Los primeros cazas nocturnos británicos - The Blitz
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Casi todos los primeros lotes de Mk I Beaufighters fueron luchadores nocturnos. Las primeras entregas no tenían radar, pero en septiembre de 1940 una de ellas fue trasladada a la UIF para realizar pruebas con una de las primeras instalaciones de AI.IV. En noviembre de 1940, AI.IV era estándar en la producción de aviones Mk IF. La instalación fue buena, y un operador experto podría obtener un claro objetivo claro e inequívoco en un rango de al menos tres millas (siempre que el avión estuviera a unas tres millas sobre el suelo) hasta un rango mínimo de algo así como 100 pies. Este rango mínimo estaba más cerca que con AI Mk III, pero aún estaba demasiado lejos para cierto contacto visual en condiciones adversas. Una de las habilidades más importantes y más difíciles que un operador de IA tenía que adquirir era juzgar la tasa de cierre del objetivo simplemente observando las señales. Con el Beaufighter hubo un amplio rendimiento en vuelo para adelantar a cualquier bombardero de la Luftwaffe de 1940, incluso si el bombardero se había asustado y había intentado escapar. Pero no fue nada sencillo guiar al piloto con absoluta precisión, de modo que se acercó a la popa al contacto visual sin rebasar o chocar con el bombardero desde atrás. En ese momento, el cierre repentino de los estranguladores en los motores británicos generalmente resultó en un severo incendio y grandes llamas de los gases de escape. El Hércules era mejor que la mayoría de los motores a este respecto, pero aún no podía igualar a los motores alemanes, cuyos sistemas de combustible de inyección directa no sufrieron este fallo, que por la noche podría significar la vida o la muerte. El hecho de que un caza nocturno necesitara poderosos frenos de aire no se dio cuenta, y mucho más tarde muchos pilotos de Beau aprendieron que el mejor procedimiento era mantener mucha potencia y soltar el tren de aterrizaje. La gran fuerza del Beau se refleja en el hecho de que el límite de reducción de marcha era de 240 mph IAS, muy por encima de cualquier velocidad indicada a alrededor de 15,000 pies (el Mosquito posterior estaba marcado en rojo a solo 180).
Por lo tanto, era bastante seguro que el piloto continuara cerrando el objetivo después de que la falla de IA desapareciera del extremo inferior de la escala de alcance. Con la práctica, uno podría juzgar cuándo el rango debería estar cayendo cerca de cero, y el contacto visual en este momento debería ser seguro. Si el enemigo aparece repentinamente muerto en el frente, un piloto genial podría reducir la velocidad bajando brevemente las ruedas (aunque esto no se dio cuenta durante la noche Blitz). Una vez en posición de disparo, el piloto, habiéndose asegurado de que el anillo exterior de su botón de disparo se configurara de "Seguro" a "Fuego", podría abrirse con armamento devastador. Los primeros cincuenta Beaufighters tenían cuatro cañones Hispano de 20 mm debajo de la nariz, delante de la escotilla. Entregas posteriores agregaron seis Brownings en las alas, cuatro a la derecha y dos a la izquierda.
Este armamento fue el más pesado de cualquier luchador de la RAF en la Segunda Guerra Mundial, y todavía suena impresionante hoy. En la hora de necesidad desesperada de la RAF en 1940, fue el maná del cielo a un servicio que no tenía nada más poderoso que ametralladoras calibre de rifle, que rápidamente se estaban volviendo ineficaces a medida que los alemanes ataban la armadura a sus bombarderos. Lo que sorprendió al autor, incluso en ese momento, fue que no existía un cañón británico moderno para disparar proyectiles. El Hispano-Suiza de 20 mm había sido diseñado al final de la Primera Guerra Mundial. Instalado individualmente entre los bloques de cilindros de los motores de combate de la misma compañía, no importaba que medía ocho pies de largo y pesaba 109 libras. También encajaba perfectamente entre los bloques de cilindros el tambor de munición de 60 balas. Al carecer de una alternativa obvia, se obtuvo una licencia para esto en la proverbial ‘hora once’ en 1937, y en 1939 entró en producción por British MARC Ltd en Grantham. Para 1945, un grupo de fábricas británicas había entregado poco menos de 100,000, versiones posteriores que tenían un barril más corto. Afortunadamente, los expertos en armamento británicos mostraron poco interés en el montaje de un motor (y atornillarlo en un Merlin habría significado un rediseño importante del engranaje de reducción). En cambio, su primera aplicación británica fue montar cuatro en la punta del Torbellino de Westland, aunque este extraño luchador nunca tuvo importancia. Más concretamente, uno estaba, con dificultad, girando el arma hacia un lado, montado en cada ala del Spitfire IB. La primera instalación de prueba tuvo lugar poco después del estallido de la guerra, y en marzo de 1940 uno de los IB Mk experimentales derribó un Do 17 con dieciséis rondas. En la Batalla de Gran Bretaña, el Mk IB equipó 19 Escuadrones, aunque persistieron enloquecedores paros y otras fallas. Estos fueron curados gradualmente, y en 1941 los luchadores Spitfire estándar eran del tipo B, con dos Hispanos y cuatro Brownings (¡aunque en la semana en que el prototipo Spitfire voló por primera vez, en marzo de 1936, el diseñador Mitchell había planeado una versión con cuatro Hispanos!) .
Sabiamente, Bristol pudo ver la futilidad de los cuatro combatientes Brownings de los Blenheim, y los reemplazó en el Beaufighter por cuatro Hispanos. En este avión no había necesidad de la torpe alimentación del tambor, y el equipo de diseño de Bristol ideó una instalación excelente con alimentación continua por correa de cuatro revistas de 240 rondas. Los expertos en armamento del Ministerio del Aire rechazaron el esquema, alegando que podría atascar las armas o destruirlo. Bristol luego propuso una alimentación por servo impulsada por aire, probada en el cuarto Beau en competencia con la alimentación francesa establecida utilizando tambores de 60 rondas. En los cazas franceses de un solo asiento solo se podía instalar uno de esos tambores, pero en el Beau el observador podía abandonar su radar, trepar hacia adelante e intercambiar tambores usados por otros nuevos. Como cada tambor pesaba alrededor de 100 lb, y el luchador podría estar tirando g en una curva cerrada, cambiar los tambores no era popular entre el observador (los bastidores de tambor también tenían bordes afilados). Se desperdició más tiempo comparando dos servoalimentaciones adicionales, por Avro e Hydran. Entonces, de repente, cuando Francia cayó, dos oficiales del Armée de l’Air llegaron con dibujos de su propia alimentación Chatellerault. Fue adoptado de inmediato, aunque tardó hasta septiembre de 1941 para ponerlo en producción y en servicio (en el avión 401). Así que todos los Beaufighters en el largo invierno Blitz tenían tambores de 60 balas cambiados a mano. Fue solo cuando Bristol estudió la alimentación francesa que se dio cuenta de que era como su propia alimentación original, rechazada, excepto que extrajo rondas del cinturón empujando la nariz en lugar de tirar de la caja. ¡Esto resultó ser una desventaja, y se cambió a extracción de mayúsculas y minúsculas, haciéndolo idéntico al esquema británico que podría haber estado en el primer avión de producción!
Beaufighters entró en funcionamiento en septiembre de 1940, y durante el invierno su número aumentó rápidamente, llegando a 100 ese año y a 200 en mayo de 1941. La producción de AI Mk IV fue más que constante, y el radar mejorado se actualizó a la mayoría de los primeros aviones Mk I que había sido entregado sin ella. También se instalaron algunos sets Mk IV en Blenheims of FIU, y fue uno de ellos, pilotado por nada menos que Ashfield, quien obtuvo la segunda victoria de la noche de IA el 7 de noviembre de 1940. Fue Ashfield, quien luego murió en acción, un ¿superhombre? A primera vista, para que toda la fuerza de caza nocturna de la RAF no tenga éxito con la IA, mientras que un equipo dedicado a la investigación obtuvo dos victorias, parece requerir una explicación. Siempre hay un elemento de suerte en estar en el lugar correcto en el momento correcto, pero creo que es justo describir las peleas nocturnas como algo excepcionalmente difícil. Hasta que se dominara, ni un controlador de GCI ni una tripulación aérea podrían decir que estaba en control de la situación. Luego, una vez que una o dos tripulaciones excepcionales comenzaron a trabajar con controladores talentosos, todo se volvió loco.
En noviembre de 1940, la Luftwaffe cambió su asalto de Londres a las ciudades de Midlands. En ese momento, la RAF apenas comenzaba a descubrir que sus equipos de bombarderos nocturnos, gracias a la falta de práctica antes de la guerra, casi nunca podían encontrar sus objetivos. Por el contrario, la Luftwaffe tenía radio navaids infalibles y fáciles de usar que se desarrollaron a fines de la década de 1930, basados en tecnología relacionada con la ayuda de aterrizaje de radio Lorenz. Usando X-Gerät y Knickebein, una tripulación nerviosa y no calificada podría volar directamente a cualquier ciudad británica y liberar automáticamente sus municiones en el punto correcto en el espacio para un golpe casi directo. Estos haces de radio de precisión se informaron en el famoso "paquete de Oslo". Los expertos británicos despreciaron tontamente la noción de que la Luftwaffe tenía en servicio una ayuda avanzada que ni siquiera había sido pensada por la RAF, pero, afortunadamente, Tizard envió al joven Dr. R.V. Jones, el investigador infrarrojo del Clarendon mencionado anteriormente, y su investigación metódica descubrieron la verdad desagradable. Esto no solo demostró que la tecnología de radio alemana había sido seriamente subestimada (los sellos de fecha de los fabricantes de X-Gerät en su mayoría se remontaron a 1938), sino que permitió a Gran Bretaña instalar urgentemente jammers e incluso faros falsos, lo que causó que más de un Heinkel fracasar. Lamentablemente, hubo una ocasión, el 4 de noviembre de 1940, en la que, por diversos motivos, no funcionaban los bloqueadores. En esa noche la ciudad de Coventry fue devastada.
Montando sus excelentes Beaufighters, el puñado de tripulantes de caza nocturna de la RAF que habían sido convertidos al tipo observaron las ciudades en llamas y persiguieron impotentes un "contacto" tras otro (todos parecían desaparecer). Incluso si hubieran sabido que las primeras oleadas de bombarderos seguían líneas invisibles en el cielo, como los aviones de transporte que volaban en el radio de radio estadounidense, no podrían haber logrado el paso final vital de acercarse lo suficiente para ver al enemigo, identificarlo y derribarlo. Luego, el 19 de noviembre, un equipo lo hizo. Fueron John Cunningham de 604 y su observador sargento J. Phillipson: durante una redada en Birmingham derribaron un Ju 88. Chisholm, también del Escuadrón 604, escribió: ‘La noticia fue electrizante. Para mí significaba que los bombarderos que nos enviaron a perseguir estaban realmente allí. . En la mente de las tripulaciones de la FN, los Espejos Mágicos, con sus matices de trucos inútiles, se habían convertido en AI Mk IV, un sistema que, colocado en la posición correcta por un control terrestre cada vez más experto, podía, con un poco de suerte, llevar a un buen equipo a un contacto visual. Cunningham rápidamente obtuvo otros éxitos, se convirtió en un héroe nacional y durante el resto de su vida sufrió el llamado "Ojos de gato". Los bombarderos fueron derribados por fin. Con el radar inmencionable, una historia de portada común del Ministerio de Información en ese momento era que los pilotos de caza nocturno no solo usaban anteojos oscuros antes del despegue, para adaptarse a la noche (lo que ciertamente hicieron), sino que también derivaban una visión nocturna anormal al comer abundante cantidades de zanahorias (que la mayoría de ellas no). Incluso hoy en día hay miles de ciudadanos británicos que tienen una imagen persistente de pilotos con ojos de gato comiendo esta verdura.
Las estaciones de GCI mencionadas anteriormente proporcionaron un papel vital en el cierre de los últimos enlaces en el primer sistema de defensa nocturno del mundo digno de ese nombre. Era esencial que el controlador de tierra tuviera una imagen actualizada (en tiempo real) de la situación local; un retraso de treinta segundos podría hacer imposible la intercepción. Lo que había sido AMRE en Bawdsey, y ahora pasó a llamarse TRE (Telecommunications Research Establishment, una 'cobertura' pura) en Worth Matravers, desempeñó el papel principal en la creación del radar GCI, con su imagen PPI (indicador de posición del plan) pintada por sucesivas barridos de un haz de radar giratorio, como en muchos radares de hoy. Algunos del equipo de GCI estaban en las cabañas de madera en la costa de Dorset, y otros en el aeródromo de Christchurch, más bien una distancia inconveniente al otro lado de Bournemouth, donde TFU (Unidad de vuelo de telecomunicaciones) mantuvo su creciente flota de cazas nocturnos y otros Aviones de prueba. El PPI se mejoró rápidamente hasta que cada barrido tomó sesenta y cinco segundos, en lugar de los ocho minutos originales, y se extendió a una distancia de noventa millas. No podía indicar la altura, que tuvo que ser telefoneada por una estación de CH.
TRE llevó a cabo un programa de choque para hacer la primera docena de juegos de GCI, a menudo usando cualquier hardware adecuado que fuera útil, y entregó el primero el 16 de octubre de 1940, en Durrington, Sussex, donde estuvo operativo dos días después. El último de este lote estaba operativo el 6 de enero de 1941. Percival Rowe, para entonces Superintendente de TRE, recordó:
En teoría, nos pareció bastante simple. Todo lo que se necesitaba era que un caza nocturno patrullara por el Canal de la Mancha hasta que R / T de la estación GCI de Worth Matravers le dijera que había un bombardero enemigo en una posición adecuada para la intercepción. Luego se rastrearía al bombardero y al luchador y se evaluarían sus alturas. Cuando el caza había sido puesto en la cola del bombardero por instrucciones de la estación de GCI, este último emitiría la señal 'Arma de destello', que le diría a la tripulación de combate que el equipo de inteligencia artificial debería encenderse y usarse para completar la intercepción. . Llegó el momento en que realmente era casi tan simple como esto, pero no en Worth Matravers.
Los ataúdes civiles en ese establecimiento fueron los primeros controladores en dirigir combatientes nocturnos utilizando el prototipo original GCI, pero parecía haber demasiados problemas para lograr una muerte. No menos importante de los problemas fue que, como Chisholm cerca de su aeródromo local, los combatientes nocturnos se perdían continuamente. Hubo tres respuestas importantes. El primero fue un patrón regular de hogueras en el sur de Inglaterra mantenido por la República de China (a menudo en peligro para sus vidas por personas que pensaban que el apagón estaba siendo saboteado). El segundo fue la construcción de los Racons, balizas de radar pasivas terrestres, que aparecieron con fuerza en los propios ámbitos de inteligencia artificial del luchador. Las balizas se organizaron en un patrón de tablero de ajedrez regular en todo el sur de Inglaterra, y el observador de caza siempre podía ver el punto desde al menos uno y generalmente desde dos. Al medir las distancias fue posible obtener una idea clara de la posición, refinada si es necesario al trazar con una brújula y un lápiz en un mapa topográfico (no un gráfico de trazado). La tercera forma de resolver el problema de navegación era aprender a confiar en el controlador GCI que, una vez que los conjuntos PPI estaban en uso, siempre sabían dónde estaba el caza; él podría identificarlo por su señal IFF. Si es necesario, y cuando se pierde en una noche oscura, a uno le preocupa menos la pérdida de la cara, el controlador podría llevar al piloto de combate a su propio aeródromo. Para citar a Rowe: "Una vez que esto se demostró, los pilotos de combate salieron de Middle Wallop para ver la nueva marca de magia, después de lo cual llegaron a creer que, aunque no sabían dónde estaban, había un" ojo " en el terreno que podría mirarlos y llevarlos a casa. 'Esto nuevamente fue un avance fundamental en la tecnología de la aviación que hoy se da por sentado.
Esta capacidad de ser guiado a casa fue especialmente útil para los pilotos de monoplazas y desafiantes, que no tenían nadie a bordo para ayudar al piloto a navegar. Con Racons y el radar GCI, se volvió a examinar el concepto del caza monomotor equipado con inteligencia artificial, y pronto se dio cuenta de que, después de todo, se podía poner inteligencia artificial en el Desafío y el Huracán. Boulton Paul Aircraft recibió dibujos de la indicación piloto AI Mk V, que tenía un nuevo alcance CRT con un marcador U alrededor del blip, y la compañía completó los dibujos de instalación para el Defiant el 19 de noviembre de 1940. Las antenas eran como en el esquema de un solo asiento del julio anterior, con el transmisor en el ala derecha. El transmisor estaba detrás de la torreta, el receptor, la caja de control y el paquete de energía detrás del asiento del piloto, la pantalla a la izquierda del piloto y el panel de control a su derecha. Esta instalación pionera de un solo motor sufrió de humedad y mal apantallamiento eléctrico, y por alguna razón no fue autorizada para servicio hasta agosto de 1941. En este momento, el radar se había convertido en AI.VI, con un ancho de banda más amplio de 188-198 MHz y un agregado Baliza de instalación. El Defiant IA equipado con radar sirvió con 264 Squadron y más tarde con 96, 125, 256 y 410. El más poderoso Defiant Mk II sirvió además con 141, que había destruido un He 111 el diciembre anterior sin IA, y con 151 y 153 Squadrons .
Después de descubrir que no había una ley de la naturaleza que prohibiera el radar en un avión monomotor, el Equipo de Aire también instaló AI.VI en doce huracanes a fines de 1941. En noviembre de 1942, un informe sobre su primer año de servicio operativo simplemente brilló con entusiasmo. , especialmente comentando sobre su alta capacidad de servicio y la rápida acumulación de tiempo de vuelo, dejando al observador imparcial desconcertado por qué no se hizo antes y no se volvió a hacer.
