Se trata del segundo de un total de tres IA-63 Pampa III que FAdeA entregará a la Fuerza Aérea Argentina en 2019. Será utilizado junto a los cuatro entregados previamente, para el control fronterizo del país
La Fábrica Argentina de Aviones FAdeA, entregó un nuevo avión IA-63 Pampa III a la Fuerza Aérea Argentina. La aeronave, identificada con matrícula A-704, es la segunda de las tres unidades que la empresa estatal tiene comprometido entregar antes de fin de año a la Fuerza Aérea.
Será destinado, al igual que los cuatro Pampas III entregados entre 2018 y 2019 por FAdeA, a la VI Brigada de la Fuerza Aérea Argentina, ubicada en Tandil, para integrar la flota de aviones IA-63 Pampa III que se utilizan en el operativo Escudo Norte para la protección de la frontera noreste de nuestro territorio.
“Es un orgullo ver a FAdeA cumpliendo con todos los compromisos asumidos, estamos entregando el quinto IA-63 Pampa III y avanzando con la producción del sexto para ser entregado antes de fin de año”, expresó Antonio Beltramone, Presidente de FAdeA.
En 2018, y después de 10 años, la Fábrica Argentina de Aviones volvió a entregar aviones producidos en serie. El desarrollo de la serie del IA-63 Pampa III es un proyecto que se inició en 2012 y se trata de naves biplazas de entrenamiento avanzado y de ataque liviano.
“Estos logros que hoy parecen algo cotidiano, son posibles gracias al esfuerzo y compromiso de todo el equipo de trabajo de FAdeA. Hoy FAdeA vive un presente histórico, con bases firmes y perspectivas de un futuro aún mejor, con innovación, desarrollo y sustentabilidad”, concluyó Beltramone.
También en dicho momento, se logró el cierre del proceso de certificación del primer lote de componentes nacionalizados del IA-63 Pampa III, dando muestras de la celeridad y avance en la incorporación de nuevos componentes, integrando proveedores nacionales e internacionales, con el fin de optimizar su competitividad.
Cabe destacar, que la nueva versión de Pampa III ha incrementado la cantidad de componentes nacionales, llevándola de un 3% a un 12% en la actualidad
Las fuerzas estadounidenses en el Pacífico y Asia no tenían la ventaja de un aliado como los británicos con una amplia experiencia y equipo avanzado para llevar la carga de defensa nocturna hasta que las unidades estadounidenses fueran entrenadas y equipadas para la batalla. Sin embargo, el ejército japonés y las fuerzas aéreas de la armada dominaron los cielos diurnos en 1941 y 1942, y no tuvieron necesidad de buscar la protección de la noche. Solo cuando los Estados Unidos tomaron la superioridad aérea a la luz del día después de enero de 1943, las misiones nocturnas japonesas se convirtieron en la regla. Para hacer frente a este problema cada vez mayor, hasta que los escuadrones de cazas nocturnos especialmente entrenados estuvieran listos, la AAF rediseñó el 6º Escuadrón de Persecución con sede en Hawai como una unidad de caza nocturna. Mientras que el núcleo de la unidad permaneció en Hawai para defender las instalaciones estadounidenses, en febrero de 1943 se desplegó un destacamento en Port Moresby, Nueva Guinea y otro en Guadalcanal con seis P-70 cada uno para ayudar a las fuerzas terrestres que luchan por defender esas áreas contra los ataques enemigos. Los miembros de la tripulación de estas unidades no tenían entrenamiento nocturno formal.
Equipados con el radar aerotransportado SCR-540 (equivalente al Mark IV británico) y sin supercargadores, estos primeros cazas nocturnos de EE. UU. Tuvieron un desempeño deficiente. La mayoría de los bombarderos japoneses volaron a más de veinte mil pies, mientras que los P-70 lucharon por alcanzar esa altitud y funcionaron mejor a menos de diez mil pies. Inicialmente, los estadounidenses carecían de radar de control en tierra, confiando solo en vagos informes de aviones penetrantes de los observadores de la costa. Las tripulaciones tuvieron que desarrollar las técnicas de controladores de tierra y coordinación de artillería antiaérea en combate. Contra estos obstáculos, el Capitán Piloto Earl C. Bennett y R / O TSgt. Raymond P. Mooney, del destacamento B en Guadalcanal, reclamó la primera matanza nocturna dirigida por radar estadounidense (usando el SCR-540, radar aéreo Mark IV) el 19 de abril de 1943, aunque los reflectores iluminaron el avión enemigo hasta que se estableció contacto con el radar. El piloto teniente primero Burnell W. Adams y el oficial de vuelo R / O Paul DiLabbio reclamaron el único asesinato por el Destacamento A en Nueva Guinea en mayo. Aunque tres escuadrones eventualmente volaron P-70 en el teatro del Pacífico, reclamaron solo dos víctimas. Finalmente, los P-70 se retiraron del combate nocturno por completo y se usaron para ataques en el envío.
Para compensar las deficiencias técnicas del P-70, el 6º NFS adquirió algunos cazas de día P-38 con la velocidad y altitud para interceptar aviones enemigos. Merodeando a treinta mil pies sobre Guadalcanal, los P-38 tuvieron que esperar los reflectores en tierra para iluminar los bombarderos enemigos. Esta dependencia de los reflectores los limitó a una muerte nocturna en mayo de 1943. Los intentos posteriores de liberar a los P-38 de esta dependencia al equiparlos con radares aéreos AN / APS-4 de la Armada finalmente fracasaron debido a la excesiva carga de trabajo impuesta al piloto solitario.
La experiencia inicial de los Estados Unidos con los combatientes nocturnos en el Pacífico no fue estelar. El 20 y 21 de marzo de 1943, los P-70 del Destacamento B no pudieron evitar que los bombarderos nocturnos japoneses dañaran quince de los B-24 del 307 ° Grupo de Bombas y cinco de los B-17 del 5 ° Grupo de Bombas en el suelo en Guadalcanal. Ocho meses después, en noviembre, los bombarderos nocturnos enemigos hundieron uno y dañaron tres barcos aliados en Bougainville. La AAF concluyó de este experimento inicial en combates nocturnos que "resultó imposible evitar que los japoneses infligieran algún daño" en las fuerzas terrestres y de superficie de los Estados Unidos. En noviembre de 1943, la AAF ordenó al 419º NFS recién formado a Guadalcanal para rectificar la situación. Equipado con radar de control en tierra, pero sin aviones, el 419º destacamento absorbido B del 6º NFS. Desmoralizado por volar aviones desgastados, el nuevo escuadrón voló solo tres patrullas nocturnas, seis revueltas, cuatro misiones de intrusos y cuatro salidas diurnas a finales de año, alegando que no había aviones enemigos a costa de cinco aviones y cuatro tripulantes muertos. No fue un comienzo auspicioso para los combatientes nocturnos estadounidenses con sede en el Pacífico.
El 419º NFS, como todas las unidades de combate nocturno estadounidenses enviadas al Pacífico, sufría las bajas prioridades de la guerra del Pacífico. Los diez escuadrones de caza nocturnos que lucharon allí tuvieron que conformarse con radares terrestres obsoletos, incluidos el SCR-270 de 3 metros y el SCR-527 de 1.5 metros, ya que el radar de advertencia temprana de microondas no apareció en el teatro del Pacífico hasta tarde en la noche. guerra. Incluso este equipo vintage era muy escaso en número, ya que la prioridad era para las operaciones europeas. Las piezas de repuesto, difíciles de encontrar en Europa, resultaron imposibles de asegurar en el Pacífico. Además, el terreno de los campos de batalla del Pacífico a veces interfiere con las operaciones de los cazas nocturnos, lo que permite a los intrusos japoneses entrar a escondidas, protegidos por montañas y colinas. Los radares terrestres eran susceptibles a fuertes ecos de los retornos terrestres y se atascaban fácilmente. Óptimamente, tenían que ubicarse en un área plana de al menos media milla de diámetro, difícil de encontrar en las islas del Pacífico. Erigir radares cerca de la costa proporcionó algo de alivio.
Los operadores de radar sin experiencia solo empeoraron las cosas. En enero de 1944, por ejemplo, el controlador de combate del 418º NFS revolvió un P-70 para interceptar a un fantasma, que de hecho era otro P-70 que ya patrullaba contra intrusos japoneses. El control de tierra luego vectorizó la patrulla P-70 para interceptar la que acaba de lanzar. Mientras orquestaba una feliz persecución, el controlador inexperto dirigió a ambos P-70 a una zona de artillería antiaérea de EE. UU., Donde recibieron fuertes disparos terrestres. Afortunadamente, nadie resultó herido, aunque se aprendieron lecciones importantes sobre el control y la comunicación adecuados en el aire.
Muchas de las incursiones enemigas contra las que los combatientes nocturnos de los EE. UU. Tenían que defenderse con mayor frecuencia no eran incursiones coordinadas, sino ataques individuales de "Bed-Check Charlie", un apodo dado a todos esos vuelos individuales, que parecían venir a la misma hora cada noche. Más molestias que amenazas, los ataques afectaron la moral y tuvieron que ser detenidos. Muchos cronistas de combate en la Segunda Guerra Mundial escriben con casi reverencia por estos visitantes solitarios, incluso registran remordimientos cuando las defensas nocturnas derribaron un "Bed-Check Charlie".
El 418º NFS se unió al 419º en Guadalcanal a fines de 1943, y su experiencia fue típica de todos los primeros escuadrones en el Pacífico. A sus P-70, que no lograron interceptar los bombarderos japoneses sobre Guadalcanal, se les ordenó pasar al trabajo nocturno de intrusos. Desde Guadalcanal, el 418th acompañó el viaje de MacArthur hacia Filipinas y Japón, trasladándose a Dobodura, luego a Cabo Croisilles, Karkar, Finschhafen y Hollandia, Nueva Guinea. En mayo de 1944, el escuadrón se convirtió en B-25, lo que le permite llevar más municiones en misiones de intrusos nocturnos y tener un mejor alcance para barridos marinos.
En agosto de 1944, los P-61 estuvieron disponibles en el teatro del Pacífico, y el 418, equipado con ellos, se convirtió de nuevo en patrullas defensivas, logrando cuatro asesinatos en Morotai y cinco de Mindoro durante la campaña de Luzón. En las trece noches posteriores al 27 de diciembre de 1944, el 418 obtuvo doce de sus dieciocho victorias de la guerra. Pilotando una Viuda Negra, el Mayor Carroll C. Smith se convirtió en el as de la guerra con mayor puntuación en la noche, logrando cuatro muertes en dos misiones en la noche del 29/30 de diciembre. En total, Smith acumuló ocho asesinatos, aunque tres de ellos llegaron durante el día. Su R / O para las victorias de cinco noches fue el primer teniente Philip B. Porter.
Mientras tanto, el fracaso de las misiones de intrusos nocturnos B – 24 sobre Luzón obligó al 418º NFS a posponer sus operaciones de caza nocturno y regresar a las misiones de hostigamiento e interdicción nocturna en apoyo de las fuerzas de MacArthur. Desde Filipinas, la unidad fue a Okinawa en julio de 1945, comenzando misiones de intrusos contra los aeródromos japoneses en la isla natal de Kyushu. El teniente 2d piloto Curtis R. Griffitts y el teniente 2d R / O Myron G. Bigler se adjudicaron el combate de la guerra durante la última noche durante estas operaciones.
En Wakde, el 421er NFS obtuvo su primer asesinato el 7 de julio de 1944, después de siete meses de infructuosas patrullas nocturnas con P-70 y P-38, y luego anotó cinco asesinatos más en Owi Island, cuatro de ellos en la noche de noviembre. 28 solo. Fue en Owi que los "Rabiteros locos" del 421 reclamaron el asesinato nocturno más inusual de la guerra. El piloto teniente David T. Corts, con fuerza en la cola de un bombardero japonés, puso su P-61 en un giro brusco cuando el teniente R / O Alexander Berg y el artillero SSgt. Millard Braxton le advirtió de un luchador enemigo en su propia cola. Justo cuando Corts se alejó, el luchador abrió fuego y derribó al bombardero enemigo; Corts y su tripulación no recibieron crédito oficial por el asesinato. Contra los aviones que podían alcanzar su altitud, los atacantes japoneses recurrieron al uso intensivo de ventanas / paja, que generalmente resultó ineficaz contra el radar SCR-720 del P-61. En algunas misiones, el enemigo usó combatientes a baja altitud para alejar a las patrullas de la Viuda Negra de los bombarderos de alto vuelo.
Según la AAF, la "defensa de Morotai [una isla a medio camino entre Nueva Guinea y Filipinas] fue probablemente la tarea más difícil emprendida por los combatientes nocturnos estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial". Debido a la estrategia de salto de islas de MacArthur, las bases aéreas japonesas en Mindanao, Borneo, Halmaheras y las islas Palaus y Celebes rodearon Morotai. El terreno montañoso causó ecos permanentes en los radares de alerta temprana y control de tierra, creando puntos ciegos a través de los cuales los bombarderos japoneses podían penetrar sin ser detectados. Sesenta y tres incursiones separadas tuvieron lugar entre el 8 de octubre de 1944 y el 11 de enero de 1945. Los defensores tenían órbita P-38 sobre sus aeródromos a 25,000 pies, mientras que la artillería antiaérea con sus proyectiles fusionados a 20,000 pies dispararon contra los intrusos. Si los reflectores iluminaban un objetivo, el fuego terrestre se detenía mientras los P-38 atacaban al enemigo ahora visible. Mientras tanto, los P-61 de los escuadrones 418 y 419 orbitaban fuera del anillo de fuego de artillería antiaérea, esperando órdenes del controlador de combate de radar de control de tierra para vectorizarlos a un objetivo. Los defensores hicieron sesenta y una intercepciones con su radar aerotransportado, alegando cinco asesinatos.
En Leyte en Filipinas, el poder aéreo estadounidense durante el día resultó tan mortal que las fuerzas enemigas se convirtieron en ataques nocturnos casi inmediatamente después de la invasión. La llegada de la 421a NFS el 31 de octubre de 1944 prometió detener estos golpes, pero la P-61 Black Widow carecía de la ventaja de velocidad para interceptar aviones japoneses rápidos de gran altitud que usaban inyección de agua para aumentar la potencia del motor. Sin embargo, los tripulantes del 421 ° demostraron lo que podía lograr la coordinación eficiente entre el radar de control de tierra y el P-61, derribando a siete intrusos antes de ser relevados por los cazas nocturnos monomotores de la Marina. Estas siete muertes incluyeron cuatro en la noche del 28 de noviembre. Junto con el 547, el 421 pasó el resto de la cubierta del convoy nocturno de guerra, la escolta de barcos PT y las misiones de intrusos de largo alcance contra la isla japonesa de Kyushu. Las trece muertes del 421º NFS y seis del 547º contrastaron con el último escuadrón de caza nocturno de los Estados Unidos en llegar al Pacífico, el 550º. Voló en combate durante ocho meses con P-38 de día y P-61 de noche, sin éxito aéreo.
En 1944, los bombarderos nocturnos japoneses lanzaron un gran esfuerzo para interrumpir la construcción de aeródromos estadounidenses en Saipan, necesarios para la campaña B-29 contra las islas de origen. Volando P-61, el 6º NFS comenzó operaciones defensivas nueve días después del desembarco de los Marines el 15 de junio. Los atacantes enemigos mantuvieron la iniciativa hasta que los nuevos radares de alerta temprana de microondas vinculados a SCR – 615 y AN / TPS – 10 radares de búsqueda de altura "Li’l Abner" realizaron tres salidas japonesas de ida. En treinta y siete intentos de intercepción del 24 de junio al 21 de julio, la defensa realizó veintisiete contactos de radar en el aire y reclamó tres asesinatos. Fue en Saipan que una Viuda Negra P-61 con sede en el Pacífico atrapó a su primera víctima el 30 de junio de 1944.
Una fuerza de asalto aéreo japonesa típica consistía en una docena de bombarderos Mitsubishi G4M Betty volando a veinte millas de distancia. Los equipos de P-61 descubrieron que si podían derribar al atacante principal, los otros arrojarían sus bombas y huirían. Las Viudas Negras del 6º NFS y el 548º NFS derribaron a cinco intrusos enemigos adicionales antes de que los ataques se detuvieran en enero de 1945. Posteriormente, el aburrimiento se instaló en las tripulaciones del 6º Saipan defensor.
Ocasionalmente, el éxito aliviaba el aburrimiento. El radar de control terrestre modificó el "Bluegrass 56" del 6º Escuadrón sobre Saipan durante cinco minutos, hasta que el oficial de vuelo R / O Raymond P. Mooney recogió el fantasma en su radar aerotransportado. Informó que
el Bogey viajaba muy lentamente y después de cerrar a 400 pies, nuestra nave mantuvo su posición durante 3 minutos y finalmente tuvo contacto visual. Bogey era un bombardero de buceo japonés monomotor (Kate). Se dispararon 90 rondas de 20 mm a quemarropa en el avión enemigo. Se vio claramente que el fuego entraba en el ala derecha y el fuselaje. Por accidente, las luces de la cabina se encendieron en nuestro piloto de cegadora de la nave e impidieron una mayor observación.
El controlador de combate notificó al Piloto 2d. Teniente Jerome M. Hansen que el fantasma había desaparecido del alcance del radar de control de tierra justo cuando Hansen había reportado abrir fuego. La muerte tuvo que ser catalogada como probable, aunque Hansen y Mooney recibieron la Medalla de Aire por sus esfuerzos. Mooney fue el único as del sexto, con cinco asesinatos en su haber.
El controlador de combate notificó al Piloto 2d. Teniente Jerome M. Hansen que el fantasma había desaparecido del alcance del radar de control de tierra justo cuando Hansen había reportado abrir fuego. La muerte tuvo que ser catalogada como probable, aunque Hansen y Mooney recibieron la Medalla de Aire por sus esfuerzos. Mooney fue el único as del sexto, con cinco asesinatos en su haber. En su segundo pase, el controlador de tierra informó que el fantasma era amistoso. La entusiasta tripulación del P-61 de Saipan ya había hecho seis grandes agujeros en el avión patrullero PBM de la Marina de los EE. UU. El PBM tuvo que ser varado después del aterrizaje para evitar que se hunda. Aunque pronunció algunas opciones, pero no frases repetibles, la Marina no reportó heridos. Las reglas del compromiso visual eran perfectamente claras; desafortunadamente, los humanos que los ejecutaron no fueron perfectos.
Saipan también fue el sitio del primer esfuerzo de los Estados Unidos en materia de advertencia y control en el aire. Dos B – 24 del 27º Grupo de Bombardeo equipados con equipos de radar fueron los vectores de P-38 para interceptar aviones japoneses. Desafortunadamente, el sistema nunca se usó en combate.
En Iwo Jima, la AAF combinó los radares SCR-527 y SCR-270 para la adquisición de alertas tempranas y el AN / APS-10 para el control terrestre de las operaciones de intercepción para detener a los dos o tres bombarderos japoneses que atacan a las fuerzas aliadas en esta isla cada noche. El radar de alerta temprana detectaría la presencia de los bombarderos a unas 140 millas, entre siete mil y quince mil pies de altura. A cincuenta y siete millas, el control terrestre "Li’l Abner" se pondría en contacto y comenzaría a vectorizar a los P-61 defensores de los 548 y 549 para interceptarlos. Por lo general, los intrusos japoneses soltaban ventanas / paja a treinta millas, bloqueando los antiguos radares métricos de alerta temprana, pero el AN / TPS-10 de 3 centímetros de microondas seguía funcionando. A diez millas del radar terrestre de Iwo, los cazas nocturnos romperían el contacto y la artillería antiaérea se haría cargo. Finalmente, después de mayo de 1945, hubo pocos intrusos para atacar, y los dos escuadrones de caza nocturnos pronto cambiaron su enfoque al trabajo de intrusos en las Islas Bonin.
El trabajo de los intrusos nocturnos para cortar las guarniciones japonesas en islas dispersas resultó crítico en la guerra del Pacífico. En general, esto implicaba ataques contra el envío enemigo. Debido a que los P-70 fueron ineficaces en el papel de interceptación nocturna, los comandantes los presionaron para realizar trabajos de intrusión ya en octubre de 1943. Cuando los interceptores nocturnos P-61 comenzaron a llegar a principios del verano de 1944, el trabajo de intrusión nocturna se detuvo hasta la primavera de 1945. Pronto , Las victorias aliadas dejaron pocos bombarderos japoneses para atraer la atención de los combatientes nocturnos, y los equipos nocturnos estadounidenses volvieron a las operaciones de intrusos.
Preparándose para la invasión de Bougainville, el Destacamento B del 6º NFS de Guadalcanal comenzó a bombardear aeródromos japoneses allí en octubre de 1943. Escuadrones como el 418 cambiaron de P-70 a B – 25 para mejorar la eficiencia de sus misiones de intrusos nocturnos. Bombarderos más grandes significaban cargas de bombas más grandes y mayor alcance. Por su parte, el 418º NFS desarrolló una forma innovadora de atacar posiciones enemigas en cooperación con barcos PT que patrullan cerca de las islas controladas por los japoneses. Cuando las armas en tierra abrieron fuego contra los botes señuelo, los B-25 atacaron los destellos del cañón tan visibles por la noche. Los comandantes también usaron cazas nocturnos para reprimir la artillería nocturna, un trabajo que, según los informes, es muy apreciado por las unidades de la Marina y el Ejército que luchan contra los obstinados defensores japoneses.
Los voladores nocturnos descubrieron rápidamente que los ataques de bombardeo de saltos contra el envío enemigo, tan efectivos durante el día, también eran posibles por la noche. Sin radar, los aviadores tenían problemas para ver los barcos por la noche, pero pronto descubrieron que sus estelas eran un regalo muerto. Volando a 250 pies, los combatientes y bombarderos, incluidos los B-17 y -24, arrojaron sus bombas entre sesenta y cien pies por debajo del objetivo, permitiendo que las bombas salten al costado de la embarcación objetivo. Algunos bombarderos B-24 de cuatro motores estaban equipados con radares SCR-717 aire-superficie para encontrar objetivos por la noche y radares AN / APQ-5 de baja altitud para apuntar bombas. Llamados "Snoopers", tres escuadrones de aproximadamente cuarenta B-24 que sirven con las Fuerzas Aéreas Quinta, Decimotercera y Decimocuarta afirmaron haber hundido 344 barcos enemigos, barcazas y sampans por la noche, con 62 más probablemente destruidos y 446 dañados.
Misiones en el teatro China-Birmania-India
Los P-61 del 426º NFS fueron a China en noviembre de 1944 para proteger las bases B – 29 de los intrusos japoneses. Al igual que en otros lugares, los combatientes nocturnos encontraron pobre a la caza, reclamando solo cuatro asesinatos para febrero de 1945. Aunque cambiaron principalmente al trabajo de intrusos nocturnos, los equipos P-61 también atacaron al personal enemigo que asistía a incendios de señales que guiaban a los bombarderos nocturnos japoneses a las bases estadounidenses.
Dentro del CBI, el mayor éxito en el trabajo de intrusos nocturnos ocurrió en Birmania, en gran parte porque los japoneses se vieron obligados a usar una sola red de caminos norte-sur, un ferrocarril y el río Irrawaddy. Los cazas diurnos condujeron nuevamente al enemigo a operar principalmente de noche, creando objetivos atractivos para los P-61 del 427º NFS y los Mitchells B – 25 del 12º Grupo de Bombardeo y el 490º Escuadrón de Bombardeo. Volando a 1,500 pies, estos aviones siguieron caminos preasignados hasta que vieron luces de camiones. Saltando a 150 pies, avanzaron por la carretera con las armas encendidas. El procedimiento estándar requería un retorno veinte minutos después para contener vehículos en llamas y obstaculizar los esfuerzos de recuperación del enemigo.
Sueña con ser la primera piloto de caza argentina: “No depende del género, sino de la capacidad”
La alférez Sofía Vier es la primera integrante de la Fuerza Aérea argentina en graduarse del curso de aviación militar en Estados Unidos. Dialogamos con ella para conocer cómo desarrolla una mujer su vocación en el ámbito militar.
Por Patricia Fernández Mainardi || Infobae
Por su profesionalismo y vocación, Vier se posiciona como una promesa dentro de la Fuerza. Foto: Fernando Calzada.
La tendencia es clara: las mujeres ya son parte de la cotidianidad de las Fuerzas Armadas y, en la actualidad, comienzan a ocupar puestos que, hasta hace poco tiempo, habían sido ocupados solo por efectivos masculinos.
La Fuerza Aérea argentina no es ajena a esa realidad. Hace apenas unas semanas, retornó al país la alférez Sofía Vier, quien había viajado a los EE. UU. para realizar el curso de aviación que dicta aquel país. Fue la primera mujer argentina en egresar de aquella prestigiosa casa de formación.
Lleva las alas en la sangre: su papá es miembro de la Fuerza y su abuelo, si bien perteneció al Ejército, fue parte de quienes fundaron la Escuela de Aviación Militar cuando la Fuerza Aérea no existía como tal.
“Durante el curso no apuntaba a quedar entre los primeros, simplemente estaba dando lo mejor de mí”.Foto: Fernando Calzada.
Próximamente, Sofía accederá al grado superior, se convertirá en teniente y, si todo sale bien, será la primera mujer piloto de aviones de combate en el país (ya hay mujeres pilotos de helicóptero y de aeronaves de transporte).
En el Museo Aeronáutico de Morón, entre aviones históricos y reliquias de la guerra de Malvinas, DEF pudo conocerla y dialogar con ella. Sofía se mueve con confianza, sabe que, sin lugar a dudas, la vocación y el amor por la patria trascienden cualquier diferencia de género. Nada la detiene; sueña en grande porque, después de todo, como dijo la aviadora estadounidense Amelia Earhart: “Las mujeres debemos intentar hacer las mismas cosas que los hombres. Si fracasamos, nuestro fracaso será un desafío para las demás”.
-¿Cuándo supo que quería ser militar?
-Siempre me gustó el ámbito aeronáutico. Cuando cumplí 15 años, mi papá me llevó a volar en planeador. Desde ese día, se generó dentro mío una fascinación por el tema y supe que quería ser piloto, pero en el marco de la Fuerza Aérea. Yo miraba los aviones de caza y los uniformes y, por dentro, pensaba “Esto es lo mío”.
Pronto Vier cumplirá un sueño: hará el curso de aviadores de Caza. Se trata del curso más difícil de la Fuerza.Foto: Fernando Calzada.
-Una vez que egresó, ¿cómo fue que llegó a los EE. UU.?
-Entre los cadetes, hay que tener uno de los 25 mejores promedios para acceder a la posibilidad de ser piloto, siempre que el apto físico esté bien. Cuando egresé, yo estaba segunda dentro del promedio general y primera en lo que respecta a la Licenciatura. También me fue muy bien en Planeadores. Entré al escalafón Aire sin saber que iba a ir a EE. UU. Nos tomaron un examen de inglés y, aquellos que obtenían una nota de más del 85 por ciento, estaban habilitados para viajar. Quedamos cinco, de los cuales eligieron a los dos más antiguos de acuerdo al promedio general. Fuimos a rendir a la Embajada de Estados Unidos. Yo, sin competir, di lo mejor de mí. Finalmente, pasamos los dos y, si bien él tenía mejor nivel de inglés, a mí me eligieron por vuelo y antigüedad.
Del cielo argentino al estadounidense
-¿Cómo fue el curso en EE. UU.?
-En realidad, es un programa general que se llama Aviation Leadership Program (ALP). Empecé en Texas, allí tuve que rendir inglés aeronáutico. Esa etapa se termina después de que uno rinde en simulador, con todas las comunicaciones que uno puede tener en un vuelo. Luego, viajé a Colorado y allí hice el Initial Flight Training (IFT): un vuelo de adaptación básico en el Diamond 20 (DA 20). Ese fue mi primer “vuelo solo”. Los exámenes los toma la Federal Aviation Administration. Una vez que aprobé, viajé a Misisipi a volar T6 y a hacer el curso en sí. Allí tuve la oportunidad de hacer vuelo acrobático, en formación, instrumental, etc. En total, en Estados Unidos, estuve un año y ocho meses, egresé como aviadora militar con aproximadamente 180 horas de vuelo.
“Los pilotos de Malvinas son nuestro ejemplo. La gente que participó cumplió con el juramento que hacemos todos: defender a la Patria hasta perder la vida”.Foto: Fernando Calzada.
-¿Qué fue lo que más le gustó?
-Me asombraba la cantidad de aviones que había. Para ir a una aeronave, me subía a un colectivo que me llevaba hasta la línea de avión. Allá hay filas y filas de aviones y, además, la gente es muy operativa. La aeronave siempre estaba preparada. Si había un problema, un mecánico lo solucionaba enseguida.
También destaco el nivel de evaluación. Por ejemplo, cada inspección se rinde con un instructor que uno no vio nunca antes en su vida; entonces, esa persona no tiene prejuicios sobre el alumno.
Me asombraba la cantidad de aviones que había. Para ir a una aeronave, me subía a un colectivo que me llevaba hasta la línea de avión.
-¿Realizaba el mismo curso que los estadounidenses?
-Entre estadounidenses e internacionales, no había diferencia a la hora de evaluarnos, así que no tenía que quedarme atrás con el idioma. Las comunicaciones en el avión eran difíciles, porque hay que acostumbrarse a escuchar cómo comunican con las diferentes tonadas de inglés y, además, con las máscaras. Recuerdo que, además de practicar en el escuadrón, llegaba a mi casa y ponía las radios de la torre para seguir escuchando. Me encantó tener esa experiencia.
-¿Cursaba con otras mujeres?
-Mientras yo estuve, me habré cruzado con cuatro o cinco mujeres. Allá no son muchas, pero están muy incorporadas culturalmente: no hay ningún tipo de diferencia. -¿Qué sintió al saber que estaba dentro de los cinco mejores promedios?
-Durante el curso, no apuntaba a quedar entre los primeros, simplemente estaba dando lo mejor de mí. Gracias a Dios, me iba bastante bien, disfrutaba lo que hacía y por eso le dedicaba tanto. Yo no me permitía tener malos resultados porque era la única argentina como cursante. Si a mí me iba a mal, veían a la Argentina de esa manera. Era inevitable: yo tenía la presión de hacer quedar bien a la Argentina.
Yo no me permitía tener malos resultados porque era la única argentina como cursante. Tenía la presión de hacer quedar bien a la Argentina.
-Ahora que está de regreso, ¿qué expectativas tiene dentro de la Fuerza?
-Pronto voy a hacer el curso de caza, es mi objetivo. Estuve muchos años esperando el momento y hoy tengo la oportunidad de hacerlo. Si puedo finalizarlo, habré cumplido un sueño.
Pasión y vocación
-Creció en el ambiente militar y ahora es un miembro más. ¿Qué es la Fuerza Aérea para usted?
-Yo creo que todos los que trabajamos en la Fuerza le dedicamos nuestra vida. Es muy importante para nosotros, es una parte de nuestro ser. Es difícil entenderlo si uno no está adentro. Yo siento amor por la Fuerza Aérea argentina y por todo lo que se relaciona con ella. De eso se trata la vocación. Uno lo siente dentro y por eso le dedica tanto esfuerzo y amor a lo que hace.
Yo siento amor por la Fuerza Aérea argentina y por todo lo que se relaciona con ella. De eso se trata la vocación.
-¿Cómo siente Malvinas habiendo nacido en 1993?
-Los pilotos de Malvinas son nuestro ejemplo a seguir. Yo pienso en que la gente que participó cumplió con el juramento que hacemos todos: defender a la patria hasta perder la vida. Ellos pusieron el cuerpo y el alma en lo que hicieron. Y esas fueron muestras de heroísmo. Creo que todo oficial que entrega su corazón a la patria aspira a ser como ellos. Nos estamos preparando todo el tiempo y, si llegamos a tener un conflicto o catástrofe, debemos estar listos para dar lo mejor de nosotros y defender a la patria o ayudar en una catástrofe.
-En el ámbito castrense, ¿siente que tiene algún tipo de desventaja por ser mujer?
-Las oportunidades están para todos: mujeres y hombres. Considero que hay que abrir el espacio para que otras mujeres puedan llegar. No se trata de una cuestión de género, sino de capacidad. Lo importante es que demos, a nivel profesional, lo mejor de nosotras.
F-5TH Super Tigris de la RTAF (todas las fotos: RTAF, Bangkok Post)
El jueves 14 de noviembre de 2019, el Jefe de Aire Mariscal Manat Wongwath presidió la ceremonia para el lanzamiento de aviones de combate F-5TH y aviones no tripulados tipo RTAF U1 (R-T-A-F-U-One) en 2 Royal Thai Airfield Flying 6, Don Mueang.
Proyecto de modernización de aviones de combate, Squadron 21, Air Wing 21, Ubon Ratchathani, 14 aviones, Northop F-5E / F-5F Tiger II Squadron 21, Air Wing 21 Ubon Ratchathani se convierte en 14 F-5TH Super Tigris por Elbit System Israel e Industrial Aviación de la compañía, Thai Aviation Industries (TAI), Tailandia, recientemente ha mostrado el avión de combate F-5E no. 21137 en un nuevo color de camuflaje actualizado, armado con misiles aire-aire cerca de Diehl IRIS-T, Alemania, con armamento de punta de ala por primera vez.
El Jefe de Aire Mariscal Manat Wongwat, usando un casco montado en la pantalla DASH IV, voló con el Extintor de Aire F-5F No. 21105, el primer avión que se actualizó de acuerdo con el proyecto. En la punta del ala de un misil aéreo armado cerca de AIM-9 Sidewinder por F-5E, número 21137, registro 37/3, número de serie 74-1575 (en producción en 1974, activo en 1988) y F-5F No. 21105 , registro 524. número de serie 79-1692 (producido en 1979, encargado en 1981), que ha sido actualizado, estará disponible durante 15 años hasta 2032.
El F-5TH Super Tigris podrá usar armas aire-aire fuera de la vista (BVR: más allá del misil de alcance visual) israelí Rafael I-Derby, incluidos los objetivos israelíes Rafael Litening III, bombas láser israelíes de Elbit Systems LIZARD.
La guerra electrónica del israelí Rafael Sky Shield y el enlace es una red a través del enlace de datos Link-T desarrollado en Tailandia. Resultando en una capacidad equivalente al avión de combate de la era 4.5, como el avión de combate Saab Gripen C / D del Escuadrón 701 Wing 7 Surat Thani.
El mismo día, la Fuerza Aérea de Tailandia también llevó a cabo una ceremonia para sistemas aéreos tácticos no tripulados, RTAF U1 (RTAFU-One), un avión de tamaño mediano, 17 unidades que se entiende que coinciden en el Escuadrón 206, Watthana Nakhon, Provincia de Sa Kaeo, que se basa en el desarrollo del sistema de aviones no tripulados Sky Scout de la compañía tailandesa RV Connex.
El vehículo aéreo no tripulado RTAF U1 es un diseño y producción del 90 por ciento en Tailandia. Los proyectos F-5TH y U1 UAV (Vehículo aéreo no tripulado) son los dos primeros proyectos de acuerdo con el enfoque de la política "Compra y desarrollo" (P&D).
Esta vez hablaremos de dos aviones a la vez. Sí, en principio, se trata de máquinas diferentes, pero aún así la segunda fue un trabajo creativo y fructífero sobre los errores de la primera.
Y el primero ... El primero fue generalmente un error de vuelo, si hablamos en serio del Me-210.
357 unidades producidas (320 no se completaron) del avión no jugaron un papel especial en la guerra, el Me-210 no era una super arma, y no lo llamaría un montón de nuevos productos. Pero sin el 210 no habría Me-410, del que hablaremos principalmente.
En general, la historia de este avión (bueno, avión) es bastante notable, ya que proporciona una imagen muy clara de lo que sucedió en el Tercer Reich durante la Segunda Guerra Mundial.
Ya sabemos cómo crecieron las alas del problema del caza bimotor. Desde el Bf-110, que al comienzo de la guerra podría protegerse en el mejor de los casos. E incluso entonces, no siempre. El hecho de ser un verdadero "Destructor" o "Destructor" (Zerstörer traduce algo como esto) no se discutió en 1941.
Está claro que habría que construir un reemplazo. Y Willy Messerschmitt aceptó el desafío, pero ...
Sí, digámoslo de esta manera: el deseo de convertirse en un proveedor líder de aviones para la Luftwaffe fue un poco más fuerte de lo que la Luftwaffe quería. Y quería dominio en el aire. En general, de alguna manera no creció juntos y terminó en el colapso de la Luftwaffe.
Está claro que el Sr. Messerschmitt en esos años no solo fue genial, sino que con calma proporcionó a sus competidores de Focke-Wulf, Heinkel, Dornier y Arado en las estafas entre bastidores. Los Junkers no están en la lista, pero los Junkers no trataron con combatientes, y las alteraciones del Ju-88 en una luz nocturna no cuentan.
¡Entonces 1941 muestra que hay que hacer algo con multitudes de bombarderos ingleses y estadounidenses (especialmente)! Además, ¡todos entienden que deben ser derribados! Y si la guerra con las incursiones nocturnas británicas se resolvió más o menos con la ayuda de los combatientes nocturnos de Kammhuber, entonces por la tarde ...
Por la tarde, necesitábamos un avión a gran altitud, poderoso en armas y rápido en velocidad, con un gran radio de acción y / o la capacidad de bombardear durante mucho tiempo, esperando que el enemigo se acercara.
En general, no Bf.109 o Bf.110. Y en tales condiciones, el trabajo comenzó en el Me-210. Un caza bimotor de ataque pesado capaz de luchar contra bombarderos estadounidenses y británicos.
Y en las entrañas de la compañía nació Me-210. Se le puede llamar con seguridad un aborto involuntario de la industria de la aviación alemana, y no habrá exageración. Pero había una necesidad de un avión, y otras compañías no tenían algo inteligible. El problema es ...
Pero la victoria en las batallas detrás de escena aún no es victoria en los cielos de Alemania. Y el Me-210 se convirtió en una ilustración de esta declaración, especialmente porque el avión ni siquiera podía entrar en el campo de batalla.
Mirando hacia el futuro, simplemente enumeraré los modelos de aviones que se estaban desarrollando al mismo tiempo que el Me-210. La lista, por cierto, es impresionante. He-219, Ar-240, Hs-129, Bf-162, Hs-127, Fw-187 y Ta-154. E inmediatamente, He-219 y Ta-154, que entraron en la serie, pero no cuando traerían el máximo beneficio a la Luftwaffe, llamaron la atención de inmediato.
Nuestro héroe, a partir del primer vuelo en 1939, mostró su convención como un avión. Es decir, era inestable tanto en planos horizontales como verticales. Y todo el trabajo adicional en el Me-210 fue una lucha para hacer que este milagro vuele al menos de alguna manera. En la etapa de finalización, solo se cambió la cola tres veces.
No sirvió de nada. La aeronave seguía inestable en el aire. Los pilotos de prueba escribieron informes que hablaban de sacudidas en el vuelo, turbulencias turbulentas surgieron en la sección de cola y alerones revolotearon.
Pero aparentemente, mientras los pilotos luchaban con un avión que tercamente no quería volar, Willy Messerschmitt ganó su próxima batalla en los gabinetes. Y, ¡he aquí! - ¡Me-210 fue recomendado para la producción en masa! Es cierto, siempre que se eliminen las deficiencias señaladas. Las deficiencias, diré de inmediato, no se han eliminado, pero el avión comenzó a ensamblarse a fines de 1940.
Es cierto, ambos comenzaron y terminaron. Cuando resultó que el Me-210 seguía tan triste como en 1939. A principios de 1942, dos aviones fueron rediseñados, recibieron la designación Me-310. Sin embargo, estos aviones no tuvieron éxito. Finalmente, se decidió abandonar el lanzamiento de Me-210 y Me-310, y proceder con el lanzamiento de Me-410.
Lo más interesante es que por el fracaso de Messerschmitt, el Me-210/310 ganó ... ¡Messerschmitt!
La falla del Me-210/310 afectó principalmente la liberación del Bf-110. En general, querían eliminarlo de su lanzamiento en 1941, tan pronto como el 210 vuela normalmente. Pero al final, el Bf-110 lanzó toda la guerra, y los últimos autos salieron de las tiendas en marzo de 1945.
Está claro que este era un 110 ° ligeramente diferente, pero bajo las condiciones de la aparición de los Mustangs y Thunderbolts entre los aliados, no tenía nada que atrapar (excepto las balas Browning).
Originalmente se planeó detener su producción en 1941, pero como resultado, ¡el avión duró en la línea de montaje hasta marzo de 1945!
Pero en 1942, todo terminó tristemente y comenzó una historia completamente diferente.
Al final de la historia del Me-210, vale la pena señalar que los propios alemanes no se apresuraron a tomar el timón de esta imperfección, y por lo tanto los aviones fueron desmantelados muy rápidamente por los húngaros, que lanzaron la producción de Me-210 en su planta del Danubio.
Cuando los Aliados comenzaron a bombardear Hungría, los Me-210 estaban involucrados como aviones de defensa aérea. Y mientras los bombarderos estadounidenses volaban bajo la apariencia del R-38, las cosas iban más o menos normales. Cuando los P-38 fueron reemplazados por los mismos P-51, todo terminó muy tristemente para los pilotos húngaros.
Una cantidad justa (159) de Me-210 de la asamblea húngara cayó en el Frente Oriental. No ganaron muchas victorias allí, tampoco sonaron en nuestros informes, pero, en principio, en ese momento al nuestro no le importaba a quién derribar.
Sobre esto, la historia del Me-210 realmente terminó y comenzó la historia de otro avión.
En abril de 1942, el Me-210 se suspendió oficialmente en las plantas alemanas. El daño a Messsserschmitt fue decente, financiero, reputacional. Sin embargo, el asunto para los alemanes fue complicado por el hecho de que casi 200 Me-210 estaban ubicados en fábricas solo en líneas de ensamblaje, 370 máquinas se encontraban en las etapas preliminares de construcción y se prepararon conjuntos de máquinas para el ensamblaje para otras 800 unidades. Y algo tenía que hacerse con esto.
Naturalmente, para salir de la situación, Messerschmitt hizo todo lo posible para salir de esta situación. Entonces apareció el Me-410 Hornisse / Hornet.
La unificación con el Me-210 fue enorme, pero en realidad el nuevo avión no era el mismo Me-210. Considerando lo triste que estaba el 210, se decidió llamar al auto con un nombre diferente. Un avión casi nuevo se llamaba el nombre casi nuevo Me-410.
Estructuralmente, el Me-410 no difería mucho de su predecesor, lo cual es bastante natural, ya que de hecho algo tenía que hacerse con mil aviones potenciales. Lo principal: en el diseño del Me-410 resultó eliminar las principales deficiencias críticas del Me-210, es decir, estabilizar la máquina en vuelo.
Esto no quiere decir que la salida fuera un avión ideal, pero resultó que no enviamos kits listos para ensamblar aviones al vertedero, y le dimos a la Luftwaffe algún tipo de caza pesado. Y así, nueve meses después del cese del trabajo en el Me-210, apareció el Me-410.
El trabajo fue bien hecho. La forma del ala cambió radicalmente, que se hizo más estrecha y con un bisel reducido, aparecieron listones de Heidley-Page. Cambió y fortaleció los alerones, alargó el fuselaje. Lo principal es que los cambios ayudaron y el avión comenzó a volar, ya que generalmente se aceptaba.
En enero de 1943, la Luftwaffe recibió los primeros cinco aviones Me-410.
No era solo un caza pesado, de hecho, era un cazabombardero. Y producido en varias versiones. El armamento principal era estándar: dos cañones MG 151/20 de 20 mm y dos ametralladoras MG 17 de 7.92 mm en la parte delantera del fuselaje, y dos ametralladoras MG 131 de 13 mm montadas en torretas laterales giratorias remotas FDL o FDSL. Se podrían colgar hasta 1000 kg de bombas en la suspensión interna: 1 x 1000 kg o 2 x 500 kg u 8 x 50 kg, pero en general 500 kg se consideraron carga de bomba normal, el resto fue una opción de recarga.
La variante de bombardero del Me-410 también tenía bastidores de bombas externos para cuatro bombas de 50 kg y una mira de bombardero Stuvi 5B.
También se produjeron aviones especiales como el avión de reconocimiento Me-410A-1 / U1, en el que la cámara Rb 20/30, 50/30 o 75/30 o Me-410A-1 / U2, un caza pesado con un compartimento montado en la parte superior de la bomba, se montó en la bahía de bombas. con dos cañones MG 151/20 más con una carga de municiones de 250 balas por barril. El resultado fue una volea aérea muy impresionante.
Para todos los tiempos, la industria alemana construyó 1160 aviones Me-410, más unos 200 se convirtieron de Me-210.
Sin embargo, el éxito esperado no funcionó. Sí, las fábricas comenzaron a construir Me-410 a un ritmo muy impresionante, pero, por desgracia, la cantidad de aviones se redujo constantemente.
Si el Me-410 alcanzó y atacó a los bombarderos, todo fue muy triste para este último. Pero el principal problema del Me-410 eran los Mustangs, cuyos pilotos estaban reduciendo rápidamente el número de cazas pesados, que de hecho no podían oponerse al P-51.
Como ejemplo, las batallas que involucraron a Me-410 el 16 de marzo de 1944, cuando el destacamento combinado Bf-110 y Me-410 de unos 220 aviones atacaron un compuesto de bombarderos estadounidenses. Esta armada tenía alrededor de 500 V-17 y 2000 V-24. El objetivo de un número tan enorme de bombarderos era la fabricación de aviones. Los alemanes derribaron 18 bombarderos sin pérdida. Es cierto que los luchadores encubiertos de los estadounidenses ya se han ido debido a un radio de acción insuficiente.
En abril de 1944, en la llamada batalla de Stettin, los estadounidenses perdieron 52 V-17, 12 V-24 y 16 R-38. Las pérdidas alemanas ascendieron a 57 aviones.
Parece estar dividido casi por igual, pero el peso y el costo del B-17 y el Me-410 son difíciles de comparar.
Pero cuando los aliados aterrizaron en Francia y comenzaron a usar aeródromos en suelo francés, entonces todo para el Me-410 había terminado. Más precisamente, el R-51 y el R-47 completaron muy rápidamente a los combatientes pesados alemanes.
En general, podemos decir con confianza que Messerschmitt no tuvo éxito en los verdaderos "Destructores". Ni Bf.110, ni Me-210, ni Me-410 se han convertido en ellos.
Había una página más de, en general, no rica en eventos de la vida de un motor bimotor. Lo más interesante, en mi opinión.
Nuestras tropas capturaron un Me-410B-2 / U4 con un cañón VK.5 (50 mm) y, de acuerdo con las instrucciones, lo transfirieron a los institutos apropiados para su estudio.
Los especialistas soviéticos estudiaron cuidadosamente y rodearon el Hornet en Ramenskoye y estas son las conclusiones que se sacaron.
El programa de prueba consistió en 23 vuelos con una duración total de 14 horas y 25 minutos, fue realizado por el piloto de prueba Mayor I.P. Piskunov, y la parte técnica fue evaluada por el ingeniero coronel V. Ya. Magon.
Según los resultados de la prueba, la aeronave recibió una calificación bastante positiva. Se redactó un documento bastante extenso, denominado Ley de pruebas de aeronaves. Citaré extractos de este documento, porque nuestros probadores desmantelaron el avión "por los huesos" en todos los aspectos.
“Se observa la facilidad general de pilotaje y la buena maniobrabilidad del luchador.
La cabina está abarrotada y es incómodo sentarse en ella. La ubicación de las palancas y sectores para controlar la aeronave y los motores, la ubicación de los dispositivos de control de la hélice y el motor y los dispositivos de navegación son convenientes.
La operación de la aeronave se ve especialmente facilitada por la presencia de un cambio de velocidad del sobrealimentador, una máquina automática que controla la temperatura del aceite y el control combinado de hélice y gas.
El avión de rodaje es estable y está bien controlado tanto con frenos como con motores, pero al usar los frenos los pies se cansan, porque al frenar hay que esforzarse mucho.
En la escalada, el avión es estable y está bien controlado (sin embargo, me recordaron el Me-210! - Aprox. Aut.).
En vuelo horizontal, el avión permite volar con control libre sobre todo el rango de velocidad, las cargas que se producen en los timones se eliminan fácilmente con los trimmers. La aeronave tiene un margen suficiente de pista y estabilidad lateral, el margen de estabilidad longitudinal es menor
El cálculo y la producción de la plantación no es particularmente difícil. Hay suficientes timones para aterrizar en tres puntos, pero las cargas en el elevador en este momento son grandes. Durante la carrera, la aeronave es estable; no tiene tendencia a adherirse al usar los frenos.
En curvas con un balanceo de 65-70 grados (Vnp = 380 km / h), la aeronave es estable, las cargas en los volantes son normales. En curvas con un giro de 70 grados (Vnp = 390-400 km / h) con un ligero tirón del mango, se crea una disminución rápida de la carga en los timones, y el avión intenta salir de la curva. La capacidad de control y la estabilidad de la aeronave al realizar un giro de combate es buena.
Si uno de los motores falla, es fácil mantener el avión con los timones en una línea de vuelo horizontal. Las cargas del timón se eliminan completamente con recortadores.
A altitudes desde H = 6000 metros y menos con peso de vuelo normal, es posible un vuelo largo con un motor en marcha y un tornillo en un motor inactivo en una posición de paleta a velocidades de Vnp = 280 km / h al máximo posible. En un vuelo horizontal largo en el modo de potencia nominal, las temperaturas del refrigerante y el aceite no exceden los valores permitidos.En vuelo con un motor, es posible hacer giros tanto hacia el funcionamiento como hacia el motor inactivo con un rodillo de hasta 30 grados.
Conclusiones: según la técnica de pilotaje, el avión capturado Me-410V-2 es más simple que el avión serie Pe-2 y es casi idéntico al avión Tu-2. En términos de controlabilidad y maniobrabilidad, el avión Me-410B-2 es superior a los bombarderos domésticos en serie ".
En lugar de la flecha, el Me-410 realizó varios vuelos de prueba por el navegante de pruebas Teniente Principal Poptsov, quien llegó a las siguientes conclusiones sobre las posibilidades de armamento defensivo de la aeronave:
“La vista desde la cabina trasera proporciona una buena vista de la parte superior del hemisferio trasero.
La visión general del hemisferio inferior es insuficiente, ya que el fuselaje, el estabilizador y los planos que dan grandes conos muertos interfieren con él.
Las dimensiones de la cabina del operador de radio-artillero, la ubicación y el volumen del equipo, la ubicación de los soportes de ametralladora aseguran que el operador de radio-artillero realice todas las tareas que recaen sobre él. La orientación desde la cabina trasera no es posible ".
No se verificó el armamento de la aeronave en vuelo, todos los disparos de cañones y ametralladoras se llevaron a cabo en el suelo, en guiones. El arma principal, el cañón VK-50 de 50 mm, fue considerado por los especialistas soviéticos como infructuoso e ineficaz en comparación con modelos domésticos similares:
“El cañón VK 5 del calibre 50 mm, que es una pistola de tanque adaptada para la instalación en un avión, no tiene interés, con la excepción del sistema de recarga electroneumática automática.
A una velocidad de disparo de 40 disparos / min y una velocidad inicial de aproximadamente 500 m / s, el arma tiene un peso junto con unidades de recarga automática de 592 kg, mientras que el cañón de aviación doméstico NS-45 de 45 mm de calibre con una velocidad de disparo de 270 disparos / min y una velocidad inicial de 795 m / s tiene un peso de 3.5 veces menos, es decir 168 kg.
La velocidad de disparo de 40 disparos / min prácticamente permite realizar disparos dirigidos con solo disparos individuales. La efectividad de los proyectiles de fragmentación altamente explosivos del cañón VK 5 bajo acción sobre las estructuras de los aviones (el fuselaje del avión de Boston), detectados por disparos de prueba, es ligeramente mayor que la efectividad de la acción del proyectil del cañón NS-45 ".
La instalación posterior con el accionamiento electromecánico de dos ametralladoras MG 131 de calibre 13 mm despertó un interés mucho mayor, porque nuestro avión en serie no tenía armas similares con control remoto. Se recomendó que se desarrollara dicho sistema.
El trabajo del VMG fue muy impresionante. Sobre todo, a los evaluadores les gustó el panel de control integrado Kommandogerät. Le permitió al piloto cambiar los parámetros básicos del motor con una palanca: revoluciones, impulso, suministro de combustible, velocidad del impulsor del sobrealimentador con un cambio en los ángulos de inclinación de las palas de la hélice y la sincronización del encendido.
Naturalmente, las capacidades de combate de la aeronave también se estudiaron, además, no en teoría. En el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, se llevaron a cabo batallas de entrenamiento Me-410 con los bombarderos Tu-2, Yak-3 y La-7.
El piloto de prueba mayor Antipov:
“El avión Yak-3 alcanza y ataca fácilmente el Me-410 a altitudes de 1000-1500 metros y en todos los modos de su vuelo. El ataque se llevó a cabo más fácilmente, con la ventaja en altura, desde el hemisferio trasero en el costado. Pero en este caso, el tirador Me-410 ve claramente al caza atacante y puede conducir con éxito el fuego dirigido
Al atacar desde atrás y desde abajo, puede acercarse imperceptiblemente al Me-410 a una distancia de fuego dirigido, ya que la vista hacia abajo del tirador es deficiente. Durante la batalla, fue posible varias veces atacar con éxito el Me-410 desde abajo y pasar desapercibido para el tirador.
Durante la batalla, el Yak-3 retuvo una ventaja en altitud y velocidad.
La forma de salir de todos los ataques se hizo, por regla general, con un pequeño giro hacia un lado, de tal manera que no perdiera de vista al Me-410 y no cayera bajo su fuego defensivo.
En combate aéreo libre con un solo avión Me-410 a altitudes de 2000-4000 m, el avión Yak-3 tiene una clara ventaja, lo que permite ocupar el exceso necesario de altura y lanzar ataques desde cualquier dirección.
El piloto Me-410 nunca pudo apuntar al avión Yak-3.
Es más ventajoso llevar a cabo una batalla aérea con el Me-410 a altitudes medias de 1000-1400 metros. Es más fácil alejarse de los ataques del Me-410 en altitudes bajas ".
El piloto de pruebas capitán Pikulenko:
“En todos los modos de vuelo, es decir, al ganar altitud, cuando vuela horizontalmente a la velocidad máxima y en una disminución, el La-7 se pone al día con el Me-410, lo ataca libremente.
Es seguro atacar el Me-410 desde atrás desde abajo en ángulos de 60-70 grados y salir de los ataques con un guardabosques. En este caso, el tirador no ve el avión del enemigo.
Un ataque desde arriba desde atrás en ángulos grandes también es seguro.
Es conveniente atacar el avión Me-410 si hace un giro en U. Es necesario estar dentro del giro en U y realizar el ataque desde el ángulo 4/4, con el acercamiento saliendo del ataque con un giro en U hacia Me-410. Esto hará posible tomar una posición inicial para un nuevo ataque y no quedarse atrás de Me-410.
En el caso de que el caza La-7 saltara por delante del avión Me 410 después de un ataque, es necesario aumentar bruscamente la altitud con un giro hacia un lado, para no caer bajo el fuego de los puntos frontales del Me 410, el avión no puede hacer un fuerte "deslizamiento". Después de un giro de 90 grados, el luchador tiene la oportunidad de pararse en un curso paralelo con Me 410 y atacarlo desde arriba en un ángulo de 60 grados y desde un lado en un ángulo de más de 45 grados
Creo que si el ataque está en un ángulo de menos de 45 o incluso 30 grados, no hay peligro particular de ser golpeado por el tirador, ya que es inconveniente para él realizar un fuego dirigido a ángulos grandes ".
Con base en los resultados de las batallas aéreas de prueba, los pilotos de prueba soviéticos concluyeron que el Me-410, que tenía una ventaja en velocidad, era una gran amenaza para el Tu-2 y Pe-2, y al aumentar la altura, la ventaja solo aumentó. El poder de la descarga aerotransportada para destruir los bombarderos era más que suficiente.
Con los luchadores, el Me-410 podría liderar una batalla exclusivamente defensiva, pero tanto el Yak-3 como el La-7, superándolo en velocidad y maniobra, definitivamente ganaron todas las peleas.
Sin embargo, si el Me-410 pudiera atacar frontalmente o atrapar a un caza que saltara a la vista, la final para nuestro avión sería muy triste.
También se observó que los ataques de cazas desde abajo, especialmente estrictamente en la cola, son difíciles de repeler la flecha del avión Me-410, y el fuego en estos casos a menudo no está dirigido.
Los ataques de cazas en ángulos en un cono de más de 60 grados son casi imposibles de repeler con armas móviles debido a los ángulos de fuego insuficientes para las ametralladoras traseras y la maniobrabilidad relativamente insuficiente del avión Me-410 en comparación con los cazas Yak-3 y La-7.
¿Qué conclusiones se pueden sacar de todo lo leído?
Sí, los alemanes pudieron recordar el Me-210 y, como resultado, se obtuvo un avión bastante avanzado con armas poderosas. Y en el mundo había muy pocos bombarderos capaces de escapar de ese interceptor o resistir el fuego de sus armas.
Sin embargo, la falta de velocidad y maniobrabilidad en comparación con los cazas monomotores convirtió al Me-410 en una presa bastante fácil. El 410 simplemente no pudo llevar a cabo una batalla, ni siquiera defensiva, con aquellos aviones que ingresaron al arsenal de los Aliados en 1944.
En este caso, Willy Messerschmitt simplemente llegó tarde con el avión.
LTH:
Modificación Me-210A-2
Envergadura, m: 16.35
Longitud, m: 12.15
Altura, m: 4.30
Área del ala, m2: 36.25
Peso kg
- avión vacío: 7.275
- despegue máximo: 10.700
Motor: 2 x Daimler-Benz DB 601F x 1350 hp
Velocidad máxima, km / h.
- cerca del suelo: 450
- en altura: 535
Alcance práctico, km: 1430
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 535
Techo práctico, m: 8900
Tripulación, personas: 2
Armamento:
- dos cañones MG 151 de 20 mm con 350 balas por cañón
- dos ametralladoras MG 17 de 7.92 mm con 1000 balas por cañón
- dos ametralladoras MG 131 de 13 mm en instalaciones controladas a distancia FDL 131 con 450 balas por barril
- 8 bombas de 50 kg.
Modificación Me.410a-1 / u2
Envergadura, m: 16.35
Longitud, m: 12.50
Altura, m: 4.30
Área de ala, m2: 36,20
Peso kg:
- plano vacío: 7 525
- despegue normal: 9 660
Motor: 2 x Daimler-Benz DB 603A x 1750 hp
Velocidad máxima, km / h.
- en el suelo: 505
- en altura: 620
Alcance práctico, km: 1700
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 650
Techo práctico, m: 10,400
Tripulación, personas: 2
Armamento:
- dos cañones MG 151 de 20 mm con 350 proyectiles por barril en la proa
- Dos cañones MG 151 de 20 mm en el WB 151 con 250 balas por barril
- dos ametralladoras MG 17 de 7.92 mm con 1000 tiros por cañón
- Dos ametralladoras MG 131 de 13 mm con 500 tiros por cañón en FDSL controlados a distancia.
Y finalmente, una película filmada por los británicos en el proceso de llevar a cabo sus pruebas de vuelo del Me-410.
SACHEON, provincia de Gyeongsang del Sur: un proyecto conjunto de desarrollo de aviones de combate entre Corea del Sur e Indonesia, ampliamente conocido como el KF-X o el proyecto de avión experimental de combate coreano, tiene un gran potencial en el mercado del sudeste asiático con su bajo precio.
El avión de combate KF-X es un avión de combate de 4.5 generaciones cuyas tecnologías "furtivas" se quedan atrás de las de los aviones de combate de quinta generación como los EE. UU. F-35 o F-22. Sin embargo, el KF-X tiene una gran ventaja de precio con el 65 por ciento de sus partes localizadas.
El proyecto se desarrolla sin problemas, dijo el martes un funcionario de las Industrias Aeroespaciales de Corea, durante una presentación de la revisión del proyecto para los periodistas que visitan la sede de la compañía en Sacheon, provincia de Gyeongsang del Sur. El gobierno de Corea del Sur contrató el KAI en diciembre de 2015 para completar el desarrollo de KF-X para 2028.
Si se desarrolla con éxito, el KF-X sería una plataforma dirigida a los mercados del sudeste asiático, dicen los observadores de la industria, ya que los gastos operativos para un jet KF-X son aproximadamente la mitad de los del F-35A de EE. UU.
El proyecto KF-X es el proyecto más grande desde la fundación del ejército de Corea del Sur, con un presupuesto total de aproximadamente 8.8 billones de wones ($ 7,56 mil millones). Los gobiernos de Corea del Sur e Indonesia cubren el 60 por ciento y el 20 por ciento del presupuesto, respectivamente, mientras que las compañías de defensa surcoreanas realizan el 20 por ciento de la contribución.
El proyecto de 14 años que comenzó en 2015 se divide en dos fases, con el desarrollo de sistemas para el rendimiento de vuelo básico y la capacidad de combate aire-aire que se completará en 2026, seguido de armamentos adicionales para capacidades de combate aire-superficie. para 2028.
Con la revisión crítica de diseño para el KF-X realizada en septiembre de este año, luego de la revisión preliminar del diseño en junio de 2018, el primer prototipo de avión de combate KF-X se lanzará en la primera mitad de 2021. El primer vuelo de prueba será se realizará un año después. Después de 2,100 vuelos de prueba que se completarán en la primera mitad de 2026, el KAI producirá seis de los primeros aviones de combate KF-X ese año.
El gobierno de Corea del Sur dio a conocer una maqueta de tamaño completo del KF-X durante la Exposición Internacional Aeroespacial y de Defensa (ADEX), la exposición bienal de defensa del país que se celebró del 15 al 20 de octubre.
Caza KFX (foto: fomos)
Un jet KF-X tiene 11.2 metros de ancho y 16.9 metros de largo, con una altura de 4.6 metros. Como un avión bimotor que despliega tecnologías sigilosas, el aspecto del caza KF-X es similar al del F-22 Raptor de EE. UU.
Cada motor de un KF-X desarrolla un empuje máximo de 22,000 libras, con un empuje máximo total de la aeronave de 44,000 libras. El avión tiene un peso máximo de despegue de 25.600 kilogramos y puede volar tan rápido como Mach 1.8. Tiene una distancia de crucero de 2.900 kilómetros.
Su carga útil máxima de 7.700 kilogramos, en particular, permite armar múltiples armas en sus 10 cápsulas para misiles y barriles de combustible.
Para los misiles cargados en el avión de combate KF-X, el proyecto también ha involucrado al mercado europeo.
El gobierno de Corea del Sur había negociado inicialmente con el lado estadounidense para cargar misiles aire-aire estadounidenses, como los misiles avanzados de alcance medio AIM-120C llamados AMRAAM o AIM-9X Sidewinder. Pero el gobierno de EE. UU. Dijo que no podía ofrecer las tecnologías de armamento antes de que Corea del Sur lanzara el primer prototipo de avión KF-X. El gobierno de Corea del Sur, en consecuencia, decidió integrar los misiles producidos en Europa.
Incluyen los misiles aire-aire guiados de corto alcance IRIS-T de Alemania que se montarán en los respectivos lanzadores de punta de ala, los misiles aire-aire Meteor de largo alcance del Reino Unido.
El jet KF-X desplegaría misiles domésticos para el combate aire-superficie, incluido el BLU-109 LJDAM (munición de ataque directo conjunto láser) coreano, KGGB (bomba guiada por GPS de Corea) y el búnker de largo alcance lanzado por el país. misil de crucero buster desarrollado por LIG Nex1, modelado a partir del misil de crucero guiado de precisión de largo alcance Taurus KEPD 350.
El equipo central del jet KF-X se ha desarrollado con tecnologías domésticas, incluido el radar AESA (matrices de exploración electrónica activa), el equipo IRST (búsqueda y seguimiento por infrarrojos), dispositivos EO TGP (seguimiento de objetivos electroópticos) y EW (guerra electrónica) suite.
El despliegue de AESA en el avión de combate, en particular, es el primer intento de este tipo por parte del ejército surcoreano, que lo ha estado utilizando para su misil Chungoong de superficie a aire de alcance medio y radar de búsqueda para la próxima generación de la Armada. fragata.
El primer avión de combate Su-57 de quinta generación producido en serie está listo para su entrega a la Fuerza Aeroespacial de Rusia, dijo a periodistas el viceministro de Defensa, Alexei Krivoruchko, el 8 de noviembre.
Primer caza de quinta generación del Su 57 listo para entregar a las tropas rusas Según el contrato actual, la Fuerza Aeroespacial de Rusia recibirá 76 aviones de combate de quinta generación del Su-57 para 2028 (Fuente de la imagen: Reconocimiento aéreo)
"En cuanto al programa de creación de aviones de quinta generación, podemos ver junto con ustedes que el primer avión Su-57 producido en serie está realmente listo para su entrega a las tropas. Será entregado a la Fuerza Aeroespacial antes del final de este año ", dijo el viceministro de Defensa después de su visita a la empresa de aviación Komsomolsk-on-Amur, que está construyendo los aviones de combate más avanzados de Rusia.
"El año que viene, esperamos obtener otro avión de este tipo y, posteriormente, su producción crecerá", agregó.
Según el contrato actual, la Fuerza Aeroespacial de Rusia recibirá 76 aviones de combate de quinta generación Su-57 para 2028, dijo el viceministro de Defensa.
El Su-57 es un caza polivalente de quinta generación diseñado para destruir todo tipo de objetivos aéreos, terrestres y navales. El avión de combate Su-57 presenta tecnología sigilosa con el amplio uso de materiales compuestos, es capaz de desarrollar una velocidad de crucero supersónica y está equipado con el equipo radioelectrónico a bordo más avanzado, que incluye una poderosa computadora a bordo (el llamado segundo piloto electrónico ), el sistema de radar se extendió por su cuerpo y algunas otras innovaciones, en particular, armamento colocado dentro de su fuselaje.
El Su-57 salió a los cielos por primera vez el 29 de enero de 2010. En comparación con sus predecesores, el Su-57 combina las funciones de un avión de ataque y un avión de combate, mientras que el uso de materiales compuestos y tecnologías de innovación y el de los combatientes. La configuración aerodinámica garantiza el bajo nivel de radar y firma infrarroja.
El armamento del avión incluirá, en particular, misiles hipersónicos. El avión de combate de quinta generación ha sido probado con éxito en condiciones de combate en Siria.
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