrizaje lleno de baches y la hélice resultó dañada.

Katajainen también tuvo batallas exitosas: su puntaje fue 13 en agosto de 1942. Luego, de manera inexplicable, ¡fue transferido a LeLv 6 para ser entrenado como piloto de bombarderos! LeLv 6 estaba equipado con bombarderos SB-2 de botín de guerra utilizados para tareas de reconocimiento antisubmarino y marítimo. Sus amigos en lugares altos iniciaron una campaña clandestina para devolverlo a LeLv24, pero tuvo que hacer vuelos de reconocimiento y patrullas antisubmarinas con aviones SB-2 sobre el Báltico durante seis meses.

Katajainen regresó a LeLv 24 a principios de 1943. El 6 de junio de 1943 fue herido en acción. Un proyectil enemigo de 20 mm explotó en el ala de su Brewster sobre el golfo de Finlandia. Fue herido en una pierna bastante en serio. Logró regresar a la base, pero estuvo hospitalizado durante semanas y se le concedió una licencia de recuperación por varios meses. Durante ese tiempo se casó.


"Nipa" Katajainen regresó finalmente al servicio y, desde el 27 de febrero de 1944, estaba en entrenamiento de Messerschmitt. Después de informar, despegó para su primer vuelo, pero en la final del despegue el motor de combate comenzó a fumar: estaba en llamas. Se le ordenó a través de la radio para hacer un aterrizaje del vientre. Esto se las arregló para hacer, y el Yo sobrevivió. Se descubrió que el motor se había dañado antes y que falló cuando Katajainen estaba volando.

Una semana después tuvo el segundo intento. Al despegar, una ráfaga de viento extendió una pantalla cegadora de nieve sobre el Yo justo al despegar. Katajainen no pudo ver cómo se desvió un poco hacia la izquierda, y el ala izquierda quedó atrapada en el banco de nieve al lado de la pista. Katajainen tuvo que despegar a una velocidad demasiado baja. El yo se detuvo y se estrelló. El avión fue una pérdida total, pero no se incendió. Katajainen sufrió una conmoción cerebral y estuvo en tierra durante varios meses.

El retrato de Katajainen. Mientras se recuperaba, Katajainen recibió una carta de sus compañeros de escuadrón: va a haber mucha acción por venir. Fue a un examen médico y se encontró en condiciones de volar en junio de 1944. Su tercer intento de volar con el Bf 109 tuvo éxito.

Mientras que los aviones Bf 109 fueron reemplazados, Katajainen continuó su serie de victorias el 21 de junio de 1944. En los siguientes 10 días derribó 17 aviones enemigos, con un total de 35. Una semana más tarde (el 28 de junio) fue el alero de Hans Wind. en su ultimo vuelo

El 3 de julio de 1944, Katajainen voló en una trampa enemiga de AA en busca de una formación Il-2M a baja altura. El enemigo recibió un golpe de 23 mm en el sistema de enfriamiento del motor del "MT-462". Con buena suerte, logró tomar el avión dañado sobre el frente y aterrizar sobre un campo, con el glicol hirviendo en el motor.

Dos días después, se envió el vuelo para ayudar a los combatientes finlandeses a defender a los bombarderos finlandeses que atacaban a las naves enemigas cerca de Viipuri. Katajainen derribó un Yak-9, pero luego un proyectil de 40 mm disparado desde un barco explotó en el ala derecha. Había un agujero irregular que un hombre podía atravesar con la cabeza. El Yo también fue gravemente dañado en otras partes. El motor comenzó a humear y los humos de combustible penetraron en la cabina, haciendo que el piloto se atontara. Tomó rumbo a Lappeenranta. Katajainen estaba medio inconsciente cuando se acercó a la base. El vientre aterrizó a una velocidad de 500 kmh. En el primer impacto, el Me hizo un rebote de 200 m, luego otro impacto, luego un rebote de 100 m. En el tercer impacto, el avión giró, las alas se arrancaron primero y luego el motor. Cuando los restos del caza se detuvieron, los equipos de tierra fueron a ver qué quedaba del piloto. "Nipa" fue encontrada viva pero inconsciente en medio de los restos. Volvió brevemente a la conciencia cuando recibió primeros auxilios y Col.Ltn. Magnusson le otorgó una decoración. Fue trasladado en avión a un hospital en Mikkeli donde conoció a su amigo Hans Wind.

Después de que terminó la guerra con la Unión Soviética, Katajainen fue desmovilizado el 10 de noviembre de 1944 con el rango de Sr.Sgt.Maj. Su puntaje total fue de 35 1/2 victorias durante 196 misiones. En diciembre de 1944 se le concedió la Cruz de Mannerheim.

Trabajó como funcionario de la ciudad de Helsinki hasta su jubilación. Murió en Helsinki en 1997. Muy buen perfil, preparado por Claes Sundin (¡gracias, Claes!), del Bf 109 G-2 "MT-213" finlandés. La fotografía original de este avión en tiempos de guerra se puede ver en el tema de la historia de la pelea de perros de Kyosti Karhila.

Avión utilitario: Prototipo Letov Š-50 (Checoslovaquia)

Letov Š-50

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Rol monoplano de utilidad general
Origen nacional Checoslovaquia
Fabricante Letov
Primer vuelo 1938
Número construido 1



El Letov Š-50 fue un prototipo monoplano de uso general militar checoslovaco de la década de 1930, diseñado y construido por Letov.

Desarrollo

El Š-50 era un monoplano de ala media inferior de doble motor totalmente metálico que voló por primera vez en 1938. [1] Fue impulsado por dos motores radiales Avia Rk.17 de 420 hp (313 kW). [1] Tenía un tren de aterrizaje fijo y dos aletas y timones. Tras la ocupación alemana, el desarrollo se detuvo. [1]

Especificaciones

Datos de Les Ailes, 1 de diciembre de 1938 [2]

Características generales

Tripulación: tres: observador / operador de radio / apuntador de bombas/ artillero de punta, piloto y artillero dorsal
Longitud: 12.60 m (41 pies 4 pulg.)
Envergadura: 17.30 m (56 pies 9 pulg.)
Altura: 3.80 m (12 pies 6 pulg.)
Área de ala: 43 m2 (460 pies cuadrados)
Peso en vacío: 2,475 kg (5,456 lb)
Peso bruto: 4,093 kg (9,024 lb) en configuración de bombardero
Capacidad de combustible: 920 l (200 imp gal; 240 US gal)
Motores: 2 × Motor de pistón radial Avia Rk.17 de nueve cilindros, 310 kW (420 CV) cada uno
Propulsores: metal Hamilton Standard de dos palas, velocidad constante.

Rendimiento

Velocidad máxima: 305 km / h (190 mph; 165 kn)
Velocidad de crucero: 270 km / h (168 mph; 146 kn) a 1,000 m (3,300 pies)
Rango: 1,200 km (746 mi; 648 nmi) en crise spee, configuración de bombardero
Techo de servicio: 7.200 m (23.600 ft) práctico
Tiempo hasta la altitud: 7.5 min a 3.000 m (9.800 pies)
Distancias de despegue y aterrizaje: 140 m (460 pies)

Armamento

1 × fijo ZB vz.30
2 × ZB flexible vz.30
Bombas de hasta 600 kg.

Ases: Beerenbrock, el as que se pasó a los soviéticos

Franz Josef Beerenbrock - historia de "GEHEIM".

Escrito por Christer Bergström.




Oberfeldwebel Franz-Josef Beerenbrock estaba entre los mejores ases de combate alemanes cuando fue derribado, perteneció a 10./JG 51. Logró su primera victoria el 24 de junio de 1941. El 1 de agosto de 1942, con nueve victorias, logró su 100ª derrota. Para entonces él era el piloto de combate más exitoso de JG 51. Fue galardonado con la Cruz de Caballero con hojas de roble. Pero durante el otoño de 1942, dejó de derribar tantos aviones rusos (16 más en tres meses). Completó más de 400 misiones de combate.

En combate aéreo con cazas rusos numéricamente superiores sobre Welish el 9 de noviembre de 1942, derribó a tres cazas rusos (victorias 115.-117.), Pero su caza Messerschmitt Bf 109 F-2 (WNr.6779, blanco 12) recibió un impacto en el radiador y descendió sobre territorio sostenido por los rusos. Después del aterrizaje de emergencia se convirtió en P.O.W.

Unos días más tarde, las unidades de combate rusas en esta área comenzaron a usar las mismas tácticas que Beerenbrock había utilizado con tanto éxito. Los viejos amigos de Beerenbrock en JG 51 estaban seguros. Beerenbrock, que tenía una madre rusa, se ha ido al lado ruso: "Da steckt der Beerenbrock dahinter, der wird bei den 'Roten' als Jagdfliegerführer eingesetzt!" [¡Hay un Beerenbrock detrás de ello, que se usa en los 'Rojos' como piloto de combate! "] (cita de "Jagdgeschwader 51" de Gebhard Aders y Werner Held).



La verdad nunca puede ser conocida. Pero es un hecho que Beerenbrock, en cautiverio ruso, fue uno de los fundadores, junto con el general von Seydlitz y otros, de la conocida organización de presos alemanes pro-soviéticos "Bund Deutscher Offiziere" BDO. Varios años después de la guerra, a mediados de diciembre de 1949, Beerenbrock regresó a Alemania Occidental. Hace algunos años, incluso apoyó la escritura de la crónica citada de JG 51 con información. ¡Obviamente, Beerenbrock guardó algunos secretos para sí mismo!

Tal vez la historia sobre la victoria de Piotr Kozatchenko sobre J. F. Berrenbrock sea la verdad, tal vez se vea definitivamente diferente. ¡Probablemente encontrará respuesta para esta y otras preguntas en el libro "Estrella Roja - Cruz Negra: Pilotos de Combate Rusos y Alemanes en Combate 1941-1945" por Christer Bergstrom!


Aces History

Caza embarcado: Grumman F3F Barril Volador

Grumman F3F

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F3F-1 del escuadrón VF-4 de la Armada estadounidense, a finales de la década de 1930.


Tipo Caza biplano embarcado
Fabricante Grumman
Primer vuelo 20 de marzo de 1935
Introducido 1936
Retirado octubre de 1941
Estado Retirado
Usuario Armada de los Estados Unidos
Usuarios principales 

• Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

Producción 1936-1939
N.º construidos 147
Coste unitario 20.434 US$ (en 1935)
Desarrollo del Grumman F2F



El Grumman F3F fue el último caza biplano entregado a la Armada de los Estados Unidos. Diseñado por la compañía Grumman Aircraft Engineering Corporation como una versión mejorada del monoplaza F2F, entró en servicio en el año 1936 y fue retirado de los escuadrones de primera línea a fines de 1941, siendo sustituido por los Brewster Buffalo.

Desarrollo

La experiencia de la Armada de los Estados Unidos con el F2F reveló diferentes problemas de estabilidad direccional y características desfavorables en las prestaciones,1​ por lo que el 15 de octubre de 1934, aún antes de que comenzaran las entregas del F2F, se firmó un contrato a Grumman para la construcción del prototipo Grumman XF3F-1. Según el contrato, el nuevo diseño debía ser capaz de efectuar misiones de ataque al suelo, además de las de caza – intercepción.2​ A pesar de estar impulsado por el mismo motor Pratt & Whitney R-1535-72 Twin Wasp Junior que su predecesor, la longitud del fuselaje en el F3F se había incrementado en 56 cm, y la envergadura total de las alas en 1,07 m. Además, una reducción del diámetro de las ruedas del tren de aterrizaje permitió un fuselaje mucho más aerodinámico.



El prototipo (Bureau Nº 9727) voló por primera vez en Farmingdale el 20 de marzo de 1935 al mando del piloto de pruebas de Grumman Jimmy Collins, realizando tres vuelos en ese mismo día. Dos días después, tuvieron lugar seis recuperaciones después de vuelos en picado y el décimo día, el avión maniobró a 2.438 m registrando 9 g en los equipos de prueba. Lamentablemente, con esta maniobra el avión se rompió en el aire, estrellándose en un cementerio y matando a Collins.2​ Los límites de diseño habían sido excedidos, de modo que el segundo ejemplar fue construido con los encastres de la raíz del plano inferior y la bancada motriz reforzados. Voló por primera vez con estas mejoras el 9 de mayo, siendo después entregado a la base aeronaval de Anacostia para ser sometido a las evaluaciones de la Armada estadounidense. Una vez allí fue probado por Lee Gehlbach, piloto de la propia Grumman; el 17 de mayo, el avión entró en barrera plana y, como la recuperación era imposible, el piloto saltó en paracaídas. Increíblemente el aparato no resultó completamente destruido y pudo ser reconstruido en poco más de tres semanas, a cuyo término el piloto de pruebas Bill McAvoy llevó a cabo unas cuantas evaluaciones por cuenta de Grumman, siendo enviado a Anacostia el 20 de junio. Este avión reconstruido presentaba ahora una pequeña aleta ventral, bajo el cono de cola, añadida a raíz de unas pruebas efectuadas con una maqueta en el túnel de viento de las instalaciones de la NACA en Langley Field.


Grumman F3F-2 del USMC en formación 

Historia operacional

El 24 de agosto de 1935 se cursó un encargo por un total de 54 cazas F3F-1 de serie, y después de las primeras entregas a partir del 29 de enero de 1936, el tipo entró en servicio con el VF-5B, embarcado en el USS Ranger en abril, y con el VF-6B, a bordo del USS Saratoga en junio. El escuadrón VF-4M del Cuerpo Aéreo de la Infantería de Marina de los Estados Unidos recibió los últimos seis F3F-1 en enero de 1937.



El Squadron VMF-211 del Cuerpo de Infantería de Marina fue la última unidad operativa equipada con F3F, que fueron retirados en octubre de 1941; en adelante más de 100 ejemplares fueron empleados en misiones de entrenamiento.



Grumman, queriendo tomar ventaja del nuevo y potente motor radial Wright R-1820 Cyclone de 950 CV con sobrealimentador, empezó a trabajar en el F3F-2 sin siquiera tener un contrato con la Armada estadounidense por lo que la orden de compra por 81 ejemplares no se efectuó hasta el 25 de julio de 1936, dos días antes de que volara el primer prototipo.1​ El gran diámetro del motor cambio la apariencia de la cobertura del motor, haciendo que el avión se pareciera aún más a un barril, aunque la velocidad máxima se incrementó hasta los 410 km/h a 3.658 m.



Toda la producción del F3F-2 fue entregada entre 1937 y 1938 y para cuando terminaron las entregas, los siete escuadrones de caza de la Armada y del Cuerpo de Infantería de Marina estaban equipados con cazas Grumman monoplazas. Mejoras aerodinámicas adicionales realizadas en un F3F-2 que estaba en las instalaciones de Grumman para su mantenimiento, derivaron en el XF3F-3, que tenía una hélice de mayor diámetro entre otras mejoras. El 21 de junio de 1938, la Armada estadounidense ordenó la modernización de 27 cazas F3F-2 ya que el desarrollo de los nuevos cazas monoplanos como el Brewster F2A Buffalo y el Grumman F4F Wildcat estaba llevando más tiempo que el planeado.



Con la introducción del Brewster F2A-1 , los días de los biplanos de caza estaban contados. Todos los F3F fueron retirados de los escuadrones en servicio a fines de 1941, aunque 117 fueron reasignados a diferentes bases navales para ser utilizados en misiones de entrenamiento, hasta diciembre de 1943.1​



Unos pocos F3F fueron utilizados por el U.S. Army Air Force (USAAF) como entrenadores, bajo la denominación UC-103.

Variantes

Grumman F3F-3 del VF-5 volando en formación 

F3F-1 (G-11): se construyeron 54 ejemplares para la Armada estadounidense; similar al XF3F-1 pero propulsado por un motor radial R-1535-84 Twin Wasp Junior con hélice bipala Hamilton Standard de paso variable hidráulicamente; el armamento consistía en una ametralladora Browning de 7,62 mm en el costado de babor de la sección superior delantera del fuselaje y una Browning M2 de 12,7 mm en el costado de estribor; las entregas tuvieron lugar entre el 29 de enero y el 18 de septiembre de 1936.
F3F-2 (G-19): el último F3F-1 de serie fue convertido al estándar XF3F-2 con un motor radial sobrealimentado Wright XR-1820-22 Cyclone de 850 CV, que accionaba una hélice tripala de paso controlable; la capacidad de combustible aumentó hasta los 492 l; aunque el avión fue entregado en la base de Anacostia el 27 de julio de 1936, problemas de carburación retrasaron el comienzo del programa de pruebas hasta enero de 1937; en marzo la US Navy encargo 81 ejemplares, de los que los primeros entraron a servir en el VF-6 el 1 de diciembre.
F3F-3: un F3F-2 de serie fue devuelto a Grumman para ser convertido al estándar XF3F-3, con modificaciones en la célula para reducir la resistencia y con capó motriz y sección delantera del fuselaje revisados; fueron construidos 27 ejemplares.

Especificaciones (Grumman F3F)

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 7,06 m
Envergadura: 9,75 m
Altura: 2,84 m
Superficie alar: 24,15 m²
Peso vacío: 1.490 kg
Peso cargado: 2.180 kg
Planta motriz: 1× motor radial Wright R-1820-22 "Cyclone".
Potencia: 699 kW (937 HP; 950 CV)

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 425 km/h a 5600 msn
Velocidad crucero (Vc): 240 km/h
Alcance: 1.600 km
Techo de vuelo: 10 120 m (33 202 ft)
Régimen de ascenso: 14 m/s (2 756 ft/min)
Potencia/peso: 2,28 kg/HP

Armamento

Ametralladoras: 2×
Ametralladora izquierda: Browning M1919 de 7,62 mm con 500 proyectiles
Ametralladora derecha: Browning M2 de 12,7 mm con 200 proyectiles «.50 BMG»
Puntos de anclaje: 2 con una capacidad de 100 kg, para cargar una combinación de:
Bombas: 2 x bombas Mk IV de 52,6 kg (116 lb) una en cada afuste alar.

Prototipo: PZL.48 Lampart (Polonia)

PZL.48 Lampart

Wikipedia






El PZL.48 Lampart (leopardo) era un diseño de cazabombardero pesado polaco, que se mantuvo solo como un proyecto, debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial.

Diseño y desarrollo

El PZL.48 fue un desarrollo del cazabombardero pesado PZL.38 Wilk, diseñado por Franciszek Misztal. Debido a problemas con los motores PZL Foka V8 de PZL.38 y el peso excesivo del prototipo, en 1938 se decidió construir una variante del avión utilizando motores radiales más potentes, llamados Lampart PZL.48. A pesar de que el nuevo avión parecía casi idéntico al PZL.38, aparte de los motores, fue rediseñado para reducir el peso. Se eligieron motores Gnome-Rhône 14M franceses de 640 hp de pequeño diámetro.



La construcción de un prototipo comenzó en 1939, pero en el verano de 1939 solo se había fabricado un ala, mientras que el fuselaje todavía estaba en construcción. Se planeó llevar a cabo pruebas estáticas en otoño de 1939 y volar el prototipo en la primera mitad de 1940. Otros planes fueron producir 110 Lamparts para la Fuerza Aérea de Polonia en 1941. Debido a la invasión alemana el 1 de septiembre de 1939, todos los planes fueron cancelados



A principios de 1939, Misztal también desarrolló el diseño inicial del PZL.54 Ryś, un desarrollo del PZL.48 con motores Hispano-Suiza 12L en línea.

Operadores (planeados)

Polonia

• Fuerza aérea polaca

Especificación

Era un monoplano bimotor de ala baja en voladizo de construcción metálica, cubierto de metal. El fuselaje era semi-monocasco, elíptico en sección transversal. La tripulación de dos pilotos y artilleros traseros / bombarderos / observadores se sentaron bajo dosel separados, lejos el uno del otro, equipados con controles duales. El dosel de la cabina del piloto se abrió hacia los lados. Ala exterior de tres partes, partes externas construidas alrededor de perfiles cerrados ligeros. Alas equipadas con listones y solapas divididas. Estabilizadores verticales gemelos. Motores en nacelles submarinas con cubiertas NACA. Tren de aterrizaje retráctil, con ruedas principales que se retraen en las góndolas del motor, y un patín trasero. Hélices de paso variable y tres palas. Tanques de combustible integrales en alas. Armamento (planeado): dos ametralladoras fijas de 20 mm y dos ametralladoras PWU wz.36 de 7.92 mm en la nariz del fuselaje, ametralladoras gemelas 7.92 mm PWU wz.37 de artillero trasero, ocultas en el fuselaje (Lampart A) u 8 fijadas ametralladoras (Lampart B). Podría transportar 300 kg de bombas.

Características

Características generales

Tripulación: 2, piloto, artillero trasero / bombardero
Capacidad: 1.100 kg (2,425.08 lb) de carga útil
Largo: 8.7 m (28 pies 7 in)
Envergadura: 11.5 m (37 pies 9 in)
Altura: 2.5 m (8 pies 2 in)
Área del ala: 21.5 m2 (231 pies cuadrados)
Peso en vacío: 2.400 kg (5.291 lb)
Peso bruto: 3,500 kg (7,716 lb)
Motor: 2 × Gnome-Rhône 14M-07 14-cyl. motores radiales de dos hileras refrigerados por aire, 540 kW (730 hp) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 560 km / h (348 mph; 302 kn)
Alcance: 1,500 km (932 mi; 810 nmi)
Techo de servicio: 10,000 m (33,000 pies)
Velocidad de ascenso: 9 m / s (1,800 ft / min)
Carga de ala: 154 kg / m2 (32 lb / sq ft)

Armamento

2 x 20 mm (0.787 in) Nkm wz.38 Cañón FK fijado en la nariz
2 x 7.92 mm (0.312 in) PWU wz.36 ametralladoras fijadas en la nariz
2 x 7.92 mm (0.312 in) PWU wz.37 ametralladoras en un montaje flexible en la parte trasera
300 kg (661.39 lb) de bombas